인도 국방부가 지난 7일, 무려 16조 원 규모에 달하는 차세대 전투기 사업 공고를 내고 주요 전투기 메이커에 정보제공요청서(RFI)를 발송하며 신형 전투기 도입을 위한 본격적인 사업 절차에 들어갔다. 인도가 발표한 이번 사업의 규모만 놓고 보자면 세계 전투기 시장의 판도에 영향을 미칠 수 있을만한 수준이다. 많은 우여곡절을 겪었던 우리 공군의 차기 전투기 사업도 40대 도입에 7.3조원 규모였고, 비슷한 시기 진행된 브라질 공군의 차기 전투기 사업 규모도 6.4조원 정도였던 것을 감안하면, 세 자릿수 전투기를 구매하는 이번 인도의 차기 전투기 사업은 주요 방산업체들이 주목하지 않을 수 없는 스케일이기 때문이다. 아직 공식적으로 입찰 참가 의사를 밝힌 업체는 없지만 후보로 거론되고 있는 기종은 5개 정도이다. 미국 록히드마틴(Lockheed Martin)의 F-16V 바이퍼(Viper), 미국 보잉(Boeing)의 F/A-18E/F 슈퍼 호넷(Super Hornet), 스웨덴 사브(SAAB)의 JAS-39E 그리펜NG(Gripen NG), 프랑스 닷쏘(Dassault)의 라팔(Rafale), 유럽 공동개발의 유로파이터 타이푼(Eurofighter Typhoon) 등이 그것이다. 인도 현지 언론은 이번 사업의 규모가 큰 만큼 세계 유수의 전투기 메이커들이 모두 참여해 치열한 경쟁을 벌일 것이며, 이러한 경쟁 구도 속에서 인도에 유리한 조건으로 계약이 체결될 것으로 기대하고 있다. 절충교역을 통해 항공 선진국의 핵심 기술들을 대거 이전받음으로써 인도가 독자 개발하고 있는 차세대 중형 전투기 AMCA(Advanced Medium Combat Aircraft)의 기술적 완성도를 높여줄 것이라는 분석도 여러 매체에서 쏟아지고 있다. 그러나 해외 전문가들은 이번 사업 역시 최근 사업 자체가 엎어진 중형 다목적 전투기 사업(MMRCA : Medium Multi Role Combat Aircraft)의 재탕이 될 것이며, 주요 전투기 메이커들도 이 사업에 그리 적극적으로 뛰어들지 않을 것이라고 전망하고 있다. 도대체 왜 그럴까? 이번 사업은 인도공군의 노후 전투기인 MIG-21의 대체를 위해 두 번째로 시도되는 사업이다. 인도는 지난 2007년 126대의 신형 전투기 도입을 위한 MMRCA 사업을 발표하고 F-16과 F/A-18E/F, MIG-35, 유로파이터와 라팔, 그리펜 등 6개 기종을 후보 기종을 검토한 끝에 2012년 라팔을 최종 후보로 선정한 적이 있었다. 그러나 4년에 가까운 지루한 협상 끝에 사업은 결국 무산됐다. 하루가 멀다 하고 쏟아지는 인도의 막장에 가까운 무리한 요구조건을 견디다 못한 프랑스가 결국 협상 결렬을 선언하고 판을 엎어버렸기 때문이다. 당시 인도의 요구조건은 황당 그 자체였다. 가장 논란이 되었던 것은 가격이었다. 당시 인도가 사업을 위해 준비한 예산은 100억 달러였다. 전투기 1대를 약 7,900만 달러에 구입하겠다는 심산이었지만, 이 돈으로 구입할 수 있는 전투기는 러시아제 MIG-29나 미국제 중고 F-16 정도밖에 없었다. 사업 초기 프랑스가 입찰서를 내면서 라팔 전투기의 가격을 이 수준에 맞춰 주었는데, 이 가격은 전투기와 엔진 가격만 포함된 가격(Flyaway cost)이었고, 예비부품과 부수기재, 무장 등 전체 옵션이 포함된 가격(Program cost)은 이 가격의 2배가 넘었지만 인도는 기체 가격과 전체 가격을 분간하지 못하고 “프랑스가 최저가를 써 냈다”며 프랑스 업체를 우선협상 대상자로 선정하는 실수를 저질렀다. 이후 인도는 ‘깡통 가격’인 대당 7,900만 달러에 ‘풀옵션’을 달라는 무리한 요구를 들고 나오면서 한 술 더 떠 면허생산과 기술이전까지 요구했다. 면허생산은 인도에 공장 설비를 설치하고 부품과 기술을 들여오는 등의 추가 비용이 발생하기 때문에 직구매보다 비쌀 수밖에 없다. 그런데도 인도는 ‘깡통 가격’으로 전투기 인도를 요구하는 것도 모자라 전체 도입물량 126대 중 106대를 인도 현지에서 생산하겠다는 요구조건을 제시하는 한편, 여기에 더해 엔진과 기체 등에 대한 100% 기술 이전을 요구했다. 당연히 판매자 입장에서는 받아들이기 어려운 조건이었다. 결국 협상은 장기화됐고 프랑스가 사업에서 발을 빼려는 조짐을 보이자 인도는 당근을 제시하며 프랑스를 다시 협상 테이블로 불러들였다. 63대 추가 구매를 옵션으로 걸고 전투기 대당 가격을 1억 7,000만 달러까지 지불하겠다는 의사를 밝힌 것이다. 이로써 협상이 재개되었지만 판은 오래 가지 않았다. 인도 측에서 더 황당한 요구조건을 내걸고 나왔기 때문이었다. 인도는 국영 방산업체 HAL이 인도 국내에서 생산한 전투기에 대한 납기 및 품질 보증을 라팔의 원제작사인 닷쏘가 책임지라고 요구했다. 인도 국방부가 이러한 황당한 요구조건을 내민 것은 그동안 HAL과 인도 국내 방산업체들이 보여준 형편없는 신뢰성과 사업관리 능력에 대한 불신 때문이었다. 프랑스 역시 인도 방산업체들의 수준을 잘 알고 있었기 때문에 이 같은 조건을 받아들일 수 없었다. 결국 프랑스는 2015년, 인도의 조건을 받아들이는 대신 당초 합의된 가격의 2배를 지불하라는 사실상의 계약 파기 의사를 내비쳤고, 이 때문에 협상은 결렬되고 MMRCA 사업은 종지부를 찍었다. 이듬해 인도는 프랑스와의 관계 개선 및 전략적 협력관계 강화를 위해 MMRCA 사업과 별개로 36대의 라팔 전투기를 직구매하는 83억 달러, 현재 환율로 약 8조 8,640억 원에 도입하는 계약을 체결했다. MMRCA 사업 당시 인도가 요구했던 가격의 3배에 달하는 수준이었지만, 무려 9년여에 걸친 MMRCA 사업 기간 중 인도에게 적잖이 약이 오른 닷쏘는 “주문 물량이 밀려 있다”며 계약금 지불 후 3년은 되어야 첫 기체를 인도할 수 있다며 배짱을 부리고 있는 상태다. 전투기 도입 사업을 10년 가까이 질질 끌면서 제조사를 상대로 상당한 ‘진상’을 부렸던 과거의 전력 때문에 인도의 이번 차기 전투기 사업에 적극적으로 뛰어들 메이커는 많지 않아 보인다. 이번에 인도 국방부가 발송한 RFI에는 면허생산과 기술이전 등 지난 MMRCA 사업의 악몽을 떠올리게 하는 조건들이 다수 포함되었는데, 미국이 이미 핵심 기술에 대한 이전 불가 방침을 분명히 했고, 프랑스 닷쏘 역시 크게 한번 데인 기억 때문에 이번 사업에 적극성을 띌지 알 수 없기 때문이다. 이 때문에 혹자는 이번 인도의 차세대 전투기 도입 사업을 ‘독이 든 성배’에 비유한다. 16조 원에 달하는 매머드급 계약은 보기에는 먹음직스럽겠지만 자칫 잘못하면 막대한 손실만 입을 가능성이 매우 크기 때문이다. 한 편의 막장드라마와도 같았던 MMRCA의 악몽이 끝난 지 불과 3년, 과연 이번 전투기 도입 사업은 성공할 수 있을까? 이일우 군사 전문 칼럼니스트(자주국방네트워크 사무국장) finmil@nate.com

이탈리아 모터사이클 브랜드 두카티의 공식 수입원 유한회사 모토로싸가 창사 5주년을 기념해 지난 3월 고객 감사 서비스 프로모션 진행을 완료했다. 이번 프로모션은 유한회사 모토로싸가 두카티 코리아를 운영, 모터사이클을 첫 판매한 2014년에 두카티를 구입해 현재 까지 소유 중인 고객들을 대상으로 소모성 부품을 교체해준 것으로 150만 원 상당의 소모품을 비롯한 모든 공임까지 무료로 진행됐다. 두카티 측 설명에 따르면, 이는 2014년식 몬스터 696의 차량가격인 1,350만원 기준 10%가 넘는 금액으로 타 모터사이클 브랜드에서는 찾아볼 수 없는 이례적이고 파격적인 혜택이다. 해당 브랜드는 서비스 프로모션의 대상 고객들에게 직접 연락해 프로모션 이용을 독려했으며, 해당 고객들은 타이어 세트부터 브레이크 패드, 엔진 오일 그리고 브레이크 오일까지 소모성 부품을 무상교환 받았다. 두카티 코리아의 양승렬 영업 본부장은 “이번 두카티 코리아 창사 5주년 프로모션은 두카티 코리아와 시작하는 시점을 함께한 고객들에 대한 감사와 안전한 모터사이클 라이딩 기원의 의미를 담아 마련한 이벤트”라며 “두카티 코리아가 5년간 운영될 수 있었던 원동력과도 같은 고객들을 위해 의미있는 프로모션을 진행하게 되어 더욱 기쁘다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

배기가스 조작 사건인 일명 ‘디젤 게이트’ 사태로 지난 2년간 판매가 중단됐다가 최근 판매를 재개한 아우디폭스바겐코리아(AVK)가 지난 6일 서울에서 첫 기자간담회를 열었다. “깊은 실망을 안긴 점 사과한다. 제품과 브랜드의 신뢰를 회복하기 위해 부단히 노력했다는 점을 믿어 달라”는 말과 함께. 하지만 사과는 있되 인정은 없었다. 조작 사실에 대한 구체적인 지칭은 물론 책임 문제도 언급하지 않았다. “리콜 명령이 떨어진 EA189에 대한 추가 보상책이 있습니까?” “2년여간 바뀐 것도, 인정한 것도 없어서 진정성을 못 느끼겠는데요.” 기자들의 이어지는 지적과 질문에 속 시원한 대답도, 설명도 없었다. 그저 “고통스러운 사건으로 진심으로 유감이다”, “고객이 어디에 있든 고객을 소중하게 생각하고 있다”는 애매한 답변으로 넘어갔을 뿐이었다. 정직한 행동, 사회 책임 강화, 시장 리더십 회복 등 이날 밝힌 계획이 빛바랜 순간이었다. 한국 소비자 차별 논란도 그대로다. 앞서 폭스바겐그룹은 보상금과 차량 환매, 수리 비용, 민·형사상 벌금 등으로 30조원이 넘는 돈을 미국에 내놨다. 캐나다에서는 1인당 최대 500여만원을 지급했다. 하지만 한국 소비자들에게는 현금 대신 100만원짜리 바우처(쿠폰)만 줬다. 그것도 차종과 연식 등을 따지지 않고 주는 것이었다. 배상 책임이 아니라 불편함에 대한 일종의 사과다. 환경부가 2015년 11월 AVK에 ‘디젤 게이트’로 리콜을 명령한 EA189 엔진 장착 차량 12만 5515대의 리콜 계획 승인은 2년이 훌쩍 넘은 지난달에야 마무리됐다. ‘자연스럽게’ 리콜도 제대로 이뤄지지 않고 있다. 리콜을 받아도 연비나 내구성에 문제가 없다지만 성능이 떨어질까 우려하는 이들이 적잖다. 그뿐이 아니다. 명확한 피해 보상 설명 없이 리콜부터 받으라니 교통사고 피해자에게 합의 먼저 보라는 식으로 느끼는 소비자도 상당수다. 여기서 한 장면이 문득 ‘오버랩’된다. 2016년 10월 요하네스 타머 전 아우디폭스바겐코리아 사장이 국회 환경노동위원회 환경부 국정감사장에 섰던 장면이다. 그는 임의 조작을 인정하느냐는 질문에는 “내가 답변할 사안이 아니다”라고 답했다. 한 의원이 ‘미국에는 17조원 상당의 피해 보상을 약속했는데 한국에는 어떻게 피해를 보상할 계획이냐’고 묻자 “자세하게 정보가 공유되지 않아서 이 자리에서 답변하기 어렵다”고 즉답을 피했다. 심지어 검찰이 출국금지 조치를 풀어 준 새 해외로 나가 재판 불출석 의사를 전해 와 ‘뺑소니 출국’이라는 비난을 받았다. 고객 신뢰를 저버린 건 누구였을까. 이날 간담회에서 AVK는 “한국은 우리에게 중요한 시장”이라고 누차 강조했다. 사업에서든, 사람 관계에서든 사고나 실수는 언제든 생긴다. 하지만 정말 중요한 상대에게 진짜 사과하고 싶다면 ‘기본적인 원칙’을 잊어서는 안 된다. 하나, 재발 방지 약속. 둘, 성의 있는 피해 보상. 셋, 상대가 원하는 방식의 진심 어린 사과. 또, 사과는 빠를수록 좋다. white@seoul.co.kr

컨버터블(일명 오픈카)의 계절이 돌아왔다. 미세먼지로 지붕 열기를 머뭇거리게 만드는 암울한 현실 속에서도 국내 판매량은 꾸준히 느는 추세다. 고급 차의 수요도, 틈새시장도 증가한다는 방증이다. 아직은 수입차 브랜드의 전유물처럼 여겨지는 시장이지만 국내 완성차 업계도 꾸준히 진입을 타진 중인 컨버터블의 세계를 들여다봤다.●기술력 없인 만들 수 없는 차 “(컨버터블을) 만들어야 한다는 의견이 많은데 내부적으로 고민 중입니다. 아직 방침이 서 있지는 않지만, 미래엔 나오지 않을까 생각합니다.”올 초 세계 최대 가전전시회 ‘CES 2018’에서 기자들을 만난 정의선 현대차그룹 부회장의 말에는 컨버터블에 대한 고민이 녹아 있다. 잡고 싶은 틈새시장이지만 한편으론 막대한 개발비를 투자해 수익성을 챙길 수 있는지 의문인 것이 현실이다.컨버터블 시장은 생각보다 진입 장벽이 높다. 전체 자동차 시장에서 차지하는 비중은 1% 정도로 만드는 회사들도 실수요도 대부분 선진국에 몰려 있다. 사치재로 여겨져 경기 변동에 민감한데 그만큼 업체 입장에선 재고 부담도 크다. 사계절이 뚜렷한 우리나라에는 적합하지 않다는 시각도 걸림돌이다. 고객의 입장에선 높은 차량 가격과 함께 일반 차량의 2배에 달하는 보험료 역시 부담일 수밖에 없다.그러나 전문가들은 무엇보다 높은 벽은 기술력이라고 입을 모은다. 우선 컨버터블을 일반 차량에서 지붕만 잘라낸 차라고 생각하면 큰 오산이다. 실제 일반 차량에서 지붕을 제거하고 A필러(앞 유리창과 앞문 사이의 비스듬한 기둥)만 남기는 식으로 오픈카를 만들면 고속 주행 자체가 불가능하다. 앞 유리에 가해지는 강한 바람의 압력을 창틀이 버텨내지 못해서다. 완성차 업계 관계자는 “일반 차는 A필러와 지붕이 함께 앞 유리를 지지하며 앞바람을 견딜 수 있도록 설계한 구조”라면서 “만약 단순히 지붕을 잘라내는 식으로 불법 개조하면 불과 시속 120㎞ 정도만 넘어도 창문과 기둥이 심하게 뒤틀리거나 요동치는 현상이 발생할 수 있다”고 말했다. 이런 배경에서 차체의 강성을 보강하는 등 구조 및 설계를 모두 새롭게 해야 하고, 차 안에 뚜껑이 접혀 들어갈 별도의 공간도 확보해야 한다.전복 등 최악의 상황에서도 탑승자가 짓눌려 ‘2차 피해’를 당하는 일이 없도록 안전 공간도 마련해야 한다. 이 때문에 일부 컨버터블 좌석 뒤쪽에는 U자를 뒤집어 놓은 듯한 형태의 머리 보호대가 설치돼 있다. 별것 아닌 듯해도 버튼 하나로 10~20초 안에 지붕을 열고 접는 ‘루프 모듈’ 기술은 첨단 기술이다. 세계적으로도 로열티를 보유한 회사는 독일의 베바스토, 발메 등 일부 전문 부품업체뿐이다. 독일 프리미엄차 브랜드들도 대부분 해당 회사에서 루프 모듈을 공급받는 것으로 알려져 있다. 이 밖에 지붕과 본체의 이음매에서 발생하는 소음을 최소화하고 동시에 기본적인 방수 문제도 해결해야 한다. 지붕을 열어 바람이 심해도 음악은 즐길 수 있도록 오디오 세팅도 바뀌야 한다. 무엇보다 만드는 것과 팔리는 것은 또 별개다. 수입차 업계 한 관계자는 “폭스바겐(EOS)과 푸조(207CC) 등이 상대적으로 저렴한 컨버터블을 들여왔지만 판매 부진을 이유로 현재는 접었다”면서 “프리미엄 브랜드 선호가 유독 강한 한국 시장에서 오픈카는 한층 더 콧대 높은 시장”이라고 말했다. ●국산 콘셉트카만… 시장 수입차가 독식 사실 한국에서 만든 컨버터블이 없었던 건 아니다. 1990년대에는 쌍용차가 ‘칼리스타’를, 기아차가 ‘엘란’을 내놨다. 2007년엔 GM대우가 ‘G2X’를 선보였다. 다만 당시 차들은 해외 업체의 기술 이전을 받아 국내에서 단순히 조립됐거나 아예 수입된 차였다. 동급 차량에 비해 2배가 넘는 가격과 시대를 너무 앞선 탓에 판매는 저조했다. 이후 현대차는 1995년 아반떼를 기반으로 한 컨버터블 개발을 추진했지만 생산으로 이어지지 않았다. 이어 2003년 독일 프랑크푸르트 모터쇼와 2012년 미국 LA 국제오토쇼에 맞춰 각각 컨버터블 ‘투스카니 CCS’와 ‘벨로스터 C3’를 세계 최초로 공개했지만 역시 콘셉트카에 그쳤다. 기아차 역시 2007년 제네바 모터쇼에서 4인승 3도어 컨버터블 콘셉트카 ‘익씨드’(ex_cee’d)를 공개했지만 이후 컨버터블 개발은 감감무소식이다. 이런 가운데 봄을 맞아 수입차 브랜드들은 저마다 신형 컨버터블을 앞세워 판매에 시동을 걸고 있다. BMW는 BMW ‘뉴 4시리즈 컨버터블’(7730만원)과 ‘뉴 미니 쿠퍼 컨버터블’(4330만원)을 출시했다. 첫 부분변경 모델인 BMW 뉴 4시리즈는 한국인들이 선호하는 하드톱(철제 지붕)과 단단한 디자인과 주행성능(최고출력 252마력, 최대토크 35.7㎏·m)으로, 미니는 소형 프리미엄 차종에서는 유일한 컨버터블로 인기몰이를 하고 있다. 이에 질세라 메르세데스벤츠도 지난해 서울 모터쇼에서 선보인 ‘뉴 E-클래스 카브리올레 2종’(E220 d, E 400 4MATIC)을 상반기 중 선보일 계획이다. 이탈리아 차를 대표하며 인기몰이 중인 마세라티는 지난 2월 ‘그란카브리오’를, 미국 차의 대명사인 포드도 부분변경한 머스탱 컨버터블을 이달부터 본격 판매한다. 어느덧 강남 쏘나타로 자리잡은 영국차 레인지로버는 이보크 ‘컨버터블 TD4 SE’(8460만원)와 ‘TD4 HSE’(9480만원)를, 재규어는 고성능 스포츠카 F-타입 컨버터블(9640만~2억 2460만원)을 내놓으며 봄바람을 기대하고 있다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

12일 국내 개봉하는 호러 영화 ‘콰이어트 플레이스’가 주말 미국 박스오피스에서 5000만달러(약 534억원)를 벌어들인 것으로 알려진 가운데 팝콘 등을 먹는 것이 몸에 밴 관객을 불편하게 만들고 있다고 영국 BBC가 전했다. 영화 ‘더 오피스’의 미국 리메이크판에서 주연을 맡았던 존 크라신스키가 실제 아내인 에밀리 블런트와 부부로 열연해 소리에 민감해 인간 사냥을 하는 괴물로부터 살아남기 위해 안간힘을 쓴다는 것이 영화의 기둥이다. 따라서 대사량이 엄청 적고 극적인 긴장이 무엇보다 조용하게 전개되는 것이 특징이다. 당연히 개봉하자마자 미국 박스오피스 1위를 차지했는데 극장에서의 팝콘 매출량은 뚝 떨어뜨릴 것으로 예상된다. 팝콘을 씹으면서 영화를 보기가 머쓱해지기 때문이다. 아예 옆 관객의 숨소리조차 큰 소음으로 여겨질 정도라고 방송은 전했다. BBC 라디오1 진행자인 닉 그림쇼도 이 영화를 보다가 옆의 ‘영화 스내커’가 내는 굉음(?)에 좌절했다고 무려 3분에 걸쳐 불평을 털어놓았다. 그 밖에 많은 이들이 “극장 안의 조용한 장소를 찾아냈더라도 옆 사람이 팝콘을 먹어대면 큰일”이란 식의 패러디를 소셜미디어에 올리고 있다.‘NoahJ456’이란 누리꾼은 모터사이클 100~110dB, 록 콘서트 115dB, 제트 엔진 140dB, 공기총 발사 165dB인데 내가 영화 콰이어트 플레이스를 보면서 팝콘 씹어대는 소리는 194dB이라고 죽는 소리를 해댔다. 많은 이들이 또 이 영화가 독창적인 아이디어를 보여줬으며 주인공 부부의 딸을 연기할 배우로 실제 청각장애인을 기용한 것도 대단한 일이라고 칭찬했다. 밀리센트 시몬즈(14)는 대단한 연기를 선보였다는 칭찬을 들었다. 그녀는 줄리앙 무어와 함께 드라마 원더스트럭(Wonderstruck)에서도 열연을 펼쳤다. 공동 각본가인 스콧 벡은 “그녀는 모두에게 수화를 가르쳐줬어요. 정말로 대단했으며 영화에 각별한 깊이를 가져다줬어요”라고 말했다. 임병선 선임기자 bsnim@seoul.co.kr

서울 종로구가 지역 내 자가운전자들을 대상으로 자동차 점검법을 알려주는 수업을 무료로 진행한다고 9일 밝혔다. 수업은 이달과 7월 그리고 10월의 마지막 주 목요일에 현대자동차 자하문로점에서 이뤄진다. 종로구 주민 및 종로구 소재 회사에 다니는 직장인들이 대상이다. 엔진·변속기·전기장치의 구조 이해, 차량 하체 및 벨트류 점검, 엔진오일·미션오일 점검, 타이어·와이퍼 등 소모품 교체, 차량 배터리 방전 시 대처법 등을 배울 수 있다. (02)2148-3284. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

자유한국당 경남지사 후보로 추대된 김태호(56) 전 경남지사가 9일 공식 출마선언을 했다.앞서 더불어민주당 경남지사 단일 후보로 추대된 김경수(51) 의원도 지난 2일 국회 정론관에서 출마선언을 해 김 의원과 김 전 지사는 2012년 19대 총선에 이어 6년만에 경남 지사직을 놓고 다시 맞붙는다.김 전 지사는 이날 오전 경남도청 프레스센터에서 도지사 선거 출마 기자회견을 열고 “그동안 우리 당이 도민에게 너무 큰 상처와 실망을 안겨드렸다”면서 “탄핵이라는 국가적 불행에 대해 한때 집권여당 최고위원으로서 책임을 통감한다”고 허리숙여 사과했다. 그는 “지금 보수가 벼랑 끝에 서 있다. 자업자득이다. 아직도 정신을 못차리고 있다”고 자책하면서 “보수가 망하면 나라도 국민도 불행하다. 아무리 미워도 경남만은 지켜 달라“고 호소했다. 김 전 지사는 “대한민국 마지막 보루이자 희망인 경남을 지키기 위해 저를 버리겠다”고 말했다. 그는 “대한민국 경제성장 엔진인 경남이 멈춰서고 있다”며 “꺼져가는 경남의 성장엔진을 다시 살리는데 저의 모든 것을 바치겠다”고 각오를 밝혔다. 김 전 지사는 출마선언문 발표 뒤 이어진 질의응답에서 “홍준표 당 대표에게 선거지원을 요청할 것이냐”는 질문에 “지방선거에 중앙의 논리가 개입되면 지방선거 의미가 왜곡될 수 있어 중앙 당 지원이나 논리는 배제하는 것이 옳다”며 홍대표를 비롯한 중앙당 지원은 되도록 받지 않을 뜻을 내비췄다. 그는 또 최근 경남지사를 지낸 홍 대표가 “경남지사 선거는 홍준표 도정을 평가하는 선거로 치르겠다”고 강조한데 대해서도 “이번 경남지사 선거는 경남지사를 두번 지낸 김태호 도정에 대한 기대와 희망을 평가하는 선거로 생각한다”며 홍 대표와 의견을 달리했다. 김 전 지사는 “보수의 마지막 보루인 경남이 무너지면 당의 존립은 물론 김태호의 미래도 없다는 판단에서 당 지도부 출마요구를 수용하고 예정된 독일 유학 계획을 접었다”고 출마 배경을 설명했다. 그는 “당이 어렵고 경남이 어렵다면 그것을 지키는 것을 어떠한 것보다 우선에 두어야 한다는 것이 저의 생각이다”고 덧붙였다. 김 전 지사는 “입으로는 국민을 이야기하면서 실제로는 국민을 생각하지 않은 빛좋은 개살구 같은 저의 정치적 모순을 반성하는 뜻에서 20대 총선에 불출마 했다”며 “지금의 김태호는 옛날보다 훨씬 깊어졌다”고 자평했다. 그는 상대 후보인 더불어민주당 김경수 의원에 대해 “6년 전에 한번 경쟁했던 분으로 매우 스마트 하고 겸손 하고 좋은 분”이라고 호평했다. 김 전 지사는 그동안 자유한국당 경남지사 예비후로로 뛰었던 김영선·안홍준 전 의원이 전략공천에 반발하고 있는데 대해 “공천결정 과정에 여러가지 아쉬움이 있는게 사실이고 결과적으로 안타깝고 충분히 이해한다”면서 “그분들의 땀을 도정에 잘 녹여낼 수 있도록 화합의 길을 찾는데 노력하겠다”고 말했다. 한편 더불어민주당 김경수 의원은 최근 지역구인 김해를 찾아 초선 국회의원 임기를 마치지 못하고 중도사퇴를 하고 도지사 선거에 나서게 된데 대해 시민들에게 사과 하며 도지사 선거 출마를 알렸다. 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr/

최근 한 토크 콘서트에서 네이버 강인호 리더는 카카오(다음), 구글 등 검색 엔진이 아닌 유튜브를 강력한 경쟁 상대로 지목했다. 10~20대는 정보를 찾기 위해 영상을 검색하는 데 익숙하기 때문이다. 이러한 변화는 앱 사용 순위에서도 감지된다. 지난해 9월 유튜브는 ‘국민 메신저’ 카카오톡을 제치고 스마트폰 앱 실사용자수 1위를 달성했다고 한다. 미디어 환경과 사용자의 급격한 변화는 정부가 보다 효과적인 정책 전달과 수립을 위한 진지한 고민을 해야 한다는 뜻이기도 하다. 예를 들어 중소기업 근무 환경에 대한 청년들의 이해도를 높이고자 한다고 가정하자. 전통적인 접근 방식은 글로 설명하는 것이겠지만 이보다는 중소기업에 실제 근무하는 청년의 하루를 유튜브를 통해 가감 없이 보여주는 것이 더 많은 공감대를 형성할 수 있을 것이다. 물론 영상이 텍스트와 문서를 통해 생산되는 정제된 정책을 완전히 대체할 수는 없을 것이다. 다만 공들여 만든 정책이 ‘대답 없는 메아리’가 되지 않으려면 정책 수요자의 이해와 공감을 사기 위한 정부의 변화가 그 어느 때보다 중요한 시점이다. 홍민석 명예기자 (기획재정부 홍보담당관)

　고도성장기는 끝났다. 대한민국은 또 다른 변화를 겪는 중이다. 그 결과 자주 듣게 되는 말의 하나가 도시재생이다. 도시재생이란 있던 것을 싹 쓸어버리고 새로 만드는 재개발 혹은 재건축과는 다른 개념이다. 기존의 상황을 존중하고 삶의 연속성을 확보하려 한다는 점에서 일단 그 자체로 의미 있는 시도다. 그러면서도 어떻게 정체에 빠지지 않고 유의미한 변화를 만들어 낼 것인가가 중요한 문제다. 도시는 살아 있는 유기물처럼 항상 변화한다. 그런 점에서 도시재생은 단순 보존이나 환경 개선, 혹은 박제가 아니다. 　도시재생은 인구 문제와 깊은 관련이 있다. 도시를 자동차에 비유하자면 인구는 엔진과도 같은 존재다. 따라서 인구의 변화는 사회의 동력이 바뀌는 것을 의미한다. 사실 도시재생이라는 개념 자체가 인구 증가율의 둔화와 이로 인한 인구의 감소라는 위기감에서 비롯된 것이다. 서구에서는 이미 1970년대부터 시작됐다. 일시적 사업이라기보다는 시대의 과제이며 가시적 성과를 내는데 엄청난 시간과 노력을 필요로 한다. 　통상 인구라고 묶어서 부르지만 면밀히 말하자면 상주인구와 유동인구는 별개의 개념이다. 상주인구는 그 지역에 사는 사람을 말한다. 반면 유동인구는 그 지역에서 일을 하거나 혹은 단순히 방문, 통과하는 사람까지도 포함한다. 이 두 집단의 사회적 성격은 완전히 다르다. 예를 들어 상주인구의 상당수는 그 지역의 유권자지만 유동인구는 꼭 그렇지 않다는 것만 보아도 알 수 있다. 경제적, 사회적, 문화적으로 이 두 집단은 다르게 행동한다. 상주인구만으로는 정체에 빠지고 유동인구만으로는 지속 가능성이 없다. 어느 쪽을 중시하느냐에 따라서 도시재생의 방향과 목표도 달라질 것이다. 　서울의 경우 전통적인 구도심이라고 할 만한 사대문 안의 상주인구는 현재 30만명에 훨씬 못 미친다. 대한제국 말기인 1909년의 통계에 따르면 사대문 안과 성저십리를 포함한 한성부의 상주인구는 23만명 정도로 그 대부분은 사대문 안에 거주하고 있었다. 결국 사대문 안 상주인구는 100년 전으로 돌아간 셈이다. ‘강북은 만원이다’라는 구호 아래 이탈을 권장했던 그 서울의 구도심이 이제 텅 비어 있는 것이다. 물론 유동인구는 이에 비할 수 없을 정도로 많다. 그래서 낮에는 붐비지만 밤이 되면 대부분 다른 지역으로 떠나기 바쁘다. 그 대규모 이동에 필요한 시간과 에너지 또한 상당하다. 개인으로서는 삶의 질이 낮아지고 사회적으로는 환경문제를 낳는다. 미국 도시에나 있는 것으로 알았던 도심 공동화 현상은 더이상 남의 이야기가 아니다. 엄연한 현실이며 해결돼야 할 과제다. 　도시재생을 위한 노력의 상당 부분은 바로 이런 구도심과 그 주변 지역을 대상으로 한다. 일단 문제의 심각성을 인지하고 있다는 점에서 긍정적이다. 그러나 그 논의는 여전히 상주인구와 유동인구의 이원화를 배경으로 이루어진다. 예를 들어 구도심은 일자리 창출, 주변 지역은 주거지 개선, 이런 식이다. 여전히 도시의 평면적 기능 분할과 이로 인한 인구의 대규모 이동을 전제로 하고 있다는 점에서 근본적으로 새로운 접근은 아니다. 현재와 같은 방식으로는 가운데가 뻥 뚫려 있는 도넛과 같은 도시 구조를 개선하기 어려우며 오히려 그 상황을 더욱 강화할 우려도 있다. 　그런 점에서 과감한 발상의 전환을 제안한다. 즉 상주인구와 유동인구의 균형을 도시재생의 최우선 목표로 삼자는 것이다. 특히 상주인구가 심각하게 감소한 구도심의 주거 기능 회복을 과제의 최우선 순위에 둘 필요가 있다. 단 기존의 도시 맥락을 파괴하지 않고도 새로운 인구를 유입하는 방법이어야 한다. 예를 들어 산업의 에너지가 빠져나간 구도심의 비어 있는 건물 상부를 주거로 개조하는 방법이 있을 수 있다. 일종의 상가주택, 혹은 주상복합이며 나의 용어로는 ‘무지개떡 건축’이다. 고도성장기에 교외로 확산됐던 상주인구를 다시 끌어들이는 것이다. 인구가 줄어들수록 인구를 모으는 노력이 필요하다. 이것을 청년 주거 문제의 해결과 연결하는 것도 가능할 것이다. 주거와 일반 도시 기능 간의 긴밀한 상호작용을 통한 상주인구와 유동인구 간의 균형, 이것이 도시의 미래라고 믿는다. 도시재생이 그 해결의 실마리가 될 것을 기대한다.

아직 애플과 인텔 어느 쪽에서도 확인되지 않은 루머지만, 애플이 내부적으로 맥에 탑재할 자체 프로세서를 개발 중이라는 소식이 전해지면서 인텔 주가가 장중 한때 9%나 떨어지는 등 인텔이 곤욕을 치렀습니다. 이 루머가 사실이라도 애플이 인텔 매출에서 차지하는 비중은 5% 수준으로 알려져 있기 때문에 인텔이 심각한 타격을 입지는 않을 것입니다. 이 소식을 전하는 기사의 대부분은 인텔의 타격에 초점을 맞췄지만, 조금 깊이 생각해보는 크게 바뀌는 쪽은 인텔이 아닌 애플이라는 점을 알 수 있습니다. 애플이 자체 프로세서를 사용한다면 라이센스 문제로 x86 프로세서는 제작이 어렵기 때문에 당연히 현재 아이폰과 아이패드에 들어가는 ARM 기반의 A 시리즈를 기반으로 맥북과 맥에 들어갈 프로세서를 제조할 것입니다. 이는 현재 x86용으로 제작된 모든 어플리케이션과 OS를 ARM과 iOS 기반으로 옮겨야 함을 의미하기 때문에 당연히 인텔보다 애플에 더 큰 변화가 예상됩니다. 사실 이 과정은 꽤 많은 시간과 비용이 들어가는데도 불구하고 애플이 자체 프로세서를 맥에 탑재할 것이란 루머는 꾸준히 나오고 있습니다. 몇 가지 큰 이유가 있기 때문입니다. - A 시리즈 프로세서 애플의 A 시리즈 프로세서는 아이폰4에 탑재된 A4 이후 매년 큰 변화를 거듭했습니다. 인텔의 독점인 x86 CPU 시장과는 달리 애플에게는 삼성이나 퀄컴처럼 모바일 프로세서 시장에서 경쟁해야 할 상대가 있었기 때문입니다. 이들에게 뒤처지지 않기 위해서는 끊임없는 혁신이 필요했습니다. 독자 프로세서와 OS는 애플이 경쟁이 치열한 스마트폰 시장에서 높은 수익을 올릴 수 있는 비결이었습니다. A4에 사용된 ARM Cortex 8 CPU와 PowerVR SGX535 GPU는 모두 레퍼런스 디자인 프로세서였지만, 2012년 선보인 A6는 스위프트라는 독자 디자인의 CPU를 사용했습니다. 이후 애플은 꾸준히 프로세서를 매년 업데이트하며 성능을 끌어올렸습니다. 작년 선보인 A11 bionic 프로세서는 6코어 디자인으로 몬순(Monsoon) 고성능 코어 두 개와 미스트랄(Mistral) 고효율 코어 4개로 구성되어 있습니다. 그 성능은 모바일 프로세서 가운데 가장 강력한 것으로 알려져 있습니다. 커스텀 디자인의 트리플 코어 GPU 역시 강력한 그래픽 처리 성능을 자랑합니다. 여기에 인공 지능 연산을 위한 별도의 뉴럴 엔진까지 포함해 A11은 웬만한 x86 프로세서보다 많은 43억 개의 트랜지스터를 집적하고 있습니다. A11은 애플이 매우 복잡한 프로세서를 독자적으로 설계할 능력이 있음을 입증해 보였습니다. 자체 반도체 생산 시설은 없지만 TSMC 같은 파운드리 업체에 맡겨 충분한 수량으로 대량 생산이 가능하다는 점 역시 증명해 보였습니다. 따라서 다음 순서는 맥북 및 맥 제품군으로 자사 프로세서 적용 대상을 늘릴 것이라는 관측이 나올 수밖에 없습니다. 물론 A 시리즈 프로세서가 고성능 x86 프로세서와 경쟁할 수 있는 수준인지는 검증이 필요하지만 여러 벤치마크 결과는 이 프로세서의 성능이 상당히 뛰어나 적어도 저전력 프로세서 영역에서는 x86과 충분히 경쟁할 수 있다는 점을 보여줍니다. - 자신만의 생태계 애플은 본래 업계 표준을 따르지 않는 것으로 유명합니다. 물론 항상 독자 규격을 고집하지는 않지만 그래도 남들이 사용하지 않는 독자 플랫폼을 즐겨 사용했습니다. 아이폰 아이패드만을 위한 앱 스토어와 iOS 운영체제, 그리고 A시리즈 AP가 대표적입니다. 오직 애플 기기만을 위한 하드웨어와 소프트웨어는 기기의 최적화라는 점에서 큰 이점이 있습니다. 동시에 하드웨어나 소프트웨어 제조사의 사정을 고려하지 않고 자신의 스케줄대로 제품을 출시할 수 있다는 장점이 있습니다. 같은 OS와 CPU로 비슷비슷한 타사 제품 대비 차별성을 확보할 수 있다는 것 역시 장점입니다. 물론 그렇다고 모든 부분을 자체 개발하고 생산하기는 어렵기 때문에 지금까지 애플은 자사의 데스크톱과 노트북에 여러 제조사의 프로세서를 사용해 왔습니다. 하지만 이제 자체 개발 능력을 갖춘 제조사가 된 만큼 자신의 제품군과 소프트웨어에 최적화된 프로세서를 탑재해 최적의 생태계를 구축할 수 있는 조건을 갖췄습니다. 이미 많은 개량을 거친 iOS와 A시리즈 프로세서를 바탕으로 이 생태계를 데스크톱 노트북 등으로 확장할 수 있습니다. 특히 맥OS 생태계와 iOS 생태계를 하나로 합친다면 상대적으로 윈도우에 비해 응용 소프트웨어가 부족했던 맥OS가 큰 이점을 누릴 수도 있습니다. 흥미롭게도 스마트폰, 태블릿, 노트북, 데스크톱 등 모든 기기의 OS를 하나로 통합하려는 계획은 마이크로소프트의 꿈과 비슷합니다. 다만 스마트 기기에서 윈도우 OS가 거의 사용되지 않으면서 이 목표에 먼저 도달하는 건 애플일 가능성이 커졌습니다. - 비용 절감 사실 이런 장점에도 불구하고 만약 자체 프로세서 제작에 비용이 많이 든다면 선뜻 나서지 않을 것입니다. 하지만 자체 프로세서를 사용할 경우 얻는 가장 큰 이점이 비용 절감일 가능성이 큽니다. 구체적인 비용을 밝히지 않아서 얼마나 저렴할지는 알기 어렵지만, 애플이 외주를 통해 생산하는 프로세서의 가격이 당연히 인텔이 판매하는 프로세서보다 가격이 저렴할 수밖에 없습니다. A11보다 더 고성능의 프로세서를 사용한다고 해도 인텔 프로세서 대비 비쌀 가능성은 거의 없어 보입니다. 그렇다고 신제품의 가격을 낮춰야 하는 것은 아니기 때문에 애플은 같은 제품을 팔아도 더 큰 수익을 창출할 수 있을 것입니다. - 위험성은 없을까? 지금까지는 좋은 이야기지만, 세상 모든 일에는 양면성이 있기 때문에 좋은 일만 있을 수는 없습니다. 뉴스의 진위는 확인되지 않았지만, 애플이 내부적으로 맥에 자체 프로세서를 사용하는 일을 검토해보지 않았을 가능성은 희박합니다. 앞에서 열거한 여러 가지 장점이 있기 때문입니다. 하지만 동시에 이전을 고민하게 만드는 몇 가지 문제도 있습니다. 우선 생각할 수 있는 문제로 하위 호환성 문제가 있습니다. 과거 x86 버전으로 제작된 소프트웨어에 대한 호환성을 제공해야 하는데, 그게 쉽지만은 않을 것으로 보입니다. 가상 머신 등으로 구현한다고 해도 속도가 매우 느릴 가능성이 큽니다. 결국, 상당수 유저들은 과거 구매한 소프트웨어를 새로운 맥에서는 제대로 사용하지 못하게 되는 사태가 벌어질 수 있습니다. 여기에 과거에는 맥에 윈도우를 설치할 수 있어 필요에 따라 두 개의 OS를 사용하는 것도 가능했지만, ARM 기반 프로세서를 사용할 경우 일반적으로 사용되는 x86 버전의 윈도우는 설치가 불가능하게 됩니다. 이런 문제들로 인해 맥 유저의 이탈 가능성을 배제할 수 없기 때문에 애플 역시 플랫폼 이전을 신중하게 결정할 가능성이 큽니다. 현재 x86 플랫폼에서도 잘 팔리는 제품을 굳이 자체 플랫폼으로 이전하면서 유저가 이탈한다면 득보다 실이 더 클 것입니다. 과연 애플이 일부 유저 이탈을 감수하더라도 좀 더 길게 보고 자체 생태계를 완성할 것인지 아니면 안전하게 현재 상태를 유지해 나갈 것인지 결과가 주목됩니다. 고든 정 칼럼니스트 jjy0501@naver.com

세계 최대 동영상 사이트인 유튜브 본사 건물에서 총격 사건이 발생, 희생자가 다수 발생한 것으로 전해졌다.3일(현지시간) 오후 미국 캘리포니아주 샌 브루노 경찰은 유튜브 직원으로부터 본사 건물에 총격사건이 발생했다는 신고를 받고 출동했다고 확인했다. 경찰은 총기범을 ‘액티브 슈터’로 지칭했다. 액티브 슈터란 제한된 공간이나 인구 밀집 지역에서 사람을 죽이기 위해 총기를 사용하는 개별 범행자를 가리킨다. 샌 브루노 경찰은 “유튜브 직원들의 신고를 받고 출동했을 때 용의자로 보이는 여성은 현장에서 스스로 목숨을 끊은 상태였다”면서 “4명의 부상자는 인근 병원으로 후송됐다”고 말했다. 경찰은 용의자와 관련한 구체적인 정보와 총격 사건의 동기에 대해서는 밝히지 않았다. 그러나 지역 방송사인 KRON4는 소식통을 인용해 “이 여성이 남자친구를 향해 총을 쐈다”고 전했다. 샌프란시스코 종합병원 측은 “3명의 총격 사건 부상자가 들어왔다”면서 이들 중 32세 여성은 중상, 27세 여성은 경상이지만, 36세의 남성은 위독한 상태라고 말했다. 또 인근 스탠퍼드 대학 병원 측도 “4∼5명의 총격 사건 관련 환자가 후송됐다”고 말했으나 환자의 상태는 언급하지 않았다. AP 통신은 유튜브 직원들로부터 다수의 911 응급전화 신고가 접수됐다고 전했다. 바딤 라브루수시크 유튜브 상품 매니저는 트위터에 자신과 동료들이 사건 발생 직후 사무실에서 바리케이드를 치고 있다가 ‘안전하게 빠져 나왔다’는 글을 올리기도 했다. 목격자들은 유튜브 본사 건물 위로 헬기가 떴으며 경찰특공대(SWAT)가 출동했다고 전했다. 총격사건이 발생하자 유튜브 직원들이 황급히 건물 밖으로 피신하고 있다고 현지 TV 방송들은 전하고 있다. 세계 최대 검색 엔진 구글의 자회사인 유튜브는 샌프란시스코 시내에서 17㎞가량 떨어진 샌프란시스코 공항 인근 샌 브루노시에 본사를 두고 있다. 유튜브의 모회사인 구글은 긴급 성명을 통해 “우리는 지역 당국 및 병원에 적극적인 협조를 하고 있다”면서 “우리 보안팀도 당국과 긴밀히 협력해 직원들의 안전을 위한 건물 소개 작업을 벌이고 있다”고 말했다. 한편 백악관은 도널드 트럼프 대통령이 이번 사건에 대해 보고를 받았으며 상황을 모니터링하고 있다고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

세계 최대 동영상 사이트인 유튜브 본사 건물에서 총격 사건이 발생, 희생자가 다수 발생한 것으로 전해졌다.3일(현지시간) 오후 미국 캘리포니아주 샌 브루노 경찰은 유튜브 직원으로부터 본사 건물에 총격사건이 발생했다는 신고를 받고 출동했다고 확인했다. 경찰은 총기범을 ‘액티브 슈터’로 지칭했다. 액티브 슈터란 제한된 공간이나 인구 밀집 지역에서 사람을 죽이기 위해 총기를 사용하는 개별 범행자를 가리킨다. 로이터 통신은 “인근 스탠퍼드대학 병원에 4~5명의 피해자가 실려온 것으로 안다”고 병원 관계자의 말을 인용해 보도했다. AFP 통신에 따르면 샌 브루노 현지 경찰은 이날 기자회견을 통해 여성 용의자가 스스로 총상을 입고 사망했다고 밝혔다. 경찰은 용의자와 관련한 구체적인 정보와 총격 사건의 동기에 대해서는 밝히지 않았다. AP 통신은 유튜브 직원들로부터 다수의 911 응급전화 신고가 접수됐다고 전했다. 바딤 라브루수시크 유튜브 상품 매니저는 트위터에 자신과 동료들이 사건 발생 직후 사무실에서 바리케이드를 치고 있다가 ‘안전하게 빠져 나왔다’는 글을 올리기도 했다. 목격자들은 유튜브 본사 건물 위로 헬기가 떴으며 경찰특공대(SWAT)가 출동했다고 전했다. 총격사건이 발생하자 유튜브 직원들이 황급히 건물 밖으로 피신하고 있다고 현지 TV 방송들은 전하고 있다. 세계 최대 검색 엔진 구글의 자회사인 유튜브는 샌프란시스코 시내에서 17㎞가량 떨어진 샌프란시스코 공항 인근 샌 브루노시에 본사를 두고 있다. 한편 백악관은 도널드 트럼프 대통령이 이번 사건에 대해 보고를 받았으며 상황을 모니터링하고 있다고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

일본의 항공모함 ‘이즈모’가 공격형 항공모함으로 변신하게 된다. 12년 전인 2006년 당시 기본설계 구상을 공개할 때 지휘탑인 아일랜드가 함정 한가운데 설치돼 전투기 이착륙 활주로가 없기 때문에 헬리콥터만 이착륙할 수 있는 다목적 수송함 정도의 함정이라고 강변한 바 있었다. 그런데 건조가 끝난 뒤에는 지휘탑인 아일랜드가 배의 오른쪽 중간 지점에 있고 갑판이 수평으로 뻥 뚫려 활주로로 이용할 수 있어 언젠가는 개조해서 공격형 항공모함으로 사용하지나 않을까 하는 의혹을 사 오던 함정이었다. 기준 배수량 1만 9950t의 ‘이즈모’는 지금 상황으로는 공격형 헬리콥터 5대가 동시에 이착륙할 수 있는 중형급 항공모함 크기다. 아니나 다를까. 지난 2월 일본 해상자위대 간부를 지낸 퇴역 군인이 “이즈모 함정은 설계 당시부터 공격형 항공모함으로 언제든지 개조할 수 있도록 설계됐다”고 털어놓음으로써 일본의 군사 대국화와 공격형 항공모함 보유는 이미 오래전부터 준비돼 왔음이 백일하에 드러났다. 제2차 세계대전 당시에도 항공모함을 갖고 있던 일본의 공격형 항공모함을 갖지 않겠다는 허언을 곧이 믿는 사람이 우매할 따름이다. 더욱 놀라운 것은 2006년 기본설계가 시작될 때부터 미국이 개발 중이던 수직 이착륙 스텔스 전투기 F35B를 함정의 격납고에 보관할 수도 있도록 엘리베이터의 크기를 F35B의 크기인 길이 15m, 폭 11m로 만들었다는 사실이다. 또한 F35B가 수직 이착륙할 수 있으려면 엔진이 아래쪽을 향해야 하는데 여기에서 나오는 엄청난 열을 견딜 수 있게끔 특수 페인트를 사용하고 갑판의 모양새도 그리 설계했다는 것이다. 중국이 항공모함을 만들고 동중국해, 남중국해의 해양을 지배할 것이라는 생각을 수십년 전부터 염두에 두고 이런 준비를 해 왔음이 틀림없다. 중국과 영유권 분쟁을 겪고 있는 센카쿠열도가 중국의 공격을 받을 경우를 미리 상정해 둔 군사전략인 것이다. 중국도 랴오닝 항공모함을 필두로 국산 항공모함을 건조 중이고 2030년까지 총 4척의 항공모함을 운용할 계획이다. 이 가운데 미국처럼 핵 항공모함 계획도 포함돼 있어 중국과 일본 간의 항공모함 군비경쟁이 불붙기 시작했다. 그러면 한국은 미래를 어떻게 대비해야 하는가. 첫째, 기초 방위력 측면에서 잠수함 전력을 증강해야 한다. 중국과 일본이 항공모함 군비경쟁을 한다고 해서 한국이 무턱대고 군비경쟁에 뛰어들 수는 없다. 항공모함을 갖게 되면 항공모함 그 자체뿐만 아니라 항공모함을 운용하기 위한 군함과 전투기 등 천문학적인 국가 예산이 투입돼야 한다. 일본은 항공모함용 F35B를 약 20대 들여올 생각을 하고 있는데 1기당 가격이 약 2000억원에 이를 것으로 평가된다. 항공모함이 가장 무서워하는 첨단 잠수함을 증강하면 큰돈 들이지 않고 기초 방어력을 확보할 수 있다. 둘째, 정교한 미사일을 증강 배치해야 한다. 탱크와 대포 등 모든 무기를 증강해 주변국의 군사력 증강에 맞설 수는 없고 돈 적게 들이고 가장 효율적인 무기 체계로 방어력을 높이려면 해양에서는 잠수함, 육상과 공중에서는 미사일로 영토 방어력을 높이면 비용 대비 효율성이 가장 높을 것으로 판단된다. 셋째, 동북아 군비 축소 평화협의체를 발족시킬 일이다. 외교적 해법도 함께 생각해야 한다는 말이다. 한국은 중국과 일본에 비해 국력이 상대적으로 약하다. 긴 안목을 갖고 동북아 평화의 꿈을 꾸는 외교적 성찰이 있어야 국가를 지켜 낼 수 있다. 일본이나 중국도 자국민의 생활복지에 돈을 써야 하는데 계속해서 값비싼 무기를 구매할 수는 없다. 일본은 내년도 국방예산으로 52조원을 책정했는데 2차 세계대전 이후 가장 많은 금액이다. 중국이나 일본도 언제까지나 군사예산을 펑펑 쓸 수는 없기 때문에 한국이 주도적으로 동북아 군비 축소 평화협의체의 창출을 선포하고 중장기적인 평화 구상안을 내놓으면 동북아 평화의 꿈이 실현될 날이 올 수 있을 것이다. 군비경쟁에 돌입한 동북아에서 평화를 주창할 수 있는 나라는 대한민국이 적격이라는 역사적 직관이 있어야 하겠다.

국내 밴 시장이 뜨겁게 달아오르고 있다. 아웃도어 라이프를 즐기는 캠핑족이 느는 데다 차에서 쉬고 업무까지 볼 수 있어 정치인부터 연예인, 운동선수들의 전용차량으로도 인기다. 밴은 넉넉한 몸집만큼 많게는 11명까지 태우고 시트를 접으면 웬만한 소형 트럭만큼 짐도 실을 수 있다. 4륜구동 모델까지 속속 등장해 비포장도로 주행도 가뿐하다. 버스전용차로를 이용할 수 있다는 점도 큰 장점. 단순히 사람과 화물만이 아니라, 개인과 가족을 위한 편의성과 고급스러운 사양까지 갖췄다.기아 ‘카니발’…기동성·편의성 갖춘 국산미니밴 강자 대형밴과 미니밴으로 나뉘어 있는 국내 밴 시장은 최근 꾸준히 성장세다. 자동차 업계에 따르면 2000년 30만 714대에 달했던 국산 미니밴 시장은 2010년에는 3만 1527대까지 쪼그라들었지만 실용성이 부각되며 상승세를 타기 시작했다. 지난해엔 7만대 가까운 미니밴이 팔렸다. 미니밴 대표명사가 바로 기아차의 카니발이다. 지난해 5월 카니발은 전 국민의 시선을 끌었다. 광화문으로 향하는 카니발에 당시 문재인 대통령 당선인이 타고 있어서다. 당시 당선인이 탑승한 카니발은 2015년형 2.2디젤 모델 9인승으로, 19대 대통령 선거 유세기간 내내 문 대통령과 함께 전국을 누볐다. 사실 카니발은 국회의원 애마로 유명하다. 국회 윤리위원회가 지난달 23일 발표한 공직자 재산변동 현황에 따르면 현역 국회의원 중 52명이 카니발을 소유 중이다. 지역구 관리와 의정활동을 병행해야 하는 만큼 기동성과 편의성을 감안한 선택으로 풀이된다.현대 ‘쏠라티 무빙호텔’… 드레스룸 갖춘 연예인차로 넉넉한 실내공간과 실용성으로 운동 선수들에게도 호응이 좋다. 카니발은 크기에 비해 강한 힘과 높은 연비, 실용적인 공간 등 3박자를 두루 갖춘 게 강점이다. 카니발 하이리무진은 높은 천장 덕에 실내에서 옷을 갈아입기 편할 뿐만 아니라 실내공간이 넉넉해 장거리 이동 시 편안하게 쉴 수 있다. 과거 스타크레프트(시보레 체비밴) 일색이던 ‘연예인용’ 차 시장에도 국산차 바람이 불고 있다. 현대차는 SM엔터테인먼트와 손잡고 소형 버스 쏠라티를 개조한 ‘쏠라티 무빙 호텔’을 내놨다. 차 안에서도 연예인들이 내 집과 같이 편안한 경험을 할 수 있도록 디자인 됐다. 좌석이 165도로 눕혀져 차량 안에서도 마치 침대에 누운 것처럼 편안한 휴식을 취할 수 있다. 메이크업 전문 조명이 설치돼 차량 안에서도 헤어 및 메이크업을 준비할 수 있다. 또 뒤쪽에는 의상 및 신발을 보관할 수 있는 옷장과 스타일링을 마무리할 수 있는 준비 공간을 설치했다. 내부에 미니 냉장고가 탑재돼 이동 중 간단한 다과를 즐길 수도 있다. 차량 내 조명은 색깔과 조도를 조정할 수 있어 긴 이동시간 중 탑승자 상황에 맞게 실내공간을 제공할 수 있다. 도요타 뉴 시에나… 미니밴 최고동력·안정성 강화 수입 미니밴 시장에서는 2011년 국내 진출한 도요타 시에나가 베스트 셀링카다. 도요타는 지난달 더 날카로워진 디자인과 안전 편의사양을 강화한 부분변경 신차 뉴 시에나를 출시했다. 최고출력 301마력의 V6 3.5ℓ 가솔린엔진과 8단 자동변속기 조합으로 미니밴 최고 수준의 동력성능을 확보했다. 차선 이탈 경고, 긴급 제동 보조시스템 등을 적용해 안전성을 크게 강화했다. ‘이재용의 차’로 유명한 메르세데스벤츠의 스프린터도 주문량이 늘고 있다. 스프린터는 ‘움직이는 사무실’에 가깝다. 한국 시장에는 국내 업체가 스프린터 319를 기반으로 개조한 스프린터 유로코치가 판매된다. 3.0ℓ V6 터보디젤 엔진에 7단 자동변속기를 조합해 최고출력 190마력, 최대토크 44.9㎏·m을 낸다. 차고가 그렇게 높지 않아 지하주차장 출입도 원활하다. 고속도로 버스전용차로를 다닐 수 있고, 자동차세는 연간 6만 5000원에 불과하다벤츠 ‘스프린터’… 도로위 사무실 ‘이재용 차’ 유명세 지난해 11월 5세대 완전변경(풀체인지) 신차로 국내 출시된 혼다 올 뉴 오딧세이는 최고출력 284마력의 3.5ℓ 가솔린 엔진과 함께 미니밴 최초로 10단 자동변속기를 장착해 고급차 수준의 승차감을 자랑한다. 버튼식 기어, 자동감응식 정속 주행 장치, 차선유지보조 시스템, 추돌 경감 제동 시스템 등 최신 안전장치를 빠짐없이 집어넣었다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

르노삼성자동차의 QM6 가솔린 모델(GDe)은 국내 스포츠유틸리티 차량(SUV) 시장의 판도를 바꾼 차다. 디젤이 아니면 살아남기 어렵다는 한국 SUV시장에서 가솔린 모델이 디젤보다 더 잘 팔린 유일한 SUV이기도 하다. 연간 1만 421대(61.4%)가 판매된 가솔린 모델의 선전 덕에 지난해 전체(가솔린+디젤) 판매량도 1만 7000대에 달한다. 르노삼성은 편안한 주행 감각과 세련된 디자인, 다양한 편의 사양이 적절히 어우러진 점 등을 흥행의 이유로 꼽는다.QM6만의 편안한 주행 감각은 일본 자트코에서 만든 엑스트로닉 무단변속기(CVT) 덕이다. 일반적으로 무단변속기는 기어와 기어가 서로 맞물리는 일반 변속기와 달리 두 개의 풀리(도르래)를 체인이나 벨트로 연결하는 구조다. 사실 무단변속기 장착 차량를 처음 타면 호불호가 갈린다. 무단변속기를 장착한 차량을 처음 타는 경우, 앞으로 치고 나가는 주행감이나 거친 속도감이 느껴지지 않아 다소 낯선 느낌이 들 수 있기 때문이다. 하지만 익숙해지면 오히려 자연스러운 가속감과 적은 소음으로 한결 안정적이고 편안한 운전을 즐길 수 있다. 여기에 체인이나 벨트로 연결되어 있어 기어 간의 마찰이 없기 때문에 동력 전달이 부드럽고 변속 충격이나 소음도 적다. 탑승자 역시 안정적인 승차감을 느낄 수 있다. 무단변속기를 장착한 차량은 정지 상태에서 출발할 때 갑자기 몸이 쓸리는 느낌이 덜하다. 필요할 땐 수동처럼 운전할 수 있다는 점도 장점이다. QM6는 수동 모드로 운전을 할 때 최대 7단까지 변화를 줄 수 있다. 추가적인 토크가 필요할 경우, 저단 기어로 바꾼 뒤 가속패달을 밟으면 역동적이고 스포티한 주행감을 느낄 수 있다. 가솔린 엔진의 단점인 연비까지 보완했다. QM6 GDe의 복합연비는 11.7km/ℓ(17·18인치 타이어 장착 시)로, 동급인 중형은 물론 준중형과 일부 소형 가솔린 SUV 모델보다 뛰어난 연료 효율을 자랑한다. QM6 디젤 모델의 복합연비 12.8km/ℓ와 비교해도 차이가 크지 않다. 르노삼성차 관계자는 “QM6는 안정적이고 부드러운 주행감, 높은 연비로 SUV 시장의 고정관념을 180도 바뀌 놓은 차”라면서 “세련된 디자인과 다양한 편의 사양도 인기비결”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

독도 여객선이 침수 피해를 입었으나 다행히 인명 피해가 나지 않았다.동해 해경에 따르면 31일 오후 7시 35분쯤 울릉도 남동쪽 22㎞ 해상에서 독도에서 울릉도로 향하던 여객선 엘도라도호의 기관실로 바닷물이 유입됐다. 668t급의 여객선 엘도라도호는 이날 오후 4시 울릉도를 출항해 오후 5시 55분 독도에 입항, 오후 6시 25분 다시 독도를 출항해 울릉도로 돌아가던 중 기관실에 바닷물이 유입된다고 경북운항관리센터를 경유해 신고했다. 여객선은 예정대로라면 오후 8시 20분쯤 울릉도에 도착할 예정이었다. 울릉도와 독도를 운항하는 이 여객선에는 승객 396명, 승무원 7명 등 403명이 타고 있어 자칫 커다란 피해가 발생할 수 있었다. 선내로 유입된 물은 한때 최고 60㎝ 가까이 차올랐다. 침수가 시작되자 승무원들이 신속하게 승객들에게 침수 사실을 알리고 승객 전원이 구명조끼를 입도록 하는 등 만약의 사태에 대비하게 했던 것으로 전해졌다. 신고를 접수한 동해해경이 인근 해상에서 경비 중인 1500t급 경비함을 현장으로 급파, 단정을 내려 6명의 해경 대원이 여객선에 승선해 안전구호 조치를 하는 등 즉각적인 대응에 나섰다. 여객선은 해경 경비함의 안전 관리를 받으며 울릉도로 향했고, 오후 11시 37분 저동항에 도착해 안전하게 계류를 마쳤다. 저동항에 도착한 승객들은 다소 지치고 피곤한 상태였지만 건강에는 큰 문제가 없어 보였다고 해경은 전했다. 여객선은 침수가 시작되자마자 곧 배수펌프를 작동했고, 해경이 가져간 펌프로 물을 모두 퍼내 침수량은 더는 늘어나지 않았고, 이날 밤 물은 모두 빼냈다. 또 엔진과 발전기 등 상태도 양호해 여객선의 운항에는 큰 문제가 없었다. 여객선은 6~7노트로 저속 운항했다. 이날 울릉도와 독도 인근 해상에는 파도가 1m 내외로 잔잔하고 풍속도 비교적 약한 편이어서 여객선의 운항에는 큰 무리는 없었다. 해해경은 1일 해운사 관계자와 선장 등 승무원, 승객 등을 대상으로 정확한 사고 원인을 조사할 예정이다. 진수일이 1999년인 엘도라도호는 호주에서 건조한 쌍동 쾌속선으로 전장 47.33m, 전폭 13.0m로 평균 34노트의 속력으로 울릉도∼독도를 1시간 40분 안팎으로 운항할 수 있다. 지금까지 운항했던 울릉도∼독도 쾌속 여객선 중 가장 큰 규모다. 회사 측은 선박안전법에 따라 2019년 5월말까지 선박검사증서를 받은 상태라고 홈페이지에서 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

박근혜 전 대통령이 세월호 참사 당일인 2014년 4월 16일 수요일 오전 집무실이 아닌 관저 침실에 머물며 뒤늦게 첫 상황보고를 받으면서 ‘구조 골든타임’을 흘려보냈던 것으로 조사됐다. 골든타임을 지나 침실에서 나왔다는 비판을 피하려 관련 보고와 지시시간을 사후 조작한 것이 드러났다.이와 관련 세월호 참사 희생자인 고(故) 김유민 양의 아버지 김영오씨는 28일 페이스북을 통해 “진실이 하나씩 밝혀질 때마다 억장이 무너지고 숨을 쉬는 것조차 힘이 든다”라고 토로했다. 김씨는 “진실은 침몰하지 않는다는 말 저는 끝까지 믿을 거다. 우리 아이들이 피눈물을 흘리고 있는 엄마, 아빠를 위해서라도 진실을 꼭 밝혀 줄 것이다. 하지만, 기다린다는 것이 왜 이리 힘들까”라고 적었다.이날 세월호 참사 보고서 조작 의혹을 수사한 서울중앙지검 특수1부(부장 신자용)의 중간 수사결과에 따르면 박 전 대통령이 세월호 참사 관련 첫 발생 보고를 서면으로 받은 시각은 당일 오전 10시19분∼10시20분이였던 것으로 파악됐다. 박근혜 정부 청와대가 국회 청문회 등에서 첫 보고 시점이라고 주장했던 10시보다 20분가량 늦었다. 검찰에 따르면 김장수 당시 청와대 국가안보실장은 오전 10시에 사건 상황보고서 1보 초안을 전달받고는 곧바로 보고하려고 했지만 박 전 대통령은 집무실이 아닌 관저의 침실에 머물고 있었다. 박 전 대통령은 국무회의나 청와대 수석비서관 회의 등 공식 일정을 마치면 주로 집무실이 아닌 관저로 돌아와 근무하곤 했던 것으로 파악됐다. 특히 박 전 대통령은 세월호 참사 당시인 2014년 4월 무렵에는 정호성 당시 청와대 제1부속비서관에게 ‘수요일은 공식 일정을 잡지 않도록 하라’고 지시하기도 했는데, 세월호 당일이 수요일이어서 박 전 대통령은 오전 10시에도 관저에 머무르고 있었던 것으로 조사됐다. 김장수 당시 실장은 관저에 머물고 있는 박 전 대통령에게 상황보고서 1보 내용을 전달하기 위해 휴대전화로 통화를 시도했다. 하지만 박 전 대통령은 받지 않았다. 김 전 실장은 이후 안봉근 당시 청와대 제2부속비서관에게 전화해 “대통령이 전화를 받지 않으신다. 대통령 보고가 될 수 있게 조치해 달라”고 요청했다. 이어 신인호 위기관리센터장에게 상황보고서 1보를 완성해 박 전 대통령이 머물던 관저에 전달하라고 지시했다. 신 센터장은 10시12분 상황보고서 1보를 완성한 후 상황병을 통해 관저 전달을 지시했다. 이에 상황병은 관저까지 뛰어가 10시19분 내실 근무자인 김모씨에게 보고서를 전달했지만, 김씨는 별도의 구두보고 없이 상황보고서를 박 전 대통령의 침실 앞 탁자에 올려두기만 했다. 이 와중에 김 안보실장은 위기관리센터로 나려가 박 전 대통령에게 수차례 전화를 걸었다. 박 전 대통령은 좀처럼 전화를 받지 않았다. 결국 안봉근 비서관이 10시 12분 이영선 전 경호관이 준비한 승용차를 이용해 본관 동문을 출발해 관저로 갔고, 10시 20분 관저 내부에 들어가 침실 앞에서 수차례 부른 후에야 박 전 대통령은 침실 밖으로 나왔다. 세월호 상황보고서 1보를 접한 것도 이때로 추정된다. 안 비서관은 ‘국가안보실장이 급한 통화를 원한다’고 보고했고 박 전 대통령은 “그래요?”라고 말하며 침실 안으로 들어간 뒤 10시 22분에야 김 실장에게 전화를 걸었다. 박 전 대통령은 김 실장에게 “단 한명의 인명피해도 발생하지 않도록 하라. 여객선 내 객실, 엔진실 등을 철저히 수색해 노락되는 인원이 없도록 하라”고 지시했다. 그러나 이 시각은 당시 청와대가 세월호 구조를 위한 골든타임으로 잡고 있던 10시 17분을 이미 넘겨 구조불가능한 상태로 선체가 침몰한 상황이었다고 검찰은 설명했다. 박 대통령이 침실에 머물며 상황보고가 이뤄지지 못하는 사이 청와대 스스로 골든타임으로 여겼던 시각은 이미 지나버렸던 셈이다. 박근혜 정부의 청와대는 국회에서 세월호 진상 조사에 나서자 이런 상황을 감추기 위해 최초 서면보고 시각이 오전 10시였던 것처럼 꾸민 답변서를 국회의원들에게 보냈던 것으로 드러났다. 검찰은 허위공문서 작성 및 행사 등 혐의로 김기춘 전 청와대 비서실장과 김장수 전 국가안보실장 등을 불구속 기소했다고 밝혔다. 김유민 기자 planet@seoul.co.kr

-중국의 1/4, 일본의 1/3 수준 우리나라의 올해 우주개발 예산이 6042억원으로 확정됐다. 이는 작년에 비해 9,3% 줄어든 것으로, 우리 자력으로 달 착륙선을 발사하는 '달 탐사 2단계' 사업이 2020년에서 2030년으로 미뤄진 이유 탓이다. 과학기술정보통신부는 28일 우주개발진흥실무위원회에서 이 같은 내용을 포함한 '2018년도 우주개발 시행계획'과 '2018년 위성정보 활용 시행계획', '2018년도 우주위험대비 시행계획', '국가 중점 우주기술 로드맵 2.0' 등 4개 안건을 심의·확정했다. 정부가 한국형 발사체와 인공위성 등에 들어갈 우주기술 개발에 올해 투입키로 결정한 6042억원은 달러로 환산하면 약 5억7000만 달러로, 미 항공우주국(NASA)의 우주선 1회 평균 발사 비용인 15억 달러의 3분의 1 정도밖에 안되는 액수다. 참고로 2016년 기준 NASA의 1년 예산은 약 200억 달러이며, 유럽우주국은 약 60억 달러, 중국과 러시아는 각각 약 20억 달러, 일본은 약 17억 달러다. 과기정통부는 "작년 2월 '200대 중점우주기술 개발 로드맵'을 발표했지만 올해 2월 한국형 발사체, 달탐사 등 주요 우주개발 사업 일정이 조정돼 새로운 로드맵을 수립했다"며 "작년 7월부터 올해 2월까지 산·학·연 전문가로 구성된 TF(태스크포스)를 운영하며, 확보해야 할 중점기술 235개를 새로 선정하고 개발 일정을 마련했다"고 밝혔다. 로드맵 2.0에 따르면 한국형 발사체 사업으로 개발된 주요 엔진부품의 시험·조립을 2020년까지 진행한다. 작년 수립된 로드맵에서는 2019년 조립 완료가 목표였지만, 발사체 본발사 일정이 1년 연기되며 이 역시 조정된 것이다. 달 탐사 사업에서 달착륙선에 쓰일 원자력 전지 개발도 일정이 미뤄져 2022년 개발을 시작하는 것으로 계획이 변경됐다. 세부적으로는 한국형 발사체개발 사업에 2224억원, 달 탐사 사업에 564억원이 투입된다. 다목적실용위성 6·7호, 차세대중형위성 1·2호 등 인공위성 개발에는 3152억원을 지원하며, 우주탐사 시작 564억원, 우주혁신 생태계 조성 275억원, 우주산업 육성과 우주 일자리 창출 26억원 투자가 이뤄진다. 이진규 과기정통부 제1차관은 "기본계획에 제시한 비전과 목표를 실현할 우주 분야 중점기술 확보의 이정표를 마련했다"며 "올해 한국형 발사체 시험발사를 성공시키고, 정지궤도복합위성 2A호 발사와 다양한 위성개발을 지속적으로 추진하겠다"고 밝혔다. 이광식 칼럼니스트 joand999@naver.com　

경기 성남시 중원구는 29일부터 11월 15일까지 7차례에 걸쳐 차량 배출가스 무료 점검 서비스를 한다고 28일 밝혔다. 점검은 노후 경유차와 화물차의 운행이 많은 중원구 상대원동 성남하이테크밸리 초입의 공영주차장 부지에서 진행된다. 서비스 날 오후 2시~4시에 자동차 배출가스 점검 부스를 차려놓고 민관 합동 점검을 한다. 구 공무원은 시민 차량의 배출가스 수치를 측정해 경유, 휘발유, LPG 가스 등 차종별 가스 배출량을 알려주고, 상태에 따라 정비받도록 안내한다. 중원구 카포스 성남시지회에서 출장 나온 정비업체 직원은 차량 브레이크 오일·배터리·엔진 상태를 점검해 주고, 필요 땐 워셔액 보충 등을 무료로 해준다. 배출가스를 측정하려면 오는 4월 19일, 5월 17일, 6월 21일, 9월 20일, 10월 18일 등 일정에 맞춰 점검 장소를 찾아오면 된다. 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr

운전석보다 뒷자리가 중요한 차가 있다. 각국의 대통령이나 총리, 최고경영자 등이 애용하는 이른바 ‘사장님 차’가 그렇다. ‘쇼퍼 드리븐 카’(기사가 운전하는 차)라는 영어 표현이 따로 있을 정도다. 대표적인 쇼퍼 드리븐 카가 벤츠 S클래스다. 자동차 출입 기자들이 시승을 할 때 가족을 운전석 대각선 뒷자리에 앉힌 뒤 반응을 보기도 하는 차다. 기본 1억원이 훌쩍 넘는 고가이지만 수입차 시장 ‘넘사벽’ 왕좌를 지키는 럭셔리 세단의 대명사다.1957년 출시된 벤츠 300d(W 189)는 뛰어난 디자인과 주행 성능으로 교황 바오로 6세가 타기도 했다. 2013년 나온 6세대는 현재까지 전 세계에서 30만대가 팔렸다. 더 뉴 메르세데스벤츠 S클래스는 이 6세대의 부분 변경 모델이지만 6500여개 부품이나 구성요소를 확 바꿨다. 가장 큰 특징은 역시 뛰어난 승차감과 주행성능이다.‘더 뉴 S클래스4MATIC Long’에는 세계에서 손꼽히는 V8(8기통) 바이터보 가솔린 엔진이 장착됐다. 기존 엔진(4664㏄)보다 배기량은 3982㏄로 줄었지만 최고 출력 469마력, 최대 토크 71.4㎏·m로 힘은 더 좋아졌다. 코너를 돌 때 몸쏠림이 줄어들어 한층 높아진 승차감을 제공한다. 또 ‘롱’이란 이름에서 보듯 길어진 차체 덕에 마치 비행기의 퍼스트클래스를 연상케 할 만큼 다리를 쭉 내밀고 편하게 목적지에 도달할 수 있다.미래 자동차의 화두인 ‘자율주행’에도 성큼 다가섰다. 반자율주행 기술의 집합체인 ‘인텔리전트 드라이브 시스템’을 탑재했다. 운전 중 위험하다 싶으면 앞차와의 거리 및 속도를 제어함으로써 안전 거리 확보와 차선 유지를 돕는 역할을 한다. 운전자가 반응하지 않을 경우 자율 부분제동까지 실시한다. 통신망을 통해 고객들에게 제공하는 커넥티드 카 서비스가 강화된 것도 이번 부분변경 모델의 특징 가운데 하나다. 운전자와 차량, 서비스센터를 하나의 네트워크로 연결함으로써 다양한 안전과 서비스를 제공한다. 사고로 의심되는 충격을 감지해 차량 위치와 안전띠를 착용한 탑승 인원 등의 정보를 고객콘택트센터로 자동 전송하는 ‘e콜’(Emergency Call)과 직접 24시간 긴급출동을 요청할 수 있는 ‘b콜’(Breakdown Call) 기능도 있다. 주차공간이 협소한 경우 차에서 내려 스마트폰으로 차량을 조종해 주차할 수 있는 리모트 파킹 어시스트 기능도 단계적으로 구현된다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr