마치 섬을 연상시키는 엄청난 규모의 요트 디자인이 공개돼 화제를 모으고 있다. 온라인 요트전문매체 슈퍼요트 타임스는 높이 60m·길이 132m에 달하는 초대형 요트 ‘스타(Star)’의 콘셉트 디자인을 최근 공개했다. 고요한 밤바다위에 찬란한 별이 떴다. 맑은 하늘 위를 반짝반짝 수놓는 수천 개의 항성을 의미하는 것이 아니다. 새하얀 외형이 뿜어내는 조명이 바닷물에 반사돼 밝게 빛나는 별 모양 요트 ‘스타(Star)’의 모습이다. 길이 132m, 높이 60m로 마치 바다를 떠다니는 섬처럼 느껴지는 이 요트는 이름처럼 별을 연상시키는 외형 디자인부터 고급스러움으로 총망라된 무려 3500㎡에 달하는 내부공간까지 믿기 힘든 규모를 보여준다. 내부를 살펴보면, 해당 요트는 총 15층으로 구성되는데 각각 엔진룸, 게스트 전용 방은 물론 상단에는 해양 전망대와 헬기 착륙장까지 있다. 장기적 투숙 목적의 수용가능 최대인원은 36명, 일회성 이벤트 개념으로 수용할 수 있는 최대인원은 200명에 달한다. 요트가 낼 수 있는 최대속력은 18노트다. '스타 요트' 디자인은 이탈리아 기반 로마노프 디자인사와 영국 기반 세계적 선박설계 전문기업 BMT 니겔 지의 공동 작업으로 이뤄졌다. BMT 니겔 지의 요트 전문 디자인 디렉터 제임스 로이는 “역사적으로 요트 디자인은 항상 당대 최고의 예술적 미학과 과학 기술의 융합으로 이뤄졌다”며 “이 ‘스타 요트’는 21세기형 차세대 요트 디자인이 무엇인지 알려줄 것”이라고 설명했다. 사진=Lobanov Design and BMT Nigel Gee 조우상 기자 wscho@seoul.co.kr

골프여제 박인비 결혼 골프여제 박인비 결혼식 면면이 화제다. 박인비(26·KB금융그룹)는 남기협 코치(33)와 13일 오후 5시 파주 서원밸리 컨트리클럽에서 결혼식을 올렸다. 페라리의 공식 수입사 FMK는 박인비에게 2년째 페라리의 GT(Grand Tourer)모델 FF를 후원하고 있는데 이날 역시 새하얀 페라리 FF가 두 사람의 웨딩카로 등장했다. V12기통 660마력 엔진과 최고 시속 335km의 성능을 자랑한다. 박인비는 다음 달 초 페라리 오너스 클럽 FOC(Ferrari Owners Club) 멤버들과 프로암 골프 행사를 열고 참가비 전액을 자선활동에 기부할 계획이다. 골프여제 박인비 결혼 소식에 네티즌은 “골프여제 박인비 결혼 축하해요” “골프여제 박인비 행복해보인다” “골프여제 박인비 사랑이 느껴진다” “골프여제 박인비 웨딩카 사회 김제동” “골프여제 박인비 결혼 축하합니다. 경기도 지금처럼” “골프여제 박인비 페라리 탄 신부라니” 등 여러 댓글을 남겼다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

셰일가스(모래와 진흙이 쌓여 만들어진 셰일층에 매장된 천연가스) 개발 덕분에 조선업계가 모처럼 활짝 웃고 있다. 미국 정부가 셰일가스 수출을 허가하면서 이를 운송하기 위한 액화천연가스(LNG)선 발주가 이어지고 있고 LNG선 건조 분야에서 세계적인 능력을 갖춘 국내 조선사들이 잇따라 수주하고 있다. 삼성중공업은 아시아 지역 선주로부터 LNG선 3척을 6640억원에 수주했다고 13일 밝혔다. 이 LNG선은 이중 연료 엔진을 탑재해 기존의 LNG선보다 운항 효율이 높고 배기가스 배출량도 줄일 수 있는 성능과 효율성이 뛰어난 친환경 LNG선이다. 이번에 삼성중공업이 수주한 LNG선은 17만 4000㎥급으로 2018년 인도돼 미국의 셰일가스 수출 물량을 아시아로 운송하는 노선에 투입될 예정이다. 앞으로 이런 LNG선 발주가 더 늘어날 것으로 예상되면서 국내 조선사들의 기대감도 커지고 있다. 조선업계에 따르면 현재까지 미국에서 진행되고 있는 셰일가스 프로젝트 가운데 미국 연방에너지규제위원회(FERC)의 수출 허가를 받은 프로젝트는 사빈패스, 프리포트, 코브 포인트, 카메론 등 4곳이다. 이 4곳에서 생산되는 LNG는 연간 6000만t 규모에 달한다. 이를 유럽과 아시아로 운송하는 데 필요한 선박은 약 90척에 달하지만 현재까지 발주를 마친 것은 30여척에 불과해 앞으로 나머지 60척 발주가 이뤄질 전망이다. 이 밖에도 LNG선과 함께 셰일가스 수출에 필요한 부유식 액화저장설비(FLSO) 발주도 있을 것으로 보여 이 분야에 대한 시장 전망이 밝다. 최근 LNG선 수주는 한국 조선사들이 도맡아 하고 있다. 국제적인 조선·해운 시황 분석기관인 클락슨에 따르면 삼성중공업은 이번에 수주한 3척을 포함해 현재까지 118척의 LNG선을 수주해 이 분야에서 시장 점유율 세계 1위를 차지하고 있다. 대우조선해양은 근소한 차이로 2위를, 현대중공업은 3위를 차지하며 세계 1~3위를 국내 조선사가 휩쓸고 있다. 조선업계 관계자는 “경쟁국 일본이 있긴 하지만 기술력에서 한국보다 떨어지기 때문에 사실상 LNG선 분야는 한국이 독점하고 있다”고 말했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

●유병욱(한국석유공사 부장)씨 별세 9일 한림대 성심병원, 발인 14일 오전 9시 (031)386-2345 ●성용원(인천시 사회적경제과장)씨 부친상 12일 인하대병원, 발인 14일 오전 7시 (032)890-3180 ●이현수(머니투데이 정치부 기자)지수(세계일보 사회부 기자)씨 부친상 12일 서울성모병원, 발인 14일 오전 9시 (02)2258-5940 ●김경희(대전여성단체연합 공동대표)씨 부친상 11일 대전 한국병원, 발인 14일 오전 7시 (042)634-4425 ●최일채(전 태릉초 교사)씨 남편상 이상학(두산엔진 과장)지연(신세계 대리)씨 부친상 11일 서울아산병원, 발인 14일 오전 7시 30분 (02)3010-2294 ●하동우(자영업)광우(자영업)영수(우리은행 삼성타운금융센터 차장)씨 모친상 박성부(자영업)조은상(영재엠 대표이사 회장)씨 장모상 12일 서울아산병원, 발인 14일 오전 8시 (02)3010-2291

꿈의 슈퍼카로 불리는 페라리의 '한정판'이 나왔다. 지난 11일(현지시간) 페라리 측은 미국에서만 독점적으로 판매되는 페라리 'F60 America'를 캘리포니아 비벌리힐스에서 공개했다. 미국시장 진출 60주년을 기념해 생산된 이 페라리는 단 10대 만 제작돼 스스로의 가치를 더욱 높였다. 놀라운 점은 판매가격이 무려 250만 달러(약 27억원)로 페라리 중에서도 고액이지만 10대 모두 이미 주인을 찾아갔다는 사실. 이 페라리의 특징은 역시나 희소성이다. 컨버터블 형태의 F60은 전체적으로 파란색 외관이지만 안은 반대로 빨간색과 검정색을 섞어 파격적으로 디자인됐다. 제원은 역시나 페라리 답다. 6.3-litre V-12 엔진을 심장에 달아 최고출력 729마력을 발산하며 제로백은 불과 3.1초(정지상태에서 시속 100km 도달 속도)다. 페라리 측 대변인은 "미국 시장 진출 60주년을 기념해 다른 모델과 확실히 구별되는 독특한 페라리를 제작했다" 면서 "공기를 조절하는 프론트 그릴은 클래식 페라리 전통에 따라 디자인됐다"고 설명했다. 이어 "60주년을 기념하는 특유의 엠블럼 등 여러 상징이 곳곳에 구현돼 있어 그 가치가 더욱 높다"고 덧붙였다.　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

지난달 19일 오전 9시 30분쯤 미국 뉴욕 증권거래소(NYSE). 이날 주식을 상장, 첫 거래를 앞둔 중국 최대의 전자상거래 업체 알리바바(阿里巴巴·Alibaba)그룹 마윈(馬雲·50) 이사회 주석의 얼굴에는 긴장감이 감돌았다. 전날 공모가(주당 68달러)가 책정됐지만 일반 거래를 위한 첫 매매가격 결정에 시간이 걸려 거래가 두 시간 정도 지연된 까닭이다. 하지만 공모가보다 24달러가 높은 92.70달러에 첫 거래가 시작되면서 마 주석의 얼굴에는 금세 화색이 돌았다. 매수 주문이 폭주하면서 주가는 한달음에 100달러 선에 바짝 근접하는 99.76달러(약 10만 7140원)까지 치솟았다. 오후 들어 ‘사자’세와 ‘팔자’세가 치열한 공방을 벌이던 주가는 공모가보다 38%나 높은 93.86달러에 장을 마감했다. 알리바바는 증권사들이 예측한 12개월 목표 주가(90달러)를 단숨에 깨뜨리는 ‘신화’를 써 내려간 것이다. 이날 거래주식 수는 전체 발행 주식의 13%(3억 2010만주)로 알리바바는 217억 7000만 달러(23조 3809억원·공모가 기준)를 벌어들였다. 마 주석은 “알리바바는 지난 15년 새 중국인 누구나 아는 이름으로 자리 잡았지만 이제는 세계가 알리바바의 이름을 알게 될 것”이라며 “앞으로 브라질과 아르헨티나, 말레이시아, 인도네시아 등의 지역으로 사업을 확장하겠다”고 야심찬 포부를 밝혔다. 중국 기업들의 해외 증시 상장이 러시를 이루고 있다. 미국 등 해외에서 기업공개(IPO)를 통해 자금 조달과 해외시장 개척, 글로벌 기업으로의 도약 등 ‘일석삼조’의 효과를 얻을 수 있기 때문이다. ‘2013~2014 중국 기업 해외 상장 백서’에 따르면 올 상반기에 중국판 트위터 시나웨이보(新浪微博), 중국 2위의 인터넷 보안업체 례바오(獵豹·치타)모바일, 중국 제2 온라인 쇼핑몰 징둥상청(京東商城), 중국 최대 IT교육업체 다네이커지(達內科技), 온라인 의료검진 서비스업체 아이캉궈빈(愛康國賓), 온라인 여행업체 투뉴뤼유(途牛旅游), 부동산 정보업체 러쥐(樂居), 최대 인터넷 화장품 쇼핑몰 쥐메이유핀(聚美優品) 등 10개 업체가 뉴욕 증시와 나스닥 시장에 이름을 올렸다. 아마르 부다라푸 베이커앤드매킨지 글로벌증권부문 대표는 “중국 기업의 해외 IPO가 빠르게 증가하고 있는 것은 다른 기업들과의 경쟁에서 살아남기 위해 해외 자본시장으로 진출하려는 중국 기업들의 적극적인 움직임을 보여 주는 대표적인 사례”라고 설명했다. 특히 이들 기업의 해외 자금 조달 용도가 인수·합병(M&A)을 위해 필요한 ‘실탄’ 확보라는 시각이 있다. 징둥상청은 업계의 압도적 1위를 달리는 알리바바를 따라잡기 위해, 알리바바는 라이벌인 바이두(百度·Baidu)·텅쉰(騰訊·Tencent)과의 일전을 위해 미 증시로 눈을 돌렸다는 분석이다. 이들 3개 업체는 그동안 고유 영역을 고수하며 초고속 성장을 해왔다. 바이두는 검색 엔진, 알리바바는 전자상거래, 텅쉰은 온라인 게임과 소셜네트워크서비스(SNS) 분야의 최강자이다. 최근 고유 성역은 깨지면서 서로 상대의 분야를 파고들려는 이들 3사 간에 불꽃 튀는 경쟁이 펼쳐지고 있다. 텅쉰은 알리바바가 성공을 거둔 인터넷 금융업에 진출한 데 이어 중국판 카카오톡으로 불리는 위챗에 전자상거래 기능을 얹어 알리바바에 포문을 열었다. 이와 함께 온라인 검색업체 써우거우(搜狗) 지분을 인수해 바이두에도 도전장을 내밀었다. 알리바바는 중국판 유튜브인 유쿠(優酷)의 지분을 인수하고 위챗의 대항마로 소셜 메신저 라이왕(來往)을 내세워 맞서고 있다. 바이두도 이에 질세라 중국 최대 오픈마켓인 주이우셴(91無線)과 소셜커머스 업체 누오미(糥米)를 인수해 전자상거래 분야의 경쟁력을 대폭 끌어올렸다. 현재 올해 말까지 미 증시 상장을 추진하는 중국 기업들은 인력채용 전문회사 즈롄자오핀(智聯招聘)과 공동구매 사이트 메이퇀(美團), 모바일 게임업체 추쿵커지(觸控科技) 등 30개 기업에 이른다고 관영통신 중국신문사 등이 보도했다. 2010년 36개 이후 4년 만에 최고치다. 이름도 생소한 이들 기업은 SNS, 온라인 홈쇼핑, 온라인 화장품 판매 등을 주력으로 하는 중국의 신생 인터넷 업체이다. 또 미 소셜커머스업체 옐프나 그루폰에 비견되는 중국 다중뎬핑(大衆點評), 데이트·채팅 앱 개발 업체인 모모(陌陌) 등도 뉴욕 증시 상장을 추진하고 있다고 월스트리트저널이 전했다. 뉴욕 증시 상장을 목표로 뛰고 있는 빅데이터 업체인 촨양커지(傳?科技) 왕젠강(王建崗) 회장은 “미 증시 상장 추진은 자금 조달과 해외 진출이 주요 목적”이라며 “미 증시 상장을 계기로 현지 시장 개척에 나서면 좋은 기회를 만들 수 있다”고 밝혔다. 해외증시 상장 러시에 대해 중국인들의 반응은 싸늘하다. 13억 인구의 내수 시장을 발판으로 성장한 알리바바라는 열매를 중국인들이 누리지 못하고 미국에 빼앗긴 데 대해 비판의 목소리가 높다. 관영 신화통신은 “알리바바에는 뉴욕 증시의 상장이 행복이겠지만 중국 A주(내국인 전용 증시)에는 매우 슬픈 일”이라며 “중국인들은 속절없이 알리바바가 바다 저편(미국)에 상륙하는 모습을 지켜봐야 했다”고 꼬집었다. 그러면서 “(알리바바뿐 아니라 텅쉰, 바이두, 징둥상청 등 IT 대기업들이 해외 증시 상장을 택한 데 대해)‘집 안의 꽃이 집 밖으로 향기를 내뿜는’(墻內開花墻外香) 어색한 상황은 중국 증시에서 매우 익숙한 일”이라고 밝혔다. 중국 사모펀드 분석기관 칭커쓰무퉁(靑科私募通)에 따르면 지난해 66개의 중국 기업이 해외 IPO를 통해 190억 1277만 달러(20조 4197억원)의 자금을 조달했다. 이 추세는 올 상반기에도 지속돼 47개 기업이 해외 상장으로 100억 7709만 달러를 조달했다. 이같이 중국 기업들이 해외 증시로 떠나는 것은 국내 증시 상장에 여러 문제점이 있기 때문이다. 먼저 증시 상장 제도가 등록제인 미국과 달리 중국은 허가제이다. 미국은 요건을 충족하면 상장을 허용하지만 중국은 증권감독관리위원회가 모든 조건을 심사하고 허가한다. 상장할 때 본사를 중국 내에 설립하도록 요구한 규정도 걸림돌이다. 알리바바 등 중국 인터넷 기업들은 외자유치 편의상 케이만군도 등 조세회피 지역에 페이퍼컴퍼니를 지주회사로 세워 이 회사가 국내 회사를 자회사로 편입하는 형태여서 중국 증시 상장에 제약이 있는 탓이다. 중국은 IPO 때 보통주와 다른 권리를 가진 주식발행을 허용하지 않는 것도 큰 문제다. 마 주석의 경우 지분이 8.9%에 불과하다. 기업공개를 하면 마윈의 지분은 더욱 떨어지는 만큼 경영권 유지에 어려움을 겪을 수밖에 없다. 하지만 미국은 창업자가 특별의결권이 있는 주식을 발행해 경영권을 방어하도록 제도적으로 보장하고 있다. 중국 당국이 주가 하락을 이유로 2012년 IPO를 일절 중단했다가 재개하는 등 일관성 없는 정책도 해외 증시 쪽으로 눈을 돌리게 하는 요인으로 작용했다. khkim@seoul.co.kr

8일 서울 중구 소공동 플라자호텔에서 모델들이 KR모터스의 신기종 오토바이 ‘엑시브250R’를 선보이고 있다. 이 오토바이에는 수냉식 250㏄ 엔진에 6단 변속 시스템, 밸런스 샤프트 등이 적용됐다. KR모터스 제공

8일 오후 4시 5분쯤 충북 진천군 덕산면 인산리 부근 논에 시험비행을 하던 공군 제6탐색구조전대 소속 HH32 헬기가 비상착륙했다. 이 헬기는 시험비행 임무를 위해 이날 오후 3시 30분쯤 청주에 있는 부대에서 이륙한 뒤 엔진에 문제가 생기면서 부대로 복귀하지 못하고 불시착한 것으로 알려졌다. 이 과정에서 헬기에 타고 있던 조종사 2명과 정비사 1명 등 3명이 경상을 입었다. 민간인 피해는 발생하지 않았다.

엉성한 뗏목에 의지해 목숨을 걸고 쿠바를 탈출한 주민들이 표류 끝에 멕시코를 거쳐 미국에 도착했다. 뗏목을 타고 탈출에 나선 사람은 32명이었지만 목적지에 도달한 사람은 15명뿐이다. 나머지는 사망하거나 생사가 확인되지 않고 있다. 아바나에서 정육점을 운영하다 쿠바를 탈출한 알라인 이스키에르도는 "목적을 달성해 행복하지만 너무 끔찍한 일을 겪었다"며 고개를 절레절레 흔들었다. 주민들이 당국의 눈을 피해 쿠바 동부에서 길이 6m짜리 뗏목을 띄운 건 8월 초였다. 뗏목에는 자동차에서 떼낸 디젤 엔진을 달아 프로펠러와 연결했다. 엔진만 말썽을 부리지 않는다면 금새 미국으로 건너갈 수 있을 것 같았다. 그러나 계획은 바로 틀어졌다. 이틀 만에 엔진이 고장을 일으켜 작동을 멈췄기 때문이다. 해변가에서 불과 64km 정도 떨어진 지점이었다. 악몽은 이때부터 시작됐다. 뗏목이 표류하면서 야금야금 먹다 보니 준비한 음식은 바로 떨어졌다. 처음엔 3~4일에 한 번씩 비가 내린 덕분에 갈증을 해결할 수 있었지만 비가 멈추면서 식수까지 떨어졌다. 일부는 "다시 쿠바로 돌아가겠다"며 튜브를 타고 바다에 몸을 던졌지만 생사는 아직 확인되지 않고 있다. 식수가 떨어진 뗏목에 몸을 맡긴 탈출 주민들은 소변을 받아 마셨다. 일부는 비상약과 함께 준비했던 주사기로 혈액을 빼 식수를 대신했다. 주사기로 피를 빼내 마신 사람들은 그러나 급격히 체력이 약해지면서 하나둘 쓰러져갔다. 11명이 이렇게 목숨을 잃었다. 생존자들은 "뗏목의 무게를 줄이기 위해 사체는 바다에 던졌다."고 말했다. 무려 3주간이나 뗏목을 타고 표류하며 죽음을 기다리던 주민들을 구조한 건 멕시코 어부들이었다. 멕시코 유타칸 반도로부터 240km 떨어진 지점에서 구조된 주민들은 멕시코 당국의 조사를 받고 풀려나 다시 미국행에 나서 최근 입국에 성공했다. 극적으로 탈출에 성공한 쿠바인 페레스는 "눈을 감으면 다시 뜨지 못할 것 같아 잠을 자기가 두려웠다"고 말했다. 사진=자료사진 남미통신원 임석훈 juanlimmx@naver.com

하늘과 도로를 모두 이용할 수 있는 꿈의 자동차의 시장 출시가 가시화되고 있다. 미국 자동차전문매체 모터 어쏘리티(motorauthority.com)는 비행과 도로 질주가 모두 가능한 첨단 자동차 ‘에어로 모빌(AeroMobil)’의 3번째 프로토타입 버전이 이달 말 공개되며 최종 생산준비가 완료됐다고 최근 보도했다. 에어로 모빌은 복잡한 교통체증을 피해 하늘로 날아올랐다가 필요에 따라 다시 도로를 질주하는 공상과학영화의 한 장면을 현실화한 콘셉트 자동차다. 땅에 이어 ‘하늘 길’까지 개척하려했던 인류의 오랜 목표가 구체화된 결과물인 것이다. 에이로 모빌은 동명의 슬로바키아 회사가 1990년대부터 지금까지 20여년에 걸쳐 연구·개발해온 제품이다. 회사 창립자이자 수석 개발자인 스테판 클라인의 노력이 에어로 모빌 구석구석에 스며들어있다. 본래 콘셉트로만 존재했던 비행 자동차의 실물이 사람들에게 인식된 건, 에어로 모빌의 2.5 테스트 버전부터다. 기존 1.6m에서 비행 시 최대 8.2m까지 늘어나는 날개와 보통 경차의 절반 수준인 450㎏ 무게로 하늘과 도로를 자유자재로 오고가는 에어로 모빌의 모습은 많은 사람들에게 마치 꿈이 실현된 것과 같은 착각을 불러일으켰다. 특히 에어로 모빌의 기본구조는 가벼우면서도 단단한 탄소섬유 재질로 제작되어 있어 더욱 주목을 끌었다. 이와 관련해 최근 에어로 모빌 측은 기존 2.5버전에서 더욱 업그레이드한 3.0버전을 완성했다. 로텍스 912 엔진 장착으로 도로에서는 최대 160㎞, 비행 중에는 최대 200㎞의 속력을 낼 수 있는 성능에 외형도 더욱 세련되게 디자인됐다. 날개를 축소하면 일반 공간에 주차가 가능하며 주유소 가솔린 연료만으로 도로주행, 비행이 모두 가능하다. 최대 탑승인원은 2명이다. 에어로 모빌에 따르면, 이번 3.0 버전은 항공 전문가들로부터 실제 상용화가 가능할 만큼 성능이 우수하다는 긍정적인 반응을 얻고 있다. 하지만 여전히 비행 후 도로 주행 모드로 전환 시 날개 접힘 부분에 오류가 발생해 이에 대한 추가 연구가 필요한 상황이다. 에어로 모빌 측은 해당 3.0 프로토타입 버전을 이달 29일 오스트리아에서 개최되는 파이오니어스 페스티벌(Pioneers Festival)에서 첫 공개할 예정이다. 또한 본격 시장 출시를 위한 대량 생산준비까지 완료됐다고 에어로 모빌 측은 덧붙였다. 사진·영상=AeroMobil 조우상 기자 wscho@seoul.co.kr

실적 하강 본격화로 삼성전자의 대응 전략에 관심이 쏠린다. 최근 삼성전자는 성장세가 꺾인 스마트폰 사업에 투입된 일부 인력을 다른 사업부로 재배치하는 등 변화된 경영 환경에 발빠르게 대응하고 있다. 우선 세계 최강인 D램과 낸드플래시 메모리반도체를 앞세워 또 다른 성장 엔진인 반도체 사업의 수익성을 강화하는 전략을 마련한 것으로 알려졌다. 이는 스마트폰 사업 후퇴로 인한 전체 실적의 급격한 악화를 반도체 사업으로 막으면서 세트(완제품) 부문의 경쟁력을 보강하는 데 필요한 시간을 벌려는 포석으로 풀이된다. 삼성전자는 한동안 느슨하게 진행돼 온 반도체 미세공정 경쟁에 박차를 가하면서 경쟁사들과의 기술 격차를 1∼2년가량 벌렸다. D램은 세계 최초로 20나노미터(nm·1nm=10억분의1ｍ) 공정을 적용한 양산체제를 가동하고 있으며 낸드플래시는 유일하게 미세공정의 한계를 극복한 3차원 수직구조 제품(V낸드)을 양산하고 있다. 삼성전자는 이를 기반으로 메모리반도체 시장에서 독주체제를 강화함으로써 수익성을 최대한 끌어올릴 것으로 예상된다. 삼성전자가 15조 6000억원을 투자해 애초 계획보다 1년 이상 앞당겨 평택고덕산업단지에 첨단 반도체 생산라인을 조성하기로 한 것도 이 같은 반도체 사업 강화 전략을 반영한 것으로 풀이된다. 최근 3~4년간 스마트폰 사업이 전체 실적의 3분의2 이상을 차지할 정도로 비중이 커졌으나, 그 이전에는 반도체 사업이 회사의 최대 수익원이었다. 삼성전자는 이와 함께 세트 부문에서는 새로운 전략사업으로 B2B(기업 대 기업) 분야에 역량을 집중하고 있다. 스마트폰 등 모바일기기와 프리미엄 가전, PC, 프린터 등 이미 경쟁력을 갖춘 자산을 활용해 포화상태인 소비자 시장을 넘어 기업 시장을 공략한다면 충분히 승산이 있다는 판단에 따른 것으로 풀이된다. 삼성전자는 세계 500대 기업 가운데 30% 이상이 밀집한 유럽을 B2B 사업의 우선적인 공략 대상으로 삼고 있다. 현재 유럽 17개 판매법인에 B2B 전담 판매조직을 구축했으며 올해 전담 인력을 지난해의 1.5배 이상으로 늘릴 계획이다. 지난 2월에는 캐나다의 모바일 클라우드 솔루션 전문업체인 프린터온을 인수하는 등 B2B 사업 역량을 강화하기 위한 기술 확보에도 적극적으로 나서고 있다. 이 밖에도 삼성전자는 새로운 시장으로 주목받은 사물인터넷 시장으로도 눈을 돌리고 있다. 지난 4월 한국, 미국, 영국 등 11개국에서 가전, TV, 스마트폰 등 가전기기와 IT기기를 통합 플랫폼으로 연동시키는 ‘삼성 스마트홈’을 출시한 것이 대표적이다. 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

한국 국민 3명 중 1명 이상이 관람한 영화 ‘명량’을 보러 갔다. 뒷자리에 앉아 아래를 내려다보니 동글동글한 머리들이 객석을 꽉 채우고 모두 다 누가 시킨 것도 아닌데 정면을 바라보고 있었다. “문화의 힘이 참 크구나”라고 생각을 하며 문화의 힘이 아니면 그 무엇이 이 많은 사람들을 어두운 공간에 집합시키고 주어진 자리에 꼼짝 못하게 앉아 있게 할 수 있겠는가라는 상념에 젖었다. 단돈 2만원도 안 되는 비용으로 2시간 이상의 엔터테인먼트를 제공받는 영화 산업은 아직도 값싸게 즐길 수 있는 블루오션이라는 생각을 하며 전 세계에 몰아치고 있는 한류 열풍과 함께 어우러진다면 창조경제의 몫을 톡톡히 할 수 있겠다는 확신이 들었다. 정부는 창조경제를 실현하기 위해 추격형 성장모델에서 선도형 모델로 전환한다는 것이다. 올바른 선택을 한 것이다. 선도형 모델이 되기 위해서는 과학기술발전에 선별적인 집중투자를 해야 하고 한국의 강점인 정보통신기술(ICT) 분야를 접목시켜야 한다. 선진국들의 선도적 산업을 보면 상대국들이 자국의 제품을 살 수밖에 없는 “영원한 고객이 되는 산업”을 갖고 있음을 알 수 있다. 예를 들어 미국의 보잉여객기 회사나 프랑스의 에어버스 제조회사의 관점에서 볼 때는 일본이나 한국은 그들의 영원한 고객이라는 생각하고 있을 것이다. 일본이나 한국은 여객기를 전적으로 수입하는 국가이기 때문에 여객기의 구매뿐만 아니라 부품마저도 팔아먹는 생애의 고객인 셈이다. 전 세계에 4000여기의 항공기 엔진을 팔고 있는 영국 롤스로이스 항공기 엔진회사는 항공기가 비행 중 엔진에 부품이상이 생기면 내부에 장착돼 있는 센서를 통해 이상 유무를 발견, 해당 항공기회사에 즉각 전달돼 빠른 시간 내에 정비를 할 수 있게 한다. 이 센서를 통해 고장 유무를 알려주는 애프터서비스로 민간 여객기용 엔진부문 총수입의 70%를 벌어들이고 있다고 하니 창조경제의 아이디어에 단초가 될 수 있겠다. 여객기를 사들여야 하는 일본과 한국을 비교해도 일본은 보잉 767 부품의 13% 수출했고 보잉 777은 21%, 보잉 787은 주날개를 만들며 35%로 이른바 쌍방형 영원한 고객 확보 형태다. 한국에도 영원한 고객산업이 없는 것은 아니다. 아랍에미리트(UAE)에 4기를 수출한 APR1400 원자로는 건설과 운용 그리고 폐로까지 한국의 서비스를 100년 가까이 받아야만 하는 것으로 평가되고 있다. 영원한 고객이 되는 산업의 창출, 즉 생애 내내 한국제품이 아니면 안 되는 선도적 산업을 키워야 하는 것이다. 세계적 기업인 제네럴 일렉트로닉스(GE)사도 최근 소프트웨어 분야에 중점투자 하겠다고 천명하고 있다. 고도 기술의 제품을 팔고 나면 라이프 타임 매니지먼트(Life-time Management)를 통해 수입을 올린다는 것이다. 일본의 히타치 회사는 세계 시장 매출액 연간 500조원 규모의 에너지 절약형 빌딩관리 사업에 뛰어들었다. 정보기술(IT)로 에너지를 낭비해 비용이 줄줄 새고 있는 빌딩관리 비용을 낮춰주고 수익을 올린다는 것이다. 정보기술 실력에 강점이 있는 한국도 주목할 만한 사업이다. 선진국들은 고가의 제조품을 팔고 나면 그만이었던 과거와는 달리 구매자를 평생고객으로 삼으며 애프터서비스도 수익을 50% 이상 증가시키고 있다. 선진국의 선도형 사업 변화를 보면 공통점이 있는데 후진국이 단기간에 절대 따라올 수 없는 제조품에 생애 고객서비스 산업을 도입해 부가가치를 창출하는 것인데 핵심은 ICT 기술을 접목시키고 있다는 점이다. ICT 기술이 뛰어난 한국이 생각만 잘하면 선도산업형 창조경제의 돌파구를 만들 것으로 기대한다. 선도형 창조경제가 원활히 이뤄지기 위해서는 인문사회와 자연과학의 벽을 허물어뜨려 생각지 못했던 발상이 일어날 수 있도록 자유로운 소통의 환경을 만들어 주어야 한다. 요즘 큰 병원에 가면 외국환자들이 많이 늘어난 것을 볼 수 있다. 미국, 일본 유럽에서는 감히 만날 수도 없는 의료기술이 뛰어난 의사들을 쉽게 만날 수 있는 환경이 우리의 환경이다. 간과하고 있는 우리의 강점에 생각을 잘 붙이면 성공할 수 있는 것도 창조경제다.

한국 국민 3명 중 1명 이상이 관람한 영화 ‘명량’을 보러 갔다. 뒷자리에 앉아 아래를 내려다보니 동글동글한 머리들이 객석을 꽉 채우고 모두 다 누가 시킨 것도 아닌데 정면을 바라보고 있었다. “문화의 힘이 참 크구나”라고 생각을 하며 문화의 힘이 아니면 그 무엇이 이 많은 사람들을 어두운 공간에 집합시키고 주어진 자리에 꼼짝 못하게 앉아 있게 할 수 있겠는가라는 상념에 젖었다. 단돈 2만원도 안 되는 비용으로 2시간 이상의 엔터테인먼트를 제공받는 영화 산업은 아직도 값싸게 즐길 수 있는 블루오션이라는 생각을 하며 전 세계에 몰아치고 있는 한류 열풍과 함께 어우러진다면 창조경제의 몫을 톡톡히 할 수 있겠다는 확신이 들었다. 정부는 창조경제를 실현하기 위해 추격형 성장모델에서 선도형 모델로 전환한다는 것이다. 올바른 선택을 한 것이다. 선도형 모델이 되기 위해서는 과학기술발전에 선별적인 집중투자를 해야 하고 한국의 강점인 정보통신기술(ICT) 분야를 접목시켜야 한다. 선진국들의 선도적 산업을 보면 상대국들이 자국의 제품을 살 수밖에 없는 “영원한 고객이 되는 산업”을 갖고 있음을 알 수 있다. 예를 들어 미국의 보잉여객기 회사나 프랑스의 에어버스 제조회사의 관점에서 볼 때는 일본이나 한국은 그들의 영원한 고객이라는 생각하고 있을 것이다. 일본이나 한국은 여객기를 전적으로 수입하는 국가이기 때문에 여객기의 구매뿐만 아니라 부품마저도 팔아먹는 생애의 고객인 셈이다. 전 세계에 4000여기의 항공기 엔진을 팔고 있는 영국 롤스로이스 항공기 엔진회사는 항공기가 비행 중 엔진에 부품이상이 생기면 내부에 장착돼 있는 센서를 통해 이상 유무를 발견, 해당 항공기회사에 즉각 전달돼 빠른 시간 내에 정비를 할 수 있게 한다. 이 센서를 통해 고장 유무를 알려주는 애프터서비스로 민간 여객기용 엔진부문 총수입의 70%를 벌어들이고 있다고 하니 창조경제의 아이디어에 단초가 될 수 있겠다. 여객기를 사들여야 하는 일본과 한국을 비교해도 일본은 보잉 767 부품의 13% 수출했고 보잉 777은 21%, 보잉 787은 주날개를 만들며 35%로 이른바 쌍방형 영원한 고객 확보 형태다. 한국에도 영원한 고객산업이 없는 것은 아니다. 아랍에미리트(UAE)에 4기를 수출한 APR1400 원자로는 건설과 운용 그리고 폐로까지 한국의 서비스를 100년 가까이 받아야만 하는 것으로 평가되고 있다. 영원한 고객이 되는 산업의 창출, 즉 생애 내내 한국제품이 아니면 안 되는 선도적 산업을 키워야 하는 것이다. 세계적 기업인 제네럴 일렉트로닉스(GE)사도 최근 소프트웨어 분야에 중점투자 하겠다고 천명하고 있다. 고도 기술의 제품을 팔고 나면 라이프 타임 매니지먼트(Life-time Management)를 통해 수입을 올린다는 것이다. 일본의 히타치 회사는 세계 시장 매출액 연간 500조원 규모의 에너지 절약형 빌딩관리 사업에 뛰어들었다. 정보기술(IT)로 에너지를 낭비해 비용이 줄줄 새고 있는 빌딩관리 비용을 낮춰주고 수익을 올린다는 것이다. 정보기술 실력에 강점이 있는 한국도 주목할 만한 사업이다. 선진국들은 고가의 제조품을 팔고 나면 그만이었던 과거와는 달리 구매자를 평생고객으로 삼으며 애프터서비스도 수익을 50% 이상 증가시키고 있다. 선진국의 선도형 사업 변화를 보면 공통점이 있는데 후진국이 단기간에 절대 따라올 수 없는 제조품에 생애 고객서비스 산업을 도입해 부가가치를 창출하는 것인데 핵심은 ICT 기술을 접목시키고 있다는 점이다. ICT 기술이 뛰어난 한국이 생각만 잘하면 선도산업형 창조경제의 돌파구를 만들 것으로 기대한다. 선도형 창조경제가 원활히 이뤄지기 위해서는 인문사회와 자연과학의 벽을 허물어뜨려 생각지 못했던 발상이 일어날 수 있도록 자유로운 소통의 환경을 만들어 주어야 한다. 요즘 큰 병원에 가면 외국환자들이 많이 늘어난 것을 볼 수 있다. 미국, 일본 유럽에서는 감히 만날 수도 없는 의료기술이 뛰어난 의사들을 쉽게 만날 수 있는 환경이 우리의 환경이다. 간과하고 있는 우리의 강점에 생각을 잘 붙이면 성공할 수 있는 것도 창조경제다.

하늘과 도로를 모두 이용할 수 있는 꿈의 자동차의 시장 출시가 가시화되고 있다. 미국 자동차전문매체 모터 어쏘리티(motorauthority.com)는 비행과 도로 질주가 모두 가능한 첨단 자동차 ‘에어로 모빌(AeroMobil)’의 3번째 프로토타입 버전이 이달 말 공개되며 최종 생산준비가 완료됐다고 최근 보도했다. 에어로 모빌은 복잡한 교통체증을 피해 하늘로 날아올랐다가 필요에 따라 다시 도로를 질주하는 공상과학영화의 한 장면을 현실화한 콘셉트 자동차다. 땅에 이어 ‘하늘 길’까지 개척하려했던 인류의 오랜 목표가 구체화된 결과물인 것이다. 에이로 모빌은 동명의 슬로바키아 회사가 1990년대부터 지금까지 20여년에 걸쳐 연구·개발해온 제품이다. 회사 창립자이자 수석 개발자인 스테판 클라인의 노력이 에어로 모빌 구석구석에 스며들어있다. 본래 콘셉트로만 존재했던 비행 자동차의 실물이 사람들에게 인식된 건, 에어로 모빌의 2.5 테스트 버전부터다. 기존 1.6m에서 비행 시 최대 8.2m까지 늘어나는 날개와 보통 경차의 절반 수준인 450㎏ 무게로 하늘과 도로를 자유자재로 오고가는 에어로 모빌의 모습은 많은 사람들에게 마치 꿈이 실현된 것과 같은 착각을 불러일으켰다. 특히 에어로 모빌의 기본구조는 가벼우면서도 단단한 탄소섬유 재질로 제작되어 있어 더욱 주목을 끌었다. 이와 관련해 최근 에어로 모빌 측은 기존 2.5버전에서 더욱 업그레이드한 3.0버전을 완성했다. 로텍스 912 엔진 장착으로 도로에서는 최대 160㎞, 비행 중에는 최대 200㎞의 속력을 낼 수 있는 성능에 외형도 더욱 세련되게 디자인됐다. 날개를 축소하면 일반 공간에 주차가 가능하며 주유소 가솔린 연료만으로 도로주행, 비행이 모두 가능하다. 최대 탑승인원은 2명이다. 에어로 모빌에 따르면, 이번 3.0 버전은 항공 전문가들로부터 실제 상용화가 가능할 만큼 성능이 우수하다는 긍정적인 반응을 얻고 있다. 하지만 여전히 비행 후 도로 주행 모드로 전환 시 날개 접힘 부분에 오류가 발생해 이에 대한 추가 연구가 필요한 상황이다. 에어로 모빌 측은 해당 3.0 프로토타입 버전을 이달 29일 오스트리아에서 개최되는 파이오니어스 페스티벌(Pioneers Festival)에서 첫 공개할 예정이다. 또한 본격 시장 출시를 위한 대량 생산준비까지 완료됐다고 에어로 모빌 측은 덧붙였다. 사진·영상=AeroMobil 조우상 기자 wscho@seoul.co.kr

최근 미 정부의 일명 '우주 택시' 사업자 선정에 탈락한 시에라 네바다(Sierra Nevada Corp)가 자사의 우주선을 하늘 위에서 발사하는 프로젝트를 진행 중인 것으로 알려져 관심을 끌고있다. 지난 6일(현지시간) NBC 뉴스등 현지언론은 "시에라 네바다가 스트래토론치 시스템과 손잡고 거대 비행기에서 우주 로켓을 발사하는 연구를 공동으로 진행 중"이라고 보도했다. 이 프로젝트는 다소 황당하지만 현실화될 가능성이 매우 높은 획기적인 아이디어가 바탕이 됐다. 일반적으로 우주선은 지상에서 거대 로켓에 실려 지구 밖으로 나간다. 그러나 이 계획은 거대 비행기에 로켓을 싣고 지상 3만 피트까지 올라간 후 우주로 발사하는 내용을 담고있다. 이렇게 되면 지상 발사에서 발생하는 장소 및 시간, 비용 등이 대폭 감소할 것으로 예상돼 한마디로 매우 경제적이다. 　 당초 이 프로젝트는 지난 2011년 마이크로소프트 공동창업자 폴 앨런의 발표로 시작됐다. 당시 앨런은 사재 2억 달러(약 2100억원)를 털어 이 프로젝트를 실현할 회사인 스트래토론치 시스템을 세웠다. 관건은 바로 거대 비행기 제작이다. 스트래토론치 시스템에 따르면 이 거대 비행기의 크기는 날개폭 385피트(117m), 무게 544톤(로켓 무게 포함)으로 6개의 점보 제트엔진을 장착하고 동체 중앙 부분에 우주 로켓을 싣고 하늘로 향한다. 시에라 네바다 측은 이 비행기에 '우주 택시'에 탈락한 자사의 우주선 '드림체이서'(Dream Chaser)를 실을 예정이다. 스트래토론치 시스템 이사 척 빔즈는 "우리 비행기에 3인승으로 개량된 드림체이서를 싣고 우주로 나가게 될 것"이라면서 "활주로만 있으며 24시간 내 미 전역에서 경제적인 가격에 지구 저궤도에 우주선을 올릴 수 있을 것"이라고 밝혔다. 한편 지난달 보잉과 스페이스X에 밀려 '우주 택시' 사업에 탈락한 시에라 네바다는 현재 미 정부를 상대로 이의 제기와 소송에 나서며 진흙탕 싸움을 예고한 상태다.　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

최근 미 정부의 일명 '우주 택시' 사업자 선정에 탈락한 시에라 네바다(Sierra Nevada Corp)가 자사의 우주선을 하늘 위에서 발사하는 프로젝트를 진행 중인 것으로 알려져 관심을 끌고있다. 지난 6일(현지시간) NBC 뉴스등 현지언론은 "시에라 네바다가 스트래토론치 시스템과 손잡고 거대 비행기에서 우주 로켓을 발사하는 연구를 공동으로 진행 중"이라고 보도했다. 이 프로젝트는 다소 황당하지만 현실화될 가능성이 매우 높은 획기적인 아이디어가 바탕이 됐다. 일반적으로 우주선은 지상에서 거대 로켓에 실려 지구 밖으로 나간다. 그러나 이 계획은 거대 비행기에 로켓을 싣고 지상 3만 피트까지 올라간 후 우주로 발사하는 내용을 담고있다. 이렇게 되면 지상 발사에서 발생하는 장소 및 시간, 비용 등이 대폭 감소할 것으로 예상돼 한마디로 매우 경제적이다. 　 　 　 당초 이 프로젝트는 지난 2011년 마이크로소프트 공동창업자 폴 앨런의 발표로 시작됐다. 당시 앨런은 사재 2억 달러(약 2100억원)를 털어 이 프로젝트를 실현할 회사인 스트래토론치 시스템을 세웠다. 관건은 바로 거대 비행기 제작이다. 스트래토론치 시스템에 따르면 이 거대 비행기의 크기는 날개폭 385피트(117m), 무게 544톤(로켓 무게 포함)으로 6개의 점보 제트엔진을 장착하고 동체 중앙 부분에 우주 로켓을 싣고 하늘로 향한다. 시에라 네바다 측은 이 비행기에 '우주 택시'에 탈락한 자사의 우주선 '드림체이서'(Dream Chaser)를 실을 예정이다. 스트래토론치 시스템 이사 척 빔즈는 "우리 비행기에 3인승으로 개량된 드림체이서를 싣고 우주로 나가게 될 것"이라면서 "활주로만 있으며 24시간 내 미 전역에서 경제적인 가격에 지구 저궤도에 우주선을 올릴 수 있을 것"이라고 밝혔다. 한편 지난달 보잉과 스페이스X에 밀려 '우주 택시' 사업에 탈락한 시에라 네바다는 현재 미 정부를 상대로 이의 제기와 소송에 나서며 진흙탕 싸움을 예고한 상태다.　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

지난 5일(현지시간) 오전 8시. 수도 파리에서 동북쪽으로 500여㎞ 떨어진 프랑스 동북부 프티 피에르 지역 인근 야산에 1000여 명의 군중이 몰렸다. 이틀 전(3일) 개막한 월드랠리챔피언십(WRC) 프랑스 대회 3일차 3번째(전체 경기 일정 중 17번째) 경기를 좀 더 나은 자리에서 구경하려고 미리 몰려든 인파다. 2시간 만에 멀리서 ‘부우우웅~’하는 자동차 엔진 소리가 들려왔다. 첫 랠리카가 코너길을 시속 140㎞ 빠른 속도로 지나가자 관중이 환호성을 질렀다. 올 시즌 우승후보인 폴크스바겐 소속 세바스티앵 오지에(31·프랑스)였다. 3분 뒤 현대차 티에르 누빌(26·벨기에)이 뒤를 쫓았다. WRC는 ‘고독한’ 기록경기로 0.1초 차이로 승부가 결정된다. 3분 격차로 출발하기 때문에 F1 등 다른 모터 스포츠에서 볼 수 있는 추월 등의 장면은 연출되지 않는다. 3초 정도 순식간에 차량이 지났지만 여운이 남은 듯 관람객들은 서로 차량 엔진소리와 선수의 코너링 실력에 대해 서로 의견을 나눴다. 이 경기를 보기 위해 500㎞ 이상 떨어진 프랑스 서남부 르몽 지역에서 온 자비에르(49)에게 WRC의 매력에 대해 묻자 그는 “세계 최고 선수들의 완벽한 운전실력을 볼 수 있다”면서 “4~5살 아주 어렸을 때부터 부모님을 따라 WRC 경주를 보러 다녀서 자연스럽게 좋아하게 됐다”고 말했다. WRC는 우리나라에는 아직 생소한 스포츠지만 41년의 오랜 역사를 지닌 유럽 국민 스포츠다. 1년간 13개국에서 열리는 대회로 서킷에서 펼쳐지는 F1 경주대회와 달리 일반 도로에서 열린다. 포장길·산악길·눈길 등 다양한 도로를 총 1만 8000여㎞ 이상 달려야 한다. 경주용이 아닌 일반 차량만 출전할 수 있어 주요 제조사들의 주력 차종들이 대결을 펼친다. 올해는 현대차(i20)와 폴크스바겐(폴로R), 시트로엥(DS3), 포드(피에스타 RS) 등 4개 완성차업체가 출전했고 2017년부터 도요타 등 일본 업체들도 참가할 예정이다. 전날(4일) 대회 13번째 경기가 진행된 묑스테르. 프티 피에르에서 27㎞ 떨어진 지역이다. 해발 1000m가 넘는 산악에서 급커브가 많은 게 이 지역 도로의 특징이다. 인근 지역에서 온 관람객 제프(22)는 “피아(FIA·세계 자동차 연맹)에서는 최고의 길들을 코스로 정하기 때문에 경주를 따라다니는 것만으로도 좋은 경험”이라면서 “친구들과 거의 매년 WRC 경주를 보러 다닌다”고 했다. WRC의 관전 포인트 중 또 다른 하나는 차량 정비다. 경기가 열리는 매일 저녁 출전업체들의 정비시설이 모여 있는 스트라스부르의 ‘서비스 파크’에는 유료 입장객들로 북적거렸다. 세계 최고 수준 정비를 보려는 사람들이다. 정비 역시 경주의 한 과정으로 정해진 정비 시간을 초과하면 그 시간만큼 경기 기록에 더해진다. 이날 막을 내린 WRC 프랑스 랠리에서 우승은 폴크스바겐 소속 야리마티 라트발라(핀란드)가 차지했다. 현대차 소속 선수 중에서는 다니엘 소니(스페인)가 4위로 가장 좋은 성적을 거뒀다. 최규헌 현대모터스포츠법인장은 “현대차는 WRC 참여를 통해 유럽시장 인지도 향상은 물론 차량의 성능을 향상시킬 수 있는 데이터를 수집하고 있다”면서 “올해는 완주가 목표지만 내년엔 폴크스바겐과 명승부를 벌이겠다”며 자신감을 보였다. 글 사진 스트라스부르 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

렉서스가 브랜드 최초의 콤팩트 크로스오버 스포츠유틸리티차량(SUV)인 NX300h를 국내 출시했다. 렉서스는 6일 인천 영종도에 위치한 그랜드 하얏트 인천에서 신차 발표회를 열고 NX300h를 공개했다. 하이브리드 모델인 NX300h는 렉서스의 하이브리드 강화 전략에 따라 내년 출시 예정인 2.0ℓ 가솔린 터보 모델인 NX200t에 앞서 한국 시장에 먼저 선보여졌다. 국내 판매 트림은 수프림(가격 5680만원)과 이그제큐티브(6380만원) 두 종류다. NX300h 도입에 따라 렉서스는 해치백 CT200h, 중형 세단 ES300h, 중형 스포츠세단 GS450h, 대형 크로스오버 SUV RX450h, 플래그십 세단 LS600hL 등 총 6개의 하이브리드 모델을 갖춰 국내 최다 하이브리드 라인업 보유사로서의 위상을 굳혔다. 요시다 아키히사 한국 렉서스 사장은 “ES300h와 함께 NX300h를 쌍두마차로 내세워 한국 고급 자동차 시장을 공략할 것”이라고 강조했다. ES300h(수프림 모델 5630만원)는 국내 수입차 시장에서 가장 많이 팔리는 하이브리드 차량으로 유럽 디젤차가 휩쓸고 있는 최근 수입차 시장에서 디젤이 아닌 차량으로는 거의 유일하게 베스트셀링카 10위 안에 꾸준히 이름을 올리고 있다. 요시다 사장은 “NX300h는 ES300h와 비교할 때 4륜구동 시스템을 기본으로 장착하면서도 가격은 거의 비슷한 수준으로 맞춰 가격경쟁력을 극대화했다”며 “내년에 내놓을 예정인 가솔린 터보 모델 NX200t와 합쳐 연간 1000대 가량을 판매하는 게 목표”라고 말했다. 렉서스는 멋진 도심형 고급 스포츠카를 의미하는 ‘프리미엄 어반 스포츠 기어’를 콘셉트로 2009년 NX 모델의 첫 개발에 들어간 뒤 5년 여만에 개성있는 외관과 기능성 높은 내부, 다양한 첨단 기술이 조화를 이룬 소형 SUV를 탄생시켰다. 2.5ℓ 앳킨슨 사이클 엔진과 전기모터를 결합한 NX300h에는 렉서스의 고급 SUV인 RX에 탑재된 가변식 4륜구동 시스템 E-포가 기본 장착돼 평지, 눈길, 빙판길, 코너링 등의 상황에 맞춰 앞뒤 바퀴의 구동력을 적절히 배분, 조종 안정성을 구현한다. 공인연비는 12.6㎞/ℓ(복합연비 기준)다. 차의 흔들림을 감지해 노면 상태에 따라 구동용 모터의 토크를 세밀히 제어, 차체 요동을 억제하는 스프링 하중 감쇄 제어시스템도 렉서스 최초로 장착됐다. 이밖에 후진시 레이더를 이용해 차량 후면 사각지대를 감지하는 후측방경고시스템, 차선변경시 안전성을 높이는 사각지대 감지장치 등 안전시스템도 적용됐다. 길이 4630㎜, 너비 1845㎜, 높이 1640㎜로 이뤄진 외관은 도심 주행에 어울리는 크로스오버 SUV의 정체성을 살리기 위해 민첩한 느낌을 부각시키는 한편 로빔과 하이빔을 일체형으로 구성한 3렌즈 풀LED 전조등, 화살촉 형상의 주간주행등, 스마트키를 휴대하고 차에 접근하면 은은하게 빛을 밝히는 시스템 등을 채택해 고급스러움을 강조했다. 인테리어엔 렉서스 최초의 첨단 터치패드식 차세대 리모컨, 케이블 연결 없이 휴대용 기기를 올려놓는 무선 휴대전화 충전시스템 등을 적용한 것이 눈길을 끈다. 아울러 앞좌석을 오목한 구조로 만들어 뒷좌석에 넉넉한 무릎 공간을 제공하고, 뒷좌석을 눕히지 않고도 골프백을 최대 4개까지 수납할 수 있도록 실내공간을 여유있게 제작했다. 또 60대 40으로 분할할 수 있는 접이식 뒷좌석에는 세계 최초로 파워폴딩(이그제큐디브 모델 한정) 기능을 집어넣어 시트 좌우, 운전석, 트렁크에 달린 버튼만 누르면 뒷좌석을 다양하게 움직일 수 있게끔 했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

미니(Mini)는 애플의 아이폰과 닮은 점이 많다. 두 브랜드 모두 마니아층이 두텁다. 대화면이 대세인 시대에 고집스럽게 4.7인치 화면을 고집해 눈과 손을 수고스럽게 한 아이폰처럼 미니 역시 앙증맞은 디자인을 위해 실내도 트렁크 공간도 일정 부분 포기해 왔다. 이런 고집스러움이 결국 ‘시대의 아이콘’으로 추앙받는 디자인을 완성했다는 점 또한 닮은꼴이다. 전혀 다른 제품군에 속하지만 양사 모두 사용자의 재미를 강조한다. 심지어 최근 두 브랜드 사이에 부는 변화의 바람도 닮았다. 더욱 큰 것을 요구하는 대중의 수요에 미니는 몸집을 키운 컨트리맨을, 최근 애플은 5.5인치 대화면 제품인 아이폰6 플러스를 출시했다. 사실 기존 마니아들로서는 배신이다. 몸집을 키운 양사의 제품이 나왔을 때 비난과 찬사가 뒤섞인 이유이기도 하다. 그렇게 컨트리맨이 나온 후 4년. 기존 미니 이상의 멋과 재미를 살려 한국 땅에 상륙했다는 신형 컨트리맨 ‘뉴 미니 컨트리맨 쿠퍼 SD 올포’를 타고 서울에서 강원도 횡성까지 약 360㎞를 달려 봤다. 우선 ‘뉴 미니 컨트리맨 쿠퍼 SD 올포’란 긴 이름을 풀어 쓰자면 ‘고성능 디젤 4륜구동 모델’ 정도라고 보면 된다. 시동을 켜자 디젤 특유의 엔진 소리가 실내로 들어온다. 미니 모델의 공통적인 특징으로 조용하다고 보기는 어렵지만 거슬릴 정도는 아니다. 가속 페달을 밟자 동급의 스포츠유틸리티(SUV) 차량과 비교할 때 경쾌하게 치고 나간다. 고속도로에서 운전자를 포함해 3명을 태우고 운행했지만, 저속부터 고속까지 디젤의 힘 좋은 토크가 느껴진다. 이런 특징은 같으면서도 다른 엔진 성능에서 찾을 수 있다. 신형 컨트리맨은 기존 모델과 같은 2ℓ 디젤엔진을 사용했지만 최고출력은 기존 112마력에서 143마력으로, 최대토크는 27.5㎏·m에서 31.1㎏·m로 높였다. 무엇보다 강점은 곡선 구간에서 발휘된다. 강원도 횡성에서 둔내로 이어지는 구불구불한 6번 국도를 달리자 신형 컨트리맨의 힘은 빛났다. 기존 미니보다 높아진 차체에서 풍기는 인상과 달리 굽은 경사길을 안정감 있고 쉽게 빠져나간다. 미니의 특성인 민첩한 핸들링에 SUV 차량의 단점인 롤링(차체가 좌우로 기우는 현상)을 줄여 날렵하게 곡선 구간을 빠져나간다. 여기에 미니를 빼어 닮은 단단한 서스펜션은 SUV이지만 운전의 재미를 느낄 수 있도록 배려한 부분이 엿보인다. 미니 최초의 4륜구동 모델이란 것도 장점이다. 출발할 땐 앞바퀴와 뒷바퀴에 5대5로 구동력이 나뉘지만 이후 바퀴를 돌리는 힘은 도로 사정과 차량의 속도에 따라 맞춰 영리하게 변한다. 타이어의 속도와 미끄러짐 등을 감지해 앞뒤로 힘과 제동력을 적절히 배분하도록 설계한 덕이다. 전자식 4륜구동인 덕에 도로에 적응하는 속도도 빠른데 언제 빙판이나 빗길을 만날지 모르는 한국 도로에서 강점을 보일 수 있는 대목이다. 눈에 띄는 아쉬움도 있다. 신형 모델로 변하면서 커져 버린 중앙 속도 계기판 때문에 각종 조작 버튼의 위치가 내려지고 상대적으로 작아져 운전 중 조작하기가 어렵다는 점이다. 흡사 운전 중 전자계산기 버튼을 누르는 기분이다. 일부 마니아들의 불만에도 아이러니하게 최근 미니 브랜드는 컨트리맨이 먹여 살린다고 해도 과언이 아니다. 컨트리맨 출시 이후 2년 사이 세계시장에서 미니 브랜드의 판매는 30%나 증가했다. 넓은 공간을 중요시하는 한국시장의 반응은 더 폭발적이어서 무려 90%란 신장세를 보였다. 이쯤 되면 덩치를 키워 실용성을 강조한 컨트리맨은 적어도 대중성에선 기존의 미니를 압도한다고 할 수 있다. 게다가 최근에는 컨트리맨 속에 기존 미니의 장점들을 속속들이 담아내고 있다. 컨트리맨이 이야기하는 듯하다. “나도 사실 미니야”라고. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

독일차가 장악해 버린 국내 수입 디젤시장을 향해 미국차가 도전장을 던졌다. 국내 수입차 10대 중 7대가 디젤차가 돼 버린 상황에서 한국에서 디젤차를 팔지 못하면 끝이라는 절박함이 묻어난다. 실제 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 판매 순위 10위 중 디젤 모델은 무려 8대에 달한다. 독일의 독주를 견제하기 위해 올 들어 국내 완성차 업체가 연이어 디젤 승용차를 출시하는 가운데 하이브리드 차에만 매달렸던 일본차 업체도 디젤 모델을 출시할 예정이어서 한국에서 디젤차 경쟁은 유례없이 치열해질 전망이다. 먼저 도전장을 내민 곳은 미국 포드다. 최근 포드는 소형 해치백 모델인 ‘포커스 디젤’(2.0 TDCi)을 동급 경쟁 모델인 폭스바겐 ‘골프 2.0 TDI’를 비교한 광고를 내보내며 공격적인 마케팅을 진행 중이다. 수입차 업체가 단일 차종을 타깃으로 연비, 가격, 보증기간, 성능 등을 비교하는 방식의 광고를 펼치는 것은 극히 이례적이다. 포드의 비교 광고에 따르면 골프 2.0의 연비는 리터당 16.7㎞(복합연비 기준)인 데 비해 포커스 2.0은 17㎞로 동급 최강이다. 골프의 보증 기간은 3년이지만 포커스는 5년에 10만㎞까지 보증해 준다는 점도 강조한다. 가격도 골프 2.0(3340만원)보다 저렴한 3040만원이다. 특히 한시적인 판촉 행사를 통해 3040만원인 가격을 300만원가량 낮춘 2690만원으로 책정했다. 포드는 지난해 BMW, 메르세데스벤츠, 아우디, 폭스바겐 등 독일 4사에 이어 국내 수입차 판매량 5위를 기록했다. 전년 대비 40% 성장한 성적표로 일본차를 누르고 미국차의 자존심을 살렸다. ‘미국차는 몸집만 커 기름을 많이 먹는다’는 부정적인 인식을 고려하면 눈여겨볼 만한 성장세다. 올 상반기도 4200여대를 팔면서 지난해 같은 기간보다 30%라는 높은 성장세를 이어 갔다. 최근 포드는 중소형 신모델을 연이어 내놓으며 ‘기름 먹는 하마’란 이미지를 깨고 있다. 대표 모델은 포커스 디젤(2.0 TDCi)이다. 성능 면에서도 최고출력 163마력과 최대토크 34.7㎏.m(스포츠 트림 기준)를 기록하며 저회전 영역에서부터도 충분한 힘과 가속력을 제공한다. 포드 코리아는 “월드 랠리 챔피언십에서 통산 44회 우승할 정도로 성능과 내구성을 검증받은 차”라면서 “포드 유럽의 독일 차를 루이 공장에서 생산하는 만큼 유럽 디젤의 기술력과 노하우가 고스란히 녹아 있다”고 밝혔다. 포드에 한국의 디젤 시장은 아쉬움 그 자체다. 잊힌 사실이지만 포드는 국내 수입차 시장에 디젤 승용차의 첫선을 보인 브랜드다. 2008년 한국시장에 첫 디젤 차종으로 몬데오와 에스맥스 2종을 선보였다. 특히 세단 모델인 몬데오(4세대)는 포드가 당시 007시리즈 카지노 로열에 등장시킬 정도로 애착이 있는 차였다. 국내에 들여온 디젤 모델은 최고출력 130마력, 최대토크 32.6㎏·m의 힘을 내뿜는 2.0L 디젤엔진과 6단 자동변속기가 적용됐지만 결과는 참패였다. 2008년 이후 3년간 국내에서 판매된 몬데오 디젤은 총 529대. 2009년 이후 2년 동안 수입한 레저용 차량(RV) 에스맥스 역시 판매대수는 91대에 불과했다. 디젤 관련 배기가스 규제에 맞추려면 여러 가지 검사와 유지비용 등이 든다. 지금과 달리 당시는 수입 디젤시장이 성숙하지 않아 디젤 모델을 계속해 수입하기엔 비용 부담이 컸었다. 결국 2011년 포드코리아는 디젤 모델의 수입을 중단했다. 그 사이 독일 4사가 연이어 디젤 승용차 시장에서 자리매김했다. 포드코리아 입장에선 억울할 수밖에 없다. 포드코리아는 미국차에 대한 선입견만 넘어선다면 충분히 해볼 만한 승부라고 말한다. 실제 시장 조사 기관인 폴크에 따르면 지난해 포드 포커스는 글로벌 시장에서 총 109만 7618대의 판매고를 기록하며 포드의 효자 모델 노릇을 했다. 역시 100만대 이상을 판 2012년보다 8% 이상 증가해 2년 연속 ‘글로벌 베스트 셀링카’에 올랐다. 정재희 포드코리아 사장은 “포커스 디젤은 포드가 한국 시장에 처음 선보이는 준중형급 디젤 전략 모델로 동급 차종 중 가장 높은 17㎞/ℓ대의 연비를 실현하면서도 고출력과 첨단 사양을 겸비했다”면서 “연간 1만 5000㎞를 주행한다고 볼 때 하루 평균 기름값은 4000원에 미치지 않을 정도로 경제적인 모델”이라고 말했다. 그는 “파워와 연비, 가격 모두에서도 경쟁력을 갖춘 만큼 미국차에 대한 선입견이란 벽만 넘는다면 충분히 해볼 만한 승부”라고 덧붙였다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr