르노삼성자동차는 11일 ‘QM3 RE 파노라믹 에디션’을 출시했다. 최고급형 트림에만 적용되던 대형 선루프를 기본으로 적용하고 고급형 ‘보스’(BOSE) 오디오를 장착했다. 1.5dCi 엔진에 연비가 ℓ당 17.3㎞에 이른다. 2495만원.

무게 10% 줄면 연비 8% 향상 세계 각국 연비 규제 강화 추세 늘어 가는 몸무게를 걱정하는 건 비단 사람들만의 일이 아니다. 차도 사람만큼이나 몸무게에 민감하다. 몸이 가벼워야 더 멀리 잘 달릴 수 있지만, 순간 방심하면 여지없이 살이 붙는다. 수십년간 자동차 업계는 입버릇처럼 ‘다이어트’를 외쳤지만, 아이러니하게도 차량의 무게는 나날이 늘고만 있다. 각종 편의성·안전성에 대한 수요와 이를 현실화하는 첨단기술이 늘면서 차에 필요한 부품들 역시 증가하기 때문이다.●혼다 1983년 알루미늄 합금 차체 개발 일례로 독일 폭스바겐 ‘골프’는 지난 40여년간 몸무게가 600㎏가량 늘었다. 1974년 1세대 골프(1974~1984년)가 등장했을 때만 해도 공차 중량이 790㎏이었지만, 에어컨에 터보차저 직분사 디젤 엔진(TDI)까지 달린 3세대(1991~1999년)가 등장하면서 차 무게는 1t을 넘어섰다. 급기야 2000년대 초 등장한 5세대 골프(2003~2009년)의 무게는 최고 1600㎏(2.0 TDI 기준)까지 불어나게 된다. 이후 체중 감량을 목표로 각고의 노력 끝에 태어난 6세대 골프 (2009~2012년)는 1322㎏까지 중량을 줄였지만, 다시 7세대(2012년~현재)에 들어 1400㎏을 넘는 요요현상을 겪고 있다. 폭스바겐코리아 관계자는 “7세대 골프를 제작하며 차체부터 엔진룸까지 차량 본체에서 총 100㎏ 정도를 감량했지만, 각종 편의사항과 전자장치 등이 더 추가되면서 결과적으로 전체 공차 중량이 늘게 됐다”면서 “늘어 가는 기능과 함께 자꾸 불어만 가는 차 무게를 어떻게 줄일까 하는 것은 자동차 업계의 공통적인 고민”이라고 설명했다. 그렇다고 자동차 업계가 다이어트를 게을리한 것은 아니다. 1970년대 이른바 오일쇼크를 겪으면서 자동차 회사들은 셀 수 없을 만큼 다양한 방법으로 차량 경량화를 시도했다. 그중 하나가 철 대신 알루미늄을 적극 이용하는 방법이었다. 1983년 일본 혼다는 차체 전체를 알루미늄 합금으로 바꾸는 이른바 ‘NSX 프로젝트’를 감행했다. 알루미늄은 가볍지만 강도가 약하다. 이런 단점을 보완하기 위해 마그네슘, 규소, 망간 등을 적절히 섞는 실험이 진행된 것이 이 무렵이다. 혼다는 이를 통해 기존 철에 비해 프레임 무게는 140㎏, 총중량은 200㎏이나 줄이는 쾌거를 올렸다. ●가격부담에… 車 부품 절반 이상 철 1980년대 초부터 자동차 회사들은 차량 내부와 외부 부품을 플라스틱 소재로 대체하기 시작했다. 이런 과정에서 뒤늦게 주목을 받게 된 소재가 탄소섬유강화플라스틱(CFRP)이다. 강철의 4분의1 정도 무게지만 강도는 10배, 탄성은 7배에 달한다. 알루미늄보다도 30% 정도 가볍기까지 하다. 그럼에도 차량에 쓰이는 부품의 50% 이상은 여전히 철이다. 이유는 가격 때문이다. 알루미늄 합금이나 CFRP는 철에 비해 가격이 각각 최고 3배와 20배에 이른다. 단 과거처럼 무쇠를 그대로 쓰기보다는 최대한 강도를 높여 얇아도 강한 고장력강판을 이용한다. 최근에는 전기차와 자율주행차가 업계의 이슈로 떠오르면서 몸무게 걱정이 더 늘었다. 전기자동차에 탑재되는 배터리 무게로 차량의 무게가 많이 늘어날 수밖에 없는 데다 자율주행과 관련된 각종 센서와 안전장치까지 달면 몸이 더 무거워지는 걸 피할 수 없기 때문이다. 실제 미국 테슬라의 전기차 ‘모델 S’의 중량(2108㎏)은 2t을 훌쩍 넘어선다. 배터리 무게만 600㎏에 달하기 때문인데 경쟁 차종인 독일 BMW5 시리즈, 벤츠 E클래스, 아우디 A6보다 400~500㎏ 이상 무겁다. 자동차 업계 관계자는 “휘발유 차량과 동급 출력의 전기차를 만들려면 기본적으로 차 무게가 200~300㎏은 더 나간다고 보면 된다”면서 “전기차 제작사들이 차 몸체부터 작은 부품 하나까지 최대한 무게를 줄이고 있지만 쉽지는 않은 상황”이라고 말했다. 차량 다이어트는 생각보다 얻는 것이 많다. 자동차 업계에선 통상 차량 무게가 10% 줄어들면 자동차 연비가 6~8% 높아진다고 본다. 자연스럽게 이산화탄소 배출 등도 줄어 환경친화적이다. 몸이 가벼워진 만큼 가속 성능도 조향 성능도 향상된다. 엔진부터 변속기, 제동장치의 내구성이 좋아지는 것은 다이어트의 덤이다. ●연비 규제 충족 못하면 판매중단까지 점점 깐깐해지는 연비와 친환경 규제도 업체들이 차량 경량화에 사활을 거는 이유다. 미국은 자동차 업체별로 요구하는 ℓ당 평균 연비 기준(휘발유+디젤)을 현행 15.4㎞에서 2020년까지 18.8㎞로 높이기로 했다. 중국 역시 현행 14.5㎞/ℓ인 기준을 2020년까지 19.9㎞/ℓ로 높이기로 했다. 온실가스 배출량을 기준으로 삼는 유럽연합(EU)의 연비 기준은 더 가혹하다. 현재는 1㎞를 달릴 때 허용하는 배기 가스량이 130g이지만, 이를 2021년부터는 같은 조건에서 95g만 허용하기로 했다. 이를 연비로 환산하면 17.9㎞/ℓ인 지금의 기준을 23.2㎞/ℓ로 올리겠다는 이야기다. 다만 이런 조건을 개별 차량마다 모두 적용하는 것은 아니다. 브랜드별로 각각 판매한 전체 승용차와 승합차의 평균치가 해당 기준을 충족하면 된다. 만약 자동차 회사들이 이런 기준을 맞추지 못하면 벌금을 내야 하지만, 정도가 심하면 판매중단 조치까지 내려질 수 있다. 이쯤 되면 자동차 제조사에 다이어트는 ‘미용’이 아닌 ‘생존’이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

액화석유가스(LPG) 사용을 5인승 이하 스포츠유틸리티차량(SUV)으로 확대하는 ‘LPG차량 규제완화법’(LPG 안전관리 및 사업법 개정안)이 지난달 28일 국회 본회의를 통과하면서 국내 완성차 업계의 내수판매 확대에 숨통이 트일지 관심이 쏠리고 있다. 그동안 LPG 차량을 사용할 수 있는 대상은 택시·국가유공자·장애인 외에 일반인들은 경차, 하이브리드, 5년 이상 중고차 등으로 제한돼 있었다. 하지만 이달부터 기존 7인승 이상 승합차에서 5인승 이하 레저용 차량에도 LPG 연료를 사용할 수 있도록 규제가 완화된다.전반적인 완성차의 내수판매 부진 속에 중소형 SUV 시장은 ‘나홀로 성장세’를 보여 왔다. 한국GM의 소형 SUV ‘트랙스’는 지난달 총 1213대가 판매돼 전년 대비 39.4% 증가했다. 르노삼성의 SUV ‘QM6’도 디젤 모델을 포함해 9월에 전월 대비 54.2% 늘어난 2468대가 팔렸다. 이런 상황에서 완성차 업체들은 SUV 차량의 LPG 모델 개발에 속속 뛰어들고 있다. 현재 국내 완성차 업체들은 액상분사 방식의 LPG 엔진을 양산 중인데 현대자동차가 2014년 직분사 방식의 엔진 개발에 성공했다. 직분사 방식 LPG 엔진은 출력이 훨씬 좋아지고 배기가스 제어가 잘되는 등 LPG 차량의 최대 단점인 낮은 연비가 대폭 개선됐다. ‘쏘나타’와 ‘그랜저’의 장애인 택시 등 다양한 LPG 차량을 보유하고 있는 현대차는 소형 SUV ‘코나’의 LPG 모델을 준비 중이다. 르노삼성은 LPG차 규제 완화에 가장 큰 기대를 걸고 있는 업체 중 하나다. 기존 원통형에 비해 부피를 줄인 도넛형(환형) LPG 연료탱크 기술을 자체 개발했다. 지난해 1만 8537대의 LPG 차량을 판매했다. 르노삼성은 QM6의 LPG 모델을 준비 중이다. 회사 관계자는 “국내에서 개발한 도넛형 연료탱크는 세단뿐만 아니라 SUV차량 적용에도 큰 문제가 없어 경제성을 선호하는 운전자들의 선택폭을 넓힐 것”이라고 말했다. 전통적으로 SUV에서 강세를 보여 온 쌍용자동차도 ‘티볼리’와 ‘렉스턴’ 등 자사 대표 SUV에 LPG 엔진을 탑재하는 것을 검토 중이다. 쌍용차 관계자는 “자체 기술 또는 LPG 엔진 기술력이 뛰어난 파트너와의 합작을 검토 중”이라면서 “관련 법안이 통과됐고 과거에 비해 LPG 충전소도 늘어 이용자 불편이 줄어든 만큼 LPG 차량 개발에 조기 착수할 것”이라고 말했다. 일각에서는 LPG SUV 차량이 친환경차로서 전망이 밝다고 보고 있다. 연료값과 부품값이 낮아 가격 경쟁력이 높은 가운데 전기차는 배터리 문제로 중소형 SUV에 적합하지 않다는 점에서다. 그러나 아직 대부분의 LPG 차량은 연료통을 트렁크에 장착해야 하기 때문에 공간 활용성이 떨어지고, 출력이 디젤 엔젠이 비해 떨어지는 등의 과제는 남아 있다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

현대자동차는 자사의 첫 판매용 서킷(레이싱 경기장) 경주용차 ‘i30N TCR’이 지난 6~8일 중국 저장성에서 열린 ‘TCR 인터내셔널 시리즈’ 경기에 처음 출전해 우승했다고 10일 밝혔다.i30N TCR 2대는 아우디 ‘RS3 LMS’, 폭스바겐 ‘골프 GTi’, 혼다 ‘시빅 타입R’ 등 21대의 글로벌 제조업체 차량과 경쟁해 결승 1차전에서 1위와 12위, 결승 2차전에서 4위와 6위를 차지했다. i30N TCR은 2년 연속 ‘뉘르부르크링 24시 내구 레이스’를 완주한 ‘i30N’을 기반으로 개발됐다. 2000㏄ 터보 직분사 엔진을 경주용으로 개조해 최대출력이 330마력에 이르고, 6단 시퀀셜(일렬 변속) 기어를 통해 양산차 기반 경주용차로서는 최고 수준의 성능을 갖췄다는 것이 현대차의 설명이다. 현대차는 다양한 실전 데이터를 바탕으로 i30N TCR의 성능을 개선, 올해 말부터 세계 프로 레이싱팀을 대상으로 판매할 계획이다. TCR 인터내셔널 시리즈는 양산차 기반 최고의 레이싱 대회 중 하나로 꼽힌다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

북대서양에 풍력발전소를 건설하는 것만으로 전세계 에너지 문제를 모두 해결 가능할 만큼의 전력을 공급할 수 있다는 연구 결과가 나와 화제를 모으고 있다. 9일(현지시간) 인디펜던트는 세계적인 학술지인 미국국립과학학술원회지(PNAS·Proceeding of the National Academy of Science) 최신호를 통해 발표된 미국 스탠포드대학 카네기 연구소의 안나 포스너 박사와 켄 칼데이라 박사 연구팀의 연구논문을 인용해 이같이 보도했다. 포스너 박사와 칼데이라 박사 연구팀은 “해수면 위 풍속이 육지에서보다 70% 이상 더 높게 나타난다”면서 “북대서양에 300만㎢ 면적의 풍력발전소를 구축한다면 현재 지구의 모든 인류가 쓸 수 있는 에너지를 연간 공급할 수 있다”고 말했다. 연구팀의 시뮬레이션 연구 결과, 육지에 건설된 풍력발전으로는 1㎡에서 약 1.5와트의 전력을 생산하는 데 그치지만 북대서양 풍력발전으로는 1㎡에서 약 6와트까지 전력을 생산할 수 있는 것으로 확인됐다. 이는 대서양의 해수면에서 대기 중으로 흘러 들어간 열기에 의해 생산된 에너지 비축분을 활용할 수 있기 때문이다. 300만㎢면 인도(약 320만㎢) 땅 크기에 가까운 넓은 면적인 만큼 간단한 프로젝트는 아니다. 막대한 비용의 투자는 물론, 초국가적인 협력도 필수적이다. 또한 대서양에 부는 강한 바람의 경로에 풍력발전의 터빈 엔진을 장착하는 것 또한 간단한 사업이 아니다. 하지만 그럼에도 불구하고 이산화탄소 배출에 대한 우려나 원전 안전성에 대한 걱정 없이 안심하게 쓸 수 있는 신재생에너지를 확보할 수 있다는 점에서 관심을 끈다. 관련 연구자들은 이 연구 결과에 대해 “3m가 넘는 높은 파도를 뚫고 운용되어야 하는 척박한 환경임을 감안해야 한다”면서 “또한 이는 단순한 에너지 문제를 뛰어넘어 정치적이고 경제적인 부분으로도 접근되어야 한다”고 향후 논의해야할 지점을 제시했다. 또한 “북대서양 풍력발전은 여름철에 연간 평균의 50%로 떨어지는 등 계절적으로 제한될 수밖에 없다”면서 “그럼에도 최소한 유럽 모든 국가들에 공급하기에 충분한 에너지를 생산할 수 있을 것으로 본다”고 말했다. 박록삼 기자 youngtan@seoul.co.kr

위성이나 우주선을 지구 궤도나 혹은 그보다 더 멀리 발사하기 위한 로켓은 대부분 다단계 로켓이다. 이는 한 개의 로켓으로 충분한 속도를 얻기 힘들기 때문이기도 하지만, 고도에 따라 로켓의 효율이 크게 달라지기 때문이기도 하다. 로켓이란 기본적으로 연소실과 외부의 압력 차이에 의해 기체가 분사되면서 추력을 내는 구조다. 따라서 외부 기압이 높은 지상과 외부에 공기가 거의 없는 높은 고도의 엔진은 최적화된 구조가 다르다. 이 문제를 회피할 수 있는 가장 간단한 해결책이 다단계 로켓이다. 1단, 2단의 로켓 엔진을 다른 고도에서 연소시키면 되기 때문이다. 그런데 과거 하나의 로켓 엔진으로 모든 고도에서 최적의 효율을 확보하려는 시도가 있었다. 미국항공우주국(NASA)이 개발했던 X-33의 경우 독특한 길쭉한 모양의 XRS-2200 리니어 에어로스파이크 엔진을 이용했다. ‘리니어 에어로스파이크’(Linear Aerospike) 엔진은 전통적인 벨 노즐 모양의 로켓과 달리 하나의 엔진만으로도 모든 고도에서 최적의 효율을 낼 수 있다. 본래 이 엔진을 개발한 목적은 여러 번 재활용할 수 있는 일체형 우주 왕복선을 개발하기 위한 것이었다. 하지만 연료 탱크 개발이 지연되고 전체 비용이 증가하게 되자 2001년 취소됐다. 사실 이것 때문에 우주 왕복선을 대체할 차세대 우주 왕복선 계획이 취소된 것이다. 아무튼, 당시 문제가 되었던 것은 엔진보다는 다른 부분의 문제였다. 따라서 이 엔진을 부활시키려는 시도가 진행 중이다. ARCA라는 기업에서 개발하는 Hass 2CA 로켓이 그 주인공인데 (사진) 한 개의 저렴한 1단 로켓을 이용해서 소형 상업용 위성 발사 시장에 뛰어들려는 것이 목적이다. 여러 개로 분리되지 않는 한 개의 동체를 사용하면 새로운 엔진을 사용해서 드는 추가 비용보다 더 큰 비용을 절감할 수 있다는 것이 이들의 생각이다. 물론 실제로 그런지는 확인이 필요하다. 우선 ARCA는 시험 발사체인 데몬스트레이터 3 로켓을 120km 고도까지 발사할 계획이다. 만약 개발이 순조롭게 이뤄진다면 1단 로켓만으로 인공위성 발사가 가능해질 것이다. 더 나아가 더 대형 로켓도 1단만으로 구성이 가능할 수 있다. 그러면 더 저렴하고 신뢰성 있는 로켓 개발이 가능해질 것이다. 과연 이 로켓이 기존의 전통적인 로켓이 자리 잡은 상업용 위성 시장에서 성공을 거둘 수 있을지 결과가 주목된다. 사진=ARCA 고든 정 칼럼니스트 jjy0501@naver.com

러시아 중부 도시 블라디미르 인근에서 운행 중이던 열차와 여객용 버스가 충돌해 버스 승객 등 16명이 사망하는 사고가 발생했다.6일(현지시간) 리아노보스티 통신 등 현지 언론에 따르면 이날 새벽 블라디미르 인근 페투쉰스크 지역에서 달리던 열차가 철로 건널목에 멈춰선 여객용 버스를 미처 발견하지 못하고 들이받는 사고가 발생했다. 러시아 수사당국은 이 충돌 사고로 버스에 타고 있던 운전자와 승객 등 16명이 숨졌다고 밝혔다. 사고 당시 버스는 철로 건널목으로 들어섰다가 엔진이 고장을 일으켜 철길 위에 멈춰섰던 것으로 알려졌다. 이에 운전사가 소리를 질러 자고 있던 승객들을 깨웠고, 일부 승객들이 버스에서 내려 버스를 철로 밖으로 밀어내려고 시도하던 중 달려오던 열차가 버스를 발견하지 못하고 그대로 들이받았다. 그 결과 버스 차체가 심각하게 일그러지며 파손됐고, 안에 있던 승객들이 변을 당했다. 버스에는 중앙아시아 카자흐스탄 출신 운전사 2명과 승객 등 모두 57명이 타고 있었다. 승객은 대부분 중앙아시아 우즈베키스탄 출신들인 것으로 알려졌다. 김희리 기자 hitit@seoul.co.kr

비행 중이던 에어프랑스 여객기가 엔진 폭발로 캐나다 공항에 불시착했다. 프랑스 파리를 떠나 미국 로스앤젤레스로 향하던 중이었으며, 다행히 인명피해는 없었다.지난달 30일(현지시간) 미국 뉴욕데일리뉴스 등 외신들에 따르면 이날 승객 496명과 승무원 24명 등을 태우고 파리 샤를 드골 공항을 떠난 에어프랑스 AF66편 여객기의 한쪽 날개 엔진이 폭발하는 사고가 발생했다. 이륙 5시간 후쯤 엔진 4개 중 1개가 폭발했다. 2시간여를 더 날아간 여객기는 캐나다 북동부 라브라도어의 구스베이 공항에 비상착륙했다. 승객들이 찍은 엔진 사진은 트위터에서도 퍼졌다. 금속 덮개가 완전히 날아가 당시 상황이 어떠했는지 짐작하게 한다. 탑승객 중 한 명은 미국 뉴욕데일리뉴스에 “큰 폭발음이 들리고 나서 비행기가 급강하했다”며 “난기류에 걸린 것처럼 기체가 심하게 요동쳤다”고 말했다. 또 다른 승객은 “승객들이 공포에 질렸고 추락하는 줄 알았다”고 말했다. 에어프랑스 측은 “중대한 엔진결함이 발견된 AF66편은 안전하게 착륙했다”며 “승객들에게는 다른 항공편으로 갈아탈 수 있도록 조치했다”고 밝혔다. 이어 “위급 상황에서 잘 훈련받은 우리 조종사와 승무원들이 완벽하게 대처했다”고 밝혔다.온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

우리가 매일 타고 다니는 자동차가 해커들의 먹잇감이 될 수 있다는 지적이 나왔다.월스트리트저널(WSJ)은 최근 “자동차가 더 많은 전자 제어장치와 인터넷 연결 장치로 가득 채워지고 있다”면서 “사이버 범죄자들이 컴퓨터를 공격 할 수있는 것처럼, 자동차도 해킹이라는 사이버 범죄에 더 취약해지고 있다”고 경고했다. 전문가들은 자동차 해킹이 시간문제라고 보고 있다. 자동차의 움직임을 원격으로 제어하거나, 해커가 요구한 금액을 입금할 때까지 문을 잠그고 열어주지 않는 식의 범죄가 가장 먼저 일어날 확률이 크다. 인터넷에 연결된 수백만대의 자동차를 대량으로 해킹해 멋대로 조종하는 것도 불가능하지 않다. 해커들은 2014년 미국 지프사의 스포츠유틸리티차량(SUV) 체로키를 해킹해 문 잠금장치, 와이퍼 등을 제어했다. 이 사건으로 크라이슬러는 체로키 140만대를 리콜했다. 올해 초에는 사이버보안 업체인 아거스사이버시큐리티가 블루투스 장치를 사용해 독일 보쉬사가 제작한 엔진을 원격으로 종료하기도 했다. 개인정보 노출 우려도 크다. 미국의 변호사 조 제롬은 “자동차는 많은 미국인들을 위한 두 번째 집”이라면서 “자동차 해킹은 우리의 사생활을 위협할 것”이라고 밝혔다. 미 정부도 최근 사태의 심각성을 인식했다. 지난해 미 연방수사국(FBI)은 대중에게 차량 해킹의 위험에 대해 경고하는 성명서를 발표했다. 미 의회는 자동차 제조사에 사이버공격 대응관을 임명하는 법안을 추진하고 있다. 미 최대 자동차 회사 제너럴모터스(GM)는 현재 80명이 넘는 전용 사이버 보안 전문가를 채용했다. GM의 수석 사이버 보안 책임자 제프 마시밀리아는 “우리는 차량 설계 초기 단계의 사이버 보안을 고려하도록 개발 프로세스를 다시 설계했다”고 밝혔다. 지난해 피아트는 자사의 자동차에 해킹 가능한 헛점을 알려준느 해커에게 현상금을 제공하기로 했다. 실제로 현상금을 지급한 사례가 있는지에 대해서는 확인해주지 않았다. 보안 전문가들은 해커들이 자동차 해킹을 빌미로 자동차 제조사에 거액의 보상금을 요규구할 가능성이 높다고 보고 있다. 미 보스턴에 본사를 둔 보안 데이터 및 분석 업체 ‘래피드7’의 교통 보안 연구 책임자 크레이크 스미스는 “자동차와 외부 세계와의 연결이 확산되면서 범죄에 노출될 가능성도 커지는 것”이라면서 “버그는 항상 있기 때문에 모든 지점에서의 칩입을 원천봉쇄할 수는 없을 것”이라고 말했다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

전기차 회사 테슬라 최고경영자(CEO) 일론 머스크가 이끄는 민간 우주탐사업체 스페이스X가 신형 로켓과 우주선으로 지구상 모든 곳을 1시간 내로 여행한다는 야심찬 계획을 밝혔다. 스페이스X는 29일(현지시간)부터 호주 애들레이드에서 개최 중인 국제우주대회(IAC)에서 기존 팰컨 9과 팰컨 헤비, 그리고 드래건 우주선 등을 대체할 신형 로켓 ‘BFR’(Big F*cking Rocket)의 구상을 발표했다. 신형 로켓은 기존 로켓보다 몇 배 더 강력한 엔진 31개를 탑재해 100여 명이 탑승할 수 있는 거대 우주선을 수송해 달이나 화성 여행 같은 우주 탐사뿐만 아니라 지구상의 주요 지역을 30분 내, 그리고 모든 지역을 1시간 내로 갈 수 있게 구현한다는 게 스페이스X의 계획이다. 예를 들어 스페이스X의 BFR을 타고 이용하면 미국 뉴욕에서 프랑스 파리까지 단 30분 안에 갈 수 있다. 총 길이 106m에 달하는 BFR은 팰컨 9과 같이 재사용 가능한 로켓 1단과 우주선으로 구성된다. 우주선의 길이는 48m, 지름은 9m, 무게는 85t으로 적재량은 150t에 달한다. 객실 공간은 825㎡(약 250평)로 에어버스의 최대 기종인 A380보다 넓다. BFR은 시속 2만7000㎞ 정도의 속도로 대기권 밖을 비행하며 여기서 분리된 우주선이 별도로 지상에 착륙한다. 하지만 지구 여행과 관련한 계획을 언제 시작하고 비용이 얼마나 드는지와 같은 세부 사항은 밝혀지지 않았다. 그렇지만 이 계획이 현실화된다면 그야말로 인류 역사에서 가장 혁신적인 이동 수단이 될 지도 모른다. 사진=스페이스X 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

추석 귀성·귀경길 안전한 운전을 위해서는 자동차 사전 점검이 필수다. 조금이라도 차에 이상이 느껴진다면 고속도로 휴게소에 들려 안전점검을 꼭 받아보는 것이 좋다. 국내 자동차 업계는 추석연휴 기간 중 전국 고속도로 휴게소 12곳 27개 코너에서 무상 점검을 실시한다. 단, 현대자동차는 추석 전에 전국 1400여 서비스 센터에서 추석맞이 무상점검 서비스를 이미 마무리한 상태다. 현대차는 고객들이 연휴 전 집 근처에서 쉽게 무상점검을 받을 수 있도록 올 추석부터 ‘연휴 전 점검’으로 방식을 바꿨다.기아자동차는 10월 2일부터 5일까지 주요 고속도로 휴게소 3곳(죽암, 칠곡, 백양사)에서 ‘추석 특별 무상점검 서비스’를 실시한다. 무상 점검은 10월 2~3일은 하행, 4~5일은 상행 휴게소 내 별도로 마련된 서비스 코너에서 오전 9시부터 오후 5시까지 진행된다. 장거리 운행을 위해 냉각수, 브레이크, 배터리, 램프류, 타이어 공기압 등 필수 사항을 점검하고, 각종 오일류 및 워셔액 보충 및 와이퍼 블레이드 교환 서비스 등을 제공할 예정이다. 죽암휴게소에서는 현대모비스와 함께 내비게이션 통합 모듈(AVN) 시스템 점검 및 내비게이션 무상 업데이트 서비스를 실시한다. 스마트키 배터리 교환 및 스마트키에 차량번호를 새겨주는 서비스도 제공한다. 기아자동차는 연휴 기간 중 24시간 종합상황실(080-200-2000)을 운영해 사고 발생 긴급출동 서비스를 통해 사고조치 및 견인 서비스 등을 제공한다. 또한 현장에서 수리가 어려운 차량들은 직영서비스센터 및 인근 서비스 협력사에 입고해 수리할 수 있도록 안내하고 필요시 차량 대여 서비스를 한다. 한국GM은 죽암, 평창, 치악, 서산 휴게소 등 4곳에서 오전 9시부터 오후 5시부터 무상점검 서비스 캠페인을 실시한다. 10월 2~3일에는 하행선에서, 4~5일에는 상행선 방향에서 각각 차량들의 안전 운행을 지원한다. 한국GM은 엔진, 브레이크, 타이어 공기압 등 기본 안전점검 서비스와 더불어 각종 전구, 퓨즈, 워셔액 등 소모성 부품 교환과 냉각수 및 엔진 오일 보충을 무상으로 해준다. 서비스 캠페인 기간 동안 전국 가까운 서비스 네트워크에서 정비를 받을 수 있도록 종합상황실(080-3000-5000)도 운영한다. 르노삼성자동차도 천안삼거리, 문막, 함안, 서산 휴게소 등 4곳에서 무상점검 서비스와 함께 음료 및 사은품을 준다. 2~3일은 하행선, 4~5일은 상행선에서 냉각 장치, 배터리, 에어컨, 각종 오일류, 와이퍼 블레이드, 타이어 공기압, 각종 전구류 등을 점검받을 수 있다. 같은 기간 종합상황실(080-300-3000)도 24시간 동안 운영된다. 다음 달 14일까지 장거리 안전 운행을 기원하는 ‘오토솔루션 가을 감사 이벤트’도 벌인다. 행사기간 동안 오토솔루션에 차량을 입고하는 고객은 안전 운전과 직결된 타이어와 브레이크를 무상으로 점검받을 수 있다. 쌍용자동차도 안성, 음성, 여주 휴게소 등 3곳에서 무상점검 서비스를 편다. 안성, 음성 휴게소에서 2~3일에는 하행선, 4~5일에는 상행선에서 무상 점검이 실시되며 여주 휴게소에서는 2~5일까지 하행선에서만 서비스가 제공된다. 대상 차종은 쌍용자동차 판매 전차종(대형상용차 제외)으로 서비스 시간은 오전 9시부터 오후 5시까지다. 이 기간 동안 에어컨 및 타이어 점검은 물론 와이퍼 블레이드, 램프류 등 소모성 부품 필요 시 무상교환과 냉각수, 엔진오일, 브레이크 오일 등 각종 오일류 보충을 비롯해 엔진, 브레이크 등 점검 서비스 등을 진행한다. 사고 발생시 종합상황실(080-500-5582)에서 긴급 출동을 지원한다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

지방이라는 말에는 여러 가지 뜻이 내포돼 있다. 대표적인 의미는 서울 이외의 지역을 뜻하는 것이다. 즉 서울 또는 수도권과 대비되는 개념으로 쓰인다. 수도권은 정치와 경제의 중심지이고 다양한 교육기관과 문화시설이 풍부해서 삶의 질도 높은 편이다. 반면 지방에는 왠지 소외와 상실의 느낌이 있는 게 사실이다. 예컨대 지난해 신규 채용 공고의 73%가 수도권 지역에 집중됐다.무너져 가는 지방의 생명력을 알게 모르게 지탱하는 것이 대학이다. 우선 대학은 지역 산업에 인적 자원을 공급하는 엔진이다. 스스로도 모범적이면서 파급 효과가 큰 경제 주체이기도 하다. 입학 정원 2000명 규모의 어느 대학은 대략 700여개 일자리를 직간접적으로 만든다고 한다. 캠퍼스 인근의 원룸, 식당, 가게들은 대학과 동고동락을 하는 경제공동체다. 방학이 되면 학생들을 날랐던 택시는 개학날을 손꼽아 기다린다. 각 분야 전문가들이 모여 있는 대학은 지역 발전을 뒷받침하는 싱크탱크 역할도 한다. 지방자치단체의 각종 위원회를 보면 지방대학의 교수들이 활발히 참여하고 있는 것을 볼 수 있다. 한편 대학 캠퍼스는 가족에게 주말 휴식 공간이 되고, 문화를 체험하는 곳이기도 하다. 무엇보다 대학은 젊은이들이 모인 곳이다. 지역 사회에 활력을 불어넣고, 지역을 살아 숨 쉬는 공간으로 만든다. 많은 대학이 글로벌화를 추진하지만, 지역 사회에 대한 책임과 역할을 강조하는 ‘글로컬 대학’을 지향하는 것도 이런 이유다. 문제는 많은 지방대학이 문 닫을 위기에 처해 있다는 것이다. 학생수가 눈에 띄게 줄어드는데 수도권 대학의 학생 흡입력은 여전히 거세기 때문이다. 가르치는 역량이 부족해서 문을 닫는다면 이를 받아들여야 한다. 하지만 지방에 있다는 이유만으로 대학의 생존이 위협되는 상황은 어떻게 설명할 수 있을까. 젊은이가 떠난 마을처럼 대학 캠퍼스와 학생이 사라진 도시를 생각해 보라. 지역으로서는 큰 손실이고, 주민의 삶의 질은 더욱 피폐해질 것이다. 수도권 집중과 불균형 발전도 심화될 게 뻔하다. 문제는 이런 상황이 쉽게 바뀌지는 않을 것이라는 데 있다. 우선 지방대학의 위기를 절실히 느끼고, 국가 차원에서 정책을 조율하는 리더십이 보이지 않는다. 교육 정책의 최고 책임자는 이 문제에 대해 어떤 비전과 각오를 가지고 있는지 알기 어렵다. 살아남은 것이 강하다는 시장(市場)의 원리에 맡기겠다는 것인가. 몇 개의 문제 대학을 폐교하는 데 만족한다는 것인가. 대학 구조 개혁은 다양한 이해관계가 얽혀 있는 고차 방정식을 풀어야 해결된다. 개별 대학의 경쟁력을 철저히 따져 봐야 한다. 하지만 지역 여건과 국가의 균형발전 비전도 함께 고려해야 한다. 지금 대학들은 구조개혁에 대한 중장기 비전과 목표를 공유하지 못한 채 각자도생의 길을 걷고 있다. 고등교육은 하나의 생태계다. 지방에 교육 중심 대학이 없다면 교수 자원을 배출하는 수도권 연구 중심 대학도 존립하기 어렵다. 지방대학이 사라지면 학문적 다양성과 역동성도 훼손된다. 그럼에도 지금의 구조 개혁 프레임은 수도권 대학과 지방대학의 대결 구도에서 벗어나지 못하고 있다. 국립대학과 사립대학의 관계도 마찬가지다. 공멸(共滅)의 경쟁 패러다임을 공동 발전의 상생 패러다임으로 이끌어 갈 대학 공동체의 성숙한 리더십과 구심점이 보이지 않는 게 아쉽다. 문제는 지방대학 내부에도 있다. 필자의 연구팀은 여러 대학 사례를 세심히 살펴보았다. 가장 아쉬운 대목은 대학에서 ‘긍정과 희망의 힘’이 사라지고 있다는 것이다. 우리 학생들이 잘할 수 있다는 믿음, 우리도 해낼 수 있다는 자신감, 이를 지탱하는 신뢰의 문화가 사라지면 어떤 외부의 도움도 무색하다. 교육적 책무를 다하지 못하는 대학은 문을 닫는 것이 순리다. 그러나 전체 대학의 64%, 대학생의 63%를 차지하는 지방대학의 위기를 방관하라는 뜻은 아니다. 고등교육 생태계와 지역균형발전, 지역 주민 삶의 질, 국가의 지식자산과 인적 자원 차원에서 이 문제를 바라봐야 할 것이다. 어쩌면 우리는 지방대학의 사회적 가치를 지나치게 과소평가하고 있는 것은 아닌지.

전 세계적으로 스포츠유틸리티차량(SUV) 시장이 급성장하고 있는 가운데 친환경 SUV가 화두로 떠오르고 있다. 한국자동차산업협회에 따르면 올 상반기 수입차 시장에서는 하이브리드차 판매 비중이 처음으로 10%를 넘었다. 판매 상위 10개 차종 중 SUV 모델은 하이브리드차에 강한 도요타의 차지였다. 도요타의 프리미엄 브랜드인 렉서스 ‘NX300h’, ‘RX450h’, 도요타 ‘RAV4 HV’ 등 3종이 10위권에 들었다.이 중에서도 국내 가솔린 하이브리드 SUV 시장을 주도하고 있는 것은 렉서스 NX300h다. NX300h는 2014년 10월 렉서스의 하이브리드 강화 전략에 따라 RX에 이어 국내에 두 번째로 선보인 하이브리드 SUV다. 유럽에서 올 상반기 렉서스 전체 판매의 27%를 차지한 베스트셀링 모델이다. 국내에서도 출시 다음해인 2015년부터 렉서스 ‘ES300h’에 이어 두 번째로 높은 인기를 끌고 있다. NX300h는 올 들어 8월까지 1169대가 팔리며 전년 대비 25%가량 판매가 늘었다. 요시다 아키히사 한국토요타 사장은 “한국 프리미엄 시장에서 ES300h와 함께 NX300h로 쌍두마차를 이뤄 렉서스의 더욱 확고한 위치를 굳히겠다”고 밝혔다. NX는 콤팩트 SUV 시장에서 차세대 고객 확보를 위해 렉서스가 2년여간의 시장조사를 거쳐 탄생시켰다. 외관에서는 차세대 렉서스를 상징하는 강렬한 스핀들 그릴과 강렬하고 스포티한 디자인이 특징이다. 인테리어는 고성능 차량이 가진 구조미와 각각의 기능을 최대한 이끌어내는 소재감을 충실히 살렸다. 뒷좌석을 눕히지 않고도 골프백을 4개까지 넣을 수 있을 정도로 공간도 넉넉하다. NX300h는 2.5ℓ 앳킨슨 사이클 엔진과 전기 모터를 결합해 풍부한 토크와 파워, 탁월한 환경 성능을 갖췄다. 시스템 통합 최고 199마력의 출력과 21㎏·m의 토크를 발휘하고 복합연비는 12㎞/ℓ다. 또한 가변식 사륜 구동 시스템인 ‘E-4’가 기본 장착됐다. 이는 뒷바퀴를 굴리는 전기 모터가 추가된 첨단 시스템으로 차의 주행 상태에 맞게 빠르고 정교하게 반응해 안정적인 주행은 물론 구동력을 강화한다. 가격은 슈프림은 5580만원, 이그제큐티브는 6280만원이다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

제네시스 ‘G70’은 현대자동차가 메르세데스벤츠와 BMW, 아우디에 호기롭게 달리기 결투를 신청한 차다. 상대는 각각 ‘C클래스’와 ‘3시리즈’, ‘A4’다. 대표적인 스포츠 세단 모델들로, 달리기라면 내로라하는 녀석들이다. 글로벌 첫 시승회가 열린 지난 20일 제네시스 라인업의 막내 모델인 ‘G70’을 타고 서울 워커힐호텔에서 포천까지 왕복 134㎞ 구간을 달렸다.●사운드 제네레이터서 만든 사운드에 ‘두근’ 시승차는 3300㏄ 6기통 T-GDi(직분사) 엔진을 얹은 G70 풀옵션 사륜구동 스포츠 모델이다. 1775㎏이 넘는 몸무게로 G70 라인업 중 가장 무겁지만, 큰형님의 심장(EQ900 3.3모델)을 빌린 덕에 최고출력 370마력에 52.0㎏·m의 최대토크를 뿜어낸다. G70는 소량 주문생산되는 수제차를 제외하면 국내 양산차 중에서는 가장 빠르다. 정지 상태에서 시속 100㎞에 이르는 데 4.7초밖에 안 걸리는 날랜 녀석으로, 앞서 출시된 기아차 ‘스팅어’(4.9초)의 기록을 0.2초 앞당겼다. 주행 성능으로 승부를 보겠다고 호언장담을 했으니 출발부터 인정사정없이 밟아 보기로 했다. 다이얼을 스포츠 모드로 바꾸자 계기판이 붉게 변한다. 동시에 운전석 시트의 허리 양쪽이 부풀어 올라 몸을 조여온다. 스포츠카용 버킷 시트처럼 운전자를 꽉 잡아 줄 테니 믿고 달리라는 일종의 신호다. 본격적으로 가속페달에 힘을 가하자 기분 좋은 중저음의 배기음과 함께 속도계가 예상보다 한 박자 빠르게 반응한다. 사실 귀로 들어오는 대부분의 소리는 운전석 밑에 장착된 사운드 제네레이터에서 만들어 내는 인공의 소리다. 가변적으로 열리고 닫히는 흡기 장치와 연동해 실제 배기음보다 더 자극적인 사운드를 만들어 낸다. 쉬쉬하지만, 독일 스포츠 세단들도 예외 없이 장착한 기술이다. ‘0→100㎞’의 왕좌를 차지하게 만든 0.2초의 차이는 예상보다 컸다. 나름대로 꽤 달린다는 경쟁 모델들 보란 듯이 빠르고 민첩하고 미끈하게 치고 나간다. 속도를 더할수록 차체는 가라앉고 운전대는 묵직해진다. 덕분에 속도계가 시곗바늘처럼 규정 속도를 넘겨 한참을 지났지만, 몸이 느끼는 불안감은 없다. “더 달릴 수 있지만, 속도제한을 270㎞에 걸어 놨다”는 제조사의 발표가 단지 숫자놀음만은 아닌 듯하다. G70은 기어 단수가 오르내릴 때마다 가속 충격을 몸으로 느끼게 하는 스포티한 세팅은 아니다. 툭툭 치고 나가는 맛은 덜하지만 8단 변속기가 “언제 속도가 이렇게 올랐지” 싶을 정도로 부드럽고 조용하게 속도를 높인다. 잘 달리는 것만큼 제동력과 코너링 성능도 뛰어나다. 보급형이긴 하지만 명품 브레이크로 유명한 이탈리아 브렘보의 제품을 장착했는데, 이름값대로 제동 성능이 탁월하다. 단단한 서스펜션은 어지간한 속도에서 무리 없이 착착 다른 차선으로 치고 들어간다. ●키 큰 성인 남성에겐 좁은 뒷좌석 잘 달리기 위해 포기한 부분도 있다. 민첩하고 단단한 드라이빙을 위해 휠베이스(전후 바퀴 축간 거리)를 2835㎜까지 줄였는데 이는 벤츠 C클래스(2840㎜)보다 짧다. 여기에 운전자의 체감속도를 높이려 앞좌석을 낮게 설계하다 보니 키가 큰 성인 남성에게 뒷좌석이 좁은 편이다. 제네시스라는 브랜드를 생각하면 고려하면 차체에서 스멀스멀 올라오는 풍절음(바람소리)도 거슬리는 대목이다. 그럼에도 G70은 이전의 현대차와는 격이 다르다. 운전의 재미를 느끼게 하는 몇 안 되는 국산차다. 차를 좋아하는 독자라면 시승을 꼭 권하고 싶다. 적어도 가성비로 따지면 “독일차를 잡겠다”는 현대차의 공언이 호기만은 아니라는 생각이다. 단 벤츠와 BMW를 앞에 놓고도 “너무 흔해 싫다”고 입을 내미는 게 요즘 국내 운전자들인 걸 보면 사람들이 제네시스 마크에 얼마나 만족할는지는 두고 봐야 할 일이다. 시승한 차의 가격은 5180만원이다. 트림별로 가솔린 2.0 터보 모델 3750만~4295만원, 디젤 2.2 모델 4080만~4325만원, 가솔린 3.3 터보 모델 4490원~5180만원이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

야외 레저 활동이 증가하면서 넉넉한 공간의 패밀리카 시장이 커지고 있다. 시트로엥의 ‘뉴 그랜드 C4 피카소’는 국내 수입차 가운데 유일한 디젤 7인승 다목적 차량(MPV)으로, 패밀리카로 꾸준히 인기를 누리고 있다. 디젤 명가 시트로엥의 고효율 엔진을 탑재하고 독특한 디자인, 높은 연비, 효율적인 공간 활용이 특징인 뉴 그랜드 C4 피카소는 독일과 영국의 자동차 매체로부터 ‘골든 스티어링 휠’, ‘올해의 베스트 패밀리카’, ‘올해의 MPV’ 등을 수상한 바 있다.올해 페이스리프트(부분 변경)을 실시한 뉴 그랜드 C4 피카소는 기존 유선형 디자인과 매력적인 아치형 루프는 유지하면서 새로운 전면부 디자인을 적용해 세련되고 날렵해진 인상을 준다. 특히 2.0 모델은 첨단 운전자 보조시스템(ADAS)을 비롯해 사각지대 경보 시스템과 차선 이탈 방지 시스템 등이 추가돼 안전성을 대폭 높였다. 뉴 그랜드 C4 피카소 2.0은 ‘블루HDi 2.0’ 엔진에 6단 자동변속기를 채택해 최대출력 150마력, 최대토크 37.76kg·m의 성능을 발휘한다. 파노라믹 윈드 스크린과 파노라믹 글래스 루프를 통해 확 트인 시야를 확보할 수 있다는 것도 큰 매력이다. 차창 밖 풍경을 감상할 수 있는 면적이 총 5.7㎡로 운전자가 넓은 시야를 통해 안전한 주행이 가능하다. 대시보드 중앙에 위치한 디지털 인터페이스에는 7인치 멀티 스크린과 12인치 발광다이오드(LED) 스크린이 설치돼 직관적인 조작을 가능케 한다. 공간 활용도를 끌어올려 실용성을 높인 것도 장점이다. 2열, 3열 좌석은 개별적으로 조절할 수 있고 좌석의 위치는 탑승자의 몸에 맞춰 젖힘 각도까지 조절할 수 있다. 3열은 원터치 수납형 좌석으로, 필요에 따라 시트를 수납공간으로 전환할 수 있다. 기본 트렁크 공간은 645ℓ이며 2열 좌석을 접으면 최대 1843ℓ까지 적재할 수 있다. 복합연비 기준 12.9㎞/ℓ(도심 12.1㎞/ℓ, 고속 14.1㎞/ℓ)이며 국내 출시가격은 4990만원이다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

자동차용 ‘eUFS 메모리’ 첫 양산 삼성전자는 세계 최초로 차세대 자동차용 128GB(기가바이트) ‘eUFS 플래시 메모리’의 양산을 시작했다고 26일 밝혔다. UFS는 낸드플래시를 이용해 만든 메모리 반도체로, 읽고 쓰는 속도가 기존 제품들보다 빨라 프리미엄급 스마트폰 등을 중심으로 사용이 확대되고 있다. 이번에 양산화에 성공한 차량용 eUFS는 우수한 성능에 더해 내구성이 강화됐다. 볼보 준중형 SUV ‘더 뉴 XC60’볼보자동차코리아는 26일 서울 그랜드하얏트 호텔에서 준중형 SUV ‘더 뉴 XC60’의 국내 출시행사를 가졌다. 볼보가 8년 만에 내놓은 XC60의 완전 변경 모델이다. 디젤과 가솔린 엔진의 두 가지로 판매가격은 6090만~7540만원.

미 항공우주국(NASA)의 뉴호라이즌스 탐사선이 지난 22일(한국시간) 다시 눈을 뜨고 외부 태양계의 황도면 위로 솟구쳐오르고 있다. 그동안 뉴호라이즌스는 5달의 동면에 들어가 있었다. 지난 2015년 7월 역사적인 명왕성 근접비행 이후 최초의 휴지기였다. 앨리스 브라운 미션 매니저는 이날 기자회견을 갖고 “뉴호라이즌스는 해왕성 너머 태양계 가장자리를 에두르고 있는 암흑과 빙하의 고리 카이프 띠를 탐사하기 위해 좋은 건강상태를 유지하고 있다”면서 “카이프 띠 탐사는 뉴호라이즌스의 또다른 과학적 도전”이라고 밝혔다. 브라운 매니저는 메릴랜드 로럴 소재의 존 홉킨스 대학 응용물리학 실험실 소속 과학자다. 오는 12월 중순까지 뉴호라이즌스는 카이프 띠의 방사선 환경을 비롯해 가스와 먼지 밀도 등 여러 물리적 상태를 측정하고 조사할 예정이다. 또한 탐사선은 망원 카메라로 카이프 띠 천체들에 대한 관측도 실시할 것이라고 미션팀은 밝혔다. 이와 더불어 NASA 관제소는 2019년 1월 1일로 예정되어 있는 카이프 띠 천체 2014 MU69에 대한 근접비행을 앞두고 뉴호라이즌스의 과학장비들을 일제 점검할 계획이다. 이번 플라이바이는 2015년에 있었던 명왕성 근접비행에 비해 3배나 가까이 접근하는 것으로, 지난해 NASA에서 미션 연장 승인을 얻었다. 12월 9일, 뉴호라이즌스는 엔진을 분사해 2014 MU69로 가는 정확한 경로에 들어설 계획이다. 그리고 12월 22일 탐사선은 다시 2018년 6월 4일까지 동면에 들어가게 된다. 다가오는 플라이바이를 위해 힘을 비축하는 셈이다. 총 7억 달러(약 8000억 원)가 투입된 뉴호라이즌스 미션은 2006년 1월에 장도에 올랐으며, 9년을 날아간 끝에 최초로 명왕성계를 세밀히 들여다본 역사적인 플라이바이에 성공했다. 뉴호라즌스가 보여준 왜행성 명왕성의 세계는 상상 이상으로 놀랍고 복잡한 세계였다. 그곳은 메탄 얼음으로 뒤덮인 광대한 평원이 펄쳐지고 깎아지른 얼음 산들이 산재한 풍경을 보여주었다. 우리 지구와는 전혀 다른 세계였다. 현재 뉴호라이즌스는 지구로부터 58억㎞ 떨어진 곳을 날고 있는데, 이 거리는 39AU 즉, 지구-태양 간 거리의 약 39배쯤 되는 거리다. 빛의 속도로 달리더라도 5시간은 걸린다. 본부 관제실에서 보내는 명령 역시 5시간이 걸려야 탐사선에 도착할 수 있는 멀고 먼 거리다. 목적지까지는 약 5억 7000만㎞ 남았다. 이광식 칼럼니스트 joand999@naver.com

현대重은 이미 600명 순환휴직미포조선·삼호重 새달부터 돌입 조선업계가 ‘수주 절벽’을 이겨 내기 위해 ‘순환 휴직’을 단행한다. 일감이 없는 상황에서 현장의 인력을 놀릴 수만 없어 꺼낸 자구책이다. 순환 휴직으로 뒤숭숭한 현대중공업·현대미포조선·현대삼호중공업 등 조선 3사를 찾아봤다.25일 오전 울산 동구 방어동 현대미포조선. 10여일의 긴 추석 연휴를 앞두고 있으나 현장 근로자들의 분위기는 예년 같지 않다. 회사가 다음달 16일부터 내년 6월까지 유휴 인력을 대상으로 순환 휴직을 시행하기로 했기 때문이다. 이번 주까지 부서와 직종별 유휴 인력 규모를 조사할 계획이다. 근로자들은 어느 부서, 누가 대상이 될지 몰라 불안하다. 현장에서 만난 근로자 최모(51)씨는 “유휴 인력 조사가 시작되면서 불안감이 더 커지고 있다”며 “순환 휴직이 반복되거나 구조조정으로 이어질까 걱정이 크다”고 했다. 휴직 대상으로 결정되면 평균임금의 70% 정도만 받아야 한다. 박모(36)씨는 “순환 휴직에 대한 반응이 연령대나 성격별로 조금씩 다른 것 같다”며 “젊은 직원들은 임금의 70%를 받고 5주 쉬는 것도 괜찮다는 반응인 데 반해 부양가족이 많은 연령대는 경제적인 부담을 크게 느끼는 것 같다”고 말했다. 그러면서 “어려운 시기에는 노조의 역할이 중요하다”고 했다.●해양사업 수주잔고 내년 사상 최저 현대미포조선은 지난 1월 노사 공동위원회를 구성해 5월 유급 순환 휴직 합의안을 마련했다. 일감 부족으로 인한 인력 축소도 계속되고 있다. 지난해 직영(3500여명)과 협력사(6700여명)를 합쳐 1만 200여명이던 인력이 올해 8월 현재 직영(3240여명)·협력사(4400여명) 합쳐 7640여명으로 줄었다. 1년 새 2500여명이 생산현장을 떠났다. 현대중공업의 상황은 더 심각하다. 평소 건조할 선박으로 넘쳐나던 도크가 비고, 작업현장도 한산하다. 수주난으로 현재 총 11개 도크 중 3개가 가동을 중단했다. 현대중공업의 선박 수주 잔량은 지난해 8월 91척(함정 제외)이었지만, 올해 8월에는 65척에 불과하다. 해양 사업은 2014년 11월 이후 한 건도 수주하지 못하고 있다. 수주 잔고는 내년 1분기까지 사상 최저 수준이 이어질 전망이다. 지난해 말 1만 1067명이었던 해양플랜트 인력(원·하청 포함)이 지난달에는 7800명으로 줄었다. 현재 유휴 인력이 5000여명에 달한다. 이에 따라 지난달 엔진사업부를 시작으로 순환 휴직에 들어갔다. 지난 11일부터는 조선사업 부문 직영 인력 600여명이 휴직 중이다. 근로자 김모(55)씨는 “휴직이 구조조정으로 이어질까 걱정이 크다”고 말했다. 한 협력업체 관계자는 “사내 협력사들은 공사대금이 부족해 직원 급여 및 퇴직금 체불, 4대 보험 체납이 발생하는 등 경영에 어려움이 가중되고 있다”며 “한꺼번에 많은 직원이 회사를 떠나면서 퇴직금을 줄 수 없는 상황”이라고 했다. ●“수주량 늘려 유휴인력 발생 막아야” 현대중공업 관계자는 “해양 부문도 순환 휴직을 검토 중이지만 아직 구체적인 계획이 나오진 않은 상황”이라면서 “신속히 수주량을 늘려 최대한 유휴 인력의 발생을 막는 게 당면 과제”라고 말했다. 지방세 감소로 지자체 살림도 위축되고 있다. 현대중공업이 울산시와 동구청에 냈던 지방세가 최근 5년 새 반 토막 이상 났다. 2012년 915억 5600만원이던 지방세가 지난해에는 412억 1200만원으로 줄었다. 미포조선의 지방세도 2012년 121억 4000만원에서 지난해 42억 2600만원으로 79억 1400만원이 감소했다. 동구 관계자는 “동구는 현대중공업과 미포조선이 지역경제를 이끄는데 불황이 계속돼 걱정”이라며 “법인세분 지방소득세가 안 들어와 살림살이가 어렵다”고 말했다. 동구지역 경제도 얼어붙었다. 예년 같으면 퇴근 후 동료들끼리 모여 밥이나 술을 먹었지만, 조선업 불황 이후 회식이나 외식이 절반 이상 줄었기 때문이다. 전남 영암군 대불산단에 있는 현대삼호중공업 생산직 2680여명은 다음달 16일부터 내년 6월 24일까지 1인당 5주씩 유급 휴직에 들어간다. 일감 부족에 따른 부작용을 줄이고, 고용 유지를 위한 현 위기를 타파하기 위해서다. 사무직 1000여명은 지난해 10월부터 지난 6월까지 인당 3주씩 무급휴직을 했다. 또 사무직과 생산직 모두 지난여름 휴가 때 2주씩 유급 휴가를 가면서 공장이 완전 정지되기도 했다. 심각한 물량 부족이 계속되자 인건비 절약을 통해 현 위기를 극복하기 위해서다. 현대삼호중공업에서 만난 유모씨는 “그나마 유급 휴가여서 다행이라고 위안을 삼고 있다”며 “구조조정을 안 하는 것이니까 안도하는 일 외에 뾰족한 대안이 떠오르지 않는다”고 말했다. 김모씨는 “일감을 확보하지 못해 되풀이되는 악순환인데 막막하기만 하다”며 “선박 수주를 잘해서 회사와 작업자 모두 살아날 것이란 희망으로 버티고 있다”고 씁쓸해했다. 김씨는 “서로 조금만 더 참고 버텨 보자고 위로를 하지만 일도 손에 잡히지 않고 뒤숭숭하기만 하다”고 했다. ●사장 혼자 문만 열어 놓는 회사도 영암 대불산단은 조선 관련 업계가 70% 이상 차지한다. 이 중 30%가량이 현대삼호중공업 거래 업체다. 주축 회사 사정이 나쁘다 보니 텅 빈 공장도 늘어나고, 상권도 침체된 지 오래다. 유급 휴직이라고 하지만 마음 놓고 외식 등 나들이하는 일도 쉽지가 않다. 대불산단 협력업체들도 아우성이다. 원청들이 수주가 없고, 생산비 절감을 하다 보니 10년 전 단가로 공급을 하는 일도 많고, 공장을 팔려고 해도 사는 사람이 없어 직원들 없이 사장 혼자 문만 열어놓는 회사도 생겨나고 있다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr 영암 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr 서울 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

현대미포조선이 조선업계 불황으로 인한 ‘수주 절벽’을 이겨 내기 위해 순환 휴직을 결정, 현대중공업 그룹 조선 3사가 모두 순환 휴직을 하게 됐다. 24일 현대미포조선에 따르면 최근 노사가 일감 부족에 따른 생산직의 순환 유급휴직(평균 임금 70% 수준)에 합의했다. 휴직 시기는 심각한 물량 부족이 예상되는 다음달 16일부터 내년 6월까지다. 현대미포조선의 수주 잔량은 110여척으로 내년 상반기면 끝난다. 중소형 선박이라 건조와 인도가 빨라 도크를 풀로 가동하지 못하면서 일부 유휴 인력이 발생하고 있다. 이에 따라 현대미포조선은 다음주까지 부서와 직종별 유휴 인력 규모를 조사해 다음달 휴직에 들어갈 예정이다. 현대미포조선 관계자는 “미포조선은 현대중공업·삼호중공업과 달리 유휴 인력이 부분적으로 발생해 모든 생산직을 대상으로 순환 휴직을 시행하지는 않을 것”이라며 “그렇지만 올 하반기 수주가 이뤄지지 않으면 내년 하반기부터는 큰 문제가 발생한다”고 말했다. 이와 관련, 한영석 현대미포조선 사장은 “대규모 희망퇴직으로 몸집 줄이기에 나선 조선소도 있고 무급휴직에 들어간 회사도 있다”며 “동종 사들은 생존을 위해 각자 방법으로 고군분투하고 있다”고 밝혔다. 현대중공업도 수주가 크게 줄면서 지난 7월부터 군산조선소 도크 가동을 중단했다. 현대중공업은 앞서 지난 3월 울산 본사 조선소 5도크를, 지난해 6월에는 울산 본사 4도크 가동을 중단했다. 현대중공업의 선박 수주 잔량은 지난해 8월 91척(함정 제외)이었지만, 올해 8월에는 65척에 그쳤다. 해양 사업의 경우 2014년 11월 이후 한 건도 수주하지 못하고 있다. 이 때문에 현대중공업은 지난달 엔진기계 사업 부문부터 유급(평균 임금 70%) 휴직을 시작했고, 지난 11일부터 일감 부족 현상을 겪는 사업 부문별로 돌아가며 휴업과 교육을 확대하고 있다. 현대삼호중공업 노사도 일감 부족에 따라 생산직 유급휴직에 최근 합의했다. 생산직은 다음달 16일부터 내년 6월 24일까지 1명당 5주씩 휴직에 들어간다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

전기차는 사실 20세기 초반에도 널리 사용된 운송 기관입니다. 오늘날과는 달리 당시 초창기 내연 기관 엔진은 신뢰성과 성능이 낮고 다루기 까다로운 엔진이었습니다. 반면 전기 모터는 누구나 쉽게 다룰 수 있고 당시 내연 기관의 성능을 고려하면 납축전지 배터리도 그렇게 뒤떨어지는 성능도 아니어서 제법 많은 전기차가 도로를 주행했습니다. 하지만 내연 기관의 급속한 발전으로 인해 전기차는 모두의 기억에서 사라진 존재가 됩니다. 전기차가 화려하게 부활한 것은 배터리 기술의 급격한 발전과 친환경 운송 수단에 대한 요구가 커진 21세기입니다. 이제 전기차의 위상은 과거와는 비교할 수 없을 만큼 커지고 있습니다. 영국, 프랑스, 노르웨이, 스웨덴 등 유럽 선진국은 미래에는 무배출차량(ZEV)만 판매하도록 규제를 강화하겠다는 선언했습니다. 정도의 차이는 있지만, 세계 각국이 내연 기관 자동차의 비중을 줄이고 친환경 차를 늘려가는 것은 시대의 대세입니다. 사정이 이렇다 보니 과거에는 전기차의 영역으로 생각하기 어려웠던 부분까지 전기차가 도입되고 있습니다. 미국의 대표적인 전기 버스 제조업체인 프로테라(Proterra)사는 자사의 ‘카탈리스트 이투 맥스’(Catalyst E2 max)가 전기차 주행 신기록을 세웠다고 발표했습니다. 지난 9월 4일 이 12m 길이의 전기 버스가 1회 충전으로 1,101.2마일(1,772㎞)의 거리를 주행한 것입니다. 이는 과거 전기차 1회 충전 주행 거리 기록을 세운 독일의 슈루크스펫-이(Schluckspecht-E)의 1,631.5㎞를 뛰어넘는 성과입니다. 하지만 이 기록이 이전과 의미가 다른 이유는 슈루크스펫-이는 실험용의 1인승 차량으로 사람 1명이 간신히 탈 수 있는 소형차이기 때문입니다. 현실에서 쓰일 가능성이 거의 없는 차인 셈입니다. 반면 카탈리스트 이투 맥스는 고속도로 주행을 염두에 둔 풀 사이즈 버스로 무게가 이보다 46배나 무겁습니다. 프로테라사는 2015년에 600마일(966㎞) 주행 기록을 세운 후 자사의 카탈리스트 시리즈의 최신 버전을 통해 전기차 주행 신기록을 수립했습니다. 이 버스는 660kWh의 배터리를 내장해 312~563㎞ 구간을 달리는 것을 목표로 하고 있습니다. 비록 기록을 세우기 위해서 평지에서 승객 없이 달린 것이지만, 카탈리스트 이투 맥스의 주행 능력은 장거리 고속버스로 사용하기에 부족함이 없다는 것을 입증한 셈입니다. 최소한 국내에 도입한다면 1회 충전 거리가 모자라 못 갈 곳은 없을 것입니다. 이런 장거리 전기 버스가 가능해진 것은 두말할 필요 없이 배터리 기술의 발전 덕분입니다. 비록 아직은 내연 기관 자동차 대비 비싼 가격이 걸림돌이지만, 배터리의 용량 대비 가격이 지속해서 떨어지고 있으므로 앞으로 장거리 전기 고속버스를 타고 여행을 가는 일도 그다지 머지않은 미래가 될지 모릅니다. 사진=프로테라 고든 정 칼럼니스트 jjy0501@naver.com