개방·혁신 통해 미래 산업 개척… 애플은 아이폰만 집착하다 굴욕 헨리 체스브로 미국 버클리대 교수는 2003년 기업 내부뿐 아니라 외부 기술과 아이디어를 적극 받아들이는 혁신이 앞으로의 미래를 좌우할 것이라고 했다. 이른바 ‘개방형 혁신’(오픈 이노베이션)이다. 2일 미국 뉴욕 나스닥 시장에서 구글의 지주회사 알파벳의 시가총액이 애플을 제치던 순간, 많은 이들은 체스브로 교수가 말한 ‘개방형 혁신’을 다시 떠올렸다. 검색엔진 업체로 출발한 구글이 아이폰이라는 21세기 최고 발명품을 만든 애플을 넘어선 힘은 개방이라는 것이다. ‘열린’ 구글이 ‘닫힌’ 애플을 끌어내렸다는 비유와 맥을 같이한다. 이날 알파벳은 시간외 거래에서 6%나 급등하며 시가총액이 5700억 달러(약 686조원)로 늘어났다. 5346억 달러(약 643조원)에 그친 애플을 제치고 ‘세계 대장주’ 자리에 오른 것이다. 장 종료 직후 발표된 구글의 지난해 4분기 매출이 전년보다 17.8%나 증가한 213억 달러에 달한 것으로 나타나자 투자자들이 앞다퉈 주가를 끌어올렸다. 반면 2013년 3분기 이후 시총 1위를 내리 고수하던 애플은 2년여 만에 쓸쓸히 왕좌에서 내려왔다. 1년 전만 해도 구글의 시총은 3600억 달러로 애플(6900억 달러)의 절반 수준에 불과했다. 그러나 애플이 매출 증가 한계에 부딪힌 아이폰에만 집착한 사이, 구글은 안드로이드(스마트폰 운영체제)와 유튜브, 지도, 광고 등 다양한 영역에서 꾸준한 성장세를 보였다. 무인자동차와 드론배달, 인공지능(AI), 사물인터넷 등 미래 산업에 대한 투자도 아끼지 않았다. 구글은 휴대전화 제조업체에 안드로이드를 무료로 제공하며 세계 스마트폰 시장 80% 이상을 장악했다. 사람들이 들고 있는 스마트폰 브랜드는 서로 달랐지만, 손가락으로 클릭하는 소프트웨어는 안드로이드였다. 스마트폰 혁명을 일으킨 애플도 iOS라는 탁월한 운영체제를 갖고 있었으나 아이폰 등 자사제품에만 공급하며 고립됐다. 과거 스티브 잡스가 개발한 매킨토시가 마이크로소프트와 연계한 타사 PC에 밀린 것과 비슷한 현상이 재현됐다. 최공필 금융연구원 상임자문위원은 ”모든 것을 개방한 구글이 절반만 오픈한 애플을 따라잡았다”며 “최근 글로벌 시장에서 강세를 보이는 기업은 대부분 플랫폼을 열어젖힌 기업”이라고 분석했다. 노근창 HMC투자증권 리서치센터장은 “구글은 스마트폰 보급률이 높을수록 수익이 나는 회사가 된 반면 기기를 팔아야 하는 애플은 낮을수록 유리하다”며 “스마트폰 보급 확대로 시장의 성장세가 꺾인 것이 구글과 애플 시총 역전의 가장 큰 이유”라고 말했다. 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr 이정수 기자 tintin@seoul.co.kr

새누리당 박대출(55) 의원이 2일 4·13 총선 경남 진주 갑 선거구 출마를 공식 선언했다. 박 의원은 이날 진주시청에서 기자회견을 열어 “그동안 진주시민과 약속을 지키려 묵묵히 실천하고 결과를 보여 드리려고 뛰고 또 뛰었다”고 말했다. 특히 “박근혜 대통령과 청와대·정부의 지원으로 ‘항공우주산업도시’, ‘스포츠 관광문화도시’라는 두 개의 성장엔진을 얻었고 앞으로도 청와대와 정부의 지원을 끌어내 결과를 또 만들겠다”며 ‘친박(친 박근혜계) 마케팅’을 펼쳤다. 박 의원은 항공산업단지를 필두로 한 ‘6만명 일자리 확보’, 남부내륙철도 조기 착공, 경남도청 완전 이전 등을 공약으로 제시했다. 김민석 기자 shiho@seoul.co.kr

르노삼성자동차가 오는 3월 출시할 예정인 중형 신차 SM6의 판매가 순조롭다. 박동훈 르노삼성차 부사장은 2일 “SM6가 지난 1일 사전계약을 시작한 지 하루 만에 1300여대의 계약이 이뤄졌다”고 밝혔다. SM6의 판매는 3월부터 이뤄진다는 점을 감안하면 사전계약 대수가 더 늘어날 것으로 르노삼성차는 기대하고 있다. 아울러 올해 SM6의 판매목표로 내걸었던 5만대 달성에도 청신호가 켜졌다. SM6는 지난해 유럽에서 르노 브랜드를 달고 ‘탈리스만’으로 출시돼 판매 중이다. 유럽시장에서 탈리스만은 3500만~5000만원가량에 판매되고 있다. SM6는 3월부터 1.6 가솔린 터보 모델인 ‘1.6 TCe’, 2.0 가솔린 모델 ‘2.0 GDe’, 2.0 LPG 모델 ‘2.0 LPe’ 등 세 가지 엔진으로 출시한다. 판매가격은 LPG 모델의 가장 낮은 트림인 SE 모델이 2325만원이고 가장 고급형인 1.6 RE 모델이 3250만원이다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

도요타자동차가 오는 8일부터 13일까지 6일 동안 일본 내 모든 차량공장의 생산을 멈춘다. 중부 아이치현 아이치제강에서 지난 1월 발생한 폭발사고 영향으로 엔진이나 변속기 등에 사용하는 특수강 공급이 부족한 탓이다. 도요타는 재고를 남기지 않고 그때그때 부품을 조달하는 방식을 채택하고 있어, 공급라인에서 한 곳이 끊어지면 연쇄 영향을 받기 쉬운 체제다. 니혼게이자이신문(닛케이)은 2일 아이치현 내 도요타 4개 공장 등 일본 내 12개 공장 전부가 가동을 중단하고, 7만대 정도가 영향을 받을 전망이라고 전했다. 도요타는 지난해 12월에 전면 개량한 하이브리드차(HV) ‘프리우스’ 등의 판매를 늘린다는 계획을 세워 놓고 있어 새 회계연도가 시작되는 4월을 앞두고 조업 차질로 영업 타격이 예상된다. 닛케이는 “세계적인 경쟁력의 원동력이 됐던 ‘효율 중시 생산체제’의 어려움이 부각됐다”고 지적했다. 도요타 생산 방식의 기둥 가운데 하나인 ‘저스트인타임’(JIT)은 부품 재고를 남기지 않는 것이 특징인데, 효율 생산 극대화만 고려한 리스크 관리의 어려움이 다시 한 번 드러난 것이란 평가다. 공장 가동 중단에 따른 영향에 대해 나카니시자동차산업리서치는 “정지가 1주일 정도라면 경미할 것”으로 평가했다. 그러나 부품회사 관계자들은 “프리우스 증산에 대비하고 있어서 고정비용 부담이 크고, 예고 없는 공장 정지 통보로 대응이 어렵다”고 볼멘소리를 하고 있다. 도요타 측은 “재해 때에는 문제가 지적되기도 하지만 장점이 많고, 훨씬 크다”며 자사의 방식을 옹호했다. 도요타는 5년 전 2011년 동일본대지진 때 10일 동안 공장 가동을 정지한 바 있다. 도쿄 이석우 특파원 jun88@seoul.co.kr

미군이 1959년 1월 일으킨 핵무기 사고(브로큰 애로) 장소는 한국 오산이었던 것으로 드러났다고 일본 아사히신문이 1일 보도했다. 이 사고로 인한 방사능 오염은 없었다고 신문은 전했다. 당시 미국과 소련의 핵개발 경쟁 속에서 오산이 핵 공격의 기지였음을 보여 준다. 아사히신문이 미 공군 역사조사국 등에서 입수한 자료에 따르면 주일 미 공군 제8 전술·전투항공단이 1959년 1월 18일 오산에서 핵폭격 훈련을 하던 도중 전투기에서 화재 사고가 발생했던 것으로 드러났다. 공단은 당시 일본 후쿠오카시의 이타즈케 기지를 거점으로 작전을 수행하던 부대다. 이타즈케 기지는 후쿠오카 공항으로 사용되고 있다. 사고 당시를 묘사한 자료에 따르면 훈련이 시작되고 조종사가 전투기의 엔진 시동 버튼을 누르자 동시에 연료 탱크에 불이 붙어 폭발과 화재가 발생했다. 이때 전투기에 장착된 핵폭탄의 일부가 녹아내려 기폭 장치가 노출됐다. 다만 핵물질 부분은 핵폭탄에서 제거한 상태에서 훈련을 진행했기에 방사능 유출 등의 대형 핵사고로 연결되지 않았다. 박기석 기자 kisukpark@seoul.co.kr

한국과 중국 사이를 오가는 25년 이상 된 노후 선박에 대해 양국 선급이 공동으로 6개월마다 한 번씩 특별점검을 벌인다. 해양수산부는 1일 국제여객선 인명사고 제로(0명)를 목표로 2016년 국제여객선 안전관리 계획을 수립, 시행한다고 밝혔다. 현재 국제여객선은 중국·일본·러시아에 총 22개 항로 29척이 운항되고 있다. 해수부는 대형 인명사고 예방을 위해 선박 복원성 확보, 화재 예방, 무리한 운항 금지 등 3대 중점 항목과 노후선 안전점검에 역량을 집중하기로 했다. 특히 한·중 간에 취항하는 여객선(16척)에 대해서는 양국 정부 검사관들이 합동 점검에 나선다. 25년 이상 된 노후 선박에 대해서는 기존의 선박 검사와 별개로 한국 선급과 중국 선급이 공동으로 6개월마다 특별점검을 할 예정이다. 지난해 엔진 등 기관 고장으로 생긴 사고는 13건으로 해마다 10건가량 발생하고 있다. 해수부 관계자는 “한·중 노선을 중심으로 기관 고장 사고가 증가해 실효성 있는 사고 예방 대책이 필요하다”고 말했다. 한국과 일본 간에 취항하는 시속 85~90㎞ 쾌속여객선(11척)에 대해서는 고래 등 수중생물 충돌사고 예방을 위해 항해당직과 구간별 감속운항 등을 철저히 하도록 했다. 해수부는 화물 과적 및 고박, 평형수 적재 상태 등을 점검하고 기상 악화 시 출항통제 이행 실태도 면밀히 살필 계획이다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

독자기술 올해 본격 시험 시작 “2021년까지 달 착륙 목표” “우리 손으로 만든 발사체로 반드시 달까지 가도록 하겠습니다.” 우리나라가 독자적으로 개발한 시험용 우주로켓이 내년 12월 나로우주센터에서 발사된다. 여기에 장착될 75t급 엔진 시험이 다음달부터 본격화된다. 75t급 로켓 엔진은 우리 독자 기술로 개발한 첫 번째 작품이다. 한국의 첫 우주발사체 ‘나로호’가 2013년 1월 30일 2전 3기의 도전 끝에 발사에 성공한 지 3년 만인 지난 1월 28일 전남 고흥 외나로도에 있는 나로우주센터를 찾았다. 이날 여수와 고흥 일대에는 아침부터 많은 양의 겨울비가 내렸다. 이 때문에 당초 오후 6시에 예정됐던 7t급 액체엔진 연소시험은 한 주 연기됐다. 하지만 내년 12월 우리 손으로 개발한 75t급 액체엔진을 장착한 2단형 시험발사체 성공을 위해 우주센터의 연구원들은 비지땀을 흘리고 있었다. 2010년에 시작된 한국형 발사체 사업은 2021년 3월까지 총예산 1조 9572억원이 투입돼 지구 저궤도인 600~800㎞ 상공에 1.5t급 실용위성을 올려놓고, 달탐사 로버를 달까지 내려놓는 것을 목표로 하고 있다. 고정환 한국항공우주연구원 한국형발사체개발사업본부장은 “한국형 발사체는 1~3단 로켓 모두 우리 독자 기술로 개발하고 있으며 올해는 본격적인 엔진 상세설계와 연소시험에 들어가게 된다”고 설명했다. 75t급 엔진 시험이 완료되면 나로호처럼 2단형 시험발사체를 만들어 내년 12월 나로우주센터에서 성능을 점검하게 된다. 이를 통해 75t급 액체엔진의 성능과 안전성을 확인한 뒤 2019년 12월과 2020년 6월에 3단으로 구성된 한국형 발사체가 우주로 올라가게 된다. 우주센터를 찾은 이날도 75t, 7t급 액체엔진 개발과 성능시험이 한창이었다. 특히 3단에 장착되는 7t급 액체엔진은 지난해 12월 초 ‘100초 연소시험’에 성공해 사실상 3단 로켓기술을 확보됐다는 평가를 받고 있다. 한국형 발사체 개발의 핵심인 75t급 액체엔진 개발의 가장 큰 걸림돌은 ‘불안정 연소’다. 불안정 연소는 연료가 완전히 연소되지 못하는 현상으로 로켓에 영향을 줘 목표 고도에 올라가지 못하거나 최악의 경우 폭발로 이어질 수도 있다. 조광래 항우연 원장은 “개발진이 지금까지 애먹었던 75t급 엔진의 불안정 연소 문제도 잡혀 나가고 있는 상황으로 내년 12월 시험발사를 목표로 차분하게 한 걸음씩 나가고 있다”고 말했다. 조 원장은 “우주 선진국들도 최초 개발한 발사체가 성공할 확률은 33%에 불과하다”며 “예정 발사 시기를 맞추는 것은 도전적인 목표이기는 하지만, 현재 기술적으로 순조롭게 진행되고 있다”고 말했다. 고흥 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

현대중공업의 인력 전환배치가 노조의 반발로 논란을 빚고 있다. 1일 현대중공업에 따르면 회사는 전기전자본부 인력 170명과 엔진본부 81명, 건설장비본부 30명을 조선사업본부로 전환배치하기로 했다. 인력이 필요한 조선사업본부에 배치해 경쟁력을 높인다는 계획이다. 현재 전기전자와 엔진, 건설장비본부는 유가 하락과 경기 침체, 물량 부족, 실적 부진 등으로 어려움을 겪는 것으로 알려졌다. 건설장비본부 대상자 30명은 지난달부터 이미 전환배치를 위한 직무교육을 받고 있다. 회사는 전환배치 때 본인 의사를 우선 반영하고, 노조가 이의를 제기하면 협의할 수 있다고 설명했다. 이와 관련, 노조는 “회사의 일방적인 전환배치는 받아들일 수 없다”며 반발하고 있다. 노조는 최근 임시대의원대회에서 전환배치를 저지하기로 결의하고, 강행하면 투쟁하기로 했다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

“저 지구 7번 지켰어요. 파워레인저 출신이거든요.” 성우 겸 방송인 서유리가 지구를 지키는 ‘파워레인저’로 완벽 변신했다. 지난 29일 방송된 MBC 예능프로그램 ‘능력자들’에서는 서유리, 홍윤화, 지코가 게스트로 출연한 가운데 성우 능력자가 등장해 능력을 뽐냈다. 이날 서유리는 “저 지구 7번 지켰어요. 파워레인저 출신이거든요”라더니 “반짝이는 세계. 엔진실버!”라며 파워레인저의 엔진실버의 목소리 연기와 함께 동작을 그대로 재현하며 웃음을 자아냈다. 한편 서유리는 지난해 4월 방송된 KBS2 ‘대국민 토크쇼 안녕하세요’에서도 게스트로 출연해 ‘파워레인저’ 등에서의 활약을 재현해 출연진들의 시선을 사로잡은 바 있다. 사진·영상=MBC 능력자들/네이버tv캐스트 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

태국의 한 차량 보닛 안에서 엔진을 꼭 껴안은 채 있는 거대 비단뱀의 모습이 포착됐습니다. 엔진 아래 똬리를 튼 비단뱀이 턱을 따스한 엔진 위에 괴고 있네요. 뱀이 이처럼 차량 보닛 안 엔진에서 자주 목격되는 이유는 열을 얻기 위함. 냉혈동물인 뱀은 스스로 열을 만들어 체온을 유지할 수 없기 때문에 보닛 속 따뜻한 엔진 열기를 찾아온 것으로 알려졌습니다. 사진·영상= animal youtube 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

국내 저가 항공의 안전사고가 잦다. 최근 출입문을 제대로 닫지 않고 이륙하는가 하면 갑작스럽게 고도를 낮춰 승객들이 공포에 떠는 등 저가 항공의 크고 작은 사고가 잇따르고 있다. 부산에어 여객기는 그제 부산에서 괌으로 가려다 엔진 결함이 발견돼 꼬박 하루 동안 이륙이 늦춰졌다. 저가 항공들의 고장·사고는 대체로 조종사·정비사들이 기본적인 안전수칙조차 제대로 지키지 않아 발생하는 것으로 드러나 사태의 심각성을 더하고 있다. 국토교통부 등 관계 당국은 운영·관리·감독 등에서 더욱 철저한 안전 강화를 꾀하지 않으면 안 될 것이다. 지난달 23일 김포에서 제주로 가던 제주항공은 기내에 공기를 주입해 객실의 기압을 유지하는 장치를 가동하지 않은 채 이륙한 탓에 일부 승객들이 코피가 쏟거나 심한 귀 통증을 호소했다. 조종사는 세 차례에 걸친 롤러코스터 비행 속에서도 공기 조절 스위치를 켜지 않은 것으로 당국의 조사에서 밝혀졌다. 여객기 시스템에 대한 조종사의 이해가 부족했다니 말문이 막힌다. 지난 3일 필리핀 세부에서 부산으로 가려던 진에어의 사고도 공포스럽기는 마찬가지다. 출입문이 어른 손가락이 들어갈 만큼 열린 상태에서 이륙한 뒤 ‘굉음이 들린다’는 승무원의 보고를 대수롭지 않게 여기고 고도를 높였다가 경고음이 울리자 결국 회항했다. 어이없는 정도가 아니다. 두 항공사는 운항정지 7일의 행정처분을 받았다. 인명 피해 사고로 이어지지 않은 게 천만다행일 뿐이다. 저가 항공은 저렴한 가격을 무기로 대형 항공과의 경쟁에 나서 부유층의 전유물이라는 항공산업의 패러다임을 바꿨다. 출범 11년 만에 급성장을 거듭해 국내선 점유율이 2014년 기준 54.7%에 이르렀다. 연인원 1900여만명이 이용했다. 대중교통수단이나 다름없다. 그러나 안전 수준은 크게 미흡하다. 2006~2014년 국내 저가 항공의 사고 발생 건수는 1만회 운항당 0.63건으로 대형 항공 0.17건에 비해 4배나 높다. 빈번한 고장·사고의 원인으로 여객기 노후화와 정비불량, 운항경험 부족 등이 꼽힌다. 비용 절감을 위해 안전 관련 투자를 소홀히 한 결과다. 당국은 저가 항공사에 대한 특별안전점검을 마치는 대로 사고를 막을 촘촘한 대책을 마련해야 한다. 잦은 작은 사고는 대형 사고의 전조일 수 있다. 저가 항공사는 안전을 확보하지 못한다면 문 닫을 각오를 해야 한다.

북한이 지난 6일 4차 핵실험과 마찬가지로 예상하지 못한 시점에 기습적으로 장거리 미사일(로켓)을 발사할 가능성이 28일 제기됨에 따라 북한 로켓 발사 기술의 진화에 관심이 쏠린다. ‘핵보유국’ 지위를 주장하는 북한에 있어서 장거리 미사일은 수소탄 시험 실패 논란에도 불구하고 핵탄두를 언제든지 미국 본토로 실어보낼 수 있다는 위력 과시를 의미한다. 군 당국은 북한이 2012년 12월 ‘은하 3호’ 로켓(사거리 1만㎞) 발사 이후 지속적으로 엔진 시험을 계속해 사거리 1만 3000여㎞의 로켓 추진체를 개발한 것으로 분석한다. 북한은 지난해 10월 노동당 창건 70주년 기념 열병식에서 탄두 형태가 뭉툭한 개량형 대륙간탄도미사일(ICBM) KN08을 선보였다. 이는 고정식 발사대가 아닌 이동식 차량에 탑재해 장소를 옮겨다니며 발사하도록 설계됐으나 군은 북한이 KN08을 한번도 시험 발사한 적이 없기 때문에 아직 능력이 검증되지 않았다고 평가한다. 하지만 북한은 ICBM과 노동미사일(사거리 1300㎞), 스커드미사일(사거리 300~700㎞)에 핵탄두를 탑재하기 위한 소형화 기술에 박차를 가하고 있다. 북한이 핵탄두를 1t 이하로 소형화하는 데 성공하면 미국 본토가 핵무기 타격권에 들어갈 수 있다는 의미다. 특히 2012년 12월 은하 3호 발사 때만 해도 한·미 군 당국은 화물열차의 이동을 포착해 발사 동향을 어느 정도 파악할 수 있었다. 하지만 북한은 지난해 동창리 발사장에 대형 조립식 건물을 신축해 이곳에서 은밀히 미사일 동체를 조립하고 이동식 구조물에 숨긴 채 레일로 옮겨 바로 발사대에 세울 수 있게 했다. 발사대 아래에 로켓 추진체 액체 연료를 주입하는 시설도 개량해 1시간 이내에 액체 연료를 주입할 수 있게 한 것으로 알려졌다. 북한은 과거 1~3차 핵실험 때는 인공위성 확보를 명분으로 내세우며 지상에서 장거리 미사일을 먼저 발사하고 이에 대한 유엔 안전보장이사회의 제재가 나오면 이에 반발해 핵실험을 실시하는 도발 패턴을 보여 왔다. 하지만 이번에는 핵실험을 먼저 실시해 장거리 미사일 발사를 위한 기술적 준비가 미흡했거나 또 다른 기만 전술의 일환 아니었냐는 분석도 나왔었다. 다만 현재까지는 북한이 안보리에서 제재가 논의되는 상황에서 장거리 미사일까지 발사하면 제재 수위가 높아지고, 강력한 대북 제재에 난색을 보이는 중국과 러시아의 입장을 난처하게 할 가능성이 있어 안보리 대북 제재가 나온 다음에 추가 도발을 감행할 것이라는 관측이 우세하다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

지난 25일 약속 장소로 그를 만나러 가는데 한동안 잊고 지냈던 단어들이 하나둘 떠올랐다. ‘우주소년 아톰’, ‘최초의 우주인 유리 가가린’, ‘달 착륙 아폴로 11호’, ‘우주왕복선 컬럼비아호’. 그는 어딜 가든 이런 단어들이 들어간 질문을 몇개는 받는다. 어릴 적 하늘을 바라보며 한번쯤 우주 과학자를 꿈꿔봤던 사람이 어디 한둘이랴. 그들이 한꺼번에 궁금증을 쏟아놓는다. 그러면 사람 좋아 보이는 인상의 조광래(57) 한국항공우주연구원 원장은 이전에 몇 번이고 되풀이했을 대답을 매번 진지한 표정으로 들려준다. 그가 달려온 28년의 ‘로켓 인생’을 들어봤다. -한겨울 저녁 8시를 넘어서자 사위가 캄캄해졌다. 후배 한 명을 데리고 전남 고흥 나로우주센터에 있는 우리 기숙사 방문을 나섰다. 나로호 3차 발사를 16시간 앞둔 2013년 1월 29일 밤이었다. 저 멀리 나로호가 우뚝 서 있는 발사대가 보였다. 겨울 밤공기를 맞으며 걸어가는 우리 두 사람 손에는 차례주와 과일, 북어포 같은 것들이 들려 있었다. 발사대 앞에서 술을 올리고 큰절을 드렸다. 과학을 하는 사람이 그래도 되느냐고 말하는 사람이 있을지 모르겠지만, 과학자이기 이전에 사람이다. 당시엔 내 안에 남아 있던 마지막 한 방울의 정성까지도 모두 쏟아붓고 싶은 절박함뿐이었다. ‘1, 2차 발사 실패가 총책임자(당시 나로호발사추진단장)인 나의 정성이 모자라서 그랬던 것은 아닐까.’ 오랫동안 나를 괴롭혀온 번민에서 자유로워지고 싶었다. -다음날 오후 4시, 굉음과 함께 나로호의 거대한 흰색 몸체가 하늘로 솟구쳤다. 그 이후는 시간이 어떻게 지나갔는지 기억이 나지 않는다. 발사 성공 이후 계속된 브리핑과 언론 인터뷰, 보고, 회의를 거쳐 한밤중 기숙사로 돌아오니 참을 수 없는 허기가 밀려왔다. 허겁지겁 컵라면을 먹고 침대에 누웠다. 잠이 오지 않았다. 컴컴한 창문 밖으로 발사대가 눈에 들어왔다. 어제 이 시간에 저 자리에 서 있던 나로호가 안 보인다. 1차 발사(2009년 8월), 2차 발사(2010년 6월) 직후 빈 발사대를 보던 때가 지옥이라면 지금은 어떤 상황일까. 하지만 의외로 담담했다. 갈구하던 것을 막상 성취하고 난 다음의 허탈함인가. -“조 박사, 제발 얼굴 좀 펴고 다녀.” 이 말을 얼마나 많은 사람에게 들었는지 모른다. 2001년 42세에 ‘우주발사체사업단장’이란 중책을 맡고 나서 나로호 발사가 성공하기까지 12년. 표정이 변하고 인상만 바뀐 게 아니었다. 몸에 이상이 찾아왔다. 2005년 1월 어느날 갑자기 심장 박동이 빨라지면서 숨 쉬기가 힘들어졌다. ‘이러다 죽는 건 아닌가.’ 공포감이 밀려왔다. 병원에 갔더니 ‘공황장애’라고 했다. 러시아 우주로켓 개발사인 흐루니체프와 공동 개발 계약을 맺고 본격 작업을 시작한 지 석 달 만이었다. 공황장애는 지금도 달고 산다. 생활의 일부가 된 신경안정제, 그리고 머리카락이 빠지고 하얗게 세면서 나타난 노안은 나로호가 내게 준 멍에이자 훈장이다. -나는 경남 창원에서 태어났지만, 우리 식구는 광산업 기술자셨던 아버지의 업무 특성상 지방 이사를 자주 했다. 초등학교 입학은 충주에서 했는데, 아버지께서 일본으로 기술연수를 떠나시면서 가족 전체가 초등학교 3학년 때 서울로 올라와 정착했다. 이른바 ‘뺑뺑이’ 1기로 혜화동에 있는 경신고에 입학했다. 어린 시절 이사가 잦아서 친구들과 친해질 기회가 많지 않았던 때문일까, 고등학교에 들어가서는 친구들과 어울리는 데만 정신이 팔렸다. “너 그렇게 공부 안 해서 커서 대체 뭐가 되려고 하느냐”는 얘기를 귀에 못이 박히도록 들었다. -막상 대학 진학 때가 되니 서울대나 연·고대 같은 곳은 엄두도 못 냈다. 재수를 해서 동국대 전자공학과에 들어왔지만, 나중에 뭘 해봐야겠다는 생각 같은 건 없었다. 대학에서도 공부보다는 ‘불교학생회’ 동아리 활동을 더 열심히 했다. 조계종 9대 종정이셨던 월화 스님으로부터 수계(석가의 가르침을 받는 사람이 지켜야 할 계율에 대한 서약식)를 받았다. -2학년 때인 1979년 ‘10·26 사태’가 나면서 휴교령이 내려졌다. 학교를 가지 못하니 친구와 선후배들 만나기가 쉽지 않았는데, 집에만 있다 보니 “내가 과연 이렇게 살아도 될까”라는 생각에 사로잡히게 됐다. 갑자기 공부를 해야겠다는 생각이 들었다. 워낙 공부를 소홀히 해 전공 기초지식이란 건 아예 없다시피 했다. 친한 선배들이라고 해봐야 같이 어울려 술 마시며 놀기만 했지, 나보다 나을 게 없었다. 일단 ‘전자공학의 기초’라는 책을 들고 도서관에 가서 무작정 외웠다. 정말 외우고 또 외웠다. 이듬해 3학년이 시작되면서 공부에 대한 눈이 조금이나마 트이기 시작했다. 집에서는 “머리 좋은 우리 아들이 드디어 마음잡고 공부 좀 하나보다”라며 반겼다. 10·26 사태로 인한 휴교령이 내 인생에 차지하는 의미는 이런 것이었다. -공부를 하면 할수록 미래에 대한 욕심이 커져 갔다. 하지만 동시에 ‘세칭 일류대학이 아닌데 앞으로 뭘 하겠나’라는 자괴감도 커져 갔다. 어느 날 교수님께서 “조교 자리를 줄 테니 장학금 받고 학교 기숙사에서 숙식하면서 공부를 하라”고 하셨다. 그것은 내가 학교 간판에 대한 시름을 잊고 모든 것을 공부와 연구에만 매달리게 되는 결정적인 계기가 됐다. -1988년 29세에 박사학위를 받았다. 첫 입사는 기상청으로 했다. 서울올림픽에 맞춰 관악산에 기상레이더가 설치되면서 기상청에서 전파 분야 전공자를 필요로 했다. 지방대에서 교수로 오라는 제안도 있었는데 현장에 가까운 곳에서 성취감을 느끼며 일하고 싶었다. 그런데 입사한 그날 기상대 대장이 날 부르더니 “기술직들은 이직이 많은데, 앞으로 5년은 무조건 의무적으로 근무해야 한다. 각서에 도장을 찍으라”고 했다. 뜻하지 않은 강요를 받으니 답답할 것 같기도 하고 재미도 없을 것 같아 며칠 후 사표를 던졌다. -전공인 통신·전파 분야 관련 직장을 찾던 중 한국전자통신연구원(ETRI)이 눈에 들어왔다. 한국천문연구원의 전신이었던 천문우주과학연구소가 당시 ETRI 부설기관으로 있었는데, 당시 소장인 김두환 박사는 로켓 연구에 관심이 많았다. 그가 ETRI 원장에게 “로켓을 연구해야겠는데 전자공학을 전공한 연구원을 보내달라”고 했고, 내가 낙점됐다. 서울올림픽 개막 때인 1988년 9월이었다. 이듬해 10월 한국기계연구소 부설로 항공우주연구소가 만들어지면서 나는 자동으로 소속이 바뀌었다. -항공공학자와 기계공학자가 주를 이룬 신설 항공우주연구소의 연구 인력은 45명 정도였다. 전기·전자공학 전공자들의 수가 상대적으로 적었기 때문에 나는 곧바로 ‘로켓 전자파트’의 팀장이 됐다. 1단형 고체연료 과학로켓인 KSR-1(1993년)과 2단형 고체연료 과학로켓인 KSR-2(1997년) 개발 때는 전자파트 책임자를 맡았고, 우리나라 최초의 액체연료 로켓인 2002년의 KSR-3 때는 개발 총책임을 담당했다. -2009년과 2010년 두 차례에 걸친 나로호 발사 실패로 인한 스트레스는 겪어보지 않은 사람들은 상상도 하지 못한다. 실패를 하면 매번 조사위원들이 나타났다. “실패자들이 무슨 말이 많으냐. 앞으로는 그냥 시키는 대로 하라”는 엄포를 한두 번 들은 게 아니었다. 그것도 로켓 관련 논문 한 편 없는 사람들로부터. 내가 그런 사람들을 ‘입 전문가’라고 부르는 이유다. 밥을 지을 때는 뚜껑을 덮어놓고 뜸을 들여야 한다. 중간에 자꾸 뚜껑을 열어보고, 불이 약하다고 불을 키우면 밥이 제대로 될 리가 없지 않겠나. -1차 발사는 위성 덮개인 ‘페어링’ 2개 중 하나가 열리지 않아 실패했다. 100kg짜리 위성만 남아야 하는데 330kg의 무거운 페어링이 떨어지지 않고 남아 있다 보니 궤도에 진입하는 데 필요한 초속 8㎞의 추력이 나오지 못했던 것이다. 전기로 화약을 폭발시켜 페어링 고정장치를 깨뜨려야 하는데 그 전기 장치가 방전된 게 문제였다. 전체 부품 15만개인 나로호의 모든 곳을 수백, 수천번씩 확인하고 또 확인했지만, 지상시험에서 문제가 없었다고 그 부분을 그냥 넘어간 게 화근이었다. 나라도 한 번 더 살펴보았더라면 어땠을까, 자책에 자책을 거듭하며 그날 밤 몸이 상하도록 술을 들이부었다. 하지만 마음의 고통은 이듬해 2차 발사 실패 때가 훨씬 컸다. ‘첫 시도’에 대한 아량과 관용이 완전히 사라지고 싸늘한 비난만이 비수처럼 날아와 꽂혔다. -나로호에 대한 오해 중 하나는 ‘러시아제 로켓’이라는 것이다. 부인할 수 없는 것은 전체 3단 중 1단 엔진은 러시아제가 맞다는 것이다. 다른 2단, 3단 로켓에 비해 1단이 가장 크고 중요한 것도 사실이다. 그러나 중요한 것은 나로호 자체가 아니라 나로호의 시스템이다. 남들보다 50년 이상 로켓 연구를 늦게 시작했는데, 처음부터 모든 것을 우리의 기술로 다 하는 것은 가능하지도 않지만, 그만한 비효율도 없을 것이다. 우리는 러시아로부터 공동개발을 하지 않았다면 절대로 배우지 못했을 기술과 노하우를 얻었다. 나로호 다음 단계인 한국형 발사체(KSLV-2)의 개발 계획서가 현재 4000페이지 이상 완성돼 있다. 엔진 제작까지 포함해 우리 자력으로 만든 것이다. 러시아와 1차적인 공동개발이 없었다면 가능했겠는가. 기술은 어느 아침 하늘에서 떨어지거나 땅에서 솟아나는 것이 아니다. -기술 약소국의 비애는 겪어보지 않으면 실감을 못한다. ‘소유스’ ‘제니트’ 등으로 유명한 러시아 최고의 로켓엔진 회사 에네르고마시에 2000년 “엔진을 사고 싶다”는 제안을 넣었다. 에네르고마시가 앞서 1997년 미국과 엔진 101개 수출 계약을 체결한 전례를 앞세워 우리에게도 그렇게 하라고 했다. 그러나 러시아 정부가 이를 막았다. 이유는 “미국은 엔진 기술이 있지만, 한국은 없다”는 것이었다. 이 대목에서 우리가 러시아 흐루니체프와 공동개발을 하면서 눈동냥, 귀동냥했던 얘기를 안 할 수 없다. 러시아 기술진은 그들의 1단 로켓에 대해 우리가 물어보면 이것저것 알려주고 싶어 했다. 하지만, 그들이 무슨 말을 할라치면 함께 들어온 자국 보안요원이 다가와 옆에 쓱 달라붙었다. 그러면 아무 말도 할 수 없다. 그래도 보안요원들이 식당까지는 오지 않았다. 밥을 먹으면서, 술을 같이하면서, 족구를 하면서 들은 얘기들이 많고 그것이 기술과 노하우로 상당부분 이어졌다. -2017년 10월 원장 임기가 끝나면 다시 일반 연구원 자격으로 돌아간다. 우리나라의 달 탐사 목표가 2020년인데 그때가 정년이다. 그때 후배들과 함께 박수를 칠 기회를 얻게 돼 너무나 다행스럽게 생각한다. 로켓 연구를 평생의 업처럼 생각하고 전념하다보니 가정에 충실하지 못했던 것이 항상 마음에 걸린다. 처음 입사한 1988년부터 지금까지 28년 동안 가족 휴가를 간 것은 외아들이 네 살 때 안면도로 2박 3일, 그 아이가 고 2때 제주도로 2박 3일 단 두 번뿐이었다. 아들은 아직도 불만이 많다. 자기가 클 때 자기 옆에 아빠가 있었던 적이 한 번도 없었단다. 자기는 아빠처럼 안 살겠다고 입버릇처럼 얘기하는데, 그 아들이 나처럼 전자공학을 공부하고 있다. 대견하면서도 미안하다. -많은 사람들이 “왜 로켓을 개발하지, 왜 우주개발을 해야 하지, 왜 달 탐사를 해야 하지”라고 묻는다. 우주개발의 목적은 인류의 복지와 삶의 질 향상에 있다. 지금 우리들이 의식하지 못하는 사이에 쓰고 있는 우주개발 파생 기술들은 손에 꼽을 수 없을 정도로 많다. 또 영화나 소설에 나오는 것처럼 미래 거주공간 개발이라는 의미도 있다. 그렇지만 우주나 로켓 개발은 국가안보기술과 직결돼 있다. 그런 것들을 뛰어 넘어 과학기술 연구자들은 우리가 알지 못하는 것에 대해 본능적인 관심을 갖는다. 나는 그 연구자의 본능을 충실히 따르고 있을 뿐이다. 김태균 사회부장 windsea@seoul.co.kr 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr ■조광래 원장은 조광래(57) 한국항공우주연구원 원장이 걸어온 길은 척박했던 우리나라 로켓 개발의 역사와 궤를 같이한다. 2013년 1월 30일 세 번째 시도 만에 성공한 우리나라의 첫 우주발사체 ‘나로호’(KSLV-I)가 그의 필생의 업적이다. 1988년 항우연의 전신인 천문우주과학연구소 선임연구원으로 출발해 1993년 한국 최초의 과학로켓 KSR-I 프로젝트에 팀장으로 참여하면서 23년 ‘로켓 인생’이 시작됐다. 이후 KSR-II, KSR-III를 거쳐 나로호에 이르기까지 모든 로켓 개발 현장에 그가 있었다. 고비고비마다 성공에 대한 찬사도 많았지만, 실패에 따른 비난도 감수해야 했다. 2014년 10월 항우연 원장으로 취임해 2020년 달 탐사를 위한 KSLV-II 개발에 주력하고 있다. ▲동국대 전자공학과 학사, 동국대 마이크로파공학 석사·박사 ▲한국항공우주연구원 체계그룹장(1993년)-우주발사체사업단장(2001년)-나로호발사추진단장(2011년)

국토교통부가 27일 신차 교환·환불 입법화 추진계획을 발표했지만 말처럼 쉽지 않다. 교환·환불의 근거가 되는 중대 결함에 대한 명확한 기준을 정하기 어렵다. 소비자와 제작사 간 이해관계도 첨예하게 대립된다. 논쟁은 크게 4가지다. 교환·환불 대상, 기간, 고장 현상, 절차 등을 정해야 한다. 우선 중대 결함 대상을 어디까지 포함할지 정해야 한다. 국토부는 엔진과 주요 동력전달장치를 꼽고 있다. 원동기, 변속기, 구동축, 차동장치 등 4가지에 중대 결함이 생겼을 때 교환·환불을 요구할 수 있게 할 방침이다. 소비자의 안전을 직접 위협할 수 있는 중대 결함에 대해서만 교환·환불 대상으로 정한다는 것이다. 다음은 결함 기한이다. 주요 장치에 중대 결함이 생겼다고 무한정 교환·환불되는 것은 아니다. 전문가들의 논의를 거치겠지만 국토부는 1안으로 무상수리 기간에 생기는 중대 결함에 대해 교환·환불을 요구할 수 있게 하는 방안을 검토하고 있다. 현재 주요 장치의 무상수리 기간은 3년·6만㎞이고, 기타 부품은 2년·4만㎞이다. 2안은 무상수리 기간보다 앞당겨 1년, 또는 3개월 등으로 정할 수도 있다. 어떤 고장 현상에 대해 교환해줄지도 결정해야 한다. 통상 같은 부품에서 4회 이상 중대 결함이 발생할 때 교환·환불의 대상이 된다. 따라서 일정 기간 동안 주요 부품에서 같은 고장이 수차례 반복돼 소비자 안전을 크게 위협할 때 교환·환불을 요구할 수 있게 할 방침이다. 대상, 기한, 고장 현상 등의 기준이 결정돼도 무작정 교환·환불이 되는 것은 아니다. 전문가들이 참여하는 전문 분쟁위원회를 거쳐야 한다. 국토부는 자동차관리법에 ‘특별중재위원회’를 설치하는 방안을 검토하고 있다. 일반 중재는 그 결과만으로 당사자들에게 구속력 있는 판정을 내려 분쟁을 해결하는 제도지만, 특별 중재는 자동차 제작·판매사만 구속(강제)하고 소비자는 구속되지 않는다. 즉 자동차 제작사는 위원회 결정을 거부할 수 없지만 소비자는 중재 결과에 만족하지 못할 경우 상소할 수 있게 한다는 것이다. 이와 관련, 심재철 새누리당 의원은 ▲차량 인도일로부터 30일 이내 중대 결함이 2회 이상 발생했을 경우(주행거리 4만㎞ 초과 제외) ▲차량 인도일로부터 1년 이내 중대 동일 결함이 4회 이상 발생하거나, 관련된 수리기간이 30일을 초과(주행거리 6만㎞ 초과 제외)할 때 교환·환불되도록 하는 자동차 관리법 개정안을 제출한 상태다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

세계 스마트폰 시장의 ‘고성장 시대’가 저물어가고 있다. 아이폰으로 스마트폰 시대의 문을 연 애플은 ‘마이너스 성장’에 직면했다. 애플과 시장을 양분해 온 삼성전자의 스마트폰은 매출과 영업이익 모두 하락세에 놓였다. 프리미엄 스마트폰 시장은 포화상태에 달했고 업계는 신흥시장에서의 저가 경쟁으로 내몰리고 있다. 26일(현지시간) 애플이 발표한 2016 회계연도 1분기(2015년 10~12월) 실적은 애플의 ‘아이폰 신화’의 한계를 예고하고 있다. 애플은 지난 분기 세계 시장에서 매출 759억 달러(약 91조 1000억원), 순이익 184억 달러(약 22조 1000억원)를 기록했다. 전체 매출의 60% 이상을 차지하는 아이폰의 판매량은 7450만대에 달했다. 표면적으로는 역대 최대 실적이지만 실상은 성장의 정점에 도달했다는 신호다. 매출은 전년 같은 기간보다 1.7%, 순이익은 2.2% 늘었다. 전년 동기 대비 아이폰 판매 증가율은 0.4%로, 아이폰 출시 이후 가장 낮은 수치다. 애플의 회계연도 1분기 실적은 매년 9월 출시하는 아이폰 신제품의 성적표와 다름없다. 2015년 1분기 ‘아이폰6’ 효과로 매출이 29.5%, 아이폰 판매량이 45.9% 뛴 것을 비롯해 애플은 매년 1분기마다 실적 잔치를 벌였다. 지난 분기 애플의 성장 둔화는 지난해 9월 공개한 ‘아이폰6S’가 글로벌 시장에서 이전만큼 반향을 일으키지 못했음을 뜻한다. 올해의 전망은 더 암울하다. 애플은 다음 분기 예상 매출을 전년 같은 기간 대비 8.6~13.8% 낮은 500억~530억 달러로 예상했다. 2003년 이후 13년 만에 처음으로 겪는 매출 감소다. 모건스탠리는 최근 보고서에서 올해 애플의 아이폰 출하량이 전년보다 5.7% 줄어든 2억 1800만대로 내려앉을 것으로 예상했다. 2007년 첫 아이폰 출시 후 고속성장을 이어온 애플이 올해 ‘마이너스 성장’으로 접어들 것이 확실시되고 있는 셈이다. 애플워치, 애플뮤직, 전기차 등 새로운 먹거리를 찾아나가고 있지만 아이폰을 뛰어넘는 성장 엔진이 될지는 미지수다. 월스트리트저널은 “스트리밍 TV 서비스나 스마트 자동차 쪽에 공을 들이고 있지만, 제대로 된 성과를 보려면 몇 년이 더 필요하다”고 지적했다. 애플은 달러 강세와 유가 상승, 중국발 글로벌 경기 침체를 부진한 실적의 배경으로 꼽고 있다. 그러나 세계 스마트폰 시장의 포화와 성장 정체로 인한 애플의 부진은 예견된 것이었다. 미국 시장조사업체 IDC는 지난해 세계 스마트폰 시장 성장률을 9.8%로 집계했다. 스마트폰 등장 이후 처음으로 연간 성장률이 한 자릿수대로 떨어진 것이다. 국내 제조사들도 성장 둔화의 직격탄을 피해가지 못했다. 삼성전자의 스마트폰 사업을 담당하는 IM부문의 실적은 2013년 매출 139조원, 영업이익 25조원을 찍은 뒤 2014년 감소세로 돌아섰다. LG전자의 스마트폰 사업은 지난해 3분기부터 적자 상태에 빠졌다. 프리미엄 스마트폰 시장은 이미 포화됐고, 세계 최대 시장인 중국의 성장세도 한풀 꺾였다. 글로벌 스마트폰 업계의 마지막 격전지는 인도와 동남아시아, 중남미 등 신흥시장이다. 이마저도 화웨이, 샤오미 등 중국 업체들이 촉발한 저가 공세를 삼성전자가 힘겹게 방어하며 수익성 악화위기에 봉착하고 있는 상황이다. 업계 관계자는 “국내 제조사들로서는 중저가 시장에서의 점유율 수성이 시급하지만, 장기적으로는 ‘넥스트 스마트폰’ 시대를 준비해야 할 것”이라고 말했다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

상시 가뭄 대책이 기존의 댐 건설을 통한 공급 확대 방식에서 누수 저감과 수요 관리를 강화하는 식으로 바뀐다. 또 현재 62%에 머물고 있는 초미세먼지(PM2.5) 예보 정확도를 미세먼지(PM10) 수준(88%)으로 높이기로 했다. 환경부는 26일 ‘경제와 함께 사는 환경 혁신’을 주제로 한 2016년 업무보고에서 이런 내용을 비롯해 국민 생활에 영향이 큰 미세먼지·가뭄·녹조·지반침하·생활악취 등 ‘5대 환경 난제’의 해결에 총력을 다하겠다고 밝혔다. 환경부는 우선 미세먼지 발생원을 줄이고 예보 정확도를 높이기 위해 다각적인 대책을 추진한다. 중국발 미세먼지를 줄이기 위해 양국 공동 사업을 확대하고 국내 노후차 5만 9000대에 대해 조기 폐차(3만 8000대), 매연저감장치 부착(2만대), 엔진 개조 등을 추진한다. 중국에서 제공하는 미세먼지 배출량 정보 대상을 35개 도시에서 2017년까지 74개 도시로 확대하는 한편 미국항공우주국(NASA)과 공동 연구를 통해 한국형 예보 모델을 개발하고 예보관 역량도 높이기로 했다. 가뭄에 대비해서는 추가 댐 건설 없이 팔당댐 2개 분량(4억 8000만t)의 수자원을 확보할 계획이다. 세종시 등 4개 도시에서 도심 빗물저류·침투시설을 시범 설치하고 올해 처음 40억원의 예산을 투입해 노후상수관 2곳에 대한 개량 사업을 실시한다. 절수제품 의무 설치 대상도 민간과 공공기관으로 확대하기로 했다. 지반침하(싱크홀) 예방을 위해 20년 이상 된 낡은 하수관로 7000㎞를 대상으로 안전진단을 실시하고 노후가 심각한 846㎞에 대해서는 정비 및 긴급 보수를 실시한다. 생활권 악취 차단을 위해 올해 처음 25억원을 배정해 서울 관광명소 거리 5곳에서 정화조 악취 저감 시범사업이 이뤄지고 국·지방비 26억원을 들여 청소차량 400대를 선진국형 밀폐차량으로 교체, 개량한다. 윤성규 환경부 장관은 “선진 한국에 걸맞은 환경·경제 상생 구조를 만들어 나가겠다”고 말했다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

26일 한국도요타자동차에 따르면 렉서스는 이달부터 스포츠카 모델인 RC에 2.0 가솔린 터보 엔진과 8단 자동변속기를 탑재한 ‘RC200t F스포츠를 판매하고 있다. 렉서스 RC200t F스포츠의 국내 판매 가격은 6900만원이다. 렉서스 제공

초음속 여객기 중 하나인 콩코드보다 무려 12배 빠른 극초음속 엔진 여객기의 콘셉트 디자인이 공개돼 눈길을 사로잡고 있다. 캐나다 출신의 유명 산업디자이너이자 발명가인 찰스 봄바디어가 고안한 이 극초음속 여객기의 핵심 콘셉트는 속도다. 최대 시속이 2만 9376㎞에 달하며, ‘안티포드’(Antipode)라는 명칭으로 불린다. 최대 수용인원은 10명이며, 시간 당 2만㎞를 이동하는 것이 가능해 전 세계 주요 도시를 10분 내지 20분 내에 돌파할 수 있다. 예컨대 영국 런던에서 미국 뉴욕까지의 약 5570㎞는 11분 만에, 미국 뉴욕에서 일본 도쿄까지의 1만 843㎞는 22분 만에, 미국 뉴욕에서 중국 상하이까지의 1만1852㎞는 24분 만에 주파하는 것이 가능하다. 현재 런던에서 뉴욕까지는 항공기로 약 7시간이 소요된다. 안티포드의 가장 큰 장점 중 하나는 비행장의 규모에 관계없이 이착륙이 가능하다는 점이다. 일반 여객기는 이륙이나 착륙 시 변속할 때 반드시 일정 거리 이상의 활주로가 필요하지만, 이 여객기는 양 날개에 로켓엔진이 장착돼 있어 짧은 활주로에서도 이착륙 할 수 있다. 이따 사용되는 것이 램제트 엔진(Ramjet Engine, 고속비행 시 기체 앞쪽에서 공기를 빨아들여 연료와 섞어 폭발시킨 뒤 이를 이용해 앞으로 나아가는 엔진)이다. 기내에 탑재된 컴퓨터 프로그램이 기체가 일정 속도 이상을 돌파하면 램제트 엔진을 가동해 시속 약 3만㎞로 속도를 끌어올려준다. 극초음속을 가능하게 해주는 램제트 엔진은 우주기술에서도 주목받는 부품 중 하나다. 특히 기존의 초음속 엔진에 비해 소음이 적어 도심공항에서도 사용이 가능하다는 장점도 있다. 다만 기체가 일정 속도 이상을 비행하게 되면 기체 표면 온도가 수백 도에 달할 수 있는데, 현재까지 안티포드가 콘셉트 디자인 이상으로 발전할 수 없는 까닭은 이러한 열과 압력을 감당할 만한 물질을 개발하지 못했기 때문이다. 또 초고속 비행기 내에서 탑승객이 중력의 힘을 얼마만큼 견뎌낼 수 있을지 역시 확인해야 할 숙제로 남아있다. 봄바디어는 미국 경제지 포브스와 한 인터뷰에서 “‘안티포드’ 개발 비용은 일반 보잉787 등 여객기 개발에 들어간 비용(약 40조원)보다 훨씬 높을 것으로 예상된다”고 밝혔다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

‘내 차 엔진 괜찮을까??’ 침수된 도로를 코앞에 두고 지나갈지 망설이는 차량의 모습이 화제입니다. 최근 호주에서 찍힌 2분가량의 영상에는 물로 가득 찬 도로 앞에 정차한 차량의 모습이 보입니다. SUV차량 한 대가 용기를 내 침수된 도로 위를 힘차게 지나갑니다. 곧이어 또 다른 SUV차량이 망설이는 사이 반대 차로 흰색 픽업트럭이 물 위를 지나갑니다. 이를 지켜본 SUV차량도 용기를 얻어 물속으로 들어갑니다. 이번엔 일반 차량 한 대가 SUV 차량을 이어 침수된 도로로 접어듭니다. SUV 차량처럼 힘은 없지만 일반 차량도 무사히 길을 건너갑니다. 기타 다른 차량은 엔진 내부에 물이 들어갈까 망설입니다. 만약 당신이라면 어떻게 하시겠습니까? 사진·영상= James Donovan youtube 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

‘혁신’의 상징으로 불리는 애플의 성장세가 2007년 첫 아이폰 모델 출시 이후 처음으로 올 상반기에 꺾일 것이라고 AP 등 외신들이 25일(현지시간) 보도했다. 애플이 그동안 아이폰과 아이패드, 애플워치 같은 몇 가지 제품에 치중하면서 성장이 한계에 부딪힌 것 아니냐는 지적이 일고 있다. AP는 애플이 26일 내놓을 ‘2016년 회계연도 2분기(1~3월) 실적 전망치’에서 아이폰 판매 예상 대수를 전년 동기보다 약 10% 감소한 5500만대 안팎으로 잡을 것이라고 전했다. 고급 스마트폰 시장의 포화 탓이다. 이는 아이폰의 신장세가 꺾이는 것으로 해석돼 투자 심리에 상당한 영향을 끼칠 것으로 보인다. 애플은 전년 동기에 6100만대, 전년 1분기에는 7450만대의 아이폰을 각각 팔아 치웠다.애플은 1997년 스티브 잡스가 경영에 복귀한 뒤 아이맥(1998년), 아이팟(2001년), 아이폰(2007년) 등을 잇달아 출시하면서 신화를 써 왔다. 시가총액 세계 1위인 애플의 굴욕 원인은 아이폰 단일 품목에 대한 지나친 의존 때문이라고 AP는 분석했다. 예컨대 애플을 대표하는 아이폰은 현재 전체 매출의 3분의2를 차지한다. 애플도 이를 타개하기 위해 TV, 손목시계, 웨어러블, 무인자동차 등을 신성장동력으로 찍어 놓았으나 이렇다 할 대안을 찾지 못한 상태다. 현재 애플은 새로운 성장엔진으로 서비스 사업 쪽에 눈을 돌리고 있다. 애플페이, 애플뮤직, 아이튠스매치, 아이클라우드 등 제품과 연계한 서비스 상품들이다. 아울러 모바일 기기를 활용한 헬스케어 사업도 검토 중인 것으로 알려졌다. 지난해 2월 개발 소식이 전해진 무인자동차 ‘타이탄’도 주목받고 있다. 다만 무인차의 경우 혁신에 방점을 찍기보다 선발 업체인 테슬라나 구글의 기술자들을 빼내는 데 혈안이 돼 있어 전문가들로부터 회의적 평가를 받고 있다. 지난 22일에는 프로젝트 담당자가 사임할 것이란 소식이 파이낸셜타임스를 통해 보도됐다. 반면 창의성이 낮은 기업사업부문은 최근 1년 만에 40%나 급성장했다. 애플은 시스코, IBM 등 협력사와 계약을 맺고 직접 영업망과 유통망을 점차 확대해 왔으며 이를 통해 IBM에 수만 대의 맥PC를 팔아 치우기도 했다. 오상도 기자 sdoh@seoul.co.kr