국내 기업을 옥죄는 17가지 기술규제가 내년에 풀린다. 날개 없는 선풍기의 공공조달이 허용되고 음료·소주·건강기능식품 등에 허용되는 사카린나트륨 사용이 과실주에도 허용될 전망이다. 정부는 지난 24일 제361차 규제개혁위원회를 열고 산업통상자원부 국가기술표준원이 경제 4단체, 업종별 협회·단체, 관계부처와 협력해 선정한 기업에 부담을 주는 17개 기술규제 개선 방안을 최종 확정했다고 27일 밝혔다. 업계는 복잡한 행정 절차의 간소화, 이중 시험비용 경감, 저품질 수입제품에 대한 국산제품의 경쟁력 확보 등으로 연간 수백억원 이상의 경제적 효과를 거둘 것으로 기대했다. 과도한 기준 규제완화 사례로 내년 6월까지 소음이 적은 소형 풍력설비의 이격 거리 기준이 기존 50m에서 타워 높이의 2배 수준인 10~20m 수준으로 완화된다. 날개 지름 크기를 일반 선풍기로 제한해 아무리 신제품에 효율이 높아도 공공조달이 불가능했던 날개 없는 선풍기 등도 공공조달이 가능해진다. 기술혁신속도를 법 제도가 못 따라간 대표적 사례다. 신규 사업자의 참여를 막았던 친환경 산업용 목재팰릿(파쇄·건조·압축해 만든 목재연료) 보급사업의 참여 기준도 시공 실적 비중을 낮추고(30→25%), 다른 보일러 시공 실적도 인정해 주기로 했다. 복잡하고 까다로운 건설기계 배출가스 검사서류도 간소화될 예정이다. 우산·선글라스·접촉성 금속 장신구 등에 대한 제조 연월일 표시 등이 완화된다. 또 국제 선박엔진 대기오염인증을 받았음에도 국내에서 중복 성능시험을 받게 하는 형식 승인을 없애기로 했다. 선진국에 비해 지나치게 낮은 에어컨 등 냉난방기기의 최저 에너지소비효율도 선진국 수준으로 조정해 저품질·저효율 외산제품들의 무분별한 수입·유통에 대응할 예정이다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

IT와 자동차를 연결하다 1966년, 미국의 한 자동차 회사에서 신기한 차를 만들었다. 목적지를 설정하면 길을 안내해주고 전방의 교통상황도 알려주며 응급상황이 발생하면 자동으로 서비스 센터에 연락까지 해주는 자동차다. 지금과 같은 GPS나 인터넷도 없던 시절이라 꿈같은 이야기로 들렸을 것이다. 간단히 소개하면 이렇다. 50년 전 GM자동차에서 DAIR(Driver Aid, Information & Routing)이라는 운전 보조 시스템을 장착한 자동차 2대를 개발하였다. 종이에 구멍을 뚫은 천공카드(punch card)를 사용하여 목적지를 설정하고, 도로에 설치된 마그네틱 센서와 중계기로 교신을 하는 방식이었다. 당시 미국 전역에 인프라를 구축하는데 어려움이 있어 상용화는 되지 않았지만 지금의 스마트카나 지능형 교통시스템의 원조라고 봐도 좋을 것 같다. DAIR이 세상에 나와 빛을 보기까지는 그로부터 30년이 더 걸렸다. 　1996년 시카고 모터쇼에서 GM은 최초의 텔레매틱스(Telematics, 자동차와 통신을 결합한 서비스)인 온스타(Onstar)를 내놓았다. 다음해 캐딜락에 장착되어 출시된 온스타는 위성과 이동전화를 이용해 내비게이션, 원격진단, 차량 추적과 같은 서비스를 제공하기 시작했다. 처음 1년은 무료로 사용하고 이후에는 연간 199달러에서 499달러의 이용료를 지불하는 방식이었다. 이런 형태의 비즈니스 모델은 당시로는 혁신적인 것이었다. 자동차를 판매한 이후에도 수익을 내는 애프터 마켓(After Market) 시장의 가능성을 보여준 시도였다. 뒤를 이어 포드자동차의 윙캐스트, BMW의 텔레에이드, 볼보의 와이어리스카와 같은 서비스가 나오면서 텔레매틱스는 자동차 산업의 한 축으로 성장하게 되었다. 　텔레매틱스는 스마트 기기와 연결되면서 실시간으로 맞춤 정보를 제공하는 인포테인먼트(Infotainment, 정보+오락) 단계까지 발전해 왔다. 최근에는 인포테인먼트를 넘어 차량용 OS(운영체제)로 영역을 확대 중이다. IT 기술을 바탕으로 자동차가 외부와 연결되어 차량과 차량, 차량과 도로, 차량과 보행자가 서로 정보를 주고받는 커넥티드카(Connected Car)로 진화를 거듭하고 있다. 최종 목표는 인공지능을 더해 스스로 건널목에서 정차하고 차선을 바꾸며 목적지를 찾아가는 자율주행자동차(Autonomous Car)이다. 시장조사 기관들은 커넥티드카 시장이 연평균 29%씩 증가하여 2020년에는 1600억 달러에 이를 것으로 전망하였다.　　커넥티드카 OS를 장악하라 　스마트폰의 OS를 장악한 IT기업들이 자동차의 커넥티드카 시장까지 넘보기 시작했다. 애플이 먼저 포문을 열었다. 2013년 애플의 연례 개발자 회의에서 차량용 OS인 ‘iOS 인더카’(iOS in the car)를 발표하였다. IT 전시회에도 참석하지 않던 애플이 2014년 3월 제네바 모터쇼에서 iOS 인더카를 업그레이드한 ‘카플레이’(CarPlay)를 선보였다. 아이폰 화면을 그대로 자동차 디스플레이로 옮기는 미러링(mirroring) 기술로 전화, 음악, 지도, 메시지 서비스를 스마트폰처럼 차에서 쓸 수 있게 했다. 애플의 음성인식 비서인 시리가 메시지를 읽어주고 말로 하면 문자도 보내준다. 핸즈프리(hands-free)를 넘어 운전에 방해를 주지 않는 아이즈프리(Eyes-Free) 시대를 열어가고 있다.　구글도 뒤질세라 2014년 안드로이드 OS를 자동차에 적용하기 위한 동맹을 결성하였다. OAA(Open Automotive Alliance)로 불리는 커넥티드카 연합에는 GM, 아우디, 폭스바겐 등 글로벌 자동차 회사와 LG, 파나소닉, 엔비디아 등 IT 기업도 참여하였다. 6월에는 차량용 OS인 ‘안드로이드 오토’(Android Auto)를 발표하면서 애플의 카플레이에 맞불을 놓았다. 구글은 안드로이드 오토를 플랫폼으로 스마트폰의 생태계를 스마트카로 넓히려고 한다. 시장조사 업체 HIS는 2020년 전체 커넥티드카 중 안드로이드 오토의 장착 비율을 36.5%, 카플레이 장착 비율을 43.5%로 예상하였다. 이 두 곳의 점유율을 합치면 80%에 이른다. 기존 자동차 회사에게는 우울한 시나리오가 아닐 수 없다. 　거기에 PC 시대에 OS계를 평정했던 마이크로소프트(MS)까지 뛰어들었다. 2014년 4월 차량용 OS ‘윈도 인더카’(Windows in the Car)를 발표하며 모바일 시대의 부진을 만회하기 위해 절치부심 노력하고 있다. MS는 이미 10여 년 전부터 완성차 업체에 자동차용 윈도CE를 공급해온 이력이 있어 낯선 분야는 아니다. 윈도 인더카에는 MS의 인공지능 시스템인 코타나(Cortana)가 장착되어 있어 구글 나우, 애플 시리와 한판 승부가 예상된다. 2014년 3월에서 6월 사이에 애플, 구글, MS가 모두 차량용 OS를 내놓을 만큼 커넥티드카 시장은 이미 뜨거워졌다.　자동차 업체도 IT기업의 OS에 종속되지 않기 위해 경쟁사와 협력까지 마다하지 않았다. 최근 북미 시장 1, 2위인 도요타와 포드차동차가 손을 잡고 자체 플랫폼 확보에 나섰다. 포드의 OS에 기반한 인포테인먼트 시스템인 앱링크(AppLink)를 개방형 플랫폼으로 만들기로 한 것이다. BMW가 주도한 글로벌 연합체 제니비(GENIVI)에서도 160여 회원사가 모여 무료로 사용할 수 있는 스마트카 플랫폼을 만들고 있다. 아직은 자동차의 전체 시스템을 장악하고 있는 자동차 회사 쪽이 유리하지만 마음을 놓을 수 없는 상황이다. 이 싸움의 끝은 단순히 자동차에 OS를 심는 것에서 그치지 않을 것 같다. 커넥티드카가 전기자동차, 자율주행차와 합쳐지면서 운전의 형태, 소유 방식, 면허 제도, 보험, 교통 체계에 이르는 사회 전반의 변화가 예상되기 때문이다.　 　확대되는 전선(戰線)　　커넥티드카의 OS에서 시작된 싸움은 점차 그 전선이 확대되고 있다. 스마트화의 물결이 자동차까지 몰려오면서 IT와의 경계도 모호해지는 추세다. 전자부품이 자동차의 제조원가에서 차지하는 비중이 2010년에는 30% 정도였던 것이 2020년에는 50%에 달할 것이라고 한다. 배터리와 모터로 움직이는 전기차에서 엔진과 트랜스미션과 같은 기계 장치가 없어지면 그 비중은 더욱 커질 것이다. 전기차의 경우에는 배터리만 해도 자동차 원가의 40~50%에 이른다. 남는 것은 바퀴뿐이라는 우스갯소리까지 나올 정도다. 이미 테슬라의 전기자동차 모델S의 엔진룸은 텅텅 비어 있어 앞 트렁크로 사용한다. 운전석 대시보드의 버튼들은 사라지고 17인치 터치스크린이 그 자리를 차지하였다. 　이처럼 자동차 산업의 진입장벽이 점차 낮아지자 스마트폰 이후를 고민하던 IT기업들은 새로운 성장 동력으로 스마트카를 선택하게 된다. 현대경제연구소의 보고서 ‘자동차산업 핵심경쟁력의 중심이동’에서는 자동차의 경쟁력이 기계부품의 제작과 조립에서 IT 제조와 소프트웨어로 옮겨간다고 말한다. 자동차의 전자화에 따라 엔진차 부품의 비중이 줄어들고 센서, 통신, 소프트웨어와 같은 IT 부품을 공급하는 기업이 부상한다는 것이다. 전기차의 확대는 정유업체의 사업모델에도 영향을 미치게 된다. 이미 정유사, 전력회사, 완성차 업체들은 전기차의 충전 인프라 시장을 선점하기 위해 경쟁과 협력을 시작하였다. 보고서는 이와 같은 변화가 자동차 산업의 가치사슬(Value Chain)을 변화시키고 산업의 구조까지 재편할 수 있다고 예측한다.　칼럼의 첫 회에서 언급한 현대 경영학의 대가 마이클 포터 교수도 제3의 IT 변혁은 산업의 구조와 경쟁의 본질까지 바꾼다고 했다. 커넥티드카에서 시작된 전선이 어디까지 확대될지 예측조차 하기 어렵다. 이런 상황에서 아직 변변한 OS 하나 없이 글로벌 공룡들과 스마트카 전쟁을 치러야 하는 우리 기업들의 앞날을 걱정하는 소리가 여기저기서 들려온다.　　R&D경영연구소 소장 jyk9088@gmail.com　　<지난 칼럼은 아래 링크로 들어가면 보실 수 있습니다.>　 http://www.seoul.co.kr/news/newsList.php?section=kimjy_it

군용 무인기는 이미 현대전에서는 빼놓을 수 없는 핵심 전력이다. 임무 역시 단순 정찰은 물론 지상 목표물 공격과 물자 수송까지 더 광범위해지고 있다. 여기에 더 나아가서 무인기에 새로운 기술적 시도 역시 이어지고 있다. 무인기 역시 유인기와 마찬가지로 크게 고정익기 형태와 헬기 같은 회전익기 형태로 나눌 수 있다. 고정익기는 회전익기보다 속도가 빠르고 정찰 범위가 넓다는 장점이 있지만, 대신 수직 이착륙은 불가능하다. 이 둘의 장점을 합친 형태의 항공기는 역사상 여러 차례 시도되었다. V-22 오스프리 같은 틸트로터기나 해리어나 F-35B 같은 수직 이착륙 제트기가 그것이다. 그러나 이 항공기들은 구조가 복잡할 뿐 아니라 가격도 비싸다. 미 해군 연구국(ONR)과 미 방위 고등연구계획국(DARPA)는 매우 저렴한 가격에 수직으로 이착륙할 수 있는 고정익 무인기를 개발하고 있다. 이 계획은 TERN(Tactically Exploited Reconnaissance Node)이라고 명명되었으며 현재는 초기 연구 단계이다. 미 해군의 요구사항은 항속거리 1,670km, 탑재량 272kg 정도의 저렴한 무인기이다. 그와 동시에 이 무인기는 구축함의 좁은 갑판에 안정적으로 착륙할 수 있어야 한다. 미국 노스럽 그루만 사는 이 사업에 응찰하기 위해 새로운 무인기를 개발하고 있다. 구체적인 성능과 형상은 공개되지 않았지만, 이전에 공개된 개념도(위)와는 약간 다른 방식이라고 한다. TERN은 고정익기면서 수직으로 이착륙하기 위해서 꼬리날개로 착륙하는 방식(tail-down)을 사용한다. 플라이트 글로벌 등 외신의 보도로는 노스럽 그루만의 제안은 대략 9m 너비의 날개를 가진 무인기로 두 개의 로터가 반대로 회전하는 이중반전 블레이드(contra-rotating blade)를 사용한다. 이는 1950년대 개발되었던 록히드 XFV와 비슷한 형식이다. 당시 이 시험기는 이륙은 그럭저럭 가능했으나 착륙 시 시야 확보가 매우 어렵고 안전성을 유지하기 어려워 결국 계획이 취소된 바 있다. 그런데도 다시 이 방식을 들고나오는 이유는 별도의 엔진이나 회전하는 프로펠러 같은 복잡한 구조를 취하지 않아서 가격을 저렴하게 만들 수 있기 때문이다. 만약 개발에 성공한다면 꼬리 쪽으로 착륙하는 독특한 비행기의 구상이 60년 이상의 시간을 뛰어넘어 현실로 실현되는 셈이다. 그동안 기술이 크게 발전했고 작은 무인기인 만큼 착륙 시 안정성 확보도 상대적으로 쉽다. 그러나 목표만큼 성능이 나올지는 아직 판단하기 이르다. 따라서 개발 성공 여부는 좀 더 기다려봐야 확실할 것으로 보인다. 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com

군용 무인기는 이미 현대전에서는 빼놓을 수 없는 핵심 전력이다. 임무 역시 단순 정찰은 물론 지상 목표물 공격과 물자 수송까지 더 광범위해지고 있다. 여기에 더 나아가서 무인기에 새로운 기술적 시도 역시 이어지고 있다. 무인기 역시 유인기와 마찬가지로 크게 고정익기 형태와 헬기 같은 회전익기 형태로 나눌 수 있다. 고정익기는 회전익기보다 속도가 빠르고 정찰 범위가 넓다는 장점이 있지만, 대신 수직 이착륙은 불가능하다. 이 둘의 장점을 합친 형태의 항공기는 역사상 여러 차례 시도되었다. V-22 오스프리 같은 틸트로터기나 해리어나 F-35B 같은 수직 이착륙 제트기가 그것이다. 그러나 이 항공기들은 구조가 복잡할 뿐 아니라 가격도 비싸다. 미 해군 연구국(ONR)과 미 방위 고등연구계획국(DARPA)는 매우 저렴한 가격에 수직으로 이착륙할 수 있는 고정익 무인기를 개발하고 있다. 이 계획은 TERN(Tactically Exploited Reconnaissance Node)이라고 명명되었으며 현재는 초기 연구 단계이다. 미 해군의 요구사항은 항속거리 1,670km, 탑재량 272kg 정도의 저렴한 무인기이다. 그와 동시에 이 무인기는 구축함의 좁은 갑판에 안정적으로 착륙할 수 있어야 한다. 미국 노스럽 그루만 사는 이 사업에 응찰하기 위해 새로운 무인기를 개발하고 있다. 구체적인 성능과 형상은 공개되지 않았지만, 이전에 공개된 개념도(위)와는 약간 다른 방식이라고 한다. TERN은 고정익기면서 수직으로 이착륙하기 위해서 꼬리날개로 착륙하는 방식(tail-down)을 사용한다. 플라이트 글로벌 등 외신의 보도로는 노스럽 그루만의 제안은 대략 9m 너비의 날개를 가진 무인기로 두 개의 로터가 반대로 회전하는 이중반전 블레이드(contra-rotating blade)를 사용한다. 이는 1950년대 개발되었던 록히드 XFV와 비슷한 형식이다. 당시 이 시험기는 이륙은 그럭저럭 가능했으나 착륙 시 시야 확보가 매우 어렵고 안전성을 유지하기 어려워 결국 계획이 취소된 바 있다. 그런데도 다시 이 방식을 들고나오는 이유는 별도의 엔진이나 회전하는 프로펠러 같은 복잡한 구조를 취하지 않아서 가격을 저렴하게 만들 수 있기 때문이다. 만약 개발에 성공한다면 꼬리 쪽으로 착륙하는 독특한 비행기의 구상이 60년 이상의 시간을 뛰어넘어 현실로 실현되는 셈이다. 그동안 기술이 크게 발전했고 작은 무인기인 만큼 착륙 시 안정성 확보도 상대적으로 쉽다. 그러나 목표만큼 성능이 나올지는 아직 판단하기 이르다. 따라서 개발 성공 여부는 좀 더 기다려봐야 확실할 것으로 보인다. 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com

국토교통부가 폭스바겐의 배출가스 저감장치 조작과 연비가 상관관계가 있다고 보고 폭스바겐 차량 연비에 대한 재조사에 본격 착수했다. 국토부 관계자는 24일 “배출가스 저감장치 작동 여부가 연비에 유의미한 영향을 미치는 것으로 확인됐다”면서 “내년 초 티구안·파사트·CC·비틀 등 EA189 구형엔진을 장착한 폭스바겐 4개 차종을 대상으로 리콜 전·후 연비를 측정할 예정”이라고 밝혔다. 국토부는 통상 연비 검증 시 실험실에서 바퀴만 가동했지만 이번에는 실제 도로에서 달리게 할 예정이다. 국토부는 이달 초 환경부로부터 티구안 차량의 실험실과 도로에서 측정한 배출가스 및 연비 자료를 받아 자동차안전연구원에 분석을 의뢰했다. 티구안은 환경부가 지난달 말 배출가스 저감장치를 임의설정한 것으로 파악된 차량이다. 앞서 환경부는 티구안과 같은 EA189 구형엔진을 장착한 15개 차종 12만 5000여대를 리콜했다. 전문가들은 배출가스 저감장치가 작동하면 더 많은 연료가 소비되는 것으로 보고 있다. 폭스바겐은 임의설정 프로그램을 통해 실제 도로를 달릴 때 배출가스 저감장치가 꺼지도록 했다. 소비자들은 배출가스 저감장치가 항상 켜지도록 리콜을 받고 나면 연비가 전보다 떨어질 것을 우려하고 있다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

카카오가 부진에 빠진 게임 사업의 재정비에 나섰다. 최고경영자팀인 CXO 내에 게임 사업 총괄을 두는 한편 게임 퍼블리싱 업체를 자회사와 합병했다. 카카오는 24일 게임 자회사인 다음게임과 손자회사인 게임 퍼블리싱 전문 업체 엔진을 합병한다고 밝혔다. 다음게임과 엔진은 지난 23일 각각 이사회를 열고 합병을 최종 결의했다. 내년 2월 임시주총을 거쳐 상반기 내 합병 절차를 마무리한다. 앞서 카카오는 CXO 내에 최고게임책임자(CGO) 자리를 신설하고 남궁훈 엔진 대표를 선임했다. 남 대표는 김범수 카카오 의장이 설립한 한게임의 원년 멤버로, 향후 카카오의 모바일과 PC 게임을 진두지휘하며 ‘구원투수’로 활약할 전망이다. 카카오가 엔진을 품은 것은 부진에 빠진 게임 사업의 부활을 위해서다. 게임업체들의 ‘탈(脫)카카오’ 현상으로 카카오는 게임 플랫폼으로서의 위상에 타격을 입었다. 지난 3분기 카카오 게임의 매출은 513억원으로 지난 1분기에 비해 200억원 가까이 떨어졌다. 부진을 타개하기 위해 야심차게 내놓은 보드게임 4종의 초반 매출도 부진한 편이다. 이번 인수합병으로 카카오는 모바일 게임에 강한 엔진과 PC 게임에 강한 다음게임의 역량을 모아 시너지 효과를 낼 수 있게 됐다. 카카오 관계자는 “카카오는 게임사업 강화를 위한 자원을 한 곳에 집중할 수 있게 됐다”면서 “엔진은 PC와 온라인, 모바일을 아우르는 퍼블리싱 기업으로 국내외 게임 시장 확대를 위한 공격적인 행보에 나설 것”이라고 밝혔다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

거품 논란도 있기는 하지만, 3D 프린터 기술은 21세기 새로운 연금술로 불리고 있습니다. 현재는 응용범위가 다소 제한적이지만, 점차 산업 전반에 파급효과가 커지고 있는 것도 사실입니다. 많은 기업이 3D 프린터의 가능성을 시험하고 있는데, 미 항공우주국(NASA) 역시 그 가능성을 시험하고 있습니다. NASA는 이미 국제 유인 우주 정거장(ISS)에서 최초의 우주 3D 프린터를 테스트했으며 심지어 우주에서 음식을 출력하는 3D 프린터 연구에 자금을 지원하기도 했습니다. 아예 우주 기지를 3D 프린터로 제작하는 야심찬 계획도 있습니다. 아직은 그렇게 널리 사용될 것 같지 않은데, 이렇게 큰 관심을 보이는 이유는 뭘까요? 그것은 3D 프린터가 보여줄 가능성 때문입니다, NASA는 이미 금속 3D 프린터 부분에 막대한 투자를 했으며, 이제 실제 로켓 엔진을 3D 프린터로 출력하는 단계에 거의 도달했습니다. - 로켓 엔진을 3D 프린터로? 일단 이 제목만 보면 ‘왜 그래야 하는가?’라는 의구심부터 들 수밖에 없습니다. 금속을 3D 프린터로 출력해서 부품을 만드는 모습은 놀랍기는 하지만, 과연 현재 상태에서 무슨 이득이 있느냐는 의문을 품을 만하기 때문입니다. NASA의 엔지니어들은 이 질문에 대한 명확한 답을 알고 있습니다. 비용과 제조 시간을 크게 단축하고 신뢰성도 높일 수 있다는 것입니다. 현재 사용되는 대형 로켓 엔진은 매우 크고 복잡합니다. 그러다 보니 일회용으로 쓰고 버리는 엔진이라도 그 제작 과정은 1년이나 걸렸습니다. 생산 수량이 적다 보니 생산 과정을 자동화시키는 거대한 공장을 세우는 것은 도저히 수지 타산이 맞지 않는 것이죠. 물론 구조가 복잡해 기존의 방식으로는 대량 생산도 어렵습니다. 그런데 복잡한 엔진 부품을 한 번에 출력할 수 있다면 어떨까요? 3D 프린터 몇 대로 그 일을 할 수 있다면 거대한 공장도 필요없고 온종일 일을 할 테니 시간도 크게 단축될 것입니다. 과정을 자동화해서 인건비를 크게 절감하는 것은 말할 필요도 없습니다. - 레이저를 이용해서 엔진 부품을 만들다 금속 소재를 3D 프린터로 출력하는 일은 쉽지 않습니다. 금속은 대개 매우 높은 온도에서 녹기 때문이죠. 주로 사용하는 방법은 금속을 조금씩 녹여서 붙이는 것인데, 이 과정이 말처럼 쉽지는 않습니다. 하지만 NASA의 엔지니어들은 상당히 신뢰성 높은 금속 3D 프린터 기술을 개발했습니다. 올해 상반기 NASA의 마셜 우주 비행 센터의 소재 및 가공 연구소의 과학자들은 선택적 레이저 융해(selective laser melting) 방식을 이용해 만든 풀 스케일 로켓 부품을 공개했습니다. 쉽게 말하면 미세한 구리합금을 레이저로 녹여서 붙이는 방식으로 만든 것입니다. 위에 보이는 제품(사진 아래)은 로켓 연소실 라이너로 섭씨 수천 도의 고온을 견뎌야 합니다. 하지만 현재 있는 금속 합금 중 이런 고온에서 안정적인 것은 없습니다. 그래서 부품 벽 내부에 200개에 달하는 미세한 관을 만들고 여기로 영하 173도의 액체 수소를 흘려보내 온도를 식히는 방식을 사용합니다. 당연히 기존의 방식으로는 제작이 어려워 비용과 시간이 오래 걸렸지만, 이제는 한 번에 출력할 수 있습니다. 그런데 이렇게 만든 부품이 실제 초고온/고압 환경에서도 잘 버틸까요? 아무래도 기존의 제작 방식보다 못 미더운 것이 사실입니다. 그래서 NASA의 과학자들은 몇 년째 연소 테스트를 진행 중입니다. - 실용화를 목전에 둔 3D 프린팅 로켓 엔진 최근 NASA에서 공개한 테스트에서 3D 프린팅 로켓 엔진은 2만 파운드의 추력과 섭씨 3,000도가 넘는 고온 환경에서 성공적으로 작동했습니다. 예를 들어 연료를 공급하는 터보 펌프(turbopump)의 경우 9만 rpm이라는 엄청난 회전속도를 견뎌냈고, 액체 산소와 수소를 주입하는 인젝터는 영하 240도의 극저온에서도 정상적으로 작동했습니다. 이 부품들은 모두 3D 프린터로 출력한 것입니다. 브레드보드(Breadboard)라고 명명된 테스트 엔진은 앞으로도 여러 차례 테스트를 거칠 것입니다. 실제 로켓이나 우주선에 탑재하기 전에 신뢰성을 충분히 확보해야 하기 때문이죠. 이 엔진은 부품의 75%를 3D 프린터로 출력한 것입니다. 참고로 NASA에 의하면 이 엔진의 출력은 대형 로켓의 1단으로는 부족하지만, 화성 착륙선이나 2단 이상의 로켓 엔진으로는 지금도 사용이 가능한 수준입니다. 앞으로 화성의 대기에서 직접 메탄가스와 산소를 추출해서 연료를 만드는 실험에 대비해 이 엔진은 액체 수소 이외에 메탄가스 연소도 가능합니다. 과거의 제조 방식으로는 1년 정도 걸렸을 엔진 제작은 3D 프린터로 복잡한 부품을 출력하면서 몇 개월로 기간이 짧아졌습니다. 들어가는 부품 수도 줄었습니다. 터보 펌프의 경우 부품 수를 45%나 줄였다고 합니다. 덕분에 조립이 쉬워지는 것은 물론 제품의 신뢰성도 높아졌습니다. - 금속 3D 프린터의 미래 3D 프린터로 엔진 부품을 만들게 되면 문제가 되는 부분을 간단하게 수정해서 출력할 수도 있고 다양한 크기와 모양의 부품도 한 프린터에서 출력할 수 있습니다. 이는 로켓 제조 부분에서 혁명이 될지도 모릅니다. 하지만 혁신이 로켓에서만 있을 필요는 없습니다. 이렇게 신뢰성 높은 엔진을 제조할 수 있다면 3D 프린터는 다른 분야에서 필요한 다양한 금속 부품을 제작할 수 있기 때문입니다. 물론 모든 부품을 3D 프린터로 제작할 이유는 없겠지만, 복잡한 내부 구조를 가지고 소량 생산을 해야 하는 분야라면 3D 프린터가 혁신을 불러올 수 있습니다. 물론 아직은 시작 단계라 미래를 너무 장밋빛으로 생각하는 것은 금물입니다. 그러나 금속 소재를 출력할 수 있게 되면서 3D 프린터의 활용 범위가 더 커지고 있다는 점은 부인할 수 없는 사실입니다. 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com　

정부가 올해를 ‘개혁의 골든타임’으로 규정하며 공무원연금 개혁, 노사정위원회 대타협 등을 성과라고 자평했다. 반면 국회 통과가 지연되고 있는 노동개혁법 관련, 서비스산업기본법 관련은 미완의 과제로 지목했다. 정부는 23일 청와대에서 박근혜 대통령 주재로 ‘2015년 핵심개혁과제 성과점검회의’를 열고 24개 개혁 과제에 대한 성과 보고회를 가졌다. 회의에는 황교안 국무총리와 각 부처 장관 등 150여명이 참석했다. 이날 보고회는 ▲공공·금융개혁 ▲노동·교육개혁 ▲창조경제·경제혁신 등 3개 섹션으로 나뉘어 해당 장관들의 보고로 진행됐다. 정부는 올해 공공개혁의 최대 성과로 ‘공무원연금 개선’을 꼽았다. 공무원이 내는 보험료율을 5년에 걸쳐 7.0%에서 9.0%로 인상함으로써 ‘더 내고 덜 받는’ 구조를 만들었다. 국민연금과의 형평성을 고려한 것이다. 정부는 공무원연금 개선으로 향후 30년간 185조원 재정 절감, 689개 유사·중복 사업 통폐합으로 2500억원 예산 절감, 공공기관 부채 감소 등을 공공 분야의 성과로 꼽았다. 정부는 또 지난 9월 노·사·정 대타협을 통해 노동시장의 이중구조를 완화하기 위해 원·하청업체와 대·중소기업이 상생 협력하고, 비정규직 고용과 차별 시정 제도를 개선한다는 데 합의했다고 평가했다. 교육개혁 분야에서는 중학교의 80%(2551개교)에서 실시되고 있는 자유학기제와 일·학습 병행제 확대가, 금융개혁 분야에서는 핀테크 확산, 기술금융 확대 등이 주요 성과로 꼽혔다. 정부는 17개 창조경제혁신센터 출범을 통해 창조경제가 구체적 성과로 가시화되고 있고, 한·중 자유무역협정(FTA) 발효와 관광호텔에 대한 규제 완화 등을 통해 경제활성화와 일자리 창출의 토대가 확충됐다고 판단했다. 문화체육관광부는 창조경제와 함께 경제 성장의 엔진으로 꼽은 문화융성의 견인차 역할을 할 문화창조융합벨트를 내년부터 본격 가동함으로써 5년간 5만 3000개의 일자리를 창출하겠다고 보고했다. 문화창조융합벨트는 2017년까지 기획·제작·사업화·소비의 선순환 체계를 구축하고 글로벌 신시장 창출을 통해 문화 콘텐츠 산업의 ‘빅뱅’을 이루겠다는 목표 아래 추진된다. 케이팝 아레나 공연장 등 6곳이 거점이다. 국토교통부는 중산층 주거 안정 지원을 위한 기업형임대주택(뉴스테이) 활성화 등을 올해 정책 성과로 평가했다. 뉴스테이 1만 4000가구에 대한 사업 추진을 확정하고 역대 최대인 12만 가구의 공공임대주택을 공급했다. 다만 전·월세 부담을 줄이고자 정부가 선택한 공급 확대 정책은 부동산 시장에 과잉 공급 논란을 낳았고, 최근 미국발 금리 인상에 더해 정부가 대출심사를 강화하면서 가계 부채 부담 증가, 부동산시장 거래 위축 등의 부작용에 대한 우려도 나온다. 산업통상자원부는 한·중 FTA 발효에 따른 중국 내수시장 선점 등 FTA 확대 기대 효과와 스마트 공장 확산 등 제조업 혁신 3.0 정책 추진을 주요 성과로 꼽았다. 산업부는 올해 중국뿐 아니라 베트남, 네덜란드 등과도 FTA를 체결해 전 세계 국내총생산(GDP)의 73.5%에 달하는 경제 영토를 확보했다고 강조했다. 특히 한·중 FTA를 통해 10년간 실질 GDP 0.96% 포인트, 소비자 후생 146억 달러, 고용 5만 4000명 증가가 기대된다. 반면 11개월 연속 수출 하락 등 전 세계적인 경기 침체에 대비한 수출 대책 마련은 미흡했다는 지적이 나온다. 농림축산식품부는 올해 협소한 경지 면적과 계절 변동성을 극복하기 위해 정보통신기술(ICT)을 농업에 접목해 작물을 재배하는 ‘스마트팜’ 확대에 주력했다고 보고했다. 반면 보완해야 할 최우선 과제로는 ‘미완의 노동개혁’을 제시했다. 추경호 국무조정실장은 “올해가 청년 고용절벽, 비정규직 고용 불안, 장시간 근로 만연, 낮은 사회안전망 등 심각한 노동시장의 상황을 개선하기 위한 마지막 골든타임”이라며 “하지만 노동개혁관련법, 서비스산업발전기본법 등의 핵심 법안이 입법화되지 않아 노동개혁이 완수되지 못하는 등 한계가 있었다”고 보고했다. 이 밖에 전기자동차 시범 사업이나 기업형 임대주택 활성화, 문화창조융합센터 정착 등의 경우 이제 막 시작하는 단계이거나 내년 이후에 본격적으로 서비스가 제공돼 국민 체감도가 높지 않다고 분석했다. 김경운 전문기자 kkwoon@seoul.co.kr 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

항공기 엔진을 생산하는 방산업체 한화테크윈이 세계 3대 항공기 엔진 제작사에 올해부터 오는 2061년까지 약 4조 5000억원(38억 3000만 달러) 규모의 항공기 엔진부품을 공급한다. 한화테크윈은 21일 서울 중구 장교동 본사에서 미국 프랫앤드휘트니(P&W)와 이 같은 내용의 차세대 항공기 엔진 국제공동개발사업(RSP) 계약을 체결했다고 밝혔다. RSP란 항공기 엔진의 개발부터 애프터마켓까지 사업의 매출액을 놓고 개별 사업자가 참여하는 지분만큼 수입을 배분하는 방식이다. 한화테크윈 사업 지분율은 1%다. P&W가 2061년까지 추산한 엔진사업총매출 규모에 한화 지분율을 적용하면 2061년까지 매출 4조 5000억원을 확보할 수 있다는 계산이 나온다. 한화테크윈 측이 공급하는 부품은 P&W의 130석 이하급 소형 항공기와 130~240석급 중형 항공기에 쓰이는 엔진에 장착된다. 에어버스 A320 네오, 캐나다 봄바르디어 C시리즈에 들어가는 중형 항공기 엔진은 세계에서 가장 수요가 많다. 한화테크윈은 또 고부가가치 엔진 회전체 부품인 일체식 로터블레이드(IBR) 등도 P&W에 처음으로 납품한다고 밝혔다. IBR은 엔진 구동 중 고온·고압의 극단적인 환경에 노출되기 때문에 니켈 합금 소재로 만들고 가공이 어려운 난삭소재를 사용해 고도의 제조기술이 요구되는 부품이다. 한화테크윈은 최근 1년간 약 8조 776억원(68억 6000만 달러)에 달하는 항공기 엔진 부품 공급권을 획득하는 등 글로벌 엔진부품 제조사로서의 입지를 탄탄하게 구축해 나가고 있다. 이번 계약으로 약 47년간 함께할 수 있는 안정적인 파트너를 확보했다는 점도 긍정적이다. 지난 6월 김승연 한화 회장이 삼성과의 ‘빅딜’에서 테크윈을 가져온 후 불과 반년 만에 가시적인 성과를 냈다는 점도 높이 평가받고 있다. 한화테크윈 관계자는 “여객 수요나 물동량 증가로 글로벌 항공기 시장은 지속적으로 성장하는 추세”라면서 “P&W를 비롯한 세계 3대 엔진 메이커와 파트너십을 강화할 예정”이라고 말했다. 지난 6월 삼성테크원을 인수한 한화테크윈은 지난 7월 글로벌 항공방산과 첨단장비 솔루션 리더라는 비전을 발표하고 지난 1일 방산·민수사업을 분리해 독립경영체제 구조를 완성했다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

거품 논란도 있기는 하지만, 3D 프린터 기술은 21세기 새로운 연금술로 불리고 있습니다. 현재는 응용범위가 다소 제한적이지만, 점차 산업 전반에 파급효과가 커지고 있는 것도 사실입니다. 많은 기업이 3D 프린터의 가능성을 시험하고 있는데, 미 항공우주국(NASA) 역시 그 가능성을 시험하고 있습니다. NASA는 이미 국제 유인 우주 정거장(ISS)에서 최초의 우주 3D 프린터를 테스트했으며 심지어 우주에서 음식을 출력하는 3D 프린터 연구에 자금을 지원하기도 했습니다. 아예 우주 기지를 3D 프린터로 제작하는 야심찬 계획도 있습니다. 아직은 그렇게 널리 사용될 것 같지 않은데, 이렇게 큰 관심을 보이는 이유는 뭘까요? 그것은 3D 프린터가 보여줄 가능성 때문입니다, NASA는 이미 금속 3D 프린터 부분에 막대한 투자를 했으며, 이제 실제 로켓 엔진을 3D 프린터로 출력하는 단계에 거의 도달했습니다. - 로켓 엔진을 3D 프린터로? 일단 이 제목만 보면 ‘왜 그래야 하는가?’라는 의구심부터 들 수밖에 없습니다. 금속을 3D 프린터로 출력해서 부품을 만드는 모습은 놀랍기는 하지만, 과연 현재 상태에서 무슨 이득이 있느냐는 의문을 품을 만하기 때문입니다. NASA의 엔지니어들은 이 질문에 대한 명확한 답을 알고 있습니다. 비용과 제조 시간을 크게 단축하고 신뢰성도 높일 수 있다는 것입니다. 현재 사용되는 대형 로켓 엔진은 매우 크고 복잡합니다. 그러다 보니 일회용으로 쓰고 버리는 엔진이라도 그 제작 과정은 1년이나 걸렸습니다. 생산 수량이 적다 보니 생산 과정을 자동화시키는 거대한 공장을 세우는 것은 도저히 수지 타산이 맞지 않는 것이죠. 물론 구조가 복잡해 기존의 방식으로는 대량 생산도 어렵습니다. 그런데 복잡한 엔진 부품을 한 번에 출력할 수 있다면 어떨까요? 3D 프린터 몇 대로 그 일을 할 수 있다면 거대한 공장도 필요없고 온종일 일을 할 테니 시간도 크게 단축될 것입니다. 과정을 자동화해서 인건비를 크게 절감하는 것은 말할 필요도 없습니다. - 레이저를 이용해서 엔진 부품을 만들다 금속 소재를 3D 프린터로 출력하는 일은 쉽지 않습니다. 금속은 대개 매우 높은 온도에서 녹기 때문이죠. 주로 사용하는 방법은 금속을 조금씩 녹여서 붙이는 것인데, 이 과정이 말처럼 쉽지는 않습니다. 하지만 NASA의 엔지니어들은 상당히 신뢰성 높은 금속 3D 프린터 기술을 개발했습니다. 올해 상반기 NASA의 마셜 우주 비행 센터의 소재 및 가공 연구소의 과학자들은 선택적 레이저 융해(selective laser melting) 방식을 이용해 만든 풀 스케일 로켓 부품을 공개했습니다. 쉽게 말하면 미세한 구리합금을 레이저로 녹여서 붙이는 방식으로 만든 것입니다. 위에 보이는 제품(사진 아래)은 로켓 연소실 라이너로 섭씨 수천 도의 고온을 견뎌야 합니다. 하지만 현재 있는 금속 합금 중 이런 고온에서 안정적인 것은 없습니다. 그래서 부품 벽 내부에 200개에 달하는 미세한 관을 만들고 여기로 영하 173도의 액체 수소를 흘려보내 온도를 식히는 방식을 사용합니다. 당연히 기존의 방식으로는 제작이 어려워 비용과 시간이 오래 걸렸지만, 이제는 한 번에 출력할 수 있습니다. 그런데 이렇게 만든 부품이 실제 초고온/고압 환경에서도 잘 버틸까요? 아무래도 기존의 제작 방식보다 못 미더운 것이 사실입니다. 그래서 NASA의 과학자들은 몇 년째 연소 테스트를 진행 중입니다. - 실용화를 목전에 둔 3D 프린팅 로켓 엔진 최근 NASA에서 공개한 테스트에서 3D 프린팅 로켓 엔진은 2만 파운드의 추력과 섭씨 3,000도가 넘는 고온 환경에서 성공적으로 작동했습니다. 예를 들어 연료를 공급하는 터보 펌프(turbopump)의 경우 9만 rpm이라는 엄청난 회전속도를 견뎌냈고, 액체 산소와 수소를 주입하는 인젝터는 영하 240도의 극저온에서도 정상적으로 작동했습니다. 이 부품들은 모두 3D 프린터로 출력한 것입니다. 브레드보드(Breadboard)라고 명명된 테스트 엔진은 앞으로도 여러 차례 테스트를 거칠 것입니다. 실제 로켓이나 우주선에 탑재하기 전에 신뢰성을 충분히 확보해야 하기 때문이죠. 이 엔진은 부품의 75%를 3D 프린터로 출력한 것입니다. 참고로 NASA에 의하면 이 엔진의 출력은 대형 로켓의 1단으로는 부족하지만, 화성 착륙선이나 2단 이상의 로켓 엔진으로는 지금도 사용이 가능한 수준입니다. 앞으로 화성의 대기에서 직접 메탄가스와 산소를 추출해서 연료를 만드는 실험에 대비해 이 엔진은 액체 수소 이외에 메탄가스 연소도 가능합니다. 과거의 제조 방식으로는 1년 정도 걸렸을 엔진 제작은 3D 프린터로 복잡한 부품을 출력하면서 몇 개월로 기간이 짧아졌습니다. 들어가는 부품 수도 줄었습니다. 터보 펌프의 경우 부품 수를 45%나 줄였다고 합니다. 덕분에 조립이 쉬워지는 것은 물론 제품의 신뢰성도 높아졌습니다. - 금속 3D 프린터의 미래 3D 프린터로 엔진 부품을 만들게 되면 문제가 되는 부분을 간단하게 수정해서 출력할 수도 있고 다양한 크기와 모양의 부품도 한 프린터에서 출력할 수 있습니다. 이는 로켓 제조 부분에서 혁명이 될지도 모릅니다. 하지만 혁신이 로켓에서만 있을 필요는 없습니다. 이렇게 신뢰성 높은 엔진을 제조할 수 있다면 3D 프린터는 다른 분야에서 필요한 다양한 금속 부품을 제작할 수 있기 때문입니다. 물론 모든 부품을 3D 프린터로 제작할 이유는 없겠지만, 복잡한 내부 구조를 가지고 소량 생산을 해야 하는 분야라면 3D 프린터가 혁신을 불러올 수 있습니다. 물론 아직은 시작 단계라 미래를 너무 장밋빛으로 생각하는 것은 금물입니다. 그러나 금속 소재를 출력할 수 있게 되면서 3D 프린터의 활용 범위가 더 커지고 있다는 점은 부인할 수 없는 사실입니다. 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com　

현대자동차의 제네시스 이큐나인헌드레드(EQ900)는 일명 ‘회장님 차’로 통하던 ‘에쿠스’의 바통을 이어받았지만 완전히 새로운 모습으로 환골탈태한 자체 최상위 브랜드다. 지난 17일 EQ900를 타고 서울 광장동에서 강원도 춘천까지 왕복 140㎞ 구간을 달렸다. 시승 모델은 EQ900 3.3 터보. 에쿠스에는 없던 새로운 V6 람다3.3 터보 엔진이 장착된 모델이다. 올림픽대로를 지나 서울~춘천 고속도로에 진입한 뒤 액셀러레이터를 밟자 2t에 달하는 육중한 차체는 마치 총알처럼 앞으로 튀어나갔다. 순식간에 시속 160㎞를 넘어섰지만 차체는 거의 흔들림이 없었다. 가속을 잠시 멈추고 스포츠 모드로 변경했다. 그리고 다시 가속 페달을 밟자 일반 주행 모드에서는 들리지 않던 엔진음이 실내에 퍼졌다. EQ900는 뒷좌석에서만 앉아 가는 ‘회장님 차’ 에쿠스에서 직접 운전하는 재미까지 느낄 수 있는 모델로 범위를 확대한 게 특징이다. 실제로 현대차가 EQ900의 사전계약 고객들을 분석한 결과 기존 에쿠스 대비 EQ900의 개인 고객 비율이 23%에서 34%로 11% 포인트 증가했다. 이 차에 장착된 첨단장치는 미래 세계를 방불케 했다. 이 차에는 자율주행차의 이전 단계 격인 고속도로 주행지원 시스템이 국내 최초로 적용돼 있다. 실제로 핸들 오른쪽에 있는 ‘크루즈’ 버튼을 누르자 이 시스템이 작동하며 차량 스스로 앞차와의 거리를 조절했다. 잠시 운전대에서 손을 떼어도 차선을 유지한 채 나아갔다. 핸들에서 완전히 손을 뗀 지 15초 정도가 지나자 경고음이 울리며 운전에 집중하도록 했다. 첨단 장치는 이뿐만이 아니다. 이 차에 적용된 ‘스마트 자세제어 시스템’은 운전자가 키, 몸무게 등 체형 정보를 입력하면 시트, 핸들, 아웃사이드 미러 등을 최적의 상태로 맞춰 준다. 이 밖에 차량 문을 닫자 완전히 외부와 격리되는 정숙성, 항공기 1등석을 연상시키는 뒷좌석 등도 감동을 주기에 부족함이 없어 보였다. 정몽구 현대차그룹 회장은 제네시스 EQ900를 출시하면서 “EQ900는 그동안 축적한 우리의 모든 기술력을 총동원한 차”라고 말했다. 실제로 EQ900에서는 현대차그룹의 자신감과 ‘이래도 인정하지 않을 테냐’라는 결기가 느껴졌다. 초기 국내 시장의 반응은 폭발적이다. EQ900는 영업일 기준 12일 만인 지난 8일 사전 계약이 1만대를 초과했다. 현대차 관계자는 “이 같은 추세라면 EQ900의 계약이 성탄절을 전후해 1만 5000대를 넘을 것”이라고 말했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

레오나르도 디카프리오 차가 중국으로　 전기자동차가 태풍의 눈으로 떠오르면서 물밑에서 진행되던 인력 쟁탈전과 인수 합병이 표면화되고 있다. 테슬라의 CEO 엘런 머스크는 언론과의 인터뷰에서 애플의 인력 빼가기에 불편한 심기를 드러냈다. “애플은 우리가 해고한 사람만 채용한다”며 “애플은 테슬라의 무덤이다”라고까지 했다. 올해 2월 전기자동차 배터리 회사인 A123는 애플을 상대로 소송을 냈다. 애플이 작년 6월부터 최고기술책임자(CTO)인 무지브 리자즈와 핵심인력들을 불법으로 스카우트했다며 매사추세츠 법원에 제소를 한 것이다. 올해 5월 두 회사는 합의를 하고 소송은 취하되었는데 합의 조건은 알려지지 않았다. A123는 매사추세츠공대(MIT)에서 시작한 스타트업으로 오바마 정부가 적극적으로 지원했던 전기차 배터리 전문 업체이다. 전기자동차 회사인 피스커(Fisker)와 GM 등에 납품하였으나 품질 문제와 경영난으로 2012년 파산 신청을 하였다. 우여곡절 끝에 중국의 자동차 부품회사인 완샹(萬向)이 2억 5700만 달러에 인수하게 된다. 완샹은 올해부터 미국 미시간주와 중국 항저우 등지에 3억 달러를 투자하여 공장을 증설하고 생산량을 2배로 늘리겠다고 발표하였다. 최근 시장조사 기관 내비건트 리서치가 발표한 전기자동차용 배터리 기업 평가에서 A123는 중국의 BYD에 이어 7위로 올라섰다. 완샹은 단번에 전기자동차 사업의 유리한 고지를 점령한 셈이다. 　 2014년 완샹은 A123가 배터리를 납품하던 피스커 자동차까지 인수하게 된다. 피스커는 BMW에서 디자이너로 명성을 날린 헨릭 피스커가 2007년 설립한 회사로, 플러그인 하이브리드(배터리와 엔진을 함께 사용하는 전기자동차) 스포츠카인 카르마(Karma)를 출시하여 화제가 되었다. ‘가장 아름다운 수퍼카’로 불리는 카르마는 레오나르도 디카프리오, 저스틴 비버, 앨 고어 전 미국 부통령 등 유명인들의 차로 관심을 모았다. 피스커는 테슬라 보다 먼저 주목을 받았던 전기자동차 회사였지만 자금난과 화재 사건, 태풍 피해 등 악재가 겹치면서 파산의 길로 들어서게 되었다. 완샹은 1억 4950만 달러를 들여 피스커를 인수하면서 글로벌 전기자동차 기업으로 또 한번 도약하였다.　중국 자동차 업체의 해외 기업 인수는 새삼스러운 일은 아니다. 2010년에는 설립한 지 12년밖에 되지 않은 중국의 지리(吉利, Geely)자동차가 83년 전통의 스웨덴 볼보자동차를 18억 달러에 인수하였다. 당시 중국 언론은 “가난한 중국 시골 총각이 스웨덴 공주를 아내로 맞았다”라며 대서특필했다. 영국의 파이낸셜 타임스는 “세계 자동차 산업의 중심이 중국으로 넘어갔다는 것을 상징하는 사건”으로 평하기도 했다. 지리의 창업주 리수푸(李書福) 회장은 거리의 사진사로 시작해서 냉장고 부품업체와 오토바이 회사를 거쳐 1998년 자동차 산업에 뛰어들었다. 지리는 2020년까지 전기자동차 비중을 90%까지 올리겠다는 야심 찬 계획을 발표하며 친환경 스마트카 시대를 준비하고 있다.　둥펑(東風)자동차는 2014년 프랑스 자동차의 자존심인 푸조-시트로앵(PSA)의 지분을 인수하였다. PSA는 2008년 금융위기와 2012년 유럽 채무위기를 겪으며 자금난에 봉착하자 중국 파트너인 둥펑에게 손을 내밀었다. 국민 기업인 PSA가 외국으로 넘어가는 것에 대한 우려로 프랑스 정부와 푸조 가문 그리고 둥펑이 14%씩 지분을 나누는 것으로 결말이 났다. 최근 PSA는 파리에서 보르도까지 580km의 고속도로 자율주행에 성공하였고 2020년까지 유럽과 중국 동시 출시를 목표로 둥펑과 전기자동차 공동 개발을 시작하였다. 우리나라 자동차 회사가 땅을 살 때 중국의 자동차 회사는 차에 투자하고 있었다.　　IT 삼인방 스마트카에 꽂히다　 중국의 IT 3인방으로 불리는 BAT(바이두, 알리바바, 텐센트)도 스마트카 시장에 출사표를 던졌다. 12월 10일 ‘중국의 구글’ 바이두(百度, Baidu)가 베이징 시내에서 자동차가 운전을 하는 자율주행에 성공했다. BMW3 모델에 센서와 카메라를 달아 개조한 자동차로 차선 변경, 추월, 앞차와 간격을 조절하며 최대 시속 100km로 주행을 하였다. 바이두는 북경에 딥 러닝(Deep Learning) 연구소와 실리콘밸리에 인공지능(AI) 연구소를 설립하고 이 분야 3대 대가 중 한 명인 스탠퍼드 대학의 앤드류 응 교수를 영입하였다. 자율주행의 두뇌에 해당하는 인공지능 소프트웨어 ‘바이두 오토브레인’(Baidu AutoBrain)은 이곳에서 탄생하였다. 바이두는 자율운행 자동차의 핵심 기술인 물체 인식(Recognition), 기계 학습(Machine Learning), 고정밀 3차원 지도(Baidu Maps)를 모두 가지게 되었다. 우선은 정해진 노선에서 운행하는 대중교통을 대상으로 적용하고 일반 차량으로 확대한다는 계획이다. 자율주행 자동차는 아직 해결해야 할 문제가 많아 이와 같이 단계적으로 접근하는 전략이 현명해 보인다. 　 중국의 최대 인터넷 기업인 마윈의 알리바바도 상하이자동차와 손잡고 스마트카 진출을 선언하였다. 올 3월에는 양사가 10억 위안(약 1800억 원) 규모의 펀드를 만들고 공동으로 스마트카 개발을 시작하였다. 알리바바는 운영체제인 윤(Yun) OS와 빅테이터, 클라우드, 전자 지도 등 IT 기술을 제공하고 상하이자동차는 전기자동차와 하드웨어를 담당한다. 2016년 10월 중국 최초의 스마트카를 출시하여 26조 시장을 선점하겠다는 전략이다. 최근 알리바바는 온라인 장터 T몰에서 자동차 판매를 추진하고, 전 세계 자동차 부품을 거래하는 알리치페이(阿里氣配)를 오픈하는 등 자동차 유통시장까지 흔들 기세이다.　 마화텅 회장의 텐센트는 인터넷과 자동차를 연계하는 ‘커넥티드카’(Connected Car)를 포드자동차와 공동으로 개발한다고 발표하였다. 6억 명이 사용하는 텐센트의 위쳇을 기반으로 음성인식 인터페이스와 같은 차량용 인포테인먼트(Infotainment) 분야부터 협력을 시작한 것이다. 2014년에는 지도 서비스 업체인 내브인포에 1억 8700억 달러를 투자하고, 인터넷으로 차량과 도로 정보를 알려주는 ‘루바오박스’라는 하드웨어를 출시하며 스마트카 시장에 발을 들여놓았다. 올해는 애플의 아이폰을 생산하는 폭스콘과 스마트카 개발 협약을 체결하면서 본격적으로 스마트카 시대를 준비하고 있다.　　 스마트카 군웅할거 시대　BAT의 뒤를 이어 무섭게 성장하는 ‘중국판 유튜브’ 러스왕(樂視網, LeTV)의 행보가 심상치 않다. 외신 비즈니스 인사이더는 미스터리 기업 파라데이 퓨처(Faraday Future)가 미국 네바다주에 10억 달러를 투자해 전기자동차 공장을 설립한다는 소식을 전했다. 파라데이 퓨처는 내년에 공장을 짓기 시작해서 2017년에 테슬라의 모델S (85kWh)보다 성능이 좋은 럭셔리 세단 전기자동차 (98kWh)를 생산하겠다는 계획을 발표하였다. 자동차 업계에서는 불가능한 일이라고 말하고 있는데, 이 야심 찬 도전 뒤에는 억만장자인 러스왕의 지아 유에팅 회장이 있다고 한다. 러스왕은 상하이자동차에서 부사장을 지낸 딩레이를 영입하여 자동차 사업부를 신설하고 내년에는 첫 번째 전기차인 뮬카(Mule Car)를 선보일 예정이다. 최근에는 007 영화의 ‘본드 카’로 유명한 영국의 자동차 회사 ‘애스턴 마틴’과 파트너십을 체결하고 스마트 개발에 박차를 가하고 있다. 이 모든 것이 러스왕이 2014년 12월 전기자동차 시장 진출을 선언하고 불과 1년 사이에 일어난 일이다. 　 비야디(BYD)는 1995년 배터리 회사에서 출발하여 매출 10조 원이 넘는 중국의 대표적인 전기자동차 기업으로 성장하였다. 올해 7월에는 5천 대가 넘는 전기자동차를 팔아 3개월 연속 세계 판매 1위를 기록하였다. 투자은행 골드만삭스는 “비야디의 전기차 판매는 2020년까지 매년 평균 57%씩 증가할 것’이라고 전망하였다. ‘당신의 꿈을 이루어 드립니다(Build Your Dream)’라는 메시지를 회사의 이름에 담은 BYD는 미국의 전설적인 투자자 워런 버핏이 지분을 투자하면서 더욱 유명해졌다. 올해 비야디는 경제전문지 포춘이 선정한 ‘2015년 세상을 바꾼 혁신기업 50’에 15위로 이름을 올렸다. ‘중국의 테슬라’로 불리는 비야디의 왕촨푸(王傳福) 회장은 오늘도 친환경 자동차로 세계를 제패할 꿈을 꾸고 있다.　이 밖에도 중국의 대표 IT 기업인 화웨이, 애플의 아이폰을 생산하는 폭스콘, 대륙의 실수 샤오미도 스마트카 시장 진출을 노리고 있다. 한정된 지면에 다 소개하지는 못하였지만 글을 마무리하면서 중국의 스마트카 굴기(屈起)가 이미 시작된 것은 아닐까 생각해 본다. 3회에 걸쳐 스마트카 시대를 준비하는 실리콘밸리의 IT 기업과 기존 자동차 업계 그리고 중국 기업의 모습을 살펴보았다. 글로벌 5위인 우리의 자동차 산업이 다시 한번 변화와 혁신의 전환기를 맞고 있다. 다음에는 스마트카의 세계로 한 걸음 더 들어가 보자.　　R&D경영연구소 소장 jyk9088@gmail.com　　<지난 칼럼은 아래 링크로 들어가면 보실 수 있습니다.>　 http://www.seoul.co.kr/news/newsList.php?section=kimjy_it

“처음에는 지지율이 저조하지만, 지난달 미국 워싱턴 방문 후 서서히 상승곡선을 타고 있다.” (집권 국민당 주리룬(朱立倫) 후보 진영) “미래의 민진당은 경제발전과 양안관계 안정을 최우선 순위에 두겠다.” (야당 민진당 차이잉원(蔡英文) 후보 진영) 내년 1월 16일 실시되는 총통선거를 30일 앞두고 대만 정국이 뜨겁게 달아오르고 있다. 이번 대선은 민진당이 국민당의 8년 통치를 끝내고 여야 정권교체를 이룰지가 주목된다. 특히 민진당의 차이잉원 후보가 당선되면 대만 최초의 여성 총통인 동시에 ‘집안의 정치적 후광’을 업지 않은 여성 지도자 반열에 오른다. 가장 유력한 두 대선 후보인 국민당 주리룬 후보와 민진당 차이잉원 후보는 정치·경제 현안을 비롯해 양안(兩岸·중국과 대만) 문제에 대해 현격한 입장차이를 보이는 만큼 이번 선거전의 향배가 대만의 미래에 중대한 분수령이 될 전망이다. 16일 여론조사기관 대만지표민조(臺灣指標民調)에 따르면 현재 대선 판세는 지지율이 46%대인 민진당 차이잉원 후보가 크게 앞서가고 있다. 마잉주(馬英九) 총통이 이끄는 국민당 주리룬 후보는 차이 후보 지지율의 절반(16%대)에도 크게 미치지 못하고 있다. 중도 우파 성향의 기호 3번 친민당 쑹추위(宋楚瑜) 후보의 지지율 역시 한 자릿수(9%대)에 머무르고 있다. 색깔이 비슷한 주리룬 후보와 쑹추위 후보가 단일화에 성공하더라도 차이 후보를 따라잡기에는 역부족이다. 집권당의 주 후보가 고전을 면치 못하고 있는 이유는 간단하다. 마 총통의 집권 기간 경기 침체 탓이다. 2010년 경제성장률이 10%를 넘었던 대만 경제는 곧바로 곤두박질치며 2013년 2.2%, 2014년 3.9% 성장하더니 올해는 1%대 성장도 버거울 것이라는 암울한 전망이 나온다. 대만이 1%대 저성장의 늪에 빠진 것은 성장엔진이었던 중국이 오히려 대만 제조업의 몰락을 불러온 까닭이다. 대만은 1990년대 대외 투자의 80%를 중국 본토에 쏟아부은 덕분에 중국 내 산업 체인의 중간재를 담당하며 고도성장을 누려왔다. 하지만 중국 투자가 부메랑이 돼 중소기업 중심의 대만 제조업은 경쟁력을 상당 부분 잃고 말았다. 1980년대까지만 해도 45%에 이르렀던 대만 제조업 비중은 현재 30% 수준으로 쪼그라들었다. 6년 전부터 디스플레이 등 신산업 위주로 체질을 바꾸고 있지만 중국 업체들의 저가 공세에 밀려 경쟁력 회복은 쉽지 않은 실정이다. 이에 따라 대만의 가계소득은 2008년부터 2014년 사이 연간 평균 0.6% 수준 증가에 그쳤다. 우밍후이(吳明慧) 국가발전위원회 경제발전처 처장은 “낮은 임금과 너무 높은 집값 때문에 젊은 세대가 등을 돌렸다”고 말했다. 양안관계 역시 대만 총통선거의 빼놓을 수 없는 주요 이슈다. 4년 전 차이 후보는 양안정책 탓에 마잉주 총통에게 밀려 고배를 마셨다. 당시 중국에 진출해 있는 대기업들이 ‘친중국 성향’의 마 총통에게 큰 힘을 실어주었기 때문이다. 대만 독립 성향의 천수이볜(陳水扁) 전 총통을 계승한 차이 후보는 여전히 양안관계의 핵심 원칙인 ‘92공식’(九二共識·‘하나의 중국’ 원칙)을 공개적으로 인정치 않은 채 양안 간 현상 유지를 하겠다고 애매한 자세를 취하고 있다. 왕젠민(王建民) 중국사회과학원 대만연구소연구원은 “차이 후보가 집권한다 하더라도 양안 민간교류와 경제협력을 완전히 저지하기는 힘들 것”이라고 관측했다. 그러면서 “다만 양안 관계 분위기에 중대한 변화는 나타날 수 있다“며 ”중국과 대만의 양안 정책에 어느 정도 조금씩 변화는 생길 것”으로 관측했다. 차이 후보가 당선되면 현재 양안 사무를 주관하는 중국 해협양안관계협회(해협회)와 대만의 해협교류기금회(해기회) 간 대화 채널 상설화를 위해 진행 중인 협상이 중단되거나 민진당의 양안 경제정책이 보수적으로 변할 것으로 보인다. 황즈팡(黃志芳) 민진당 국제사무부 주임은 “‘중국으로부터의 독립’ 여부는 무조건 국민의 뜻에 따를 것”이라고 밝혔다. 하지만 민진당의 정책은 우선 중국에 대한 대만의 경제 의존도를 낮추는 데 초점을 맞출 것으로 보인다는 게 전문가들의 대체적인 견해이다 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

렉서스가 가솔린 터보 라인업 강화에 나선다. 하이브리드와 함께 렉서스 상품 전략의 양대 축인 ‘와쿠도키’(가슴 두근거림, 퍼포먼스 모델의 라인업 강화)를 구체화하기 위한 행보다. 렉서스는 지난 11일 스포츠 세단 ‘IS’에 2.0ℓ 가솔린 터보 엔진과 8단 자동변속기를 탑재한 2016년형 ‘뉴 IS200t’를 선보였다. 가솔린 터보 모델 탑재는 지난 2월 출시한 콤팩트형 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘NX200t’에 이어 두 번째다. 내년 1월에는 스포츠 쿠페 RC의 가솔린 터보 모델 ‘RC200t’도 내놓는다. 최근 자동차 업계는 ‘엔진 줄이기’에 여념이 없다. 자동차가 환경오염의 주범으로 지목돼 강력한 규제가 예고되면서부터다. 배기량을 줄이는 건 기본. 가변밸브 시스템으로 엔진의 들숨과 날숨의 엇박자를 상쇄시키고 직분사 시스템으로 한 방울의 연료도 헛되이 태우지 않는다. 배기량을 3분의2로 줄이면 연비가 15% 개선된다. 그런데 문제가 있다. 배기량을 줄이면 힘도 쪼그라드는 까닭이다. 이 문제를 해결하기 위해 렉서스는 터보에 매진했다. 터보는 터보차저의 줄임말로 핵심 부품은 터빈이다. 터보는 같은 배기량으로 더 큰 힘을 내는 데 효과적이다. 하지만 기존 터보차저는 공회전 시 또는 엔진 회전수가 낮을 때 흡기를 압축시킬 만큼 충분히 터빈이 돌지 않는다. 어느 정도 회전수가 높아져야 출력 상승의 효과를 볼 수 있다는 얘기다. 일명 ‘터보래그’다. 렉서스 관계자는 “렉서스가 세계 최초로 개발한 ‘일체형 배기 매니폴드’(4개의 배기관을 2개로 통합하고 수냉식 실린더 헤드에 하나로 결합)와 트윈 스크롤 터보차저를 조합한 신터보시스템은 터보래그를 없애 즉각적인 가속 반응과 함께 폭넓은 가속 성능을 실현한다”고 설명했다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

정부가 2018년부터 수소차를 3000만원대에 구입할 수 있게 출고가를 내리고 보조금을 늘린다. 정부의 계획에 따르면 현재 5000만원대인 수소차 구입 가격은 2018년 3000만원대 후반, 2020년 3000만원대 초반으로 떨어진다. 산업통상자원부와 환경부가 15일 국무회의에 보고한 수소차 보급 계획에 따르면 정부는 현재 2750만원인 보조금에 자치단체 보조금을 추가해 수소차 구입을 독려할 예정이다. 전기차는 현재 정부 보조금(2016년 기준 1200만원) 외에 지방자치단체가 평균 520만원을 지원하고 있다. 또 차량 구매와 등록세도 하이브리드와 전기차 수준으로 내려 가격을 점차 낮출 계획이다. 출고가도 내린다. 정부는 현재 8500만원 수준인 수소차 출고 가격을 2018년 6000만원, 2020년 5000만원 수준으로 내릴 수 있도록 업계와 노력하겠다고 밝혔다. 수소차 보급 목표는 2020년까지 9000대, 2030년에는 63만대다. 특히 2030년에는 수소차를 18만대 보급해 연간 신차 판매 가운데 수소차 비율을 10%(연간 신차판매 167만대)까지 높이기로 했다. 보급과 더불어 충전소도 2020년까지 80곳, 2030년까지 520곳으로 늘린다. 정부는 목표대로라면 수소차 보급으로 2030년까지 온실가스 440만t, 대기오염물질 5500t, 석유 소비량 6억 3000만ℓ를 절감할 수 있을 것으로 추산했다. 수소차는 엔진이 없다. 외부 전기 공급 없이 수소를 이용해 차체 안에서 자체 생산한 전기로 달리기 때문에 대기오염물질과 온실가스 배출이 전혀 없다. 물만 배출하는 대표적인 친환경차로 꼽힌다. 한편 수소차 보급은 가격 정책보다 충전 인프라 확충이 우선이라는 우려의 목소리도 적지 않다. 한 업계 관계자는 “현재 수소차의 가장 큰 문제점은 인프라”라면서 “인프라를 가솔린, 디젤 충전소 수준으로 갖추지 못하면 가격이 싸도 크게 매력적인 대안이 될 수 없을 것”이라고 말했다. 위정현 중앙대 경영학부 교수는 중국의 전기차 보급 계획을 참조할 필요가 있다고 말했다. 위 교수는 “중국의 보조 정책은 정부차량, 버스, 택시, 기업용 출퇴근 차량, 운송 차량 등 수요 중심에 맞춰져 있다”면서 “우리 정책은 지나치게 공급 위주”라고 지적했다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

유럽연합(EU)이 16세 미만 청소년의 페이스북이나 인스타그램 등 사회적네트워크시스템(SNS) 가입 시 반드시 부모의 동의를 받아야 하는 내용을 골자로 하는 법안을 추진 중이다. 14일(현지시간) 영국 일간지 텔레그래프의 보도에 따르면 EU 및 미국은 부모 동의가 있어야 SNS에 가입할 수 있는 연령을 13세 이하로 규정했지만, 새롭게 추진되는 정보보호법이 통과될 경우 기준 연령이 15세로 한층 더 강화된다. SNS 가입뿐만 아니라 스마트폰에서 애플리케이션을 다운로드 받을 때와 일부 검색엔진을 사용할 때에도 부모의 동의가 필요하며, EU의 이러한 새 정보보호법을 지키지 않는 기업은 매출액의 최대 4%에 달하는 금액을 벌금으로 부과해야 한다. SNS의 주 사용자 중 10대가 차지하는 비중이 상당한 만큼, EU의 새로운 법안은 주요 사회적네트워크시스템인 페이스북과 인스타그램, 트위터 및 최대 검색엔진인 구글 등의 회사에 상당부분 영향을 미칠 것으로 예측된다. 특히 ‘벌금형’이 내려질 경우 해당 기업의 전 세계 매출을 기준으로 한 벌금액이 산출되기 때문에 기업 입장에서는 막대한 타격이 예상된다. 4년간 EU 국가들이 논의해 온 새 정보보호법은 사용자의 사생활 및 개인정보보호를 강화하기 위한 것인데, 우려의 목소리 또한 적지 않다. 영국에서 청소년따돌림방지캠페인은 펼치고 있는 한 단체의 관계자는 “15세 이하 어린이들에게 이러한 법을 적용한다면, 부모의 허락을 받는 대신 신상정보를 허위로 기재하고 SNS를 사용하려는 아이들이 훨씬 많아질 것”이라면서 “이러한 법안은 어린이들이 접근 가능한 온라인 서비스를 제공하는데에 더 큰 어려움을 가져올 것”이라고 비난했다. EU의 새 정보보호법의 최종 승인은 15일 이뤄지며, 승인 이후에는 2년의 유예기간을 거쳐 2017년부터 시행된다. 사진=포토리아 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

‘신형엔진’ 파벨 모로즈(28·러시아)가 대한항공을 재이륙시켰다. 대한항공은 13일 천안 유관순체육관에서 열린 프로배구 V리그 원정에서 현대캐피탈에 3-1 역전승을 거뒀다. 10승(6패)째로 승점 30을 기록, 4위에서 3위로 한 계단 올라섰다. 2위 현대캐피탈과도 승점과 승수에서 나란히 동률을 이뤘지만 세트 득실률에서 0.140 뒤졌다. 현대캐피탈은 3연승 행진을 멈췄다. 승리의 주역은 마이클 산체스(29·쿠바)가 부상으로 중도 하차한 뒤 대체 선수로 이날 데뷔전을 치른 모로즈였다. 그동안 국내파로만 치른 5경기에서 2승3패를 올린 대한항공은 모로즈라는 ‘거포’의 공격력을 보태 향후 본격적인 선두권 경쟁을 예고했다. 모로즈는 1세트 6득점에 공격성공률 46.16%로 다소 부진했지만 2세트부터 달라진 모습을 보이며 역전승을 이끌었다. 2세트 9득점에 공격성공률 63.64%를 찍은 데 이어 3세트에서는 8득점에 85.71%까지 큰 폭으로 끌어올렸다. 대한항공도 모로즈와 행보를 맞췄다. 2세트 김학민의 블로킹으로 균형을 맞춘 대한항공은 여유 있게 3세트를 따내 흐름을 바꾼 뒤 4세트 모로즈가 ‘트리플크라운급’의 대활약을 펼쳐 최근 2연승을 완성했다. 여자부 화성경기에서는 IBK기업은행이 시즌 첫 트리플크라운을 작성한 김희진의 활약을 앞세워 흥국생명에 3-1 역전승을 거두고 승점 22(7승6패), 3위로 점프했다. 최병규 전문기자 cbk91065@seoul.co.kr

메르세데스벤츠의 스포츠유틸리티차(SUV)를 대표하는 M클래스가 ‘GLE’로 이름을 바꿔 한국 시장에 상륙한다. 내년 1월 새로 출시될 GLE는 BMW X5, 아우디 Q7과 국내 수입 중형 SUV 시장을 놓고 각축전을 벌일 것으로 보인다. 지난 1일 전북 무주에서 새롭게 달라진 GLE를 미리 만나봤다. 신형 GLE클래스는 엔진사양에 따라 250d, 350d의 디젤과 5.5리터 바이터보 V8 가솔린 63 AMG로 구성됐다. 시승차는 250d 4메틱 모델. 시승은 덕유산 일대 국도에서 약 1시간 가까이 진행됐다. 도로는 만만치 않았다. 직선로도 있었지만 무주리조트에서 머루와인동굴까지 좌우로 심하게 꺾이는 곡선로와 고갯길이 많았다. 차의 진가는 좌우로 굽이치는 곡선코스에서 극명하게 드러났다. SUV 특유의 쏠림현상인 ‘롤링’이 적었다. 순간적으로 치고 나가는 맛은 기대 이상이었다. 핸들은 여성 운전자에게 다소 두툼했으나 움직임은 민첩하고 부드러웠다. 시승차는 GLE클래스 라인업 가운데 가장 힘이 딸린다. 하지만 동급 경쟁 차량 대비 부족함이랄 게 없었다. 연비는 속도에 따라 리터당 10~13㎞를 오갔다. GLE는 전장·전폭·전고가 각각 4830㎜ 1935㎜, 1770㎜다. 한눈에 봐도 대형 SUV의 당당함이 느껴진다. 돔 형태의 보닛과 큼직막한 라디에이터 그릴 위 홀 패턴, 날렵한 전조등이 인상깊다. 후미등은 S클래스를 연상시킨다. 날렵한 느낌 보다 남성스럽고 묵직한 분위기를 풍긴다. 벤츠는 현재 4종인 SUV 라인업을 내년 6개로 늘린다. 현재 전체 매출의 7% 수준인 SUV 부문 비중도 2배로 확대할 예정이다. 무주 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

현대자동차는 쏘나타 플러그인하이브리드(PHEV·충전이 가능한 하이브리드)에 탑재된 엔진이 미국 자동차 전문 매체인 워즈오토에서 선정하는 ‘2016 10대 엔진’에 선정됐다고 11일 밝혔다. 현대차는 친환경경차 엔진으로 2년 연속 10대 엔진에 이름을 올리게 됐다. 워즈오토는 “쏘나타 PHEV는 전기차 주행 모드와 하이브리드 주행 모드 간의 전환이 부드러워 장기간 운전에도 피로감 없는 차”라고 선정 배경을 설명했다.

언론사 수천 곳의 뉴스를 활용해 제목과 기사 일부를 노출시켜 뉴스 페이지를 만든 구글·야후 등 검색 포털은 언론사에 콘텐츠 사용료를 내야 할까, 아니면 그냥 써도 될까. 유럽연합집행위원회(EC)가 최근 이에 대한 검토에 들어갔다고 영국 파이낸셜타임스(FT)가 10일 보도했다. 이른바 ‘스니펫 세금’ 논란이 재점화된 것인데, 스니펫이란 검색 엔진이 사용자의 이해를 돕기 위해 콘텐츠 정보의 일부를 노출하는 것을 뜻한다. 포털 사이트 양식으로 여러 언론사 뉴스를 보여 주는 네이버, 다음 등 국내 포털과 다르게 ‘구글 뉴스’는 사용자가 콘텐츠를 클릭하면 개별 언론사 사이트로 유입되도록 링크를 제공한다. 그러나 비록 ‘구글 뉴스’에 짧게 노출되는 스니펫 콘텐츠 역시 언론사의 저작권 보호 대상에 포함된다는 게 EC의 주장이다. 안드루스 안시프 유럽연합(EU) 디지털정책 담당 집행위원은 “단순한 기사 링크에 요금을 부과하는 것은 옳지 않다”면서 “그러나 구글 뉴스라는 저수지와 같은 사이트를 만들어 언론사 뉴스의 일부를 노출하고 링크를 걸어 수익을 얻는 매개행위를 하는 것에 대해서는 언론사에 사용료를 내야 한다”고 밝혔다. 반면 구글 측은 “구글 이용자들이 ‘구글 뉴스’에서 기사를 접한 뒤 링크를 통해 언론사 홈페이지로 유입되고 있다”면서 “구글을 통한 막대한 트래픽이 언론사에 추가 수입을 안겨 주고 있는데 구글이 추가로 사용료를 내야 한다고 주장하는 것은 이치에 맞지 않는다”고 주장했다. 스니펫세 도입 논란은 처음이 아니다. 앞서 스페인과 독일 등은 논란 끝에 구글이 언론사에 사용료를 부과하도록 허용하는 법을 마련했다. 이에 구글은 지난해 12월 스페인에서 ‘구글 뉴스’ 서비스를 중단했다. 독일에선 악셀스프링거란 언론사가 ‘구글 뉴스’에 자사 기사 사용을 중단시켰지만, 악셀스프링거 홈페이지 트래픽이 급감하자 결정을 번복하고 다시 뉴스를 제공한 일이 있었다. 스니펫세 논란은 과거 ‘섬네일 논란’의 변주이기도 하다. 섬네일이란 이미지 검색에서 보여 주는 참고용 작은 이미지를 말한다. 2006년 독일 대법원이 구글이 사용한 섬네일 이미지의 저작권 침해 논란에 대해 “구글이 저작권법을 어겼다”며 사용금지 판결을 내린 반면 같은 해 미국에선 “포털의 섬네일 사용은 저작권 침해가 아니다”란 취지의 판결이 나왔다. 이듬해 한국 대법원 역시 “섬네일 노출만으로 저작권 침해라고 할 수 없다”고 판결했다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr