미국 민간우주업체 스페이스 X가 무인 보급선 ‘드래건’(CRS-6)을 탑재한 ‘팰컨 9’ 로켓을 예정대로 13일 밤(이하 현지시간)에 발사한다고 10일 발표했다. 드래건(CRS-6)에는 물과 음식, 생필품, 실험기기 등 국제우주정거장(ISS) 보급 물자가 실려있다. 또 로켓의 1단 기체를 배에서 회수하는 시험에도 도전한다. 발사 시간은 13일 16시 33분(한국 시간 14일 오전 5시 33분)이다. ISS와 궤도를 고려할때 발사 가능 시간은 1초에 불과하고, 이때 이뤄지지 못하면 다른 날로 연기된다. 이미 지난 11일에는 로켓 1단 엔진의 발화 시험도 완료했다. 이는 발사대에서 발사까지의 단계를 확인함과 동시에 로켓 엔진을 조금 분사해 엔진과 발사대 시설 상태를 확인하기 위한 것이다. 발사가 이뤄질 케이프커내버럴 공군기지의 기상 상태 예측에 따르면 13일 발사 적합도가 60%이고 14일은 70%다. 이번 발사에서는 팰컨 9 로켓의 제1단 기체를 회수하는 시험에도 재도전한다. 지난 1월 10일 드래건(CRS-5) 발사 시험 때는 실패했다. 그 원인은 하강 중인 기체를 제어하는​​ 날개를 움직이기 위한 작동 유체가 절단됐던 것으로 이번 시험에서는 작동 유액을 50% 더 실을 계획이다. 스페이스 X 사는 로켓을 여객기처럼 재사용해 발사 비용을 크게 줄이는 것을 목표로, 우선 로켓의 1단 기체를 재활용하는 것을 계획하고 있다. 이를 위해 로켓 1단을 대서양에 착수하고 배 위에 착지하는 시험을 수차례 실시했다. 로켓 재사용 자체가 불가능하지는 않지만 이를 통해 발사 비용을 극적으로 줄일 수 있을 것인지에 대해서는 회의적인 반응도 많다. 하지만 로켓 재사용이 실현되면 '우주 수송'에 혁명을 일으킬 것으로 큰 기대가 모이고 있다. 이번 발사가 예정대로 진행된다면, 이륙 9분 뒤 제1단 로켓은 배 위에 내려설 것이다. 사진=트위터 캡처(스페이스X/NASA) 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

최근 금융권에선 대우조선해양 차기 사장 후보자로 선임된 정성립 STX조선해양 사장이 화제의 중심이다. 대우조선 대주주인 산업은행은 앞서 “대우조선해양 대표 출신인 정 후보자는 누구보다 기업 문화를 잘 이해하고 있다. 전문성을 높게 평가했다”고 선임 배경을 밝혔다. 이를 두고 뒷말이 무성하다. 금융권이 관심을 보이는 해석 가운데 하나는 ‘조선업 재편설’이다. 채권단이 주도하는 조선업 재편 과정의 ‘신호탄’이라는 추론이다. 투자은행(IB) 업계의 한 관계자는 9일 “정 후보자 선임은 복합적인 의미를 담고 있다”며 “채권단이 정 사장을 연결고리로 대우조선과 STX조선 통합이라는 큰 밑그림을 그리고 있는 것으로 보인다”고 말했다. 이 경우 STX조선은 후임 사장 선출 없이 위탁경영으로 유지될 가능성이 있다. 두 회사 모두 대주주(주채권은행)가 산업은행이기 때문이다. 대우조선이 STX조선을 인수하는 구도의 이 시나리오는 현실적인 계산에 기반하고 있다. 양사 통합 시 수익개선 시너지는 물론 채권단 입장에서도 가장 효율적으로 투입 자금을 회수할 수 있는 방법이라는 분석이다. STX조선과 STX엔진(중공업)을 패키지 방식으로 인수하면 대우조선은 엔진부문을 보강할 수 있다. STX조선은 통합으로 우회상장 효과를 누릴 수 있다. 채권단은 STX조선의 신용등급 상향으로 충당금 부담이 줄어든다. 대우조선과 STX조선의 중복 영역을 자연스럽게 구조조정함으로써 기업 가치 제고도 모색할 수 있다. STX조선 채권단의 한 관계자는 “대우조선과 STX조선의 주요 채권은행이 산업·수출입·농협은행 등으로 동일해 의사결정 과정과 협의가 비교적 수월한 특성이 있다”며 “STX조선은 2013년 자율협약 체결 이후에도 실적 개선이 지지부진해 (통합 시나리오가) 매력적인 대안인 것은 사실”이라고 전했다. STX조선은 성동조선, SPP조선과 함께 채권단 사이에서 ‘못난이 3형제’로 불린다. 이들 3곳은 최근 3~4년 동안 자율협약이 진행 중이지만 저가 수주 여파로 출혈 경쟁을 거듭하고 있어서다. 2001년 8월 워크아웃(기업개선작업)을 조기 졸업한 대우조선과 STX조선이 손을 잡는다면 성동조선과 SPP조선 역시 ‘자구책’ 마련에 속도를 낼 것이라는 기대감도 있다. A시중은행 부행장은 “조선업 장기 침체와 저가 경쟁이 이어지고 있는 만큼 각개전투로 개별 조선사들이 정상화를 추진하는 데엔 한계가 있다”며 “채권단 주도의 인위적인 조선업 재편을 통해서라도 산업 경쟁력을 높여야 할 시점”이라고 말했다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr

늘 앞서가야 직성이 풀리는 우리나라 사람들에게 서울모터쇼는 2% 부족한 쇼다. 올 초 열린 제네바모터쇼에서 세계 최초로 공개된 차량은 70여 대, 오는 22일 열릴 상하이모터쇼도 20여 대의 차량이 깜짝 등장한다. 콘셉트카를 제외하면 세계 최초 공개 모델이 3대뿐인 서울모터쇼는 초라해 보이기까지 하다. 하지만 냉정하게 생각하면 한국 시장은 한 해 2300만대 이상이 팔리는 중국도, 모터쇼만 100년 넘는 역사를 가진 유럽도 아니다. 때문에 국내 모터쇼에 업체들은 한국에서 조만간 판매할 차를 무대에 전면에 내세운다. 차 마니아들은 아쉽겠지만 나름 장점도 있다. 가까운 시기 차를 구매하려는 잠재 고객이 올해 나올 차를 미리 보고 고민할 수 있기 때문이다. 지난해 한국에서 BMW를 바짝 따라붙은 메르세데스벤츠는 올해 럭셔리카와 고성능 모델로 역전극을 노린다. 서울모터쇼의 중심에 메르세데스 마이바흐 S클래스와 AMG GT를 내세운 이유다. 이중 마이바흐는 이건희 삼성전자 회장의 애마로 유명했지만, 국내에선 윗급인 롤스로이스, 아래로는 벤틀리에 밀려 한동안 시장에서 모습을 감췄다. 2억원대로 여전히 일반인에게는 ‘언감생심’인 가격이지만 사전계약 대수가 200대에 달하는 만큼 흥행은 걱정 없다는 게 벤츠코리아의 계산이다. AMG GT는 한국 시장에서 단단한 마니아층을 형성한 포르쉐 911을 잡겠다고 내놓은 차다. 고성능과 실용성을 결합한 스포츠카로, 알루미늄 프레임을 써 차 무게를 1540㎏까지 내렸다. 최고사양인 GT S는 510마력, 최대 63.7㎏·m를 뿜어낸다. 정지상태에서 100㎞까지 이르는 시간은 3.8초, 최고 시속은 310㎞에 달한다. 국내에는 올 3분기 출시된다. 수입차 1위인 BMW는 다음달 출시예정인 뉴 640d x드라이브 그란 쿠페와 뉴 650i 컨버터블을 전면에 내놓았다. 뉴 640d x드라이브 그란 쿠페는 6시리즈 중 가장 마지막에 추가된 새 모델이다. 트윈파워 터보 엔진에 직렬 6기통 디젤 엔진을 얹어 최고 출력 313마력에 최대 토크 64.2㎏·m의 성능을 낸다. 뉴 650i 컨버터블은 4인승 모델의 오픈카(지붕이 열리는 차)다. 8기통 휘발유 엔진에서 최고 출력 450마력, 최대 토크 66.3㎏·m의 강력한 힘을 자랑한다. 지난달 출시한 BMW i8도 기대주다. 3기통 1.5ℓ 트윈터보에 전기모터를 결합한 플러그인 하이브리드(PHEV) 슈퍼카다. 엔진과 전기모터는 각각 뒷바퀴, 앞바퀴를 굴려 총 362마력의 힘을 낸다. ℓ당 47.6㎞(유럽기준)이란 괴물연비지만 정지상태에서 4.4초 만에 시속 100㎞를 낼 수 있다. 벤츠와 BMW가 서울모터쇼에서 주인공으로 내세운 차의 공통점은 모두 1억원을 넘는 고가라는 점이다. 이미 중저가 모델로 기반을 다진 한국 시장에서 본격적인 프리미엄 차로 승부를 걸겠다는 올해 전략이 엿보인다. 이에 비하면 아우디는 보급형 모델로 실속을 챙기려는 전략이다. 신형 A6와 A7을 주인공으로 내세운다. 아우디코리아 매출의 절반 이상을 담당하는 A6와 A7의 부분변경 모델이지만 실내외 디자인부터 파워트레인, 변속기까지 모두 바꿨다. 특히 A6는 신형 출시를 앞둔 상황임에도 구형모델의 대기 수요가 만만치 않을 정도로 인기가 높다. A1의 등장도 주목할 만하다. 한국시장에서 미니를 잡겠다는 목표로 들여온 모델로 아우디의 차량 중 가장 작다. 아우디 A3 스포트백 e트론은 일반 소비자도 욕심낼 만한 가격대(독일 출시가 3만 7900유로)를 가진 보급형 PHEV다. 전기모터만으로 최대 50㎞, 한 번 주유로 900㎞ 이상 달릴 수 있다. 유럽기준으로 복합효율은 ℓ당 66㎞다. ●가볍고 단단한 재규어 XE 폭스바겐은 폴로를 선보였다. 40년 동안 세계 시장에서 1600만대를 판매한 검증된 모델을 내세워 기존 골프의 성공을 보급형 모델까지 확산하겠다는 속내다. 신형 폴로에는 기존의 1.6 TDI 대신 차세대 커먼레일 3기통 1.4 TDI 엔진에 7단 DSG 변속기를 달았다. 최대토크 23.5kg·m, 최고출력 90마력을 내는 차로 가격은 2620만원으로 책정했다. 한국 시장에서 마이너그룹인 브랜드 역시 신차로 반전을 꾀하는 모습이다. 재규어는 XE에 거는 기대감이 높다. 지난해 10월 파리모터쇼에서 첫선을 보이며 호평받은 차다. XE는 역대 재규어 중 가장 가볍고, 강성이 높으며 공기역학적인 디자인으로 설계됐다. 75% 이상을 경량 알루미늄으로 제작한 차체에 인제니움 엔진과 8단 변속기를 달아 1ℓ로 최대 31.9㎞(유럽기준)를 주행한다. 2000㏄급 4종과 3000㏄급 1종 등 총 5종이 올 3분기에 출시예정이다. 아직은 미정인 보급형 모델의 가격에 따라 BMW 3시리즈와 아우디 A4를 따라잡을 수 있는 다크호스다. ‘강남 아줌마 차’라는 명예를 걸고 포르쉐 카이엔과 경쟁 중인 레인지로버 스포츠도 보다 젊은 디자인에 성능을 높인 레인지로버 스포츠 SVR을 다음달부터 판매한다. 시트로엥도 4분기 한국에 C4 칵투스를 출시한다. 큰 눈에 눈썹이 달린 듯한 헤드라이트에 차량 곳곳에 에어범퍼를 정착하는 등 독창적인 모양으로 뉴욕 국제 오토쇼에서 올해의 디자인 상을 받은 차인 만큼 디자인 완성도도 높다. 디젤 엔진과 6단 반자동 변속기를 장착해 푸조 2008보다 우수한 연비를 갖췄다. 가격도 2000만원 후반에서 3000만원 초 중반이 될 것으로 예상돼 가격경쟁력도 충분하다고 수입사 측은 보고 있다. ●덩치커도 연비좋은 도요타 프리우스V 한국 시장에서만 힘을 못 쓰는 도요타는 프리우스의 대형모델 프리우스V를 선보였다. 일본에서는 택시 등으로 쓰이는 모델로 기존 프리우스 대비 차 길이와 높이, 넓이를 각각 165㎜, 95㎜, 25㎜씩 넓혔다. 커진 덩치에도 17.9km/ℓ(복합기준)의 연비를 자랑하며 이산화탄소 배출량도 92g/㎞에 불과해 정부 보조금 100만원을 받을 수 있다는 점을 강조한다. 다만 연비에 대한 눈높이가 높아진 시장에서 3880만원이라는 가격이 통할지가 의문이다. 국내 완성차 업계도 더 물러설 수 없다는 기세다. 기아차와 현대차가 2~3분기 출시할 K5와 쏘나타 PHEV를 내놓고 국내 시장을 지키겠다는 각오다. 기아차는 서울모터쇼에서 신형 K5의 디자인만 공개했다. ‘모던’과 ‘스포티’ 2가지 디자인으로 출시해 취향에 따라 차를 선택할 수 있도록 했다. 기존 K5의 디자인 정체성을 유지하면서도 더 간결하고 세련된 모습을 강조했다. 단 전작이 워낙 히트했던 만큼 획기적인 변화를 주는 데는 한계가 있었다는 평이 지배적이다. 엔진도 2.0 휘발유 외 1.7 디젤, 2.0 LPI, 2.0 하이브리드, 2.0 PHEV 등 총 7개를 적용해 소비자의 선택 폭을 넓혔다. 현대차 쏘나타 PHEV는 국내 완성차업계 중 최초의 PHEV라는 점에서 이목을 끄는 차다. 9.8㎾h 리튬이온 폴리머 배터리를 장착해 전기차 모드만으로 약 40㎞를 주행할 수 있다. 내연기관은 156마력의 누우 2.0 직분사(GDI) 엔진과 6단 자동변속기를 적용했다. 출퇴근시에 전기차로 장거리 운전을 할 때는 휘발유와 전기의 힘을 함께 쓰라는 의도다. ●한층 날렵해진 GM 스파크 6년 만에 공개된 한국GM의 신형 스파크는 기존 모델보다 축간거리를 늘리고 차체 높이는 36㎜ 낮춰 한층 날렵해진 모양을 띤다. 국내엔 1.0ℓ 3기통 에코텍 휘발유 엔진에 전방 충돌 경고시스템과 차선 이탈 경고시스템 등을 장착한 모델이 출시될 예정이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

‘무안공항 유독물질 누출’ 무안공항에 미군 전투기 비상착륙 과정 중 유독물질이 누출된 것으로 알려졌으나 다행히 누출은 없었던 것으로 확인됐다. 문제가 발생한 것은 7일 오후 3시 27분쯤. 이날 오후 2시 35분 전북 군산의 미 공군 제8 전투비행단에서 이륙한 미군 전투기 F-16 2대 중 1대가 비행 훈련 중 엔진 고장이 발견되면서 무안공항에 불시착했다. 착륙 과정에서 비상 착륙 시 사용되는 유독물질 하이드라진이 누출된 것으로 알려져 공항 소방대와 군이 긴급 출동했다. 또 인근 소방차 7대, 소방대원 20여명과 경찰까지 긴급 동원됐다. 하이드라진은 비상시 작동시키면 고압의 가스를 만들어내고 발전기를 돌려 추진력을 만들어낸다. 비상 착륙 시 조종사가 안전하게 탈출할 수 있도록 시간을 벌 수 있게 해준다. 로켓 연료로도 사용되는 하이드라진은 가연성을 가진 유독한 휘발성 물질로 피부, 점막, 호흡기를 자극하므로 취급에 주의가 요구되는 물질이다. 전투기는 무사히 착륙했으며 조종사 2명도 모두 무사한 것으로 전해졌다. 현장을 통제하고 점검을 벌인 군은 유독물질 누출은 없었다고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘무안공항 유독물질 누출’ 무안공항에 미군 전투기 비상착륙 과정 중 유독물질이 누출된 것으로 알려졌으나 다행히 누출은 없었던 것으로 확인됐다. 문제가 발생한 것은 7일 오후 3시 27분쯤. 이날 오후 2시 35분 전북 군산의 미 공군 제8 전투비행단에서 이륙한 미군 전투기 F-16 2대 중 1대가 비행 훈련 중 엔진 고장이 발견되면서 무안공항에 불시착했다. 착륙 과정에서 비상 착륙 시 사용되는 유독물질 하이드라진이 누출된 것으로 알려져 공항 소방대와 군이 긴급 출동했다. 또 인근 소방차 7대, 소방대원 20여명과 경찰까지 긴급 동원됐다. 하이드라진은 비상시 작동시키면 고압의 가스를 만들어내고 발전기를 돌려 추진력을 만들어낸다. 비상 착륙 시 조종사가 안전하게 탈출할 수 있도록 시간을 벌 수 있게 해준다. 로켓 연료로도 사용되는 하이드라진은 가연성을 가진 유독한 휘발성 물질로 피부, 점막, 호흡기를 자극하므로 취급에 주의가 요구되는 물질이다. 전투기는 무사히 착륙했으며 조종사 2명도 모두 무사한 것으로 전해졌다. 현장을 통제하고 점검을 벌인 군은 유독물질 누출은 없었다고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘무안공항 유독물질 누출’ 무안공항에 미군 전투기 비상착륙 과정 중 유독물질이 누출된 것으로 알려졌으나 다행히 누출은 없었던 것으로 확인됐다. 문제가 발생한 것은 7일 오후 3시 27분쯤. 이날 오후 2시 35분 전북 군산의 미 공군 제8 전투비행단에서 이륙한 미군 전투기 F-16 2대 중 1대가 비행 훈련 중 엔진 고장이 발견되면서 무안공항에 불시착했다. 착륙 과정에서 비상 착륙 시 사용되는 유독물질 하이드라진이 누출된 것으로 알려져 공항 소방대와 군이 긴급 출동했다. 또 인근 소방차 7대, 소방대원 20여명과 경찰까지 긴급 동원됐다. 하이드라진은 비상시 작동시키면 고압의 가스를 만들어내고 발전기를 돌려 추진력을 만들어낸다. 비상 착륙 시 조종사가 안전하게 탈출할 수 있도록 시간을 벌 수 있게 해준다. 로켓 연료로도 사용되는 하이드라진은 가연성을 가진 유독한 휘발성 물질로 피부, 점막, 호흡기를 자극하므로 취급에 주의가 요구되는 물질이다. 전투기는 무사히 착륙했으며 조종사 2명도 모두 무사한 것으로 전해졌다. 현장을 통제하고 점검을 벌인 군은 유독물질 누출은 없었다고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

5년 전 금성 궤도 진입을 위한 첫 시도에서 실패한 일본의 금성 탐사선 '아카쓰키'가 오는 12월 두번째이자 마지막 금성 궤도 진입에 재도전한다고 우주전문 매체 스페이스닷컴이 5일(현지시간) 보도했다. 첫 도전에서 실패한 이유는 궤도 진입에 필수적인 주엔진이 점화되지 않았기 때문이다. 이번에는 보조 엔진을 사용해 금성 궤도 진입을 시도한다고 일본 우주항공연구발기구(JAXA)가 밝혔다. 현재 아카쓰키는 남아 있는 연료는 한 번 시도에 사용될 양뿐으로, 성공할 경우 일본 탐사기로는 처음으로 지구 이외의 행성 궤도에 진입하게 된다. 첫번 궤도진입에 실패한 아카쓰키는 태양 궤도를 돌면서 금성에 대한 재도전을 준배해왔다. 오랜 검토 끝에 재도전 시기는 12월 7일로 결정되었다. 아카스키의 주엔진은 현재 작동 불능 상태이며, 따라서 궤도 집입을 위해 탐사선은 자세 제어용인 보조 엔진을 사용해야 한다고 JAXA의 미션 관련자가 밝혔다. 만약 이에 성공한다면 아카쓰키는 길쭉한 타원궤도로 금성을 8~9일 만에 한 바퀴씩 돌게 된다. 실패로 끝난 원래의 궤도는 30시간에 한 바퀴씩 도는 것이었다. '새벽'(曉)이라는 뜻의 아카쓰키는 2010년 5월 51일 가고시마현 다네가시마 우주센터에서 발사된 세계 최초의 일본 금성 기후 탐사위성으로, 수명은 4.5년이다. 아카쓰키가 이번 재시도에서 궤도 진입에 성공한다면 금성의 기상관측 임무를 수행하게 된다. 이를 위해 금성 주변을 돌면서 다양한 파장으로 조사할 수 있는 특수카메라를 이용해 금성 대기권을 관측하게 된다. 황산이 주성분을 이루고 있는 것으로 알려진 금성 주변의 구름층 성분과 대기권의 폭풍 발생 과정 등 금성의 기상을 분석할 예정이다. ​ "타원궤도의 긴 쪽 지름은 금성 지름의 10배 정도로, 아카쓰키가 지속적으로 금성의 두꺼운 대기와 표면을 관측할 수 있는 궤도" 라고 미션 관련자가 설명했다. 3억 달러(한화 3300억원)가 투입된 아카쓰키 미션은 태양계 초기에 지구와 비슷한 조건에서 탄생한 금성이 어떤 경로를 거쳐 지구와는 달리 섭씨 수백 도의 황산 지옥으로 변했는가를 규명하는 것이다. 한편, 아카쓰키는 첫 태양광 우주범선 ‘이카로스'(IKAROS)를 탑재했는데, 이카로스는 지름 1.6m, 높이 0.8m의 원통 모양 본체로 돼 있으며, 한 변이 14m가량인 정사각형 모양의 돛을 펼치게 된다. 빛을 반사하는 초박막 필름으로 제작된 돛은 태양광이 부딪힐 때 생기는 힘으로 움직인다. 별도의 연료 없이 태양광만으로 우주공간을 운항할 수 있는 우주범선 아이디어는 우주항해에 성공한 적은 없지만, 아카쓰키가 최초로 성공했다. 아카쓰키는 일본이 시도하는 두번째의 행성 탐사선이다. 일본은 1998년 화성탐사 위성 '노조미'를 쏘아올렸지만 발사 후 밸브의 오작동으로 연료의 대량 손실을 가져와 탐사에 실패한 바 있다. 원래 계획은 2003년 12월 화성 궤도에 안착시키는 것이었다. ​이광식 통신원 joand999@naver.com　

이명박(MB) 정부 시절 중앙대가 각종 외압과 특혜로 급성장한 정황이 곳곳에서 드러나며 박범훈(64) 전 청와대 교육문화수석에 대한 검찰 수사가 중앙대 재단을 소유한 두산그룹으로 급속히 옮겨 가고 있다. 대표적인 친이(친이명박)계인 박 전 수석을 통해 중앙대를 인수한 이후 두산그룹은 법조계와 정계 인맥 쌓기에 열중해 온 것으로 나타났다. 이들을 일종의 ‘방패막이’로 삼으려 했던 게 아니냐는 의혹이 제기되는 이유다. 6일 중앙대 관계자와 업계 인사 등에 따르면 두산그룹은 사외이사 제도를 통해 전직 검찰총장 등 검찰 고위직을 영입하는 한편 친이계 정치인에게는 중앙대 특임교수직을 부여하는 방식으로 정관계와의 끈을 유지해 왔다. 특히 검찰 고위직의 사외이사 영입은 2005년 이른바 ‘형제의 난’으로 두산그룹 일가가 검찰 수사를 받은 이후 두드러졌다. 정치인의 특임교수 초빙은 MB 정부 출범 이후 당시 여권 실세와 여권 내 일부 선거 낙선자들에게 혜택이 돌아갔다. 두산그룹에는 3명의 전직 검찰총장과 2명의 전 서울고검장이 사외이사로 몸담고 있거나 몸담았다. 이명재(72) 대통령 민정특별보좌관이 대표적이다. 31대 검찰총장을 지낸 뒤 2009년부터 2012년까지 두산인프라코어 사외이사를 지냈다. 또 2012년 6월부터 최근까지는 검찰 수사 대상인 중앙대 재단의 비상임이사로 재직했다. 검찰이 박 전 수석과 관련한 각종 의혹 중 가장 비중 있게 들여다보는 중앙대 단일교지 승인 과정과 재직 기간이 맞물린다. 올해 1월 23일 청와대 특보 내정 이후인 지난 2월 열린 중앙대 이사회에도 참석해 주요 현안 결정에 관여했다. 이와 관련해 청와대와 중앙대 측은 “이 특보는 내정이 아닌 공식 임명된 이후 재단 이사 사임계를 제출했다”고 설명했다. 이 특보는 지난달 16일 민정특보에 공식 위촉됐다. 23대 검찰총장을 지낸 정구영 전 총장은 2000년대 후반부터 재선임 등을 거쳐 현재 두산엔진 사외이사로 등재돼 있다. 두산엔진은 지난해 3월 박 전 수석도 사외이사로 선임해 ‘보은 채용’ 논란이 일고 있는 곳이다. 이 밖에 33대 검찰총장인 송광수 전 총장과 이종백, 차동민 전 서울고검장 등도 두산그룹 사외이사로 합류했다. 2005년 이전 두산그룹의 사외이사가 주로 전문가인 대학교수나 공정거래위원회 관료 출신 등 업계 유관 인물에 집중됐던 것과 대조적이다. 검찰 수사가 주목되는 이유이기도 하다. 중앙대 내부 사정에 밝은 한 인사는 “계열사 곳곳에 전직 검찰 수뇌부들이 포진해 있고, 검찰 고위직 출신 대형 로펌 변호사가 재단 측을 지원하고 있다는데 공정한 수사가 가능할지 의문”이라고 주장했다. 중앙대 내부에서는 박용성 이사장이 박 전 수석과 MB 정부 실세를 등에 업고 학교에 대한 각종 특혜를 이끌어냈다는 주장이 쏟아지고 있다. 한 관계자는 “박 이사장이 이들에게 특임교수 등의 자리를 제공하는 한편 학교 내부 인사에도 수시로 개입했다”고 주장했다. 실제로 중앙대는 2008년 친이계 좌장이자 중앙대 출신인 이재오 새누리당 의원에게 명예정치학박사 학위를 주고 이듬해 국제대학원 초빙교수로 임용했다. 2010년에는 총선에서 낙선한 여권 인사 2명에게 각각 겸임교수와 특임교수 자리를 제공했다. 2011년 5월에는 이명박 전 대통령이 직접 중앙대를 방문해 재직자 특별전형으로 입학한 이 학교 지식경영학부 학생들을 대상으로 특별강연을 했다. 특강에는 박 이사장과 안모 전 총장은 물론 박 전 수석도 참석했다. 당시는 본·분교 통합 등 중앙대가 주력 사업을 추진하던 시기다. 중앙대의 중점 사업은 대통령 방문 이후 일사천리로 진행됐다. 이와 관련해 중앙대 측은 “이 의원 등을 초빙교수로 채용한 것은 맞지만 특혜라고 볼 수 없고, 현 단계에서 제기되는 각종 의혹들은 사실과 다르다”고 반박했다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr 이정수 기자 tintin@seoul.co.kr

대한항공, 프놈펜서 조류 충돌로 이륙 13시간 지연… “매년 100건 이상씩” 대한항공 조류 충돌 대한항공 여객기가 ‘조류 충돌(버드 스트라이크·Bird Strike)’로 출발이 13시간 지연되는 소동을 빚었다. 대한항공에 따르면 한국 시간으로 5일 오전 2시 10분쯤 캄보디아 프놈펜 공항을 이륙하려던 대한항공 KE690편이 활주로를 달리던 중 항공기 앞쪽에 새가 충돌했다. 당시 여객기에는 승객 151명이 타고 있었으나 부상자는 없는 것으로 알려졌다. 대한항공 측은 대체 여객기를 투입했으며 해당 항공편은 5일 오후 7시 35분쯤 인천공항에 도착할 예정이다. 버드스트라이크는 국내에서 매년 100건 이상 일어나고 있다. 국토교통부에 따르면 2009∼2013년 지나 5년간 국내에서 연평균 128건의 버드스트라이크가 발생했다. 2009년 132건에서 2010년 119건, 2011년 92건으로 감소 추세를 보이다 2012년 160건으로 늘었고 2013년에는 136건을 기록했다. 지난해 3월에는 인천공항에서 필리핀항공 여객기가 이륙한 직후 엔진에 새가 빨려 들어가 회항하기도 했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

박범훈 전 청와대 교육문화수석을 둘러싼 비리의혹이 눈덩이처럼 불어나고 있다. 자고 일어나면 새로운 의혹이 터져 나온다. 중앙대 본교·분교 캠퍼스 통합과 적십자 간호대학 인수, 중앙국악연수원 건립과 주변 땅투기, 딸의 중앙대 교수 채용, 부인의 두산타워 상가 분양 특혜 등 손으로 다 꼽기 어렵다. 권력형 비리의 표본이라고 할 만하다. ‘박 전 수석-중앙대-두산’으로 이어지는 커넥션 의혹을 밝혀 내야 한다. 박 전 수석이 교육부에 압력을 행사해 중앙대에 각종 특혜를 줬고 이에 대한 보답으로 중앙대를 인수한 두산 그룹으로부터 대가를 챙겼다는 의혹이다. 중앙대는 서울 캠퍼스와 안성 캠퍼스의 통합을 추진했는데 당시 통합을 위한 법적 근거가 마련돼 있지 않자 중앙대 총장 출신인 박 전 수석이 교육부에 압력을 가해 관련 규정을 개정했다는 것이다. 당시 청와대 교육비서관도 교육부에 외압을 가하는 데 가세했다는 보도가 나온다. 통폐합에 반대하던 과장과 서기관은 지방으로 전근되는 보복 인사를 당했다고 한다. 중앙대 이사장인 박용성 두산중공업 회장도 이명박 전 대통령을 만나 캠퍼스 통합을 부탁했다는 보도까지 나오고 있다. 2011년 5월 2일 이 전 대통령이 중앙대를 방문해 특강을 했고 박 회장이 중앙대의 본교와 분교 통합을 도와 달라고 요청했다는 것이다. 두산 측은 부인하지만, 이 전 대통령의 방문이 있고 불과 3개월 뒤 교육부의 통합승인이 난 것도 오비이락 격이다. 캠퍼스 통합 등으로 중앙대가 챙긴 이익만 수백억원에 달한다고 한다. 결과적으로 이득을 본 두산그룹이 박 전 수석에게 ‘보답’한 것 같은 정황도 곳곳에 드러난다. 청와대에서 물러난 박 전 수석은 두산엔진 사외이사가 됐고 부인은 두산타워의 상가 두 곳을 시세보다 싼 임차료를 내고 점포계약을 체결했다. 30대 초반인 박 전 수석의 딸이 중앙대 조교수로 채용된 것을 놓고도 뒷말이 끊이지 않는다. 각종 의혹에 대해서는 철저히 파헤쳐야 한다. 박 전 수석은 이 전 대통령의 취임준비위원장을 지냈다. 이 전 대통령이 그를 차관급인 청와대 수석에 임명하면서 “장관급으로 예우할 것”이라고 힘을 실어 줘서 그런지, 그는 ‘실세수석’으로서 권력을 남용한 정황이 나온다. 권력형 비리는 훗날 대가를 치른다. 박근혜 정권의 실세들도 박 전 수석의 사례를 반면교사로 삼아야 한다. 정권이 바뀌면 험한 꼴을 당할 수 있다는 것은 상식이 아닌가.

대한항공 ‘땅콩 회항’ 사건과 같이 항공사 경영진이 부당한 지시로 승무원의 업무수행을 방해하면 과징금을 3배까지 물린다. 국토교통부 항공안전감독관 가운데 대한항공 출신 비중이 2019년까지 40% 이상 줄어든다. ●승객 위계·위력으로 업무 방해 땐 5년 이하 징역 대한항공 땅콩 회항 사건을 계기로 구성된 항공안전특별위원회는 이런 내용을 포함한 항공안전관리 개선방안을 마련, 3일 서울 대한상공회의소에서 공청회를 열었다. 국토부는 위원회안을 정책에 적극 반영할 방침이다. 개선안은 항공사 경영진이 승무원에게 부당한 지시를 하면 과징금이 3배까지 부과된다. 예를 들어 정비 과정에서 항공기 엔진 이상이 발견됐는데도 경영진이 무리하게 운항을 지시해 비행 중 엔진 정지로 회항하면 과징금이 6억원에서 18억원으로 올라간다. 조현아 전 대한항공 부사장처럼 승객이 위계·위력으로 기장 등의 업무를 방해하면 형법과 비슷한 수준인 5년 이하의 징역 또는 5000만원 이하의 벌금을 물리도록 항공보안법을 개정하도록 했다. ●특정 항공사 출신 비중 2019년까지 40% 이상 축소 또 국토부와 특정 항공사의 유착을 막기 위해 감독 인력 다양화, 조사체계 구축, 항공사의 안전경영 제도를 개선하도록 권고했다. 위원회는 감독관 가운데 대한항공 출신의 비중을 현재 88%에서 매년 10%씩 감소시켜 2019년까지 50% 미만으로 낮추라고 제안했다. 외국인 감독관도 올해 안에 1명을 채용하고 내년 이후 2∼3명으로 확대하도록 했다. 감독관 지원 자격은 ‘10년 이상 경력자’에서 ‘5년 이상 경력자’로 국제 기준에 맞춰 완화해 대한항공 출신 비중은 감소하고 다른 항공사 출신 비중이 늘어나도록 했다. 일정 기간 출신 항공사의 감독을 맡지 않고 감독 대상 항공사도 매년 바꿔 유착 가능성을 차단하도록 했다. 이동호 위원장(서울대 기계항공공학부 명예교수)은 “대한항공이 얼마나 진정성 있게 문제를 해결하느냐가 중요하다”면서 “받아들이지 않으면 의미가 없다고 할 수 있지만 법률로 강제하는 것은 지나친 경영간섭이 될 수 있다”고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

현대자동차가 3일 중국 허베이(河北)성 창저우(滄州)시에서 연간 30만대 규모의 신규 생산공장 기공식을 열었다. 현대차의 4번째 중국 생산거점인 창저우공장은 1조원을 들여 192만㎡의 부지에 건평 25만㎡로 건설된다. 허베이성은 중국 정부가 적극적으로 추진하고 있는 징진지(京津冀, 베이징·톈진·허베이) 광역개발 정책의 핵심 지역이다. 기공식에는 정의선 현대차 부회장, 짱칭웨이(???) 허베이성 성장, 김장수 주중 한국대사, 쉬허이(徐和誼) 베이징현대 동사장 등 600여명이 참석했다. 정의선 부회장은 “이번 공장 설립을 계기로 그동안 중국 파트너들과 이루어 왔던 ‘현대 속도’와 ‘현대 기적’을 다시 쓰고자 한다”고 밝혔다. 창저우공장은 프레스, 차체, 도장, 의장라인은 물론 엔진공장을 모두 갖춘 종합공장이다. 2016년 말 완공해 초기에는 20만대를 생산하고 2018년까지 30만대 규모로 확대한다. 현대차는 창저우공장을 통해 베이징 및 허베이성을 포괄하는 중국 수도권 지역 대표 자동차 메이커로 브랜드 위상을 공고히 할 계획이다. 또 올 하반기에는 충칭(重慶)공장을 착공해 내륙 시장 진출을 꾀한다. 지난해 중국에서 177만대를 생산한 현대차그룹은 10.4%의 점유율을 차지해 폭스바겐, GM에 이어 3위를 유지하고 있다. 창저우·충칭 공장이 모두 완공되는 2018년까지 중국에서 270만대 생산체제를 구축할 계획이다. 세계 최대인 중국 자동차 시장은 2016년 승용차 판매가 2000만대를 넘어설 것으로 예상된다. 창저우 이창구 특파원 window2@seoul.co.kr

쉐보레 차량 신형 말리부 실물 기대감↑…가격대는? ‘신형 말리부’ 쉐보레가 신형 말리부를 공개해 화제다. 지난 1일(현지 시간) 쉐보레는 미국 뉴욕 오토쇼에서 신형 말리부를 공개했다. 신형 말리부는 과감한 디자인으로 최근 출시된 쉐보레의 신차들 중 가장 역동적이란 평가를 받았다. 신형 말리부는 기존 말리부보다 휠베이스가 9.1cm 길어졌다. 전체길이도 5.8cm 늘어나 실내 공간이 더 넓어졌다. 이에 트렁크는 짧아졌고, 무게는 기존 모델보다 136kg 줄었다. 신형 말리부는 북미에서 최대출력 160마력, 최대토크 25kg·m 힘을 내는 1.5ℓ 가솔린 터보 엔진과 최대출력 250마력, 최대토크 35kg·m인 2ℓ 터보 엔진 두 가지 종류로 판매될 예정이다. 가격대는 2.0 가솔린 기준 2000만원 중반부터 3000만원 초반으로 책정됐다. 한국 도입 계획은 아직 미정인 것으로 알려졌다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

국내 최대 자동차 전시회인 ‘서울모터쇼 2015’가 2일 경기 일산 킨텍스에서 언론공개를 시작으로 화려하게 개막했다. 국산 완성차와 수입차 업계는 3~12일(일반 공개)까지 열흘간 주력 상품과 콘셉트 차량 등을 내놓고 소비자들의 선택을 받기 위한 치열한 경쟁을 벌인다. 이번 모터쇼는 총 32개의 완성차 브랜드가 370여 대의 차량을 출품해 역대 최대 규모를 기록했다. 세계 최초로 공개되는 차는 7종, 국내 최초도 41종에 달한다. 첨단기술로 무장한 차보다는 조만간 팔릴 차에 무게중심을 두는 국내 모터쇼의 성격상 당장 올해 출시 예정인 차들이 무대 전면에 섰다. 대표적인 모델은 기아차와 현대차가 각각 2~3분기 출시할 K5와 쏘나타 플러그인 하이브리드(PHEV)다. 5년 만에 선보인 2세대 K5는 올해 기아차의 내수시장 점유율을 끌어올릴 비장의 무기다. ‘모던’과 ‘스포티’ 2가지 디자인으로 출시해 취향에 따라 차를 선택할 수 있도록 했다. 피터 슈라이어 디자인 총괄사장은 “기존 K5의 디자인 정체성을 유지하면서도 더 간결하고 세련된 모습을 강조했고 풍부한 부피감을 더했다”고 설명했다. 엔진 역시 기존 2.0 가솔린 외 1.7 디젤, 2.0 LPI, 2.0 하이브리드, 2.0 PHEV 등 총 7개 라인업을 채택해 선택의 폭을 넓혔다. 현대차는 156마력의 누우 2.0 직분사(GDI) 엔진과 50㎾ 전기모터, 6단 자동변속기를 적용한 쏘나타 플러그인 하이브리드(PHEV)를 선보였다. 쏘나타 PHEV는 9.8㎾h 리튬이온 폴리머 배터리를 장착해 전기차 모드만으로 약 40㎞를 주행할 수 있다. 한국GM도 6년 만에 신형 스파크를 세계 최초로 공개했다. 기존 모델보다 축간거리를 늘리고 차체 높이는 36㎜ 낮춰 한층 날렵해진 디자인을 완성했다. 전방 충돌 경고시스템과 차선 이탈 경고시스템 등 경차를 뛰어넘는 안전 사양을 갖췄다. 국내엔 에너지 효율을 높인 1.0ℓ 3기통 에코텍 가솔린 엔진을 단 모델이 출시될 예정이다. 수입차 업계 라이벌인 BMW와 메르세데스벤츠는 최상위 모델에 승부수를 거는 모습이다. BMW는 뉴 6시리즈 그란 쿠페와 PHEV i8를, 벤츠는 대당 2억원이 넘는 뉴 메르세데스 마이바흐 S 클래스와 AMG GT를 선보였다. 아우디는 주력 차종인 중형 세단 A6와 프리미엄 모델인 A7의 부분변경 모델을 출품했다. 폭스바겐은 모터쇼 개막과 동시에 판매에 들어가는 폴로의 신형모델을 공개했다. 최근 트렌드를 반영해 1600㏄ 엔진을 1400㏄엔진으로 다운사이징했다. 재규어·랜드로버는 올해 출시 예정인 고급형 모델인 레인지로버 스포츠와 엔트리 모델인 재규어 XE를 선보였다. 모터쇼 조직위원회 관계자는 “어느 때보다 수입차와 국산 완성차의 경쟁이 치열한 모터쇼”라면서 “65만명으로 예상되는 모터쇼 관람객의 반응이 결국 한 해 업계의 성적을 좌우하는 가늠자가 될 것”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

박범훈(67) 전 청와대 교육문화수석의 직권남용 의혹 등을 수사 중인 검찰이 중앙대를 소유한 두산그룹 수사를 시사했다. 박 전 수석 개인 비리 혐의 수사가 중앙대, 교육부 등을 넘어 대기업까지 겨냥한 정경 유착 비리 수사로 확대되는 모양새다. 서울중앙지검 특수4부(부장 배종혁)는 박 전 수석과 두산그룹이 서로 특혜를 주고받은 단서를 잡고 양측의 관계를 면밀하게 분석하고 있는 것으로 2일 알려졌다. 박 전 수석이 중앙대 총장 재임 때 두산그룹의 학교 인수를 이끌어 냈고, 청와대 수석으로 임명된 뒤에는 교육부를 압박해 중앙대에 특혜를 주는 등 결과적으로 두산그룹이 이득을 봤다는 게 검찰의 시각이다. 검찰은 전통예술 전공인 박 전 수석이 지난해 3월 두산그룹 계열사인 두산엔진의 사외이사로 선임된 과정, 박 전 수석의 아내 장모(62)씨가 2011년 서울 중구 두산타워의 상가 2곳을 임대 분양받은 과정, 박 전 수석의 딸(33)이 지난해 중앙대 조교수로 채용되는 과정 등을 들여다보고 있는 것으로 알려졌다. 모두 뒷말이 무성했던 일들이다. 검찰 관계자는 “(박 전 수석 의혹이 기업 수사로 번질 가능성을) 완전히 배제하기는 어렵다”고 말했다. 경북도 산하기관인 경주세계문화엑스포의 특혜 제공 의혹도 불거졌다. 경주엑스포는 지난해 9월 ‘이스탄불 인 경주’ 행사 때 실크로드 소리길 음악회를 연 ‘뭇소리재단’에 2억 5000만원을 지원했다. 뭇소리는 박 전 수석이 이사장인 재단으로, 자금 지원은 공모 등 공개경쟁 절차를 거치지 않았다. 경주엑스포 이동우 사무총장은 박 전 수석이 청와대에 재직할 당시 대통령실 기획관리실장을 지냈다. 경주엑스포 관계자는 “박 전 수석이 아이디어를 제시했고, 아이디어가 좋다고 판단해 프로그램을 만들었다”면서 “민간단체 경상보조 명목으로 재단에 돈을 지원했으며 대부분 연주단 인건비”라고 설명했다. 경주엑스포는 올해 실크로드 대축전 행사에서 이 음악회를 또 열기로 하고 예산 6억원을 배정했으나 박 전 수석에 대한 검찰 수사가 시작되자 없던 일로 했다. 한편 서울중앙지검 특수1부(부장 임관혁)는 정부 지원 성공불융자금 유용 의혹 등과 관련해 새누리당 의원 출신인 성완종(64) 경남기업 회장을 3일 피의자 신분으로 불러 조사한다. 성 회장은 횡령 및 사기, 분식회계 혐의 등을 받고 있다. 서울 박성국 기자 psk@seoul.co.kr 대구 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

서울의 공기가 나빠지고 있습니다. 2007년부터 2012년까지 감소세를 보이던 미세먼지 농도가 2013년, 2014년 연속 증가한 데 이어 올 들어 벌써 세 번이나 미세먼지 주의보가 발령됐습니다. 미세먼지 주의보는 미세먼지 농도가 24시간 이동평균 120㎍/㎥ 이상 또는 시간당 평균농도 200㎍/㎥ 이상이 2시간 지속될 때 내려지는데요. 미세먼지 농도 악화 원인은 내몽골과 중국 북부지방에 심한 가뭄으로 황사가 발생하고 있는 데다 최근 수도권에 비 오는 날이 적었기 때문입니다. 미세먼지는 쓰레기를 태울 때나 공장, 자동차에서도 발생합니다. 특히 경유 자동차는 미세먼지를 많이 내뿜는 ‘천덕꾸러기’로 집중 조명 대상이 됐는데요. 자동차 제작 기간이 오래되고 대형일수록 오염물질을 많이 배출합니다. 서울시는 매연을 뿜으며 공해를 유발하는 오래된 경유차에 대해 조기 폐차(9990대), 매연저감장치 부착(4320대), 액화석유가스(LPG)엔진 개조(100대) 등 저공해 조치를 지원합니다. 우선 시는 노후 경유차를 조기 폐차하면 보험개발원에서 산정한 분기별 차량기준액에 따라 150만원부터 100%(저소득층 110%)까지 지원합니다. 2000년 12월 이전에 생산된 9990대입니다. ‘조기 폐차 보조금 지급 대상 확인 신청서’를 한국자동차환경협회(1577-7121)에 사전 제출해 지원 대상 확인서를 발급받으면 됩니다. 폐차 뒤 자동차 말소등록증, 통장 사본 등 관련 서류를 제출하면 되고요. 시는 폐차 확인 서류 등 검증을 거쳐 7~10일 이내 차량 소유자에게 보조금을 지급합니다. 또 시는 노후 경유차부터 매연저감장치 부착 및 LPG엔진 개조 시 보조금을 160만원에서 최대 1059만원까지 지원합니다. 대상 차량은 2001~2002년 2.5t 이상 경유차 중 저공해 조치를 취하지 않은 4420대입니다. 저공해 조치명령을 받은 차량 소유주는 매연저감장치나 엔진을 개조할 때 정부 지원금을 제외한 자기 부담률 10%(저소득층 5%)를 내야 합니다. 조치명령을 어기면 ‘수도권 대기환경 개선에 관한 특별법’ 제46조 제2항에 따라 300만원 이하의 과태료가 부과됩니다. jukebox@seoul.co.kr

최근 그 외형이 공개된 러시아의 차세대 수송기가 화제다. 미래지향적으로 생긴 겉모습은 물론이고 사상 최초의 '초음속 수송기'라는 타이틀 때문이다. 하지만 과연 현실성이 있는지에 대한 반론 역시 만만치 않다. 글로벌 시큐리티 등 외신들의 보도에 따르면 파크 타(PAK TA)의 개발이 시작된 것은 2013년이다. 당시 러시아는 차세대 수송기를 개발해야 할 만한 분명한 이유가 있었다. 노후화된 구형 수송기를 대체하기 위해서 2011년에서 2020년 사이에만 100기 이상의 수송기가 필요한 데다, 키예프에 본사를 둔 우크라이나 국영 안토노프(Antonov)사 수송기에 대한 의존을 줄일 필요가 있었기 때문이었다. 예를 들어 러시아와 우크라이나가 50대 50 지분으로 개발 중이었던 An-70의 경우, 우크라이나와의 분쟁으로 인해 현재는 사실상 러시아가 손을 뗀 상태이다. 2013년, 러시아 국방부는 모스크바에 본사를 둔 일루신(Ilyushin)사에 차세대 대형 수송기의 개발 및 제작을 의뢰하게 된다. 초기 요구 조건은 4,500km 정도의 항속거리에, 거리에 따라 80t에서 200t 사이의 화물을 적재할 수 있는 대형 수송기였다. 최고 속도는 시속 900km 정도로 현재의 기술적 수준이나 당시 러시아 경제 사정을 고려하면 그렇게 무리한 요구라고는 볼 수 없는 작전 능력이었다. 일루신사는 이를 위해 3억 5,440만 루블(한화 약 67억 원)의 자금을 지원받았으며, 몇 개의 다른 파트너와 손잡고 초기 개발 및 탐색을 진행했다. (동영상 보기 https://www.youtube.com/watch?v=TKwTh2wn1bw) 그런데 2014년이 되자 파크 타라고 알려진 이 차세대 수송기가 엄청난 변화를 겪게 된다. 정확히 어떤 배경인지는 알려지지 않았지만, 대형 수송기로는 보기 드물게 스텔스 외형을 갖췄을 뿐 아니라 최고 속도도 시속 2000km, 항속 거리는 7000km로 늘어났다. 하지만 최대 탑재량은 그대로 200t으로 유지되었다. 가장 의아한 부분은 1기의 제트 엔진과 2기의 전기 하이브리드 엔진을 사용한다는 점이다. 첫 인도 시기는 2024년으로 예상했다. 러시아군은 이를 이용해서 400대의 아르마타 중전차나 900대의 경무장 차량을 수송할 수 있기를 희망하고 있다. 이를 두고 일부 서방측 언론들은 실현 가능성에 의문을 제기하고 있다. 이 작전 능력을 만족하는 수송기가 이륙하려면 연료와 자체 무게를 합쳐 500t도 넘는 대형 수송기가 초음속으로 비행할 수 있어야 한다. 이는 러시아는 물론 미국이라도 기술적으로 쉽지 않은 일이다. 그리고 설령 이런 일이 기술적으로 가능하다고 하더라도 과연 필요가 있느냐는 의문이 들 수밖에 없다. 콩코드기의 사례에서 보듯이 초음속기는 소리보다 빠르게 날기 위해서 포기해야 하는 것도 많기 때문이다. 대형 초음속기를 개발하는 것은 기술적으로는 가능하지만, 경제적인 관점에서 보면 아직도 걸림돌이 많다. 전투기라면 당연히 빠른 게 좋겠지만, 대형 수송기는 속도보다 한정된 예산과 보급으로 가능한 많은 물자를 안전하게 수송하는 것이 미덕이다. 단순히 그래픽과 동영상으로 끝나지 않고 실제로 비행이 가능한 시제기까지 만들어질지는 아직 미지수이지만, 만약 파크 타가 실제로 제작이 된다면 항공 역사상 가장 무모하거나 혹은 가장 놀라운 항공기가 될 것이다. 어느 쪽일지는 시간이 지나면 알 수 있을 것이다. 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com

미국항공우주국(NASA)이 지난해 시행한 ‘비행접시’ 테스트를 기억하는가? 자연스레 비행접시는 UFO(미확인비행물체)라는 생각이 떠오를 수도 있지만, NASA는 원반형 비행체를 지구의 이웃 행성인 화성으로 날리려는 것이다. 2014년 6월, ‘화성탐사 비행접시’인 LDSD의 프로토타입을 공개하고 테스트한 NASA. 하지만 당시 시험이 완전히 성공했던 것은 아니어서 지난 1년간 계획을 재검토하고 개선해왔다. 그리고 마침내 NASA는 올해 LDSD의 비행에 앞서 회전 테스트를 1일 오전 3시 30분(한국시간) 공개한 것이다. ■ 미래, 화성을 향해 지난해 NASA가 처음 공개한 ‘비행접시’ LDSD는 저밀도 초음속 감속기(Low Density Supersonic Decelerator)의 약자로, 미래 화성에 사람과 물자를 안전하게 보내기 위한 목적으로 개발되고 있는데 그 펑퍼짐한 원반 형태와 계획의 참신함으로 크게 화제가 되기도 했다. ■ 1차 비행 시험은 사실 부분 성공 그해 6월 28일, 하와이 카우아이 섬에서 LDSD의 발사 및 비행 시험이 진행됐다. 무게 약 3.2톤의 기체를 관측용 풍선으로 상공 약 37km까지 들어올려 분리하고 이때 엔진을 점화시켜 음속의 약 4배의 속도로 상승했다. 이후 실제 화성의 대기 환경에 가까운 고도 56km쯤에서 SIAD-R(Supersonic Inflatable Aerodynamic Decelerator·초음속 팽창식 공기 역학적 감속기)을 작동시켜 감속을 시작했다. 그런데 낙하산이 속도를 견디지 못해 파손되는 문제가 발생했고 LDSD는 그대로 바다에 떨어져 테스트는 종료됐던 것이다. NASA는 낙하산 문제를 제외하면 테스트는 성공적이었다고 생각하고, 이를 통해 얻은 데이터를 이용해 개선작업에 들어갔다. 이제 오는 6월 중 하와이에서 다시 발사에 도전할 예정인 것이다. ■ 기체 안정 위한 회전 테스트 공개 NASA는 LDSD 기체를 안정시키기 위해 매우 중요한 회전 테스트 장면을 세상에 공개했다. 이날 시험은 캘리포니아에 있는 NASA 제트추진연구소(JPL)에서 진행된 것으로 전해졌다. 물론 LDSD의 낙하산도 철저하게 강화해 모든 조건에서 안전하게 펼칠 수 있는지 시뮬레이션을 반복해 확인했다고 수석 엔지니어는 말한다. 그녀는 인터뷰에서 “생각할 수 있는 것 중에서 가장 튼튼한 낙하산을 선택했다”고 말했다. 대기가 희박한 화성은 지구에서 사용하는 낙하산보다 훨씬 큰 것이어야만 안전을 확보할 수 있다고 한다. 공개된 회전 시험은 성공적으로 마무리됐다. 이제 LDSD는 조만간 하와이로 옮겨져 오는 6월 안에 2차 비행 시험에 들어갈 예정이다. NASA는 빠르면 오는 2020년 안에 LDSD를 사용한 화성 비행을 본격적으로 운영할 계획이다. NASA가 만든 비행접시가 우주를 비행하는 모습을 보게 될 날도 멀지 않은 듯하다. 사진=NASA 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

단군 이래 한민족 역사상 최대 규모의 무기 사업인 한국형 전투기 개발사업(KFX)의 체계개발 사업 우선협상대상자로 한국항공우주산업(KAI)이 선정됐다. 한국형 전투기 개발 사업은 공군의 노후화된 F-4/5 전투기를 대체하고, 2030년대 이후에는 KF-16 전투기까지 대체하는 사실상 우리 공군의 차세대 주력 전투기를 독자적으로 개발하는 초대형 국책 사업이다. 이 사업은 10.4년의 개발기간동안 8조 6,700억 원의 개발비가 투입되며, 2025년 11월까지 전투기 개발이 완료되면 2032년까지 9조 3천억 원을 들여 120대를 생산에 공군에 실전배치하는 것을 골자로 하고 있는데, 사업이 본격적으로 시작되기도 전에 한국형 ‘보라매’의 발목을 옥죄어 비상(飛上)을 가로 막을 덫에 대한 우려들이 제기되고 있다. -명품무기를 가로막는 ‘3중 덫’ 한국형 전투기 체계개발 사업 우선협상대상자로 선정된 KAI가 오는 5월까지 상세 개발일정 및 국내외 협력업체 선정, 투자계획 등에 대한 체계개발 실행계획서를 방위사업청에 제출하면 방사청은 이를 검토해 오는 6월 본계약 체결 여부를 결정하고 이르면 6월 말에 체계개발 계약을 정식으로 체결할 계획이다. 7월부터 본격적인 개발이 시작된다면 KAI에게 주어진 시간은 정확히 10.4년, 125개월이다. KAI가 우선협상대상자 선정 직후 발표한 보도 자료를 통해 “한국형 전투기 개발을 반드시 적기 성공하여 공군의 전력 공백을 최소화할 것”이라고 밝힌 것은 구매자인 공군에 대한 ‘립서비스’ 측면도 있지만, 엄밀히 따지자면 납기일을 정확히 맞춰 지체상금을 물지 않겠다는 의미로 보는 것이 정확하다. 지체상금이란 국가를 당사자로 하는 계약에 관한 법률 제26조 1항에 따라 “정당한 이유 없이 계약의 이행을 지체한 계약자”에 부과되는 일종의 벌금이다. 이 법률 시행령 제74조 1항에 따르면 지체상금은 전체 계약금액에 지체상금율과 지체일수를 곱해 결정되는데, 이 사업은 KAI가 전투기를 개발하는 ‘용역’사업이므로 2.5/1,000의 지체상금율이 적용된다. 즉, 납기일인 2025년 11월 30일에서 하루 늦을 때마다 지체상금으로 216억 7,500만 원을 물어내야 한다는 이야기다. 이 지체상금제도는 개발비 횡령이나 배임 등 방산비리와 더불어 ‘명품무기’를 개발하겠다고 시작된 무기 국산화 사업 결과를 ‘불량무기’로 귀결시킨 1등 공신 가운데 하나이다. 대표적 사례로 K-11 복합소총이나 백상어 어뢰, 홍상어 대잠로켓, K-21 보병전투장갑차 등이 그것이다. 사전에 계약된 기한 내에 개발을 완료하지 못하면 벌금을 부과한다는 지체상금제도는 방위사업청의 ‘최저가 낙찰제’, 일부 정치인들과 결탁한 방산업체, 연구기관의 ‘국산무기 만능주의’와 함께 ‘국산 명품 무기의 등장을 막는 3중 덫’으로 기능하고 있다. 이를테면 ‘국산무기 만능주의’에 따라 국내 개발 능력이 없음에도 불구하고 국산화 결정이 내려지면, 방위사업청은 ‘최저가 낙찰제’로 개발 또는 생산업체를 결정한다. 방산업체는 일단 낙찰을 받아야 하니 최대한 낮은 가격을 써서 제시하고, 낙찰되면 비현실적인 개발 기간과 비현실적인 개발 비용에 맞추면서도 최대한의 이윤을 창출해야 한다. 계약 체결에서부터 기간과 비용을 못박아두고 이행하지 못할 경우 막대한 벌금을 물린다는 규정 때문에 사업이 졸속으로 진행될 가능성이 커진다는 얘기다. 이미 상당히 많은 국산 무기들이 이 ‘3중 덫’에 빠져 실패를 경험한 바 있었다. 미국과 유럽 등 선진국에서는 어뢰나 미사일 등을 개발할 때 적게는 수십 발에서 많게는 수 백발의 시험사격을 거치며 전력화 여부를 결정하는데, 우리나라의 경우 최저가로 낙찰 받아 납기일을 맞춰야 하기 때문에 이 같은 시험사격은 꿈도 꾸지 못한다. 1발에 20억 원 하는 ‘홍상어’ 대잠로켓의 경우 10발 쏴보고 배치를 결정했다가 실전배치 이후 성능 결함 문제가 불거지면서 양산 중단 결정이 내려지기도 했다. 잠수함에서 사용되는 국산 중어뢰 ‘백상어’ 역시 몇 발 쏴보고 배치를 결정했다가 결함 문제가 제기되면서 전량 반품됐고, K-11 복합소총 역시 몇 년째 양산 중단과 재개를 반복하고 있다. 차세대 방공 무기인 ‘천궁(철매 II)' 지대공 미사일은 1번 시험 발사하는데 30억 원 가량의 비용이 소요된다는 이유로 10발미만의 시험사격 계획만 반영되어 있다. -‘단군 이래 최대의 삽질’ 우려 정부가 KFX 개발 비용으로 책정한 예산은 8조 6,700억 원이다. KAI는 이 예산으로 전투기를 설계하고, 시제기를 만들고 비행 시험과 무장 운용 시험 등을 거쳐야 한다. 과연 이 돈으로 4.5세대급 이상의 초음속 전투기 개발이 10.4년 안에 가능할까? KAI의 제트 항공기 개발 경력은 T-50과 그 파생형인 FA-50이 유일하다. T-50은 전투기보다 기술적 난이도가 낮은 고등훈련기로 개발되었고, 전투기 개발 기술 분야에서 세계 최고 수준의 기술력을 가진 록히드마틴이 개발 전 과정에 개입해 많은 기술지원을 제공해서 탄생할 수 있었다. 50년 넘는 초음속 전투기 개발 경력을 자랑하는 스웨덴은 기존 전투기 개량 사업에 약 4조 7천억 원의 예산과 5년의 개발기간을 편성했고, 영국·독일·이탈리아·스페인 등 항공선진국 4개국이 공동 개발한 유로파이터 타이푼은 20년의 개발 기간과 16조 원 이상의 개발비가 소요되었다는 전례를 볼 때 사실상 전투기 개발 불모지에서 10년 안에 8조 원 가량의 예산을 갖고 스텔스 성능이 가미된 4.5세대급 전투기를 완전히 새로 개발해 낸다는 것은 어불성설이다. T-50 개발 당시 무에서 유를 창조했던 KAI는 개발에 참여한 연구원들이 혹사에 가까운 희생을 감내했고, 완성된 기체 자체도 전투기가 아닌 훈련기였지만 8년이라는 개발 기간이 소요되었으며, 개발비 역시 당초 책정된 1조 6,886억 원에서 30% 가량 증가한 2조 1,938억 원으로 훌쩍 뛰었던 전례가 있었다. 그러나 KFX는 훈련기가 아닌 전투기를 개발하는 사업이다. 전투기는 훈련기에 비해 탑재되는 전자장비나 엔진의 성능, 기체의 내구도 등의 차원이 다르며, 기술적 난이도와 리스크가 워낙 높기 때문에 어지간한 항공 선진국이나 경제대국들조차도 쉽사리 독자개발 결정을 내리지 못하는 품목이다. 그런데도 선진국들의 절반에도 미치지 못하는 개발비와 개발 기간을 던져 주고 이 테두리 안에서 개발을 성공시키지 못하면 하루 초과될 때마다 200억 원이 넘는 벌금을 물린다는 규정은 자칫 KFX 사업을 졸속으로 몰아갈 우려가 있다. 개발비와 개발 기간이 턱없이 부족한 상황에서 KFX의 미래는 ‘안 봐도 비디오’다. 일단 완성품은 만들어야 하니 졸속으로라도 기체 개발과 제작이 강행될 것이고, 한 두 시간 시험비행에 억 단위로 비용이 들어가니 시험 비행 횟수는 최소한으로 억제될 것이다. 시간과 비용에 쫓기며 개발이 진행되었으니 몇 가지 항목에서 작전요구성능(ROC) 미달이 발생하겠지만, 지난해 K-2 흑표 전차 파워팩 때와 마찬가지로 군의 작전요구성능 쯤은 업체와 방위사업청이 합동참모본부에 압력을 넣으면 간단히 해결될 문제이기 때문에 심각하게 고려하지 않을 것이다. 이렇게 졸속으로 탄생한 KFX는 F-4/5 전투기와 KF-16 전투기 전량을 대체하는 2030년대 대한민국 공군의 주력 전투기가 될 것이다. 그 때 중국과 일본은 십 수 년의 개발기간과 수십조 원의 비용을 들여 개발한 최정상급 성능의 스텔스 전투기로 독도와 이어도 상공을 마음대로 비집고 다닐 것이다. 이대로 간다면 KFX는 ‘국산 명품 전투기’ 개발한다고 달려들었다가 20조 원 가까운 비용만 날리고 공군력 퇴보를 불러올 애물단지로 전락할 가능성이 크다는 얘기다. -개발 과정에 유연성 부여하고 보완책 마련해야 KFX가 제대로 살기 위해서는 한국형 전투기 독자 개발 타당성 검토에서 살아남기 위해 터무니없이 낮췄던 예상 개발 비용과 전투기 단가부터 다시 산출해야 한다. KFX는 완전히 새로운 형상을 채택하고 차후 국산 무기체계를 운용할 예정이기 때문에 비행제어와 항공전자계통에 대한 하드웨어 설계와 소프트웨어 개발을 완전히 새로 해야 한다. 특히 소프트웨어 개발은 전투기 개발에 필요한 전체 비용의 50%를 넘는 경우가 많고, 해외 사례를 보더라도 개발 지연과 비용 증가 문제가 비일비재하게 일어난다는 점을 감안해야 한다. 불행하게도 국방과학연구소의 선행연구 및 탐색개발 결과 비행제어 및 항공전자 계통은 하드웨어와 소프트웨어 모두 국내 기술이 부족해 해외 기술협력을 통해 개발해야 하는 것으로 평가되고 있다. 즉, 해외협력업체인 록히드마틴과 기술 수출 통제권을 가진 미 의회가 어떤 태도를 보이느냐에 따라 KFX 개발 비용과 시간은 고무줄처럼 늘어날 수도 있다는 의미이기 때문에 이에 대한 대안을 가지고 있어야 한다는 것이다. 이처럼 소프트웨어 개발 과정이 유동적인 상황에서 전체 프로그램 비용과 시간을 고정시켜 버리면 문제가 발생할 수밖에 없다. 소프트웨어 완성도가 낮아지거나 소프트웨어에 대한 비용과 노력 집중으로 인해 다른 분야에서 문제가 발생해 차후 실전 배치된 전투기가 결함에 시달릴 우려가 커진다는 것이다. KFX 개발 일정과 예산에 유연성을 부여해야 한다는 목소리가 나오는 이유가 이 때문이다. 국방부와 방위사업청, 특히 예산 칼자루를 쥐고 있는 기획재정부와 청와대는 KFX 보라매를 졸속의 늪으로 잡아끄는 예산과 시간, 지체상금의 덫을 걷어내고, 전투기 개발의 내실을 기하기 위해 개발 일정이 수 년 이상 지연될 가능성과 수 조원 이상의 개발비 증가가 발생할 수 있다는 점을 감안하고 여기에 융통성 있게 대응할 수 있어야 한다. 개발 일정 지연은 공군의 전력 공백 문제와 직결되기 때문에 이 문제를 해결하기 위한 전투기 추가 도입이나 중고 전투기 임대 등을 검토해야 하고, 개발 비용 증가는 그 규모가 규모인 만큼 중장기 재정계획에 반영하고 국민들로부터 이에 대한 공감을 받을 수 있는 제반 대책을 내놓아야 한다. 미래 전장은 하늘을 제압하는 자가 지배하며 KFX 보라매는 향후 수십 년 동안 그 하늘을 지킬 보검(寶劍)이다. 그 보검을 만들자는데 대장장이에게 부엌칼 만들 때 쓰던 규정과 사고방식, 비용을 들이대며 다그친다면 그 대장장이는 형태만 그럴싸한 칼을 만들어낼 것이고, 이 칼들은 다른 칼들과 부딪혔을 때 산산조각 나는 ‘동네북’이 될 것이다. 이일우 군사 통신원(자주국방네트워크 사무국장)

단군 이래 한민족 역사상 최대 규모의 무기 사업인 한국형 전투기 개발사업(KFX)의 체계개발 사업 우선협상대상자로 한국항공우주산업(KAI)이 선정됐다. 한국형 전투기 개발 사업은 공군의 노후화된 F-4/5 전투기를 대체하고, 2030년대 이후에는 KF-16 전투기까지 대체하는 사실상 우리 공군의 차세대 주력 전투기를 독자적으로 개발하는 초대형 국책 사업이다. 이 사업은 10.4년의 개발기간동안 8조 6,700억 원의 개발비가 투입되며, 2025년 11월까지 전투기 개발이 완료되면 2032년까지 9조 3천억 원을 들여 120대를 생산에 공군에 실전배치하는 것을 골자로 하고 있는데, 사업이 본격적으로 시작되기도 전에 한국형 ‘보라매’의 발목을 옥죄어 비상(飛上)을 가로 막을 덫에 대한 우려들이 제기되고 있다. -명품무기를 가로막는 ‘3중 덫’ 한국형 전투기 체계개발 사업 우선협상대상자로 선정된 KAI가 오는 5월까지 상세 개발일정 및 국내외 협력업체 선정, 투자계획 등에 대한 체계개발 실행계획서를 방위사업청에 제출하면 방사청은 이를 검토해 오는 6월 본계약 체결 여부를 결정하고 이르면 6월 말에 체계개발 계약을 정식으로 체결할 계획이다. 7월부터 본격적인 개발이 시작된다면 KAI에게 주어진 시간은 정확히 10.4년, 125개월이다. KAI가 우선협상대상자 선정 직후 발표한 보도 자료를 통해 “한국형 전투기 개발을 반드시 적기 성공하여 공군의 전력 공백을 최소화할 것”이라고 밝힌 것은 구매자인 공군에 대한 ‘립서비스’ 측면도 있지만, 엄밀히 따지자면 납기일을 정확히 맞춰 지체상금을 물지 않겠다는 의미로 보는 것이 정확하다. 지체상금이란 국가를 당사자로 하는 계약에 관한 법률 제26조 1항에 따라 “정당한 이유 없이 계약의 이행을 지체한 계약자”에 부과되는 일종의 벌금이다. 이 법률 시행령 제74조 1항에 따르면 지체상금은 전체 계약금액에 지체상금율과 지체일수를 곱해 결정되는데, 이 사업은 KAI가 전투기를 개발하는 ‘용역’사업이므로 2.5/1,000의 지체상금율이 적용된다. 즉, 납기일인 2025년 11월 30일에서 하루 늦을 때마다 지체상금으로 216억 7,500만 원을 물어내야 한다는 이야기다. 이 지체상금제도는 개발비 횡령이나 배임 등 방산비리와 더불어 ‘명품무기’를 개발하겠다고 시작된 무기 국산화 사업 결과를 ‘불량무기’로 귀결시킨 1등 공신 가운데 하나이다. 대표적 사례로 K-11 복합소총이나 백상어 어뢰, 홍상어 대잠로켓, K-21 보병전투장갑차 등이 그것이다. 사전에 계약된 기한 내에 개발을 완료하지 못하면 벌금을 부과한다는 지체상금제도는 방위사업청의 ‘최저가 낙찰제’, 일부 정치인들과 결탁한 방산업체, 연구기관의 ‘국산무기 만능주의’와 함께 ‘국산 명품 무기의 등장을 막는 3중 덫’으로 기능하고 있다. 이를테면 ‘국산무기 만능주의’에 따라 국내 개발 능력이 없음에도 불구하고 국산화 결정이 내려지면, 방위사업청은 ‘최저가 낙찰제’로 개발 또는 생산업체를 결정한다. 방산업체는 일단 낙찰을 받아야 하니 최대한 낮은 가격을 써서 제시하고, 낙찰되면 비현실적인 개발 기간과 비현실적인 개발 비용에 맞추면서도 최대한의 이윤을 창출해야 한다. 계약 체결에서부터 기간과 비용을 못박아두고 이행하지 못할 경우 막대한 벌금을 물린다는 규정 때문에 사업이 졸속으로 진행될 가능성이 커진다는 얘기다. 이미 상당히 많은 국산 무기들이 이 ‘3중 덫’에 빠져 실패를 경험한 바 있었다. 미국과 유럽 등 선진국에서는 어뢰나 미사일 등을 개발할 때 적게는 수십 발에서 많게는 수 백발의 시험사격을 거치며 전력화 여부를 결정하는데, 우리나라의 경우 최저가로 낙찰 받아 납기일을 맞춰야 하기 때문에 이 같은 시험사격은 꿈도 꾸지 못한다. 1발에 20억 원 하는 ‘홍상어’ 대잠로켓의 경우 10발 쏴보고 배치를 결정했다가 실전배치 이후 성능 결함 문제가 불거지면서 양산 중단 결정이 내려지기도 했다. 잠수함에서 사용되는 국산 중어뢰 ‘백상어’ 역시 몇 발 쏴보고 배치를 결정했다가 결함 문제가 제기되면서 전량 반품됐고, K-11 복합소총 역시 몇 년째 양산 중단과 재개를 반복하고 있다. 차세대 방공 무기인 ‘천궁(철매 II)' 지대공 미사일은 1번 시험 발사하는데 30억 원 가량의 비용이 소요된다는 이유로 10발미만의 시험사격 계획만 반영되어 있다. -‘단군 이래 최대의 삽질’ 우려 정부가 KFX 개발 비용으로 책정한 예산은 8조 6,700억 원이다. KAI는 이 예산으로 전투기를 설계하고, 시제기를 만들고 비행 시험과 무장 운용 시험 등을 거쳐야 한다. 과연 이 돈으로 4.5세대급 이상의 초음속 전투기 개발이 10.4년 안에 가능할까? KAI의 제트 항공기 개발 경력은 T-50과 그 파생형인 FA-50이 유일하다. T-50은 전투기보다 기술적 난이도가 낮은 고등훈련기로 개발되었고, 전투기 개발 기술 분야에서 세계 최고 수준의 기술력을 가진 록히드마틴이 개발 전 과정에 개입해 많은 기술지원을 제공해서 탄생할 수 있었다. 50년 넘는 초음속 전투기 개발 경력을 자랑하는 스웨덴은 기존 전투기 개량 사업에 약 4조 7천억 원의 예산과 5년의 개발기간을 편성했고, 영국·독일·이탈리아·스페인 등 항공선진국 4개국이 공동 개발한 유로파이터 타이푼은 20년의 개발 기간과 16조 원 이상의 개발비가 소요되었다는 전례를 볼 때 사실상 전투기 개발 불모지에서 10년 안에 8조 원 가량의 예산을 갖고 스텔스 성능이 가미된 4.5세대급 전투기를 완전히 새로 개발해 낸다는 것은 어불성설이다. T-50 개발 당시 무에서 유를 창조했던 KAI는 개발에 참여한 연구원들이 혹사에 가까운 희생을 감내했고, 완성된 기체 자체도 전투기가 아닌 훈련기였지만 8년이라는 개발 기간이 소요되었으며, 개발비 역시 당초 책정된 1조 6,886억 원에서 30% 가량 증가한 2조 1,938억 원으로 훌쩍 뛰었던 전례가 있었다. 그러나 KFX는 훈련기가 아닌 전투기를 개발하는 사업이다. 전투기는 훈련기에 비해 탑재되는 전자장비나 엔진의 성능, 기체의 내구도 등의 차원이 다르며, 기술적 난이도와 리스크가 워낙 높기 때문에 어지간한 항공 선진국이나 경제대국들조차도 쉽사리 독자개발 결정을 내리지 못하는 품목이다. 그런데도 선진국들의 절반에도 미치지 못하는 개발비와 개발 기간을 던져 주고 이 테두리 안에서 개발을 성공시키지 못하면 하루 초과될 때마다 200억 원이 넘는 벌금을 물린다는 규정은 자칫 KFX 사업을 졸속으로 몰아갈 우려가 있다. 개발비와 개발 기간이 턱없이 부족한 상황에서 KFX의 미래는 ‘안 봐도 비디오’다. 일단 완성품은 만들어야 하니 졸속으로라도 기체 개발과 제작이 강행될 것이고, 한 두 시간 시험비행에 억 단위로 비용이 들어가니 시험 비행 횟수는 최소한으로 억제될 것이다. 시간과 비용에 쫓기며 개발이 진행되었으니 몇 가지 항목에서 작전요구성능(ROC) 미달이 발생하겠지만, 지난해 K-2 흑표 전차 파워팩 때와 마찬가지로 군의 작전요구성능 쯤은 업체와 방위사업청이 합동참모본부에 압력을 넣으면 간단히 해결될 문제이기 때문에 심각하게 고려하지 않을 것이다. 이렇게 졸속으로 탄생한 KFX는 F-4/5 전투기와 KF-16 전투기 전량을 대체하는 2030년대 대한민국 공군의 주력 전투기가 될 것이다. 그 때 중국과 일본은 십 수 년의 개발기간과 수십조 원의 비용을 들여 개발한 최정상급 성능의 스텔스 전투기로 독도와 이어도 상공을 마음대로 비집고 다닐 것이다. 이대로 간다면 KFX는 ‘국산 명품 전투기’ 개발한다고 달려들었다가 20조 원 가까운 비용만 날리고 공군력 퇴보를 불러올 애물단지로 전락할 가능성이 크다는 얘기다. -개발 과정에 유연성 부여하고 보완책 마련해야 KFX가 제대로 살기 위해서는 한국형 전투기 독자 개발 타당성 검토에서 살아남기 위해 터무니없이 낮췄던 예상 개발 비용과 전투기 단가부터 다시 산출해야 한다. KFX는 완전히 새로운 형상을 채택하고 차후 국산 무기체계를 운용할 예정이기 때문에 비행제어와 항공전자계통에 대한 하드웨어 설계와 소프트웨어 개발을 완전히 새로 해야 한다. 특히 소프트웨어 개발은 전투기 개발에 필요한 전체 비용의 50%를 넘는 경우가 많고, 해외 사례를 보더라도 개발 지연과 비용 증가 문제가 비일비재하게 일어난다는 점을 감안해야 한다. 불행하게도 국방과학연구소의 선행연구 및 탐색개발 결과 비행제어 및 항공전자 계통은 하드웨어와 소프트웨어 모두 국내 기술이 부족해 해외 기술협력을 통해 개발해야 하는 것으로 평가되고 있다. 즉, 해외협력업체인 록히드마틴과 기술 수출 통제권을 가진 미 의회가 어떤 태도를 보이느냐에 따라 KFX 개발 비용과 시간은 고무줄처럼 늘어날 수도 있다는 의미이기 때문에 이에 대한 대안을 가지고 있어야 한다는 것이다. 이처럼 소프트웨어 개발 과정이 유동적인 상황에서 전체 프로그램 비용과 시간을 고정시켜 버리면 문제가 발생할 수밖에 없다. 소프트웨어 완성도가 낮아지거나 소프트웨어에 대한 비용과 노력 집중으로 인해 다른 분야에서 문제가 발생해 차후 실전 배치된 전투기가 결함에 시달릴 우려가 커진다는 것이다. KFX 개발 일정과 예산에 유연성을 부여해야 한다는 목소리가 나오는 이유가 이 때문이다. 국방부와 방위사업청, 특히 예산 칼자루를 쥐고 있는 기획재정부와 청와대는 KFX 보라매를 졸속의 늪으로 잡아끄는 예산과 시간, 지체상금의 덫을 걷어내고, 전투기 개발의 내실을 기하기 위해 개발 일정이 수 년 이상 지연될 가능성과 수 조원 이상의 개발비 증가가 발생할 수 있다는 점을 감안하고 여기에 융통성 있게 대응할 수 있어야 한다. 개발 일정 지연은 공군의 전력 공백 문제와 직결되기 때문에 이 문제를 해결하기 위한 전투기 추가 도입이나 중고 전투기 임대 등을 검토해야 하고, 개발 비용 증가는 그 규모가 규모인 만큼 중장기 재정계획에 반영하고 국민들로부터 이에 대한 공감을 받을 수 있는 제반 대책을 내놓아야 한다. 미래 전장은 하늘을 제압하는 자가 지배하며 KFX 보라매는 향후 수십 년 동안 그 하늘을 지킬 보검(寶劍)이다. 그 보검을 만들자는데 대장장이에게 부엌칼 만들 때 쓰던 규정과 사고방식, 비용을 들이대며 다그친다면 그 대장장이는 형태만 그럴싸한 칼을 만들어낼 것이고, 이 칼들은 다른 칼들과 부딪혔을 때 산산조각 나는 ‘동네북’이 될 것이다. 이일우 군사 통신원(자주국방네트워크 사무국장)