제주항공 여객기 참사 이후 항공 안전에 대한 우려가 커진 가운데 지난달 미국 캘리포니아 로스앤젤레스(LA) 국제공항 활주로에서 항공기 2대가 충돌할 뻔한 아찔한 상황이 벌어졌던 사실이 뒤늦게 전해졌다. 항공교통 관제사의 긴급 정지 명령으로 대형 사고로는 이어지지 않았다. AP통신 등은 지난달 27일(현지시간) 오후 4시 40분쯤 LA공항 활주로에서 미 곤자가대학 농구팀을 태운 키라임항공 563편 여객기(엠브라에르 E135)가 애틀랜타행 델타항공 471편 항공기가 이륙하던 활주로에 진입하려다가 충돌할 뻔했다고 1일 전했다. 이 장면을 포착한 유튜브 채널 ‘에어라인 비디오 라이브’ 영상에는 당시 항공교통 관제사가 다급한 목소리로 “정지, 정지, 정지!”라고 외치는 소리가 담겼다. 채널 운영자인 케빈 레이는 “관제사가 이렇게 ‘멈춰’라고 반복적으로 말하는 것을 처음 들어본다”고 했다. 당시 정지 명령을 받은 키라임 여객기에는 다음날 UCLA와의 경기를 위해 이동 중이던 곤자가대 농구팀이 탑승해 있었다. 미 농구 명문인 곤자가대에는 한국 국가대표 출신 포워드 여준석이 소속돼 있다. 해당 사건을 조사 중인 연방항공청(FAA)은 농구팀이 탑승한 전세기가 활주로 끝 라인을 넘지 않았으며 델타 471편이 이륙한 뒤 관제사의 지시에 따라 활주로를 건너 게이트로 이동했다고 설명했다. 곤자가대는 “비행기에 탑승한 팀원들은 상황을 전혀 인지하지 못했으며, 사건이 모두 안전한 상태로 끝났다는 점에 감사할 따름”이라고 밝혔다. 델타항공은 “델타 471편은 정상 운항했다”며 조사에 협력하고 있다고 덧붙였다. 한편 뉴욕타임스(NYT)는 FAA의 2023년 조사를 언급하며 “비행기끼리의 아슬아슬한 근접이 많이 발생하고 있다”고 보도했다. 영국 더 타임스는 “지난 10년간 비행기 간 충돌 직전에 관한 기록이 두 배 이상 증가했다”고 전했다.

전자발찌를 찬 채 이웃 여성의 집을 몰래 훔쳐보다 적발된 40대 남성을 경찰이 체포하지 않은 채 임의동행으로 조사한 후 귀가 조처해 논란이 되고 있다. 성범죄 전과자인 가해 남성은 피해자와 같은 아파트 단지에 거주하는 것으로 확인됐고, 이 때문에 피해자는 어린 자녀 둘을 데리고 제3의 장소로 피신해야 했다. 2일 경기 평택경찰서에 따르면 지난달 29일 오후 10시 50분쯤 관내 한 아파트 1층에 거주하는 여성 A씨는 “누군가 집 안을 몰래 쳐다보고 갔다”고 신고했다. 어린 자녀들을 키우는 A씨는 베란다에 매달려 있는 남성을 보고 “누구야”라고 소리 지르자 그가 달아났다고 경찰에 진술했다. 사건 당시 집 안에는 A씨와 아이들뿐이었던 것으로 알려졌다. 경찰은 문제의 남성이 에어컨 실외기를 밟고 베란다 바깥쪽으로 올라간 뒤 창문을 열려고 시도한 사실을 파악하고 탐문에 들어갔다. 경찰은 폐쇄회로(CC)TV 및 차량 블랙박스 영상 확인 등 현장조사 끝에 신고 1시간 30여분 만인 이튿날 0시 20분쯤 같은 아파트 단지에 거주하는 40대 B씨에게 범행을 자백받고 신원 확인 후 지구대로 임의동행했다. B씨는 전자발찌를 착용한 성범죄 전과자였다. 하지만 이미 B씨를 임의동행한 터라, 긴급체포 등의 조치를 하기에는 늦은 상황이었다. 경찰은 결국 B씨를 주거침입 혐의로 불구속 입건하고, 보호관찰관에게 인계한 뒤 귀가 조처했다. 문제는 그다음이었다. 성범죄 전과자인 B씨의 재범을 우려한 경찰은 A씨에게 스마트워치를 지급하고 다른 가족의 집에서 머물도록 했다. 가해자는 범행을 저지르자마자 집으로 돌아왔지만, 피해자는 가해자를 피해서 나이 어린아이들을 데리고 피신해야 하는 상황이 된 것이다. 경찰은 사건 발생 나흘 만인 이날 뒤늦게 B씨에 대해 사전구속영장을 신청하기로 결정했다. 경찰 관계자는 “당시 출동 경찰관들은 사건 발생 후 상당한 시간이 지난 뒤 탐문 과정에서 A씨를 발견해 현행범으로 체포할 수 있는 요건을 갖추지 못했고, 긴급체포하기에는 긴급성이 낮다고 판단했다”며 “더욱이 피의자는 범행을 자백하고, 임의동행 요청을 순순히 받아들였다”고 해명했다. 이어 “피의자는 자신의 범행에 앞서 또 다른 사람이 베란다에 올라가 A씨의 집 안을 들여다보는 모습을 보고서 내부에 무언가 있나 싶어 자신도 집 안을 쳐다봤다고 진술하고 있다”며 “베란다 문 개방 시도를 한 사실에 대해서는 부인하고 있어 추가 수사를 진행하느라 사전구속영장 신청이 늦어진 것”이라고 덧붙였다. 경찰은 A씨가 말하는 용의자 인상착의와 B씨의 인상착의가 달라 B씨의 진술대로 이보다 앞서 A씨의 집 내부를 들여다본 또 다른 사람이 있을 것으로 추정하고, 이에 대한 수사도 병행하고 있다. 전문가들은 피해자가 불안을 느끼지 않도록 경찰 대처 등 각종 제도 손질이 필요하다고 지적했다. 이윤호 고려사이버대 경찰학과 석좌교수는 “형법이 불구속을 원칙으로 하고 있다는 점을 고려해도 피해자에게만 불안을 전가하는 처사는 적합하지 않다”며 “장기적으로 전자발찌를 찬 보호관찰 대상에 대한 감시와 제재를 강화해 이웃 주민들의 우려를 최소화할 필요가 있다”고 말했다.

무안국제공항 제주항공 참사로 저비용 항공사(LCC·Low Cost Carrier)의 무리한 운영이 수면 위로 떠올랐다. 인력 대비 운항 횟수를 과도하게 늘리면 조종사가 맡아야 하는 운항 편수가 늘고 정비사의 정비 부담도 커져 사고 위험이 커질 수밖에 없다는 지적이 나온다. LCC가 수익성에만 골몰하다 안전을 등한시한다는 비판이 거세지자 제주항공은 동계 기간 한시적으로 운항을 10~15% 줄이기로 했다. 2일 국토교통부에 따르면 제주항공은 2023년 기준 국내 LCC 중 국제선 운항 편수가 4만 6541편으로 가장 많았다. 같은 기간 대형 항공사(FSC)인 아시아나항공의 국제선(4만 8333편) 편수와 비슷한 수준이다. 반면 제주항공 소속 조종사(656명)는 아시아나 조종사(1417명) 수의 절반에도 미치지 못했다. 제주항공 조종사 1명이 1년간 운항한 국제선은 평균 70.9편으로 아시아나(34.1편)의 2배 수준으로 분석됐다. FSC는 장거리 노선이 많다는 점을 감안해도 큰 차이라는 비판이 나온다. 게다가 이들은 국내선 운항까지 담당해 실제 업무 강도는 더 높다. 제주항공의 경우 2023년 조종사 1명당 평균 국내선 113편을 운항했다. 제주항공 외에 다른 LCC도 상황이 크게 다르지 않았다. 조종사 1명당 2023년 1년간 평균 국제선 운항 편수가 가장 많은 곳은 에어인천(77.3편)이었고, 에어부산(76.7편), 에어서울(75.7편)이 뒤를 이었다. LCC는 단거리 노선 위주라지만 이착륙을 자주 하는 만큼 업무 조종사가 갖는 부담은 커질 수밖에 없다. 국내의 한 LCC 기장 A씨는 서울신문과의 전화 인터뷰에서 “조종사의 피로도도 사고에 영향을 줄 수밖에 없는데 LCC는 FSC와 달리 수익성을 이유로 1년 비행 한도 시간인 1000시간을 꽉꽉 채워 일을 시킨다”며 “특히 지방공항에서 운항하는 날은 출근하는 데만 5시간 넘게 걸리기도 한다”고 토로했다. 기체 결함과 정비 등을 담당하는 정비사의 상황도 열악하다. 2023년 기준 에어서울은 정비사 1명당 1년간 평균 국제선 항공편 258기를 정비했다. 에어인천(169.3기)과 에어부산(108.1기)은 물론 이번 사고로 문제가 된 제주항공(99.2기), 진에어(92.4기)도 정비사의 업무 부담이 큰 것으로 분석됐다. 정비사 1명이 한 해 31~37기 수준을 맡는 FSC와 비교하면 최대 7배에 달한다. 에어서울 관계자는 “아시아나 자회사이기에 공시보다 많은 정비사를 운용하고 있다”면서 “정비사 363명이 9728편을 담당하기에 평균 26.8기 수준”이라고 설명했다. 게다가 비행기가 큰 고장이 나거나 1~2년마다 받아야 하는 중정비의 경우 국내는 포화 수준이기에 대개 해외에서 진행된다. 국토부가 권영진 국민의힘 의원실에 제출한 자료를 보면 2023년 기준 국내 LCC의 전체 정비 비용은 7075억원인데 그중 5027억원(71.1%)은 해외 정비 비용이었다. 해외 정비 비용의 비중은 2019년(62.2%) 대비 8.9% 포인트 올랐다. 갈수록 해외 정비에 의존하는 경우가 늘고 있다는 얘기다. 국내 항공사의 정비로 인한 지연 편수도 2019년 2289편에서 지난해 9월 기준 4184편으로 1895편이나 증가했다. 한편 송경훈 제주항공 경영지원본부장은 이날 브리핑에서 “국내선은 이르면 다음주, 국제선은 이달 셋째 주부터 운항량 감축을 준비한다”고 밝혔다.

무안국제공항 제주항공 참사로 저비용 항공사(LCC·Low Cost Carrier)의 무리한 운영이 수면 위로 떠올랐다. 인력 대비 운항 횟수를 과도하게 늘리면 조종사가 맡아야 하는 운항 편수가 늘고 정비사의 정비 부담도 커져 사고 위험이 커질 수밖에 없다는 지적이 나온다. LCC가 수익성에만 골몰하다 안전을 등한시한다는 비판이 거세지자 제주항공은 동계 기간 한시적으로 운항을 10~15% 줄이기로 했다. 2일 국토교통부에 따르면 제주항공은 2023년 기준 국내 LCC 중 국제선 운항 편수가 4만 6541편으로 가장 많았다. 같은 기간 대형 항공사(FSC)인 아시아나항공의 국제선(4만 8333편) 편수와 비슷한 수준이다. 반면 제주항공 소속 조종사(656명)는 아시아나 조종사(1417명) 수의 절반에도 미치지 못했다. 제주항공 조종사 1명이 1년간 운항한 국제선은 평균 70.9편으로 아시아나(34.1편)의 2배 수준으로 분석됐다. FSC는 장거리 노선이 많다는 점을 감안해도 큰 차이라는 비판이 나온다. 게다가 이들은 국내선 운항까지 담당해 실제 업무 강도는 더 높다. 제주항공의 경우 2023년 조종사 1명당 평균 국내선 113편을 운항했다. 제주항공 외에 다른 LCC도 상황이 크게 다르지 않았다. 조종사 1명당 2023년 1년간 평균 국제선 운항 편수가 가장 많은 곳은 에어인천(77.3편)이었고, 에어부산(76.7편), 에어서울(75.7편)이 뒤를 이었다. LCC는 단거리 노선 위주라지만 이착륙을 자주 하는 만큼 업무 조종사가 갖는 부담은 커질 수밖에 없다. 국내의 한 LCC 기장 A씨는 서울신문과의 전화 인터뷰에서 “조종사의 피로도도 사고에 영향을 줄 수밖에 없는데 LCC는 FSC와 달리 수익성을 이유로 1년 비행 한도 시간인 1000시간을 꽉꽉 채워 일을 시킨다”며 “특히 지방공항에서 운항하는 날은 출근하는 데만 5시간 넘게 걸리기도 한다”고 토로했다. 기체 결함과 정비 등을 담당하는 정비사의 상황도 열악하다. 2023년 기준 에어서울은 정비사 1명당 1년간 평균 국제선 항공편 258기를 정비했다. 에어인천(169.3기)과 에어부산(108.1기)은 물론 이번 사고로 문제가 된 제주항공(99.2기), 진에어(92.4기)도 정비사의 업무 부담이 큰 것으로 분석됐다. 정비사 1명이 한 해 31~37기 수준을 맡는 FSC와 비교하면 최대 7배에 달한다. 에어서울 관계자는 “아시아나 자회사이기에 공시보다 많은 정비사를 운용하고 있다”면서 “정비사 363명이 9728편을 담당하기에 평균 26.8기 수준”이라고 설명했다. 게다가 비행기가 큰 고장이 나거나 1~2년마다 받아야 하는 중정비의 경우 국내는 포화 수준이기에 대개 해외에서 진행된다. 국토부가 권영진 국민의힘 의원실에 제출한 자료를 보면 2023년 기준 국내 LCC의 전체 정비 비용은 7075억원인데 그중 5027억원(71.1%)은 해외 정비 비용이었다. 해외 정비 비용의 비중은 2019년(62.2%) 대비 8.9% 포인트 올랐다. 갈수록 해외 정비에 의존하는 경우가 늘고 있다는 얘기다. 국내 항공사의 정비로 인한 지연 편수도 2019년 2289편에서 지난해 9월 기준 4184편으로 1895편이나 증가했다. 한편 송경훈 제주항공 경영지원본부장은 이날 브리핑에서 “국내선은 이르면 다음주, 국제선은 이달 셋째 주부터 운항량 감축을 준비한다”고 밝혔다.

수백억원대 사기 혐의로 경찰 조사를 받던 40대가 숨진 채 발견됐다. 2일 광양경찰서 등에 따르면 투자 명목으로 수백억 원을 가로채 사기 혐의로 수사를 받던 전남도의원 동생 A(48)씨가 최근 숨졌다. 피해자 중 한 명인 40대 여성 B씨도 극단적인 선택을 한 사실이 확인됐다. A씨는 지난달 29일 순천시 왕지동의 한 도로변에 주차된 차량 안에서 의식을 잃은 상태로 발견됐다. 차량 내부에서는 유서가 발견됐다. 현직 전남도의원 동생인 A씨는 광양에서 전자제품 대리점을 운영하고 있다. A씨는 ‘도교육청 납품 에어컨 사업에 투자하면 고수익을 보장한다’고 속여 수십명으로 부터 수십억 원을 가로챈 혐의로 고소된 상태였다. 피해자들은 “A씨가 형님이 광양 지역 유지들을 많이 알고 있다. 월급을 많이 주겠다. LG 전자 정직 직원으로 해준다 는 등의 말을 해 이를 믿고 투자했었다”고 진술한 것으로 알려졌다. 이와 관련해 피해자 중 한 명인 B씨는 지난달 31일 자택에서 숨진 채 발견됐다. B씨는 A씨의 사업장이 있는 건물에서 청소원으로 일하던 어머니의 딸이다. 가족의 사망보험금을 포함해 4억여원을 빌려줬지만 돌려받지 못한 것으로 전해졌다. 지난해 9월 고소장이 접수돼 사기 혐의로 조사를 해왔던 경찰은 A씨가 사망함에 따라 공소권 없음으로 사건을 종결할 방침이다. 광양 지역에서는 피해 금액이 300억원대 규모로 알려져있다.

- 웨딩 고객 및 신규입주/이사 고객 특별 행사- LG전자 가전 구독 혜택- 다품목 구매 시 최대 780만 혜택- iPhone 16 특별혜택- 구매금액대별 사은품 증정 LG전자 베스트샵 강동본점에서는 리뉴얼 오픈 기념 가전행사를 1월 20일까지 실시한다고 전했다. 리뉴얼 오픈 기념으로 진행되는 이번 가전행사에서는 다품목 구매 시 최대 780만 혜택, 웨딩고객 및 신규 입주/이사고객 특별혜택, LG전자 가전구독 혜택, 금액대별 사은품 증정 등 다채롭고 풍성한 혜택을 제공한다. 먼저 ‘웨딩고객 특별행사’로 결혼/신혼가전을 구입하는 웨딩고객을 대상으로 웨딩 전문 매니저가 1:1 맞춤 컨설팅 및 특별혜택을 제공한다. 이와 함께 신규 입주가전 구입고객 및 이사가전 구입고객은 전문 매니저가 우리집에 딱 맞는 가전을 컨설팅해 주는 특별컨설팅 서비스와 함께 다양한 특별혜택을 받을 수 있다. 다품목 구매 혜택도 풍성하다. TV, 냉장고, 세탁기, 에어컨 등 해당 26개 품목에 한해 2품목 이상 구매 고객에게 최대 780만 원 상당의 혜택을 제공한다. 최근 인기를 끌고 있는 LG전자 가전구독 서비스 혜택도 있다. 행사 기간 중 가전 구독 신청 시, 계약기간 내 무상 A/S(고객 과실 건 제외), 초기비용 절감 혜택, 연계 할인 특별혜택, 멤버십 판매경로별 추가 적립 혜택 등을 제공한다. 풍성한 사은품 증정 혜택도 있다. 이번 행사기간 동안 600/1200/1500/2000만 원 이상 가전제품을 구입하는 고객은 햄튼, 테팔, 에머, ELLE, WOLL, 한국도자기, 아이젠베르그, 콕스타 등 시중 인기 제품을 원하는 제품으로 선택 증정 받을 수 있다. 또 LG전자 베스트샵 강동본점은 Apple 공식 판매점으로 최신 iPhone 16는 물론 다양한 Apple 제품을 매장에서 직접 경험하고, 상담 및 개통도 편리하게 가능하다. LG전자 베스트샵 강동본점 관계자는 “강동본점 리뉴얼 오픈 기념 가전행사로 다양한 혜택과 사은품을 많이 준비했다”고 전하며 “특히 결혼가전이나 이사가전을 구입하는 강동구 결혼신혼가전, 입주이사가전 구입 고객에게는 무척 좋은 기회가 될 것”이라고 전했다. 한편, LG전자 베스트샵 강동본점 리뉴얼 오픈 기념 가전행사에 대한 더 자세한 사항 및 변경사항은 매장 전화 및 LG전자 공식블로그 등을 통해 확인할 수 있다.

서울 노원구가 초안산 등산로 정비를 완료해 등산객의 편의를 높였다고 1일 밝혔다. 노원구 관계자는 “도봉구와 노원구에 걸친 초안산은 나지막하지만 인근 지역 주민들이 자주 찾는 곳”이라며 “등산로의 노후 시설을 정비하고 정상에 화장실을 설치했다”고 설명했다. 등산로는 녹천역에서 정상부를 지나 비석골 근린공원과 녹천정 인근까지 이어지는 코스를 집중적으로 개선했다. 약 628단에 이르는 침목 계단과 데크 계단, 보행 매트를 설치했다. 특히 어르신들이 주로 찾는 점을 감안해 평상과 등의자를 배치하고 방향안내판도 정비했다. 정상부에는 에어로빅장, 운동 시설과 함께 화단을 정리하고 수세식 화장실도 설치했다. 조선시대 내시 분묘군이 있는 독특한 역사성을 갖춘 초안산은 환경 개선 노력을 통해 새로운 명소로 발돋움하고 있다. 비석골 근린공원을 재정비하고 피크닉장을 조성하면서 지난해 봄 초안산 수국동산을 개장했다. 초안산 힐링타운은 국토교통부의 ‘대한민국 국토대전’ 수상작으로 선정됐다. 오승록 노원구청장은 “광운대역세권 개발과 인근 대단지 아파트 재건축으로 변화할 월계동에 초안산이라는 산림 자원은 중요한 가치”라며 “노원이 자랑하는 천혜의 자연을 모든 구민이 더 가까이 누릴 수 있도록 가꿔 나가겠다”고 말했다.

서울 노원구가 초안산 등산로 정비를 완료해 등산객의 편의를 높였다고 1일 밝혔다. 노원구 관계자는 “도봉구와 노원구에 걸친 초안산은 높이는 낮지만 인근 지역 주민들이 자주 찾는 곳”이라며 “등산로의 노후시설을 정비하고 정상에 화장실을 설치했다”고 설명했다. 등산로는 녹천역에서 정상부를 지나 비석골 근린공원과 녹천정 인근까지 이어지는 코스를 집중적으로 개선했다. 약 628단에 이르는 침목 계단과 덱 계단, 보행매트를 설치했다. 특히 어르신들이 주로 찾는 점을 감안해 평상, 등의자도 배치하고 방향안내판도 정비했다. 정상부에는 에어로빅장, 운동시설과 화단을 정리하고 수세식 화장실도 설치했다. 조선시대 내시 분묘군이 있는 독특한 역사성을 갖춘 초안산은 환경개선 노력을 통해 새로운 명소로 발돋움하고 있다. 비석골근린공원을 재정비하고 피크닉장을 조성하면서 초안산 수국동산이 지난해 봄 개장했다. 초안산 힐링타운은 국토교통부의 ‘대한민국 국토대전’ 수상작으로 선정됐다. 오승록 노원구청장은 “광운대역세권개발과 인근 대단지아파트 재건축으로 변화할 월계동에 초안산이라는 산림자원은 중요한 가치”라며 “노원이 자랑하는 천혜의 자연을 모든 구민이 더 가까이 누릴 수 있도록 가꿔 나가겠다”고 말했다.

스위스항공 여객기에서 운항 중 연기가 발생해 비상 착륙한 사고가 발생한 가운데 승무원 1명이 사망했다. 오스트리아 그라츠주 검찰청은 31일(현지시각) 승무원 1명이 사망한 스위스국제항공(SWISS) LX1885 비상착륙 사건을 수사 중이라고 밝혔다. 이 비행기는 승객 74명을 태우고 루마니아 부쿠레슈티에서 스위스 취리히로 향하던 지난 23일 오스트리아 그라츠 공항에 비상 착륙했다. 비행기는 운항 중 갑자기 많은 연기를 뿜어져 나오고 조종실과 객실 내부로 연기가 유입하자 그라츠 공항에 긴급히 내렸다. 승객들은 비상 슬라이드를 이용해 비행기에서 탈출했고, 연기를 마신 승무원과 승객 12명은 병원으로 옮겨졌다. 이 가운데 남성 승무원 1명은 병원에서 집중 치료를 받았지만 전날 끝내 사망했다. 이 비행기는 에어버스 A220 기종으로, 엔진 결함 사례가 종종 발견됐던 것으로 전해졌다. 올리버 부호퍼 스위스항공 최고경영자(COO)는 “스위스항공의 동료를 잃어 혼란스럽고 절망스럽다”면서 “관계 당국과 협력해 사고 원인을 파악할 것”이라고 전했다. 검찰은 엔진 문제 등 사건의 원인이 될 만한 사항들을 우선 확인하고 항공사·비행기 제조사 측의 과실이나 관리의무 위반이 있는지 조사할 계획이다.

늦은 밤, 나는 침대에 누워 휴대폰 화면 속 로아를 보며 말했다. “솔, 빛, 언, 니. 따라 해 봐. 솔빛 언니!” 로아는 태어난 지 12개월 된 아현이의 여동생이다. 옆으로 늘인 내 입 모양이 웃겼는지 로아가 양 볼이 빨갛게 웃었다. 내가 아현이한테 영상통화를 거는 이유는 단 하나, 머리털이 새싹처럼 자란 로아가 보고 싶어서다. 아현이가 입을 삐죽거리며 말했다. “로아 있잖아. 엄마 나가니까 좀 전까지 엄청 울었어. 나도 언니인데 완전 서운해.” 아현이는 5학년이 되어 친해진 친구다. 같은 아파트에 살고 어린 동생이 있다는 걸 알고 좋아졌다. 외동인 나는 아현이가 부러웠다. 심심할 틈이 없겠지? “어디가 불편한 거 아니야? 배고프거나, 응가를 했던가?” “그런가?” 아현이가 휴대폰을 내려놓았는지 깜깜한 화면에 말소리만 들렸다. “진짜네? 으. 냄새. 엄마한테 기저귀 가는 법 좀 물어보고 올게!” 전화를 끊자 밖에서 설거지하는 소리가 들렸다. 방문을 열어 아빠의 뒷모습을 보았다. 아빠가 고무장갑을 털어 개수대 위에 올려놓고 인기척을 느꼈는지 뒤를 돌았다. “누구랑 무슨 통화를 그렇게 재밌게 해?” “아현이.” “아현이가 누구더라?” 아현이는 동그란 안경이 잘 어울리는 애라고 여러 번 말했지만 아빠는 깜빡깜빡한다. 작년에 부모님이 이혼한 뒤 나는 아빠와 둘이 산다. 그 이후 아빠는 한숨이 늘었고 나는 말수가 줄었다. 거실로 나가는 그때였다. 순식간에 모든 전등불이 꺼졌다. 에어컨 소리도 멈췄다. 베란다로 갔다. 아파트 전체가 잠든 듯 어둡고 고요했다. 베란다 문을 열고 주변을 둘러보니 다른 주민들도 나처럼 베란다로 나와 양옆을 기웃거렸다. 아빠가 투덜댔다. “이 더운 날 정전이야? 시대가 어느 때인데….” 조금 있다가 안내 방송이 흘러나왔다. ‘아파트 주민 여러분. 현재 정전의 원인을 파악 중이니 동요하지 마시고 차분히 기다려 주시기 바랍니다.’ 아빠는 안방에서 손전등을 꺼내 빛이 천장을 향하도록 거실 탁자 위에 세워 두었다. “기다려 보자. 금방 복구될 거야.” 나는 아현이에게 다시 전화를 걸었다. “괜찮아? 로아는?” “울고불고 난리 났어. 너희 집도 정전이지?” “응. 엄마한테 전화했어?” “했지. 오는 데 30분은 걸린대. 아빠는 출장 가서 내일 오고. 엄마가 시키는 대로 기저귀 갈았는데 왜 울지. 잠깐만 지금….” 아현이가 뭘 잘못 눌렀는지 전화가 뚝 끊겼다. 안내 방송이 나왔다. “현재 정전의 원인이 변압기의 용량 부족으로 보입니다. 한 시간 이내로 복구할 예정이오니 주민 여러분들께서는 침착하게 기다려 주시길 바랍니다.” 한 시간이라니. 길다. 아빠는 소파에 앉아 애꿎은 노트북 키보드만 두드렸다. 오늘도 남은 회사 일이 많나 보다. 고민 끝에 아빠에게 물었다. “아빠. 나 친구네 집 좀 갔다 와도 돼?” “지금은 위험하지.” “친구가 동생이랑 둘만 집에 있는데 걱정돼서. 동생이 애기인데 계속 우나 봐. 응가를 해서 기저귀를 갈아 줬는데도 운대.” 아빠는 노트북과 나를 번갈아 보더니 한숨을 푹 쉬었다. 그리고 엉거주춤 일어섰다. “아빠도 같이 가. 꼭 가야 한다면.” 그건 예상에 없었는데… 어쩔 수 없다. 아현이에게 아빠와 집에 가도 되냐고 묻자 집 주소가 적힌 메시지가 왔다. 아현이는 넉살이 좋아서 “아저씨! 다음에 로아랑 집 놀러 가도 되죠?”라며 호들갑을 떨게 분명하다. 그나저나 아현이의 집은 다른 동 18층인데…. 방금 나눈 말들을 주워 담고 싶었다. 우리는 휴대폰만 챙겨 집을 나섰다. 문을 열자 뜨거운 열기가 훅 끼쳤다. 우리 집은 12층. 엘리베이터가 멈췄으니 1층까지 걸어 내려가야 한다. 아빠가 검은 반바지를 추켜올리며 휴대폰의 손전등 기능을 켰다. “조심해서 걸어. 뛰지 말고.” “아빠도 조심해.” 며칠 전 아빠는 콧등에 반창고를 붙이고 나타났다. 일하다가 다쳤다고 했지만 아빠는 IT 개발자이다. 내가 바보도 아니고 그런 거짓말을 하다니. 술 먹고 고꾸라진 게 틀림없다. 10층으로 내려가는데 밑에서 구시렁거리는 소리가 들렸다. “망할 놈의 아파트… 이십 년 넘으니 멀쩡한 것이 하나도 없어. 염병.” 나도 모르게 아빠의 팔목을 움켜잡았다. 팔이 축축했다. 아빠는 안심하라는 듯 내 어깨를 두들겼다. 빛을 비춰 보니 강아지 버들이를 끌어안은 1005호 할머니다. 할머니가 버들이를 내려놓자 버들이가 꼬리를 흔들며 컹컹 짖었다. 할머니가 아빠에게 물었다. “이 난리에 어디 가셔?” “급하게 갈 곳이 있어서요.” “아아. 근데 둘이 부녀지간이야? 같이 있는 걸 본 적이 없어서 몰랐네. 호호.” 나는 버들이를 쓰다듬었다. 버들이는 할머니가 노인정에 갔을 때 내가 종종 산책을 시키는 갈색 푸들이다. 내가 놀이터에서 혼자 그네를 타면 할머니는 나에게 버들이를 맡겼다. 우리는 버석거리는 나뭇잎을 밟고 화단의 꽃을 구경하며 친구가 되었다. 아빠가 버들이를 만지려 하자 버들이가 이를 드러냈다. 할머니가 말했다. “얘는 남자 어른을 안 좋아해요. 영감이 살아생전 엉덩이를 자꾸 걷어차서 말이야.” “예? 예….” 나는 웃음을 참으며 버들이의 턱을 긁어 주었다. “버들아. 이 사람은 우리 아빠야. 아빠.” 그래도 버들이는 컹컹 짖으며 경계 태세를 갖췄다. 버들이에게 아빠가 야근이 많다고 투덜댔는데 알아들은 걸까? 내려가려는데 할머니가 다시 불렀다. “그런데 12층 아저씨. 한겨울에 애 슬리퍼만 신기지 마요. 예?” 아빠는 머리를 긁적이며 조아렸다. 맞다. 지난겨울에 슬리퍼를 신고 다니다가 할머니한테 혼났다. 다시 계단을 내려가는데 아빠가 휙 뒤돌았다. 깜짝 놀라 계단 한 칸을 훅 올랐다. “솔빛. 왜 겨울에 슬리퍼 신고 다녔어. 어?” “슬리퍼가 편해.” “구멍 뚫린 데로 눈이 막 들어왔을 거 아니야.” “그게 좋은데. 구멍으로 눈이 숭숭 들어와서 발이 젖는 거.” “좋다고? 그리고 저 강아지 이름은 어떻게 알아. 사나워 보이던데.” “하나도 안 사나워. 아빠가 낯설어서 그래. 나랑 산책도 하는 사이인걸.” 나는 아빠를 앞질러 내려갔다. 아빠는 위험하다며 나를 등 뒤로 세웠다. 3층에 도착해 모퉁이를 도는 그때였다. “아악!” 아빠가 뭔가와 부딪혀 무릎을 부여잡고 깽깽이걸음을 했다. 빛을 비춰 보니 킥보드 하나가 엎어져 있었다. 잠시 후 킥보드 앞 현관문이 열렸다. 얼굴을 빼꼼 내민 남자아이는 나보다 키가 한 뼘 작았다. 아빠가 짜증스럽게 입을 열었다. “얘. 여기다가 킥보드를 놓으면….” “어? 우리 학원에서 피아노 제일 잘 치는 누나다!” 빛을 비춰 보니 같은 피아노학원에 다니는 파마머리 남자아이다. 3학년이던가. 내가 피아노 칠 때 창문으로 엿보던 아이. 갑자기 사탕을 한 주먹 주던 아이. 뭔가를 오물거리던 남자아이는 상황을 보더니 집으로 들어가 양손에 자기 주먹만 한 토마토를 들고나왔다. “누나 이거 먹어! 아저씨도 드세요!” 우리는 얼결에 토마토를 받았다. 맞다. 이 아이는 피아노 연습을 안 했을 때 선생님께 사탕이나 초콜릿을 한 움큼 내민다. 잘못을 모면하려는 거다. 내가 잘못한 게 있을 때 아빠에게 학교에서 만든 엉터리 작품을 내미는 것과 똑같다. 남자아이가 집으로 들어간 뒤 아빠의 무릎을 내려다보았다. “괜찮아?” “코에 비하면 멀쩡해. 저번에 회식 끝나고 계단에서 엎어진 거 생각하면….” 아빠가 아차 싶었는지 입술에 힘을 꽉 주었다. 나는 고개를 가로저었다. “그럴 줄 알았어.” “뭐, 뭐를?” “술 냄새 없애려고 집 앞에서 탈취제 뿌리는 것도 다 알아. 내가 바보야?” 아빠가 콧잔등을 실룩이니 반창고가 구겨졌다. 아빠는 말을 돌렸다. “근데 쟤 너 좋아하나 보다. 널 보고 얼굴이 환해졌어.” 생각해 보니 아빠 말이 맞는 것 같았다. 나한테는 잘못한 것도 없는데 사탕을 줬으니까. 안 되는데…. 정말 날 좋아하나? 공동 현관문을 나가니 밤바람이 불었다. 땀으로 끈적해진 몸이 시원했다. 화단을 지나 단지 중앙에 사람들이 모여 있었다. 각자 미니 선풍기와 부채를 들고 더위를 식혔다. 우리도 그쪽으로 갔다. 아빠가 땀을 닦고는 토마토를 내밀었다. “이것만 먹고 갈까?” 고개를 끄덕였다. 밖에서 보니 토마토가 더 빨갛게 보였다. 토마토를 한 입 깨물었다. 새콤달콤했다. 내 옆에 있는 조그만 여자아이가 자기 엄마의 옷자락을 잡아당기며 하늘을 가리켰다. “엄마! 별! 별!” 우리는 동시에 하늘을 올려다보았다. 유난히 별이 더 잘 보였다. 가만히 서서 눈을 감으니 바람 소리, 매미 소리, 풀벌레 우는 소리가 들렸다. 아빠가 한 발 가까이 오더니 나지막하게 물었다. “근데 아까 걔가 고백하면 사귈 거야?” “뭐?” “걔는 공중도덕이 없어. 사과도 안 하고 말이야. 아빠는 반대다.” 어이가 없어서 웃음이 났다. “토마토 내밀었잖아. 그게 사과야.” “토마토가?” “나도 그래. 저번 주 월요일 날 아빠한테 학교에서 만든 아크릴 무드등 줬잖아. 그날은 아빠가 생일 선물로 사준 무선이어폰이 고장 난 날이었고.” “그랬지.” “이어폰, 친구가 고장 냈다고 했잖아. 사실 내가 고장 낸 거거든. 친구랑 장난치다가 떨어졌는데 내가 밟았어… 미안.” “으이구. 근데 그 무드등 왜 불이 안 들어와? 물어볼까 말까 하다가 말았는데. 혹시 아빠가 고장 냈나?” “그거 처음부터 안 됐어. 내 거만 불량이었나 봐.” “그럼 고쳐 달라고 하지 그랬어. 이따 고쳐 봐야겠네.” 나는 다시 하늘을 봤다. 이왕 이렇게 된 거 아빠한테 하나 더 말하고 싶었다. 아빠가 3층 아이와 나를 오해하니까. “그리고 나 남자 친구 있어.” “뭐? 누구?” “김민찬이라고 있어. 우리 반. 근데 헤어질 거야. 걔 5반 유채린 좋아하는 거 같아.” 그때 아현이에게 ‘언제 오냐’는 톡이 왔다. 그게 구조 신호처럼 느껴져서 입을 쓱 닦고 아빠의 팔을 잡아끌었다. 아빠는 김민찬이 어떤 자식이냐며 중얼댔다. “빨리 가자. 응?” 아현이네 동 앞에 도착했다. 공동 현관문은 정전 때문인지 열려 있었다. 우리는 마주 보고 고개를 끄덕였다. 목표는 18층. 시작이다! 1층, 2층… 5층에 올라서자 힘에 부쳤다. 아빠는 계단에 주저앉아 숨을 몰아쉬었다. 나는 아빠 옆에 나란히 앉았다. “맨날 앉아만 있어서 그런지 힘들다. 솔빛이는 잘 걷네. 옛날이랑 다르게.” “당연하지. 나 체육 엄청 잘해. 줄넘기도 연속으로 100개 할 수 있어. 몰랐지?” “몰랐네. 이제 너가 앞장서서 가.” 아빠가 올라가는 계단에 불빛을 비췄다. 내가 한 발 내딛는데 아빠가 뒤에서 말했다. “그, 있잖아. 아빠가 솔빛이에 대해 너무 몰라서 미안해.” 나는 잠시 망설이다가 입을 열었다. “나도 이것저것 말 안 한 거 미안해….” 어두우니까 용기가 생겼다. 아빠도 그런 거겠지? 어두운 게 꼭 나쁜 건 아닌 것 같다. 아빠와 내가 비추는 빛이 맞닿자 빛이 길게 이어졌다. 마침내 18층에 도착했다. 문밖까지 로아 우는 소리가 들렸다. 우리는 거실에 모여 앉았다. 아현이는 손전등으로 빛을 비추고 나는 코끼리 인형을 흔들며 로아를 달랬다. 아빠는 거실 매트 위에 로아를 눕혔다. 그리고 기저귀를 다시 확인했다. “응가가 잘 안 닦여서 불편했나 봐. 그리고 기저귀는 이렇게 바짝 붙이면 안 돼.” 아빠는 로아의 엉덩이를 물티슈로 닦고 기저귀를 다시 갈았다. 아빠가 로아의 등을 토닥이며 아기 침대 위에 눕히자 울음소리가 잦아들었다. 아빠가 속닥였다. “솔빛이도 어렸을 때 얼마나 울었는지 몰라. 원하는 걸 얻을 때까지 울었다고. 엄마가 얼마나 힘들어했는지 몰라. 그래서 기저귀 갈기는 항상 아빠 담당이었어.” “솔빛이 애기 때 그렇게 까탈스러웠어요? 너 지금이랑….” 아현이가 시간을 끌더니 힘주어 말했다. “똑같다.” 나는 아현이의 등을 때렸다. 로아는 울다 지쳤는지 새근새근 잠들었다. 아현이는 안도의 한숨을 내쉬었다. 그때였다. 전등불이 반짝 들어왔다. 우리는 소리 없이 환호했다. 그러다 아빠를 보고 웃음이 터졌다. 아빠의 앞머리가 미역 줄기처럼 이마에 착 달라붙어 있었다. 아빠는 ‘쉿’ 하고 입술 위에 검지를 올렸다. 나는 깨금발을 하고 거실 불을 껐다. 우리가 애써 재운 로아가 다시 깨면 안 되니까. 오늘은 나도 로아처럼 푹 잠들 수 있을 것 같았다.

“33초, 34초. 다 왔어, 쳐지지 마. 따라붙어서 가. 더 붙어!” 새해를 닷새 앞둔 지난달 27일. 충북 진천국가대표선수촌의 육상 트랙은 체감 온도 영하 12도가 무색하게 새벽 공기를 달구는 국가대표 선수들의 거친 숨소리로 뜨거웠다. 아직은 그믐달이 샛노란 빛을 내뿜고 있는 새벽이지만, 이미 이날 첫 훈련 일정으로 스트레칭과 간단한 에어로빅을 마친 남자 유도 선수들은 400m 트랙을 한 바퀴당 95초 이내 속도로 달리고 있었다. 100m 기준 23초 수준으로 달리는 것이지만, 선수들은 이 속도로 쉬지 않고 4000m를 완주해야 본격적인 아침 훈련으로 넘어갈 수 있다. 트랙에서는 2024 파리올림픽 양궁에서 금메달 3개를 쓸어 담으며 최고의 한 해를 보낸 김우진(33)도 묵묵히 몸을 만들고 있었다. 새벽 운동 직후 만난 김우진은 ‘뜻깊은 한 해를 보냈다’는 취재진의 격려에 “그것도 이제 달력의 한 페이지, 역사 속으로 흘러간 시간일 뿐”이라면서 “지금은 다른 선수들과 똑같이 선수촌에서 새벽 운동을 하고 아침부터 찬바람 맞으면서 매일매일을 열심히 준비하고 있다”고 말했다. 2016 리우올림픽과 2020 도쿄올림픽 단체전 금메달까지 총 5개의 금메달을 보유해 한국 최다 금메달리스트인 그에게도 ‘한국 양궁 국가대표 선발전’ 통과는 여전히 어려운 도전이다. 그는 2025년 9월 광주에서 열리는 세계선수권대회 준비와 관련해 “아직 선발전이 진행 중인데 지금 20명까지 남은 상황”이라며 “국가대표 선발이 첫 번째 목표이고 세계선수권은 그다음”이라고 말했다. 실외 달리기를 마친 유도 대표팀과 함께 곧바로 웨이트 트레이닝 센터로 이동했다. 운동 간 휴식은 2분 남짓으로 도보 이동에 걸리는 시간이 전부였다. 곧바로 3개 조로 나눠 ‘인클라인 트레드밀-박스 왕복 점핑-사이클 및 버피 테스트’로 구성된 프로그램을 쉬지 않고 15회 반복하는 고강도 훈련이 이어졌다. 트레드밀의 경우 최고 경사도인 20%로 기울기를 높인 상태에서 시속 12㎞ 속도로 1분씩 4회, 14㎞ 속도로 30초씩 5회, 마지막 16㎞ 속도로 15초씩 7회를 반복하고 각 세트당 성인 무릎 높이의 박스를 제자리 점프로 왕복 5회, 이후 각자 사이클 및 고강도 맨몸 운동인 버피테스트를 섞어 진행하는 방식이다. 실내 훈련이 시작되자 굵은 땀방울이 선수들의 굴곡진 등을 타고  흘러 떨어졌다. 오전 6시 정각에 시작된 새벽 훈련은 오전 7시 10분쯤 10개 손가락을 모두 핀 상태로 실시하는 힌두 푸시업 30개로 마무리됐다. 일명 ‘배밀기’ 동작으로 악력을 비롯해 상체와 척추기립근 등 코어 근력 향상에 탁월한 운동이다. 이렇게 새벽 운동을 마치면 선수들은 아침 식사 후 다시 오전 훈련을 위한 짧은 휴식을 취하고, 점심 식사 후 오후 훈련으로 이어지는 생활을 반복한다. 파리올림픽 유도 개인전과 단체전에서 두 개의 동메달을 목에 건 이준환(23)은 “제가 세계선수권 우승을 세 번이나 놓쳤는데, 올해 반드시 우승해 포기하지 않고 노력하면 이룰 수 있다는 것을 국민 여러분께 보여드리겠다”고 새해를 여는 각오를 밝혔다.

로컬라이저 구조 꼼꼼히 살펴봐기체 잔해 상태·분산 현황도 조사블랙박스 분석에 최소 6개월 전망최상목, 6개 항공사 특별 점검 지시 전남 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사의 원인을 밝히기 위해 한미 합동조사단이 현장 조사에 나섰다. 최상목 대통령 권한대행 부총리 겸 기획재정부 장관은 사고 기종인 ‘보잉 737-800’(B737-800)을 보유한 제주항공, 대한항공, 이스타항공, 티웨이항공, 진에어, 에어인천 등 6개 항공사를 대상으로 특별 안전 점검을 할 것을 지시했다. 국토교통부 항공철도사고조사위원회(항철위)는 31일 한국 측 사고조사관 11명과 미국 조사팀 8명 등 총 19명이 참여하는 합동조사단을 꾸리고 무안공항 활주로 현장 조사를 시작했다. 미국 조사팀 8명은 연방항공청(FAA) 소속 1명, 국가교통안전위원회(NTSB) 소속 3명, 항공기 제작사 보잉 관계자 4명으로 구성됐다. NTSB는 공식 소셜미디어(SNS) 계정을 통해 “미국·프랑스가 합작 투자한 사고기 엔진 제작사 CFMI도 조사에 참여한다”고 밝혔다. 조사팀은 지난달 30일 인천국제공항으로 입국해 곧바로 현장으로 이동했다. 항공기 사고 조사는 국제민간항공협약에 따라 발생 지역 국가가 시작해야 한다. 항공기 운영국인 한국, 비행기를 만든 미국, 사망자가 발생한 한국·태국이 조사에 참여할 권리가 있다. 태국 정부는 조사에 참여하지 않는 것으로 전해졌다. 무안공항 현장에 도착한 한미 합동조사단은 사고 기체보다 활주로 외곽에 있는 착륙 유도 안전시설인 ‘로컬라이저’를 살펴보는 데 많은 시간을 할애했다. 로컬라이저 위에서만 20여분의 시간을 보내며 사진을 찍는 등 구조를 꼼꼼하게 살폈다. 이어 기체 잔해 상태와 분산 현황을 살피고 남은 부품에서 사고 원인을 가릴 단서를 수색한 뒤 자리를 떴다. 조사단은 항공기 블랙박스 데이터도 분석할 계획이다. 블랙박스를 통해 사고기가 ‘메이데이’ 신호를 보내고 4분 만에 동체 착륙을 시도한 점, 버드 스트라이크(조류 충돌) 이후 랜딩기어 작동 가능 여부를 확인할 수 있을 것으로 보고 있다. 항철위는 사고기 블랙박스를 김포공항 시험분석센터로 옮겨 표면 이물질 세척을 마친 뒤 상태를 확인하고 있다. 다만 2개의 블랙박스 중 비행자료기록장치(FDR)는 자료저장 유닛과 전원공급 유닛을 연결하는 커넥터가 사라져 자료추출 방법 등 기술적 검토를 진행하고 있다. 또 다른 블랙박스인 음성기록장치(CVR)는 비교적 온전한 상태인 것으로 전해졌다. FDR은 항공기의 3차원적인 비행경로와 각 장치의 단위별 작동 상태를 기록한다. 사고 경위를 조사하는 데 가장 중요한 자료다. CVR은 조종실 승무원 간의 대화, 관제기관과 승무원 간 교신 내용, 항공기 작동 상태의 소리 및 경고음 등을 저장한다. 다만 분석에는 적어도 6개월 이상 시간이 걸릴 거란 전망이 나온다. 국토부 관계자는 “조사 결과가 나오는 데 수개월에서 수년이 걸릴 수도 있다”고 말했다. 수사권이 있는 경찰도 사망자 수습이 마무리되면 진상 규명에 나선다. 경찰 관계자는 “로컬라이저의 적정성뿐만 아니라 조류 퇴치 인력과 장비 운용 현황, 기체 점검 상태 등 제기된 모든 의혹을 살펴볼 것”이라고 했다. 최 대행은 이날 중앙재난안전대책본부 회의에서 “유가족 지원과 사고 원인 규명에 최선을 다하겠다”며 “국토부는 이번 점검을 시작으로 항공기 운영체계 전반을 철저히 재점검하고 필요한 부분은 즉시 개선해 주길 바란다”고 강조했다.

무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사와 관련해 외국 항공안전 전문가들은 공항 활주로 끝에 설치된 콘크리트 구조물(둔덕)이 피해를 키웠을 수 있다는 지적에 힘을 실었다. 항공기의 ‘오버런’을 방지하기 위해 미 연방항공청(FAA)이 1990년대 후반부터 미국 내 공항서 운용하고 있는 항공기 이탈방지 시스템의 도입 필요성도 거론된다. 30일(현지시간) 워싱턴포스트(WP)에 따르면 미국 비영리 단체 ‘항공안전재단’ 하산 샤히디 회장은 “이것은 매우 복잡한 사고”라며 “조사관들이 파악해야 할 많은 요소가 결부돼 있다”고 짚었다. 샤히디 회장은 “(공항 내) 구조물 배치는 국제 표준에 따라 결정된다”며 “조사관들은 이런 구조물이 규정을 준수했는지를 알고 싶어 할 것이다”라고 지적했다. 그러면서 “예를 들어 활주로 근처의 물체들은 (항공기와의) 충돌시 부서지기 쉬운 물체여야 한다”고 밝혔다. 영국의 항공안전 전문가 데이비드 리어마운트도 BBC 인터뷰에서 “장애물이 없었다면 여객기에 탑승한 대부분의, 아마도 전부가 생존했을 것이다”라고 말했다. 그는 사고기가 랜딩기어와 플랩(고양력장치) 등이 작동하지 않았음에도 착지가 최선의 수준으로 이뤄졌고 동체착륙 뒤 활주로를 미끄러지는 동안에도 동체에 심각한 손상도 입지 않았다고 지적했다. 그러면서 “대규모 사망자가 나온 원인은 착륙 그 자체가 아니고, 동체가 활주로 끝단 바로 너머에 있는 매우 단단한 장애물과 충돌했기 때문”이라고 강조했다. 48년 경력의 파일럿 크리스 킹스우드도 BBC에 비슷한 의견을 내놨다. 그는 항공기는 비행을 효율적으로 하기 위해 가볍게 제작되기 때문에 강한 구조물이 아니라면서 “어떤 종류의 구조물이라도 (충돌 시) 동체는 산산조각이 날 수 있고 이는 재앙이 될 것이다”라고 말했다. 전직 항공기 파일럿 더그 모스는 WP에 공항의 레이아웃(배치)이 참사의 중요한 원인인 것으로 보인다고 지적했다. 그는 활주로를 완전히 평평하게 만드는 데는 비용이 많이 들기에 활주로에 약간의 경사지가 있는 것은 드문 일이 아니며, 개인적으로 특이한 공항 설계도 많이 봤다고 소개했지만 “이번 것은 최악”이라고 말했다. 그는 “(항공기가) 활주로를 벗어나는 것을 예상해야 한다”면서 “너무 빨리 착륙했다. 그들은 체크리스트를 검토할 충분한 시간을 갖지 않았다”고 추정했다. 같은 매체와 인터뷰한 항공 안전 컨설턴트 존 콕스는 “그들은 활주로에 훌륭하게 착륙했다”면서 “거기 구조물이 없었더라면 안전하게 멈출 수 있는 충분한 공간을 확보할 수 있었을지 모른다”고 지적했다. 미 연방항공청(FAA)이 상용화해 미국 내 공항에서 운용하고 있는 항공기 이탈 방지 시스템인 이마스(EMAS·Engineered Material Arresting System)를 설치했다면 참사를 막을 수 있었을 것이라는 지적도 국내외 전문가들 사이에서 제기되고 있다. 이마스는 항공기가 착륙하며 활주로를 이탈하는 사고 발생시 동체의 전진속도를 신속히 줄이도록 설계한 일종의 경량 콘크리트 블록이다. 항공기 바퀴가 이마스를 구성하는 경량의 소재를 부수면서 나아가는 과정에서 동체 속도가 급속도로 감속하게 되는 원리다. FAA 홈페이지 자료에 따르면 표준적인 활주로안전구역(RSA)을 확보하지 못하더라도 EMAS를 설치하면 대부분의 항공기는 착륙시 속도가 70노트(약 130㎞/h)를 넘지 않게 된다. FAA는 1990년대부터 RSA 확보가 어려운 공항의 안전을 위해 EMAS 연구를 시작해 현재 여러 공항에서 이를 운용하고 있다. 미국에는 71개 공항의 활주로 종단에 121개의 이마스가 설치돼 있다. 1999년 5월 뉴욕 JFK 국제공항을 시작으로 올해 7월 콜로라도주 텔루라이드공항에 이르기까지 항공기 22대(총탑승자 수 432명)의 오버런(착륙시 활주로 종단을 넘어서 기체가 나가는 것)을 이마스가 안전하게 막아냈다고 FAA는 밝혔다. 아울러 이번 참사의 원인 중 하나로 지목받고 있는 ‘버드 스트라이크’(조류 충돌)가 사고의 유일한 원인은 아닐 것이라는 분석과 함께, 랜딩기어(착륙용 바퀴)가 내려오지 않은 원인에 주목하는 시각도 있다. 에어라인뉴스의 제프리 토머스 편집자는 로이터통신과의 인터뷰에서 “버드 스트라이크는 드문 일이 아니며, 랜딩기어 문제도 마찬가지”라면서 “버드 스트라이크는 매우 자주 일어나지만 대체로 그것만으로 항공기 참사를 유발하진 않는다”고 말했다. 호주 뉴사우스웨일스대의 소냐 브라운 박사도 조류 충돌로 인해 이처럼 대규모 사상자가 발생하는 큰 사고가 일어나진 않는다고 말했다. 영국 일간 가디언에 따르면 그는 “조류 충돌은 아주 흔한 일이기에 현대의 항공기 설계에는 이미 그런 조건이 충분히 반영돼 있다”고 말했다. 유압식으로 작동되는 랜딩기어의 고장 문제와 관련해서는 “(랜딩기어의 전자 제어가) 실패하더라도, 유압시스템 없이 중력에 의해 랜딩기어가 전개될 수 있다”고 지적했다. 브라운 박사는 아울러 비행기 날개에 있는 플랩과 슬랫 등 비행통제장치 역시 이중의 유압식 구조로 돼 있기에 작동이 돼야 했다고 지적했다. 그는 “두 개의 독립된 유압시스템을 조류 충돌이 동시에 마비시킨다는 것은 매우 희박한 일”이라면서 “이 사고에는 이보다 더 많은 원인이 있을 것이다”라고 덧붙였다. 로버트 섬왈트 미국 교통안전위원회(NTSB) 전 의장은 미국 CBS방송과의 인터뷰에서 “나는 기장으로서 10년 동안 (사고기와 같은 계열인) 보잉 737 계열 항공기를 조종했는데 랜딩 기어는 (파일럿이 수동으로) 내릴 수 있다고 말할 수 있다”고 지적했다. 그는 “따라서 진짜 질문은 여기서 일이 어떤 수순으로 전개됐냐는 것”이라며 “랜딩 기어는 정상적인 수단을 통해, 수동으로 작동가능하다는 점에서 나는 랜딩 기어가 어떤 형태로든 제대로 작동하지 않은 것에 대해 의문을 가지고 있다”고 밝혔다. 그러면서 섬왈트 전 의장은 “조종석 음성 녹음 장치를 판독할 수 있다면 그것이 미스터리를 푸는 열쇠가 될 것이다”라고 말했다.

지난 29일 전남 무안국제공항에서 발생한 여객기 참사를 계기로 국방부가 모든 군용기에 대해 자체 특별안전점검을 실시하라는 지침을 내렸다고 31일 밝혔다. 이에 따라 해군은 사고 기종인 보잉 737-800 여객기를 바탕으로 제작된 해상초계기 P-8A ‘포세이돈’을 포함한 모든 항공기에 대해 지난 30일부터 오는 1월 4일까지 특별안전점검에 들어갔다. P-8A는 현존하는 최신예 해상초계기로서 대잠수함전, 대수상함전, 해상정찰·탐색 등의 임무를 수행한다. 우리 해군이 지난 7월 인수한 P-8A 6대는 전력화 훈련을 거쳐 내년 중반부터 작전에 투입될 예정이다. 다만 해군 관계자는 “포세이돈은 사고 기종과 동일한 게 아니라 해당 기종을 바탕으로 해서 해상초계기 임무수행에 적합하게 비행기를 만들어냈다. 항공기 구조를 명확히 설명드릴 수는 없고 특별한 문제는 없었다”고 설명했다. 점검이 끝난 항공기는 특별안전점검 기간에도 정상 운영할 예정이다. 공군도 보잉 737-700 여객기를 바탕으로 제작된 항공통제기 ‘피스아이’를 포함해 모든 항공기에 대한 특별안전점검을 실시 중이다. 육군은 고정익 항공기를 보유하고 있지 않지만 회전익 항공기도 점검하라는 국방부의 지침에 따라 보유 헬기에 특별안전점검을 실시하고 있다. 이번 사고를 계기로 국토교통부도 국내 항공사의 보잉 737-800 기종에 대한 전수 특별점검에 나서기로 했다. 보잉 737-800은 보잉 737-700의 동체 연장형으로 최대 189명의 승객을 수송할 수 있다. 1997년 출시돼 현재까지 전 세계에서 5000대 이상 팔렸다. 이 기종은 국내 저비용항공사(LCC) 대부분이 운항하고 있다. 제주항공이 39대, 티웨이항공 27대, 진에어 19대, 이스타항공 10대, 에어인천 4대, 대한항공 2대 등 국내에 총 101대가 있다.

무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 사고와 관련해 공항 폐쇄 기간을 오는 7일로 연장했으며, 시신 부패를 막기 위해 임시영안소에 냉동컨테이너 11대를 설치했다고 국토부가 밝혔다. 31일 국토교통부는 임시영안소에 냉동컨테이너 11대 설치·운영 중(이송된 4구 외 175구 안치)이라고 밝혔다. 아울러 17개 시·도에 희생자 합동분향소 88개소 설치를 완료했다. 다음 달 1일 오전 5시까지 잠정 폐쇄됐던 무안공항 활주로는 완전한 사고현장 수습을 위해 동월 7일 오전 5시까지 연장한다. 사고조사는 항공철도사고조사위원회 사고조사관(11명) 및 미국 합동조사 인원(8명) 현장 출동해 이날부터 개시한다. 블랙박스는 시험분석센터에서 표면 이물질 세척 완료해 상태를 확인하고 있다. 다만 비행자료기록장치는 자료저장 유닛과 전원공급 유닛을 연결하는 커넥터가 분실된 상태로 발견돼 자료추출 방법 등 기술적 검토 중인 것으로 알려졌다. 국토부는 다음 달 3일까지 사고 항공기와 동일 기종을 운항하는 6개 항공사를 대상으로 항공기 엔진, 랜딩기어 등 주요계통의 정비이력에 대한 전수조사(총 101대)를 실시할 계획이다. 항공사별로 ▲제주항공 39대 ▲진에어 19대 ▲티웨이 27대 ▲이스타 10대 ▲대한항공 2대 ▲에어인천 4대다. 사고 재난피해자 희생자 유가족 1대 1 매칭(지자체 전담관 602명), 숙식(655객실·식당 확보)·비상물품(담요·텐트 등) 지원, 심리 지원(심리전문가 62명), 현장진료소 운영(의사 2명) 등의 역할을 수행하고 있다. 또한 국토부는 “(종단안전구역은) 국제기준 등에서는 90ｍ가 최소, 의무 기준이며 권고 기준은 240ｍ”라고 설명했다. 국토부 고시인 공항·비행장시설 및 이착륙장 설치기준 제21조에 따르면 종단안전구역은 착륙대의 끝으로부터 최소 90ｍ는 확보하되, 240ｍ를 권고하고 있다. 무안공항에서는 이 구역 거리가 199ｍ로 설정돼 있어 문제가 없다는 것이 국토부의 입장이다. 로컬라이저는 이 구역에 더해 안전 구역인 ‘착륙대’ 거리인 60ｍ를 더한 250여ｍ 거리에 설치돼 있다고 국토부는 설명했다. 국토부 관계자는 “국내 공항에는 (종단안전구역이) 사천이나 경주, 무안처럼 240ｍ가 안 되는 공항이 서너 개 있다”고 말했다. 종단안전구역은 포항경주공항의 경우 92ｍ, 사천공항은 122ｍ, 울산공항은 200ｍ, 제주항공은 240ｍ다. 이어 “원래 진입하던 활주로 끝엔 구조물이 없다”며 “활주로 연장 공사때문에 임시 철거를 해놓은 상태”라고 설명했다. 국토부에 따르면 이 시설은 즉각 다시 설치하기 어렵고, 발주를 통해 재시공해야 한다. 이 과정에서 최소 수개월이 걸릴 가능성이 있다. 국토부 관계자는 “우선 일주일간 폐쇄 연장을 한 뒤에도 현장이 정리되고 로컬라이저 등이 재설치되기 전까지는 공항 이용이 어려울 것으로 보인다”며 “로컬라이저 설치 규정 개선이 필요한지 전문가들과 점검하겠다”고 덧붙였다. 이날 브리핑에서 국토부는 조종사와 교신한 관제사는 2명이며 항공·철도사고조사위원회가 면담과 조사에 착수했다고 밝혔다.

무안 제주항공 참사로 제주항공의 정비 시스템 문제가 다시 도마에 올랐다. 5년 새 정비사 수는 13% 넘게 줄었고, 항공기 기령(사용 연수)은 높은데 정비 비용은 대형 항공사의 절반에도 미치지 않는 것으로 나타났다. 30일 국토교통부 항공정보포털시스템 항공종사자 현황에 따르면 제주항공의 항공정비사 수는 2019년 542명에서 지난해 469명으로 13.5% 줄어든 것으로 나타났다. 제주항공 정비사는 2020년 501명, 2021년 465명, 2022년 431명으로 코로나19 팬데믹 기간 매년 감소하다가 지난해 처음으로 반등했지만 5년 전 수준을 회복하지 못했다. 정비사가 부족하면 정비사 피로도가 증가해 정비가 충분히 이뤄지지 않을 가능성이 높다. 국토교통부가 박상혁 더불어민주당 의원실에 제출한 자료에 따르면 지난해 7월 기준 전체 운항편 대비 항공기 정비를 이유로 출발이 지연된 비율은 제주항공이 0.77%로 국내 11개 항공사 중 가장 높았다. 제주항공 항공기의 평균 기령이 업계 최고 수준인데도 정비 비용이 대형사의 절반도 못 미치는 점도 문제로 꼽힌다. 항공기안전투자공시에 따르면 제주항공이 내년 항공기의 정비∙수리∙개조에 사용하겠다고 공시한 비용은 약 2209억원이다. 항공기 1대당 평균 약 53억 8668만원으로 대한항공(127억 616만원)이나 아시아나항공(162억 793만원)의 절반 수준에도 못 미쳤다. 제주항공의 항공기 평균 기령은 14.4년으로 대한항공 11.4년, 아시아나항공 12.3년보다 2~3년 많다. 에어부산 9.7년, 진에어 12.7년, 티웨이항공 13년 등 저비용항공사(LCC)와 비교해도 가장 높은 수준이다.

무안국제공항 제주공항 여객기 참사가 발생한 날, 캐나다에서도 딩기어 문제로 추정되는 사고로 여객기가 기울어진 채 착륙하는 일이 발생했다. 당시 탑승객은 73명으로 인명피해는 발생하지 않았다. 28일(현지시각) 캐나다 현지 언론에 따르면 이날 오후 9시 30분쯤 캐나다 뉴펀들랜드 세인트 존스에서 출발해 노바스코샤주 핼리팩스 스탠필드 국제공항에 도착한 에어 캐나다 항공 AC2259편이 착륙하다가 활주로에서 미끄러지며 화염과 연기가 발생했다. 비행기에 타고 있던 승객과 승무원 73명은 전원 무사히 착륙해 안전하게 대피했다. 에어캐나다 측에 따르면 부상자는 보고되지 않았다. 에어 캐나다 대변인은 “랜딩기어에 문제가 있었던 것으로 의심된다”며 “결과적으로 비행기가 착륙 후 터미널에 도착하지 못했고 승객들은 버스를 통해 이동했다”고 전했다. 목격자가 촬영한 영상을 보면 사고 여객기가 왼쪽으로 심하게 기울어진 채 멈춰서 있었고 승객들이 대피하는 과정에서 “얼른 비행기에서 벗어나라”는 외침이 들렸다. 이후 소방 차량이 여객기에 물을 뿌렸다. 기내에서 승객이 촬영한 다른 영상에서는 착륙 중 기내 왼쪽 창밖으로 화염과 연기가 심하게 일어나는 장면도 담겼다. 승객 니키 발렌타인은 CBC방송에 “비행기가 착륙 시 왼쪽으로 20도 가량 기울었고 큰 충돌음이 들렸다”며 “비행기 날개가 포장도로를 따라 미끄러지기 시작했고 비행기 왼쪽에서 불이 나며 창문으로 연기가 들어왔다”고 당시 상황을 설명했다. 그는 비행기가 멈춰선 후 승객 등 모두 내리는 데 약 2분이 소요됐다고 전했다. 다른 승객 에이든 오칼라한은 “객실이 연기로 가득 찼고 승무원들의 목소리에서 공포감이 느껴졌다”고 전했다. 일부 승객들은 비명을 지르고 울면서 대피했으며 일부는 소지품을 챙기려고도 했다. 사고 후 공항이 약 90분간 폐쇄됐고 4편의 항공편이 회항했다고 공항 측은 밝혔다. 현재는 두 활주로 중 하나가 운항을 재개했다. 사고기는 현재 폐쇄된 활주로에 그대로 남아있는 것으로 알려졌다. 이 비행기는 드 하빌랜드 DHC-8-402 기종으로 랜딩기어에 문제가 생긴 것으로 추측되고 있다. 캐나다교통안전위원회(TSB)는 “비행기가 활주로를 따라 상당한 거리를 미끄러졌다”고 밝혔다. 위원회는 조사팀을 현장에 파견해 정확한 사고 원인을 조사할 예정이다. CNN방송은 해당 사건이 한국에서 같은 날 발생한 무안 제주항공 참사와 유사하다고 언급했다. 방송은 “이 사건은 이날 오전 한국에서 제주항공 비행기가 불시착해 179명이 사망한 사건을 되풀이했다”며 “한국에서 발생한 사건이 훨씬 더 심각하고 치명적이다”고 전했다.

갈수록 격화하는 미중 갈등 속에서도 중국은 군사 굴기에 지속적인 성과를 내고 있다. 최근 중국에선 청두 항공공업(CAC)과 심양 항공공업(SAC)이 각각 독자적으로 개발한 6세대 전투기의 프로토타입(시제기)도 목격됐다. 이 전투기의 비행 날짜는 26일로, 마오쩌둥 생일이자 J-20 스텔스 전투기 출시 13주년과 같다. 중국이 이들 전투기에 얼마나 큰 의미를 담았는지 가늠할 수 있다. 이날 공개된 프로토타입은 중국 소셜미디어(SNS)에서 각각 CAC의 것은 쳉(Cheng)-6으로, SAC의 것은 쉔(Shen)-6으로 불리고 있다. 쳉-6은 동체 길이 약 26m의 다이아몬드 델타익 구조와 수직 및 수평 꼬리날개가 없는 설계였다. 수직 및 수평 꼬리 날개가 없다는 것은 레이더 신호 감소와 공기역학적 효율성에 중점을 두었다는 것을 의미한다. 이는 장거리 임무, 고속 비행, 장거리 폭격 등 상당한 탑재 하중이 필요한 임무에 사용될 수 있다는 걸 나타낸다. 쳉-6의 시험 비행에는 J-20 전투기의 복좌형인 J-20S가 모니터링 기체로 참가했다. 지난 11월 12~17일 주하이에서 열린 에어쇼 차이나 2024에서 공식 공개된 J-20S는 최초의 5세대 복좌기로 전자 억제, 전술 지휘, 무인 항공기(UAV) 군집 제어 등 추가적인 임무 역할을 수행할 수 있도록 뒷좌석을 도입했다. 2인승 구성은 한 명의 조종사가 전술적 역할에 집중하고 다른 한 명이 센서 관리에 집중할 수 있도록 운영 부하를 분산시키기 위한 것이다. 또다른 6세대 전투기인 쉔-6은 길이 21m에 쌍발 엔진을 갖추고 주익(主翼)을 접을 수 있도록 디자인한 것으로 보인다. 후미 꼬리는 순항 중에 평평하게 눕혀 스텔스성과 양력-항력 효율을 향상시키고, 기동 중에는 상승하여 더 나은 제어를 위한 V-테일 구성을 했다. 이런 구성으로 인해 쉔-6이 항공모함 기반 임무를 포함한 멀티 역할 작전에 적합하다는 의견도 나온다. 두 프로토타입 모두 레이더와 적외선 신호 감소를 위한 설계를 채택했다. 쳉-6은 고속 및 고고도 작전에서 성능을 향상시킬 수 있으며, 쉔-6은 스텔스성과 공기역학적 효율성을 최적화하기 위해 DSI 초음속 흡입구를 사용한다. 비행 시험 초기 단계인 이들 프로토타입은 경쟁 관계가 아니라 상호 보완적 관계에 있다는 게 전문가들의 견해다. 청두의 프로토타입 디자인은 JH-XX 전술 전투기 개념에 기인하는 특성과 일치하는 것으로 간주하는 반면, 심양의 프로토타입은 운영 유연성을 향상시키는 데 목적을 두었다. 두 항공기 모두 첨단 스텔스, 무인 시스템과의 통합, 네트워크 전투 능력 등 6세대 전투기 설계와 관련된 원칙에 부합한다고 분석하고 있다. 이날 중국산 Y-20B 수송기를 기반으로 하는 신형 KJ-3000 조기경보통제기(AEW&C)도 첫 비행에 나섰다. KJ-3000은 러시아제 IL-76 수송기를 기반으로 한 KJ-2000보다 더 큰 대형 AEW&C 시스템이며, 자국산 Y-8 기반의 KJ-200 및 KJ-500과 같은 중형 시스템보다 뛰어난 성능을 제공할 것으로 보인다. 이런 중국의 거침없는 행보는 2025년 1월 20일 미국 대통령에 다시 취임하는 트럼프의 압박에도 굴하지 않겠다는 의지를 보여주는 것으로 해석된다.

지난 29일 전남 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사 원인을 ‘조류 충돌’(버드 스트라이크)로 보기에는 무리가 있다는 외국 전문가의 평가가 나왔다. 항공 전문가이자 에어라인뉴스의 편집자인 제프리 토머스는 로이터 통신에 “일반적으로 조류 충돌 그 자체로 항공기를 잃게 되지는 않는다”면서 “이 비극과 관련한 많은 부분은 말이 되지 않는다”고 평가했다. 이어 “한국과 한국 항공사는 업계 최고의 모범 사례로 여겨진다”면서 “특히 (사고) 항공기(보잉 737-800)과 항공사(제주항공) 모두 뛰어난 안전기록을 보유하고 있다”면서 조류 충돌설에 회의적인 평가를 내놨다. 호주 항공안전 전문가인 제프리 델 역시 로이터 통신에 “조류 충돌로 인해 랜딩기어(바퀴 등 착륙장치)가 펼쳐지지 않는 일을 본 적이 없다”고 말했다. 영국 공군 출신의 유명 항공전문가인 데이비드 리어마운트는 제주항공 여객기 참사와 관련해 스카이뉴스에 “조종사는 주어진 상황에서 최선의 착륙을 시도했다”고 평가한 뒤 “만약 ‘장벽’(사고기가 충돌한 외벽)이 없었다면 대형 재난을 피할 수 있었을 것이다. 사고기는 장벽에 충돌하기 전까지 온전했다”고 강조했다. 이와 관련해 영국 BBC와 데일리메일은 30일 “일부 항공 전문가는 조류 충돌이 이번 사고의 원인이 아닐 수 있다고 말한다”면서 “한국에서 발생한 이번 사고의 원인은 의문투성이”라고 전했다. 다만 국내에서는 여전히 사고 원인으로 조류 충돌설에 무게가 실리고 있다. 항공 사고 원인 규명을 도맡는 국토교통부는 사고 직전 관제탑에서 “조류 충돌 주의보” 교신을 한 지 얼마 안 돼 조종사가 긴급구조신호 ‘메이데이’를 선언한 것으로 파악됐다고 밝혔다. 관제탑은 오전 8시 54분 착륙허가를 내렸고, 오전 8시57분 조류 회피주의 조언을 했다. 2분 뒤 사고 항공기 기장이 메이데이(긴급구난신호) 선언을 했고, 오전 9시 3분 사고가 났다. 국토부는 “메이데이 선언 직후 복행(재착륙을 위해 다시 떠오르는 것)하지 않고 당초 착륙 방향이 아닌 19방향(반대 방향)으로 착륙하려다 활주로를 지나 담벼락까지 충돌한 것으로 보인다”고 설명했다. 국토부는 사고 원인을 규명할 블랙박스와 항공일지를 수거한 상태이며, 오늘 김포공항 시험분석센터로 옮겨 분석 가능 여부를 확인할 예정이다.

탑승객 179명의 목숨을 앗아간 전남 무안항공 참사의 결정적 순간을 만든 건 활주로 끝에 설치된 단단한 콘크리트 둔덕, 즉, ‘방위각시설’(로컬라이저)이었다는 영국 항공 전문가의 지적이 나왔다. 영국 항공전문가 데이비드 리어마운트는 영국 매체 스카이뉴스에 “활주로 끝에 있는 로컬라이저와의 충돌이 재난의 결정적 순간”이었다고 말했다. 그는 “비행기가 비행장 끝에 도달해 벽에 부딪치자 비행기는 거의 즉시 파괴됐다”면서 “거기에 콘크리트 벽이 있는 건 범죄에 가깝다고 생각한다”고 말했다. 이어 “항공기 오버런 지점에서 200m 또는 그 이하 지점에 단단한 물체가 있는 것을 본 적이 없다”고 덧붙였다. 리어마운트는 “조종사가 비행기를 고속으로 비행하고 있음에도 비행기를 땅에 착륙시킨 후에는 탑승객들이 생존할 확률이 높았을 것으로 믿고 있었을 것”이라며 “조종사가 처한 최악의 상황을 고려할 때 그는 아름답게 추락시켰다. 항공기는 매우 빠르게 움직이고 있지만 비행기는 지면을 따라 미끄러지면서 여전히 온전하다”고 말했다. 그는 “비행기가 벽에 부딪히지 않았다면 경계 울타리를 뚫고 도로를 넘어 인접한 들판에 정차했을 것”이라며 “항공기가 속도를 줄이고 정지할 수 있는 충분한 공간이 있었다”고 말했다. 이어 “저는 모두가 살아 있었을 것이라고 생각한다. 조종사들은 보안 펜스를 통과하거나 그런 것에 약간의 피해를 입었을 수도 있다. 하지만 저는 그들이 살아남았을 것이라고 생각한다”고 강조했다. 전남 무안 국제공항은 2007년에 개항한뒤 한국공항공사가 관리해왔다. 위성 지도를 보면 콘크리트 구조물은 수년간 활주로 남쪽 끝, 경계 울타리 근처에 서 있다. 지난 29일 179명의 목숨을 앗아간 제주항공 여객기 7C2216편이 추락하기 불과 약 6시간 전쯤 노르웨이 오슬로에서 출발한 제주항공 여객기와 동일한 보잉사 737-800 기종인 KL1204편도 기체에 이상이 생겨 불시착했으나 탑승객 182명 모두 생존했다. 항공전문매체 애비에이션헤럴드에 따르면 네덜란드 왕립항공(KLM)의 KL1204편은 현지시간 기준 지난 28일 16시 57분쯤 오슬로 가르데르모엔 공항에서 이륙해 암스테르담 스키폴 공항에 도착할 예정이었다. 하지만 19번 활주로에서 항공기를 이륙하던 도중 큰 폭발음을 들은 승무원들이 유압장치에 이상이 생겼음을 인식했고, 5000피트(1524m) 상공까지 올라가는 것을 멈추고 오슬로에서 남쪽으로 150㎞ 떨어진 도시 토르프의 산데피요르드 공항으로 우회했다. 이후 50분쯤 뒤인 오후 7시 5분쯤 산데피요르드 공항 18번 활주로에 착륙했고, 활주로 오른쪽에 있던 인근 풀밭으로 방향을 틀면서 기체는 서서히 멈췄다. 승무원 6명과 승객 176명이 전원 생존한 건 한국 시간으로 오전 3시 5분쯤이었고, 전남 무안에서 여객기 참사가 발생하기 불과 약 6시간 전쯤이었다. 해당 공항은 폐쇄됐고, 노르웨이 경찰은 항공기가 유압 장치 고장으로 비상 착륙했다고 보고했다. 해당 항공기를 운항한 조종사는 노르웨이 현지매체 VG 인터뷰에서 “착륙 후에 우리는 비행기를 통제할 수가 없었다. 비행기가 오른쪽으로 휘었고 우리는 그것을 멈출 수가 없었다”고 말했다. 이 여객기는 생산된 지 24년이 됐으며, 2000년 11월에 KLM에 인도됐다. 조류 충돌로 랜딩 기어가 내려오지 않을 경우 화재나 폭발에 대비해 항공유를 상공에 버리거나, 착륙 전 인근 상공에서 최대한 선회하면서 연료를 소진하는 것이 정석적인 사고 대처법이다. 이 때문에 KL1204편도 오슬로 공항에 바로 착륙하지 않고 오슬로에서 150㎞ 떨어진 산데피요르드 공항으로 이동했다. 하지만 사고 항공기인 제주항공 7C2216편 조종사가 이를 시도하지 못 할 만큼 긴박한 상황에 처했을 것이라는 가능성이 제기된다. 해당 항공기가 두 번째로 착륙을 시도한 오전 9시 3분쯤 비행기를 속도를 줄일 수 있는 랜딩 기어 3개는 모두 펼쳐지지 않았다. 하지만 랜딩기어 3개가 모두 펼쳐지지 않았다 해도 보잉 737-800 항공기가 이토록 무력하게 파괴되는 비극적인 사고 사례가 발생한 건 이례적인 일이다. 제주항공과 같은 결함이 있던 항공기 모두 비상 착륙하거나 우회했지만, 폭파되는 사망사고가 발생하지는 않았다. 에어인디아익스프레스 소속 보잉 737-800 기종 여객기가 이륙 직후 랜딩기어 문제로 이륙 후 2시간 반 만에 회항했다. 이 여객기는 승객 150명 이상을 태우고 인도 티루치라팔리 공항을 출발해 아랍에미리트 샤르자 공항으로 향했으나 유압 시스템 고장으로 랜딩기어를 접을 수 없었다. 이후 4000피트(약 1219ｍ) 상공에서 머물면서 문제 해결을 시도하다 티루치라팔리 공항으로 돌아가기로 결정했다. 지난 7월 19일에도 TUI 항공 소속 보잉 737-800 여객기도 랜딩기어가 접히지 않자 상공에서 대기하다가 맨체스터 공항으로 복귀했다. 즉, 랜딩기어 이상, 엔진 폭파 같은 기체 결함이 사고에 영향을 미쳤을 수는 있으나 사고의 결정적 원인이라고 보기에는 어렵다는 것이 항공 전문가들의 중론이다.