벌써 23개 항공사서 570여대 주문받아 ‘50년 꿈’ 이뤄… 에어버스·보잉에 도전 중국이 독자 개발하고 생산한 중대형 여객기가 시험비행에 성공했다. 전 세계 여객기 시장을 양분하고 있는 미국의 보잉과 유럽연합(EU)의 에어버스에 강력한 도전자가 등장한 셈이다.중국중앙텔레비전(CCTV)은 5일 독자 생산한 중대형 여객기 C919가 상하이 푸둥국제공항에서 이륙해 비행하는 모습과 조종사가 기내에서 조종하는 장면을 전국에 생중계했다.국유기업인 중국상용항공기유한공사(COMAC·코맥)가 개발한 C919는 최대 190명이 탈 수 있는 여객기로 보잉의 B737-800, 에어버스의 A320과 동급이다. 영문 기체명 ‘C’는 중국(China)과 제조사(COMAC)의 영문 머리글자를 딴 것이자 에어버스(Airbus), 보잉(Boeing)과 함께 ‘ABC 여객기 시대’를 열겠다는 뜻이다. 코맥은 이미 동방항공 등 23개 항공사로부터 C919기 570여대를 주문받은 상태다. 중국의 항공 수요는 기하급수적으로 늘고 있다. 국제항공운송협회(IATA)에 따르면 2035년이 되면 중국의 항공 이용객은 13억명으로, 미국의 11억명을 뛰어넘을 것으로 전망된다. 이때까지 중국에는 6810대의 여객기가 더 필요하다. 보잉 747기 1대 수출은 자동차 1만 2000대 수출과 맞먹는다. 시진핑(習近平) 국가주석은 “어떤 대가를 치르더라도 우리의 제트 점보기를 만들어야 한다”고 독려해 왔다. 마오쩌둥(毛澤東)이 1970년 소형 여객기 윈10 개발을 지시한 이후 중국의 여객기 국산화 노력은 끈질기게 계속됐다. 1971년 파키스탄 국적 보잉 707기가 신장위구르자치구에 추락하자 500여명이 3개월 동안 현장에서 잔해를 수거해 기술을 습득하기도 했다. 중국은 보잉과 에어버스에 수차례 공동 개발을 타진했지만 번번이 거절당했다. 특히 장쩌민(江澤民)은 1994년 김영삼 전 대통령 방중 때 2000년까지 100인승 여객기를 공동 개발하자고 제의했다. 당시에는 한국과 중국이 비슷한 출발선에 있었다. 이후 한국에선 1999년 10월 삼성항공, 대우중공업, 현대우주항공의 항공부문을 합친 한국항공우주산업(KAI)이 출범했지만 여객기 사업은 진척이 없었다. 반면 중국은 50년 동안 국산화의 꿈을 접은 적이 없다. 지난해 90인승 소형 여객기 ARJ21을 자국 항공사에 대량으로 인도한 데 이어 2008년 설계를 시작한 지 9년 만에 마침내 C919를 하늘에 띄웠다. 지난달에는 290인승 대형 여객기 개발 프로젝트를 시작했다. 베이징 이창구 특파원 window2@seoul.co.kr

“A350 도입으로 아시아나항공의 중장거리 노선 경쟁력이 더욱 강화될 것으로 확신합니다”(김수천 아시아나항공 사장)아시아나항공은 26일 인천국제공항에서 최신 항공기인 A350 1호기 도입 기념행사를 가졌다. 아시아나항공의 A350 1호기는 지난 24일(현지시간) 프랑스 툴루즈 에어버스 본사에서 김 사장이 직접 인수해 이날 오전 인천공항에 도착했다. 행사에는 박삼구 금호아시아나그룹 회장과 그룹 임원들도 참석했다. 김 사장은 “최첨단 기술이 집약된 A350을 통해 고객 만족과 경영 효율성이라는 두 가지 목표를 모두 달성할 것”이라고 말했다. A350-900 1호기를 시작으로 올해 4대를 도입하고 2025년까지 30대를 도입한다. 311석으로 설계된 아시아나항공의 A350은 기존 보잉 777보다 연료 효율이 25% 높고, 탄소 배출도 25% 적다. 기내 소음이 적고, 실내 공기가 2~3분마다 순환해 쾌적한 환경을 제공한다. 국내 항공기 중 유일하게 기내 인터넷과 휴대전화 로밍서비스도 제공된다. 기존 좌석보다 공간이 7~10㎝가 넓은 ‘이코노미 스마티움’ 좌석을 도입해 좌석 등급도 세분화한다. A350 1호기는 다음달 15일 인천∼마닐라 노선과 인천~홍콩 노선에 매일 1차례씩 투입된다. 아시아나항공은 A350 도입과 함께 운항 노선 리모델링을 본격적으로 시작한다. 저비용 항공사(LCC)들과 경쟁이 치열해지고 있는 단거리 노선은 에어서울이 맡고, 수익성이 높은 중장거리 노선을 강화하기로 했다. 가능한 중대형기는 44대(60.2%)다. 아시아나항공 관계자는 “2025년 A350 도입이 완료되면, 중대형기가 73대로 대폭 늘게 된다”면서 “항공기를 중대형기 중심으로 개편하고, 이를 바탕으로 미주·유럽 등 장거리 노선을 점진적으로 확대할 것”이라고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

물위서만 운행… 연내 상용화 에어버스·벤처 등도 개발 가속구글 공동창업자 래리 페이지와 자동차 전문 제작업체 ‘키티 호크’가 공동 구상한 ‘하늘을 나는 자동차’가 24일(현지시간) 공개됐다. 키티 호크는 이날 자사 홈페이지를 통해 ‘하늘을 나는 자동차’의 시연 영상을 공개했다고 뉴욕타임스(NYT)가 보도했다. 공개된 영상을 보면 날개가 달린 제트스키의 모양을 한 이 자동차는 차체 밑에 달린 8개의 프로펠러의 도움으로 물 위에 뜬다. 운전자가 조종대를 잡으면 아래 장착된 프로펠러가 돌면서 차체가 가볍게 날아오른다. 차체는 수면에 착지할 수 있고 수면 이동도 가능하다. CNN은 이 차량이 마치 제트스키를 공중 부양시킨 것과 비슷한 방식으로 운행된다고 평가했다. 키티 호크는 올해 말 이 차량을 상용화할 계획을 하고 있으며 구체적인 가격은 정해지지 않았다. 회사 측은 미 연방항공청(FAA)으로부터 이 자동차의 운행 승인을 획득했다고 밝혔다. 승인 조건은 붐비지 않는 지역에서의 운행으로 한정됐다. 이 차량을 운전하는 고객은 별도의 항공기 운항 면허를 필요로 하지 않는다. 페이지는 지난해 키티 호크에 1억 달러(약 1127억원)를 투자한 바 있다. 그는 NYT와의 인터뷰에서 “빠르고 쉬운 개인용 비행체에 올라탈 수 있는 날이 곧 오게 되니 흥분된다”고 밝혔다. 하지만 키티 호크는 이번에 공개된 모델은 물위에서만 비행해야 한다고 밝혀 정작 도로 위에서는 아직 비행할 수 없을 것으로 보인다. USA투데이는 “이 모델을 타고 마트를 향해 날아가거나 교통 혼잡을 피하려고 해서는 안 될 것”이라고 지적했다.‘하늘을 나는 자동차’를 만들겠다는 꿈은 구글과 키티 호크만 꾸는 것은 아니다. 현재 실리콘밸리에만 비슷한 유형의 개인 항공기를 개발 중인 스타트업(벤처기업)이 6개가량인 것으로 알려졌다. 또한 프랑스에 본사를 둔 에어버스는 지난달 스위스 제네바 국제모터쇼에서 수직이착륙 기술을 이용해 지상과 공중에서 운행할 수 있는 ‘팝업’을 개발 중이라고 공개했다. 두바이 정부도 중국 기업인 ‘이항’과 제휴해 오는 7월 자율비행 택시를 시험 비행할 것이라고 밝힌 바 있다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

15일(현지시간) 프랑스 툴루즈 에어버스 본사에서 아시아나항공의 차세대 항공기 A350-900이 도색을 완료했다. 다음달 첫선을 보이는 아시아나항공 A350 1호기는 5월 15일 인천~오사카를 시작으로 첫 상용 비행을 시작하고 8월에는 미국 샌프란시스코, 영국 런던 등 장거리 노선에 투입된다. 아시아나항공 제공

프랑스 파리7대학에서 인류학을 공부하다 프랑스인이 된 한국인 최은주(43)씨. 프랑스어와 영어 등 3개 국어에 능통한 최씨는 박사 과정을 준비하던 2005년 10월 파리 주재 경제협력개발기구(OECD) 한국대표부의 비정규직 행정원으로 채용됐다.최씨는 2011년 1월 공관 사무실에서 상사인 남성 행정원으로부터 폭언과 폭행을 당했다. 한국대표부의 외교관들은 피해자인 최씨를 일방적으로 해고했다. 사내 폭력을 한국 외교부에 보고했다는 이유였다. 프랑스 법원은 2012년 10월 최씨가 한국대표부를 상대로 제기한 부당 해고 소송에서 그의 손을 들어줬다. 하지만 한국대표부는 면책특권을 내세우며 4년 동안 프랑스 법원의 배상 판결 이행을 거부하다 결국 불어난 이자까지 국고를 털어 물어줬다. 최씨가 쓴 책 ‘프랑스에서는 모두 불법입니다’(갈라파고스)에는 한 개인이 한국대표부와 벌인 5년간의 고단한 소송 과정과 한국 외교관들의 낯뜨거운 갑질 행태가 생생히 담겨 있다. 파리에 살고 있는 최씨는 7일 서울신문과의 통화에서 “한국대표부 행정원 시절을 떠올리면 조선 시대의 노비제도가 오버랩된다”며 “권위 의식과 제왕적 사고로 노동자(행정원)를 대하는 한국 외교관들의 모습이 지겹도록 봐 온 한국 기득권의 모습과 똑같다”고 말했다. 그는 행정원 채용 당시 ‘프랑스 노동자’ 지위를 선택했다. 한국대표부에 소속된 한국인 직원은 외교증을 발급받는다. 당시 유학생 신분이었던 최씨는 외교증이 아닌 체류증을 선택했다. 외교증을 받으면 한국 노동법을 적용받는 한국 노동자 신분이 되고, 체류증으로는 연봉도 적고 세금은 더 많이 내는 프랑스 노동자 신분이 된다. 최씨는 “을인 제가 갑에 맞서 싸울 수 있게 방패가 돼 준 건 프랑스 노동법이었다”며 “대표부와 소송을 할 때 ‘프랑스는 당신의 권리를 존중할 것입니다’라는 프랑스인 변호사의 말을 절감하게 됐다”고 말했다. 그의 눈에 비친 한국대표부의 모습은 그야말로 추태다. 2009년 5월 노무현 전 대통령 서거 당시 본국의 소식을 듣고도 주말 야유회를 간 공관장의 모습도 담았다. 외교부는 당시 전 재외공관에 국상을 통지하고 분향소 설치를 지시했었다. 프랑스 에어버스 회장의 화려한 대저택을 공관으로 구입한 대표부 외교관들이 일과 시간 이후 1층 테라스에서 단체로 고기를 구워 먹어 누런 기름때가 얼룩진 내부, 한국인 행정원에게 “야”, “너” 등의 반말과 모욕적 언사로 대하는 관행, 서울에서 온 높은 분을 의전하기 위해 미슐랭 3성 식당 4~5군데를 한꺼번에 예약하고 가지 않는 상습적인 ‘노쇼’(예약 부도) 행태로 현지 식당의 기피 대상이 된 에피소드에 이르면 안타까울 정도다. 이 책은 ‘아 정말 이건 아니잖아’라는 한탄에서 ‘우리 이대로 정말 괜찮은 걸까’라는 질문을 던지게 만든다. 최씨는 “책에서 든 사례들은 빙산의 일각입니다. 한국인으로 보면 견디기 어려운 분노와 서글픔을 느껴요”라고 말했다. 안동환 기자 ipsofacto@seoul.co.kr

중국에 경제 보복을 당한 나라들은 어떻게 대처했을까? 중국은 보복의 목적을 이뤘을까? 서울신문이 과거 사례를 되짚어 본 결과 중국의 보복이 해당 국가에 치명상을 입힌 경우는 없었다.중국은 ‘하나의 중국’이 손상당했다고 느꼈을 때 가장 크게 반발했다. ‘달라이 라마 접견’이 대표적인 사례이다. 그러나 이런 상황에서도 중국이 모든 국가에 경제 보복을 한 것은 아니었다. 독일의 앙겔라 메르켈 총리와 미국의 버락 오바마 전 대통령도 각각 2007년과 2014년에 달라이 라마를 만났다. 중국은 강하게 반발했지만, 제재의 칼을 꺼내지 않았다. 경제 대국인 미국·독일과 무역 전쟁을 벌이면 중국도 손해가 크기 때문이다. 보복도 전략적 선택에 따른 것임을 보여 준다. 중국은 프랑스에는 달리 대응했다. 2008년 니콜라 사르코지 전 프랑스 대통령이 달라이 라마를 만났을 때 중국은 에어버스 150대 구매를 취소했다. 프랑스는 이듬해 “티베트는 명백한 중국의 영토”라는 ‘위로성’ 성명으로 관계를 회복했다. 2012년 영국의 데이비드 캐머런 전 총리가 달라이 라마를 만나자 중국은 80억 파운드(약 11조 2000억원) 규모의 투자 계획을 백지화했다. 영국도 다음해에 같은 방식으로 문제를 풀었다. 몽골은 지난해 11월 달라이 라마를 초대했다. 9번째로, 중국에 몽골은 ‘상습범’이었다. 중국은 국경을 통과하는 차량에 통관세를 물리고 전기 공급을 차단해 몽골 광산을 마비시켰다. 차관 지급도 미뤘다. 최근 몽골 외무장관이 중국에 찾아와 유감을 표명하자 중국은 제재를 풀었다. 일본과는 끝까지 갔다. 일본이 2010년 센카쿠 열도에 침범한 중국 어선을 나포하자 중국은 전자제품에 들어가는 희귀금속인 희토류 수출을 중단했다. 중국산 희토류는 일본 시장에서 90%를 차지했다. 일본은 다음날 중국 선장을 풀어주며 사태를 봉합하려 했다. 그러나 중국이 계속 희토류 수출을 금지하자 일본은 세계무역기구(WTO)에 제소했고, 끝내 승리했다. 그 사이 일본은 희토류 수입선 다변화에 성공했다. 노르웨이는 2010년 중국의 반체제 인사인 류샤오보에게 노벨 평화상을 수여했다가 6년 동안 연어 수입 제한 조치를 겪었다. 2010년 이전 노르웨이산 신선 연어의 중국 시장점유율은 90%에 달했지만 2011년 이후로는 30%로 떨어졌다. 그러자 노르웨이는 유럽연합(EU), 한국 등 새로운 시장을 개척했고 홍콩을 통한 중국으로의 우회 수출도 시도했다. 이 때문에 노르웨이의 연어 수출액은 별 변화 없이 연간 65억 달러(약 7조 4000억원) 수준을 유지했다. 지난해 말 노르웨이는 “노르웨이는 중국의 핵심 이익을 훼손하는 행동을 지지하지 않는다”는 양국 성명으로 문제를 해결했다. 각국의 극복 사례가 한국에 참고가 되지만 그대로 적용하기엔 적합하지 않다는 지적도 나온다. 예컨대 노르웨이는 중국과의 무역액(2016년 기준)이 58억 달러이지만, 한국은 2545억 달러로 44배나 크다. 사드(고고도미사일방어체계)는 안보상의 문제로, 앞선 사례와는 성격적으로 다르다는 점도 있다. 한국이 중국에 유감을 표하거나 중국이 사과를 받고 마무리될 일이 아니라는 지적도 나온다. 베이징 이창구 특파원 window2@seoul.co.kr

중국 정계에 ‘군수방’(軍需幇)이 부상하고 있다. 내년 세계 최초로 달 뒷면 탐사에 나서는 등 ‘우주 굴기’(崛起·우뚝 섬)하고 있는 데 힘입어 첨단 우주항공·군수산업 근무 경력을 지닌 인물들이 중앙정부 및 지방정부의 최고위직을 접수하는 까닭이다. 지난 두 달 새 새로 임명된 마싱루이(馬興瑞·58) 광둥(廣東)성장을 비롯해 장궈칭(張國淸·53) 충칭(重慶)시장과 쉬다저(許達哲·61) 후난(湖南)성장, 쉬친(許勤·56) 광둥성 선전(深圳)시 당서기, 위안자쥔(袁家軍·55) 저장(浙江)성 부서기 등이 대표적인 인물이다. 중국 남부 광둥성 12기 인민대표대회(인대)는 지난해 말 광저우(廣州)에서 4차 전체대회를 열고 광둥성장에 마싱루이 대리성장을 선출했다고 관영 신화통신 등이 보도했다. 동부 산둥(山東)성 윈청(?城) 출신인 마 성장은 하얼빈(哈爾濱)공대 박사 출신의 테크노크라트(기술관료)이다. 하얼빈공대에서 교수, 부총장을 지내다 국가 우주개발사업을 담당하는 중국항천(航天)과학기술그룹 수장을 맡았다. 공업신식(信息·정보)화부 부부장과 국가항천국장, 국가중앙군사위원회 전문위원 등 우주항공 및 군수 분야 요직을 두루 거치며 유인 우주개발 프로젝트와 달 탐사 프로젝트를 총지휘하며 지명도를 높였다. 2013년 11월 광둥성 부서기로 내려와 2015년 선전시 당서기를 겸임하기도 했다.●우주항공·군수 요직서 정부 최고위직까지 접수 중국 중부 충칭시 4기 인대는 앞서 충칭시에서 5차 전체대회를 열고 장궈칭 대리시장을 충칭시장에 선임했다. 중동부 허난(河南)성 뤄산(山) 출신인 그는 창춘(長春)이공대 전자공학과를 졸업했다. 칭화(淸華)대 계량경제학과 박사 학위를 받은 장 시장은 오랫동안 방위산업체인 중국베이팡(北方)공업공사 사장·총재·회장과 중국병기공업그룹 부사장·사장 등을 거쳐 2013년 4월 충칭시 부서기로 발탁됐다. 지난해 12월 초 ‘대리’ 딱지를 뗀 쉬다저 후난성장 역시 공직생활 대부분을 우주항공 분야에서 보낸 ‘영원한 우주항공맨’이다. 하얼빈공대 기계공학과를 졸업한 그는 1984년 중국 항천부 로켓탑재연구원 설계사로 공직에 첫발을 내디뎠다. 중국항천과기그룹 사장과 회장, 공업신식화부 부부장, 국가항천국장 등을 역임하는 등 32년간 우주항공 분야에 몸담았다. 첨단기술 전문가인 쉬친 선전시장은 지난 연말 선전시 당서기로 승진하며 ‘군수방’의 핵심 인물로 떠올랐다. 장쑤(江蘇)성 롄윈강(連雲港) 출신인 그는 베이징(北京)이공대 전기공학과를 졸업했다. 국가발전개혁위원회(발개위) 전신인 국가계획위원회에서 공직을 시작한 쉬 당서기는 홍콩이공대에서 경영학 박사 학위를 받았다. 발개위에서 장기 근무하면서 첨단 과학기술 부문을 담당했다. 2008년 중국 최초의 경제특구인 선전시로 내려와 부서기, 상무부시장을 거쳐 2010년 6월 역대 최연소로 선전시장에 올랐다. 그는 시장으로 재직하면서 선전시를 노동집약형 제조업 도시에서 정보기술(IT) 허브로 변화시키는 데 크게 이바지했다는 평가를 받고 있다. ●저장성 부서기, 우주항공 정책가 → 정치가로 지난해 11월 상무부성장에서 승진한 위안자쥔 저장성 부서기도 빼놓을 수 없는 인물이다. 중국 우주항공 분야 인재들의 산실인 베이징항공항천대에서 박사 학위까지 받은 후 2011년까지 줄곧 우주항공 기업과 연구소 같은 현장에서 근무했다. 그러면서 우주항공 분야의 정책 입안 및 실행 부문에서 탁월한 능력을 발휘해 중국 지도부의 신임을 얻었다. 이 덕분에 2012년 3월 닝샤후이쭈(寧夏回族)자치구 상무위원으로 이동하면서 우주항공업계를 떠나 정치인으로 본격 변신을 시도했다. 이후 자치구 상무부주석을 거친 다음 2014년 7월 저장성 상무부성장에 오르며 승승장구하고 있다. 군수방 가운데 이미 지방정부의 수장을 맡은 인물들도 있다. 2015년 4월 후난성 인민정치협상회의(정협·政協) 주석을 거쳐 랴오닝(遼寧)성 대리성장으로 영전했던 천추파(陳求發·63) 랴오닝성장은 1978년 항천항공부 엔지니어로 사회에 진출한 이후 우주개발 분야에서 활약했다. 중국항천공업총공사 인사노동교육국장과 공업신식화부 부부장 등을 역임했다. 천 성장은 마싱루이 성장과 장칭웨이(張慶偉·56) 허베이(河北)성장과 함께 ‘우주항공 분야 트로이카’로 통한다. 장 성장은 중국 우주항공개발사와 함께한 인물로 꼽힌다. 지린(吉林)성 지린시 출신인 그는 시베이(西北)공대 항공설계학과를 졸업하고 베이징항공항천대에서 경영학 박사 학위를 받았다. 최초의 유인우주선 설계를 계획했을 때인 1992년 유인우주선의 로켓탑재 부총설계사로 참여해 인공위성 발사를 성공적으로 이끌며 우주항공계의 기대주로 떠올랐다. 2001년 마흔 살에 중국항천과기그룹의 사장에 올라 국유기업 사장 가운데 최연소를 기록했다. 이듬해 마흔한 살에 당중앙위원회 위원으로 뽑혀 최연소 행진을 이어 갔다. 2006년에는 중국 국방과학공업위원회 주임(장관급)에 오르며 ‘60허우’(60後·1960년대 이후 출생) 출신의 차세대 리더로 주목을 받았다. 중국 최초의 달 탐사 위성인 창어(嫦娥) 1호가 2007년 발사에 성공하며 그의 인기는 하늘을 찔렀다. 이듬해 중국상용항공기공사 회장에 선임돼 미국 보잉사와 유럽 에어버스사가 양분하고 있는 세계 대형 항공기 시장에 도전장을 내밀기도 했다. 이 밖에 왕즈강(王志剛·60) 과학기술부 부부장과 황창(黃强) 간쑤(甘肅)성 부성장 등은 군수방의 ‘인재’들이다. 전자공업부에서 공직을 시작한 왕 부부장은 2003년부터 군수정보통신장비 업체인 중국전자과학기술그룹을 이끌었다. 중국 최초의 유인우주선 선저우(神舟)호, 달 탐사선 창어호 발사의 부총지휘자로 활약하며 우주굴기에 한몫했다. 시베이(西北)공대 공학박사 출신인 황 부성장은 항공기설계 분야의 최고 권위자이다. 제1항공기설계연구원장, 국방과기공업국 부국장 등을 지내는 등 30여년간을 설계 관련 업무를 보다가 2014년 간쑤성으로 자리를 옮기며 뒤늦게 정계에 입문했다. ●시진핑, 군수방을 임기 연장 지원군으로 활용 ‘군수방’의 부상은 시진핑(習近平) 국가주석 집권 이후 ‘시자쥔’(習家軍·시 주석의 옛 직계 부하 직원들로 구성된 인맥)이 득세하는 가운데 상하이방(上海幇·장쩌민 전 주석 중심의 인맥)이나 공청단(중국공산주의청년단·후진타오 전 주석 주도의 인맥) 등 특정 정파에 속하지 않은 중립적 배경의 인사들을 전진 배치하는 것과 관련이 있다. 이들의 성장 배경이 시 주석의 견제 세력인 상하이방·공청단과는 거리가 있는 만큼 시 주석이 이들을 발탁함으로써 올가을 공산당 19기 전국대표대회(당대회)에서 자신의 지지 기반을 공고히 하고, 이들을 임기 연장의 지원군으로 활용하려는 복안이라는 게 전문가들의 분석이다. 홍콩 사우스차이나모닝포스트(SCMP)는 최근 68세 이상은 은퇴해야 한다는 중국 정계의 ‘칠상팔하’(七上八下) 관례에 따라 19기 당대회에서 시 주석과 리커창(李克强) 총리를 제외한 상무위원 5명은 은퇴해야 하지만, 시 주석은 69세인 측근 왕치산(王岐山) 당중앙기율위원회 서기를 예외적으로 유임시킨 뒤 이를 근거로 자신의 연임 기간이 끝나는 2022년 20기 당대회에서 권력 연장을 꾀할 가능성이 있다고 전망했다. 기존 정치인보다 학벌이 좋고 파벌색이 약한 테크노크라트를 대거 전진 배치함으로써 이들을 새로운 지지 세력으로 끌어들이고 있다는 얘기다. khkim@seoul.co.kr

인류가 1972년 아폴로호 이후 다시 한 번 지구 궤도에서 벗어나 달을 향한 큰 걸음을 내딛는다. 미항공우주국(NASA)과 유럽우주국(ESA)은 9일(현지시간) "유인 달 궤도 프로젝트인 오리온 미션은 빠르면 2021년 NASA의 케네디 우주센터에서 우주선을 발사함으로써 시작될 예정"이라면서 "ESA와 에어버스 항공기 회사는 이미 내년 NASA의 무인 탐사선 오리온의 비행을 위해 발사체와 공급장치 모듈을 인도했다"고 밝혔다. 1972년 이래 처음으로 지구 저궤도를 벗어나는 이 미션에는 최대 4명의 우주인이 참여한다. 우주인의 수와 구체적인 구성은 발사에 즈음해서 최종 결정될 예정이다. 우주인은 지난 1972년 NASA가 아폴로 프로그램을 종결한 이후로는 지구 궤도를 벗어난 적이 없었다. 발사대를 떠난 우주선은 곧장 달로 날아가지는 않는다. 먼저 우주선은 주차궤도라 불리는 지상 180km의 원형궤도를 90분 동안 한 바퀴 선회한다. 행성이나 그밖의 천체 둘레의 특별한 궤도에 진입하기 위해 기동하거나 엔진 분사를 하는 것을 '궤도 진입'이라 한다. 오리온은 모두 3개의 길쭉한 궤도를 따라 비행한다. 달 궤도에 집입한 후 궤도 비행을 하다가 지구로 귀환할 때는 달의 중력을 이용해 가속을 공짜로 얻는 스윙바이 항법으로 달의 뒷면을 돌아 지구로 귀환한다. 지구-달의 거리는 약 38만km다. ESA 관계자는 "ESA와 에어버스사는 2021년 달 궤도를 돌 두 번째 유인 탐사선 미션을 위해 모듈을 제작하기로 합의했다"고 밝혔다. 서비스 모듈은 우주인들을 위해 추진체와 전력, 산소와 질소로 조성된 공기, 물, 온도조절 장치 등을 공급한다. 서비스 모듈을 실은 첫 번째 오리온은 NASA의 새 우주발사 시스템에서 2018년 말 발사될 예정이다. 일단 한 달 동안 무인 우주선으로 시행될 미션은 우주인들을 실어 보내기 전 우주선과 로켓의 성능을 시험하기 위한 것으로, 달 궤도를 돌다가 지구로 귀환한다. 유럽의 서비스 모듈은 국제우주정거장에 5차례 공급한 바 있는 ESA의 증명된 무인 우주화물선 제작 기술에 바탕하여, 에어버스 스페이스 앤 디펜스 사의 지휘하에 11개국의 회사에 의해 설계, 조립되었다. 미션은 3개의 길쭉한 궤도를 따라 비행하여 달까지 간 후, 달 뒷면을 돌아 지구로 귀환하는데, 유인 우주선으로는 가장 빠른 속도로 지구 대기에 진입한다. ESA 유인 우주비행 감독 데이브 파커는 "지난해 이 미션을 NASA로부터 처음 제안받았다"면서 "이 역사적인 우주 탐사에 참여할 수 있게 되어 매우 고무되었고, 우리 태양계 멀리까지 인류의 탐사활동에 일조할 수 있도록 NASA가 우리를 신뢰한 데 대해 감사를 표한다"고 말했다. 이달 초 NASA 엔지니어들은 2021년 유인 우주선 미션에 대비해 우주선이 발사될 때 선내에서 어떤 상황이 벌어지는가를 알기 위해 시뮬레이션을 시연했다. 이번 오리온 미션은 앞으로 몇십 년 뒤에 있을 심우주 탐사를 위한 전초 작업으로, 승무원에게 보다 안전한 우주선과 긴급대처 능력, 그리고 안전한 귀환을 담보하기 위해 계획, 실행되고 있는 것이다. 그 다음의 징검다리는 화성으로, 인류가 화성 땅을 밟을 날도 그리 멀지는 않을 것 같다. 화성은 지구-달 거리의 200배쯤 된다. 이광식 칼럼니스트 joand999@naver.com

　중국 정계에 ‘군수방’(軍需幇)이 부상하고 있다. 내년 세계 최초로 달 뒷면 탐사에 나서는 등 ‘우주 굴기’하고 있는 데 힘입어 첨단 우주항공·군수산업 근무 경력을 지닌 인물들이 중앙정부 및 지방정부의 최고위직을 속속 접수하고 있는 까닭이다. 　두 달 새 새로 임명된 마싱루이(馬興瑞·58) 광둥(廣東)성장을 비롯해 장궈칭(張國淸·53) 충칭(重慶)시장, 쉬다저(許達哲·61) 후난(湖南)성장, 쉬친(許勤·56) 광둥성 선전시 당서기, 위안자쥔(袁家軍·55) 저장(浙江)성 부서기 등이 대표적인 인물이다. 중국 남부 광둥성 12기 인민대표대회(인대)는 지난 23일 광저우(廣州)에서 4차 전체대회를 열고 광둥성장에 마싱루이 대리성장을 선출했다고 관영 신화통신 등이 보도했다. 중국 동부 산둥(山東)성 윈청(?城) 출신인 마 성장은 하얼빈(哈爾濱)공대 박사 출신의 관료이다. 하얼빈공대에서 교수, 부총장을 지내다가 우주개발을 담당하는 중국항천(航天)과학기술그룹 수장을 맡았다. 공업신식(信息·정보)화부 부부장, 국가항천국장, 국가국방과기공업국장, 국가중앙군사위원회 전문위원 등 우주항공 및 군수 분야 요직을 두루 거치며 유인 우주개발 프로젝트와 달 탐사 프로젝트를 총지휘하며 성가를 높였다. 2013년 11월 광둥성 부서기로 내려와 2015년 선전시 당서기를 겸임하기도 했다. 　중국 중부 충칭시 4기 인대는 앞서 19일 충칭시에서 5차 전체대회를 열고 장궈칭 대리시장을 충칭시장에 선임했다. 중국 중동부 허난(河南)성 뤄산(羅山) 출신인 그는 창춘(長春)이공대 전자공학과를 졸업했다. 칭화(淸華)대 계량경제학과 박사 학위를 받은 장 시장은 오랫동안 방위산업체인 중국베이팡(北方)공업공사 사장·총재·회장과 중국병기공업그룹 부사장·사장 등을 거쳐 2013년 4월 충칭시 부서기로 발탁된 인물이다. 지난달 5일 ‘대리’ 딱지를 뗀 쉬다저 후난성장 역시 공직생활 대부분을 우주항공 분야에서 보낸 ‘영원한 우주항공맨’이다. 하얼빈공대 기계공학과를 졸업한 그는 1984년 중국 항천부 로켓탑재연구원 설계사로 공직에 첫발을 내디뎠다. 연구원 팀장·부주임·주임 등을 거쳐 중국항천공업총공사 연구소 부소장·연구개발부 부부장·부원장·원장을 지냈다. 이후 중국항천과기그룹 사장과 회장, 공업신식화부 부부장, 국가항천국장 등을 역임하는 등 무려 32년간 우주항공 분야에 몸담았다. 첨단기술 전문가인 쉬친 선전시장은 지난달 31일 선전시 당서기로 승진하며 ‘군수방’의 주요 인물로 떠올랐다. 장쑤(江蘇)성 롄윈강(連雲港) 출신인 그는 베이징(北京)이공대 전기공학과를 졸업했다. 국가발전개혁위원회(발개위) 전신인 국가계획위원회에서 공직을 시작한 쉬 당서기는 홍콩이공대 경영학 박사 학위를 받았다. 발개위에서 첨단기술산업사장(司長·국장)을 지내는 등 장기간 근무하면서 첨단 과학기술 부문을 담당했다. 2008년 중국 최초의 경제특구인 선전시로 내려와 부서기, 상무부시장을 거쳐 2010년 6월 역대 최연소로 선전시장에 올랐다. 그는 시장으로 재직하면서 선전시를 노동집약형 제조업 도시에서 정보기술(IT) 허브로 변화시키는 데 크게 이바지했다는 평가를 받고 있다. 　지난해 11월 상무부성장에서 승진한 위안자쥔 저장성 부서기도 ‘군수방’에서 빼놓을 수 없는 인물이다. 중국 우주항공 분야 인재들의 산실인 베이징항공항천대에서 박사학위까지 받은 후 2011년까지 줄곧 우주항공 기업과 연구소 같은 현장에서 근무했다. 그러면서 항공우주 분야의 정책 입안 및 실행 부문에서 탁월한 능력을 발휘해 중국 지도부의 신임을 얻었다. 이 덕분에 2012년 3월 닝샤후이쭈(寧夏回族)자치구 상무위원으로 이동하면서 우주항공업계를 떠나 정치인으로 본격 변신을 시도했다. 이후 자치구 상무부주석을 거친 다음 2014년 7월 저장성 상무부성장에 오르며 승승장구하고 있다. 　지방정부의 장(長)을 맡고 있는 인물들도 있다. 2015년 4월 후난성 인민정치협상회의(정협·政協) 주석을 거쳐 랴오닝(遼寧)성 대리성장으로 영전했던 천추파(陳求發·63) 랴오닝성장은 1978년 항천항공부 엔지니어로 사회에 진출한 이후 우주개발 분야에서 맹활약했다. 중국항천공업총공사 인사노동교육국장과 국방과학기술공업위원회 부주임, 공업신식화부 부부장 등을 역임했다. 천 성장은 마싱루이 성장과 장칭웨이(張慶偉·56) 허베이(河北)성장과 함께 ‘우주항공 분야 트로이카’로 통한다. 장칭웨이 성장은 중국 우주항공개발사와 함께한 인물로 꼽힌다. 지린성 지린시 출신인 그는 시베이(西北)공대 항공설계학과를 졸업하고 베이징항공항천대 경영학 박사 학위를 받았다, 중국이 최초의 유인우주선 설계를 계획했을 때인 1992년 유인우주선의 로켓탑재 부총설계사로 참여해 인공위성 발사를 성공적으로 이끌며 우주항공계의 샛별로 떠올랐다. 2001년 마흔 살에 중국항천과기그룹의 사장에 올라 중국 국유기업 사장 가운데 최연소를 기록했다. 이듬해 마흔한 살에 당중앙위원회 위원으로 뽑혀 최연소 행진을 이어 갔다. 2006년에는 중국 국방과학공업위원회 주임(장관급)에 오르며 ‘60허우’(60後·1960년대 이후 출생) 출신의 차세대 리더로 주목을 받았다. 중국 최초의 달 탐사위성인 창어(嫦娥) 1호가 2007년 발사에 성공하며 그의 국민적 인기도 하늘을 찔렀다. 이듬해 중국상용항공기공사 회장에 오르며 미국 보잉사와 유럽 에어버스사가 양분하고 있는 세계 대형항공기 시장에 도전장을 내밀기도 했다. 　이밖에 왕즈강(王志剛·60) 과학기술부 부부장과 황창(黃强) 간쑤(甘肅)성 부성장 등은 군수방의 ‘샛별’들이다. 전자공업부에서 공직을 시작한 왕 부부장은 2003년부터 군수 정보통신장비 업체인 중국전자과학기술그룹을 이끌었다. 중국 최초의 유인우주선 선저우(神舟)호, 달 탐사선 창어(嫦娥)호 발사의 부총지휘자로 활약하며 중국 우주굴기에 한몫했다. 시베이(西北)공대 공학박사 출신인 황 부성장은 항공기설계 분야의 권위자이다. 항공공업부 시안(西安)항공기설계 연구소 설계원, 부주임, 주임, 연구소장을 거쳐 제1항공기설계연구원장, 국방과기공업국 부국장 등을 지내는 등 30여년간을 설계 관련 업무를 보다 2014년 간쑤성으로 자리를 옮기며 뒤늦게 정계에 입문했다. 　‘군수방’의 부상은 시진핑(習近平) 국가주석 집권 이후 ‘시자쥔’(習家軍·시 주석의 옛 직계 부하 직원들로 구성된 인맥)이 득세하는 가운데 상하이방(上海幇·장쩌민 전 주석 중심의 인맥)이나 공청단(후진타오 전 주석 주도의 중국공산주의청년단 인맥) 등 특정 정파에 속하지 않은 중립적 배경의 인사들을 전진 배치하는 것과 관련이 있다. 이들의 성장 배경이 시 주석의 견제세력인 상하이방·공청단과는 거리가 있는 만큼 시 주석이 이들을 발탁함으로써 올가을 공산당 19기 전국대표대회(당대회)에서 자신의 지지 기반을 공고히 하고, 이들을 임기 연장의 지원군으로 활용하려는 복안이라는 게 전문가들의 분석이다. 홍콩 사우스차이나모닝포스트(SCMP)는 최근 68세 이상은 은퇴해야 한다는 중국 정계의 ‘칠상팔하’(七上八下) 관례에 따라 19기 당대회에서 시 주석과 리커창(李克江) 총리를 제외한 상무위원 5명은 은퇴해야 하지만, 시 주석은 69세인 측근 왕치산(王岐山) 당중앙기율위원회 서기를 예외적으로 유임시키는 한편 이를 근거로 자신의 연임 기간이 끝나는 오는 2022년 20기 당대회에서 권력 연장을 시도할 가능성이 있다고 전망했다. 기존 정치인보다 학벌이 좋고 파벌색이 약한 테크노크라트(기술관료)를 대거 전진 배치함으로써 이들을 새로운 지지세력으로 끌어들일 수 있다는 얘기다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

중국 정계에 ‘군수방’(軍需幇)이 부상하고 있다. 내년 세계 최초로 달 뒷면 탐사에 나서는 등 ‘우주 굴기(崛起·우뚝 섬)’하고 있는 데 힘입어 첨단 우주항공·군수산업 근무 경력을 지닌 인물들이 중앙정부 및 지방정부의 최고위직을 속속 접수하고 있는 까닭이다.두 달 새 새로 임명된 마싱루이(馬興瑞·58) 광둥(廣東)성장을 비롯해 장궈칭(張國淸·53) 충칭(重慶)시장, 쉬다저(許達哲·61) 후난(湖南)성장, 쉬친(許勤·56) 광둥성 선전(深圳)시 당서기, 위안자쥔(袁家軍·55) 저장(浙江)성 부서기 등이 대표적인 인물이다. 중국 남부 광둥성 12기 인민대표대회(인대)는 지난 23일 광저우(廣州)에서 4차 전체대회를 열고 광둥성장에 마싱루이 대리성장을 선출했다고 관영 신화통신 등이 보도했다. 중국 동부 산둥(山東)성 윈청 출신인 마 성장은 하얼빈(哈爾濱)공대 박사 출신의 관료이다. 하얼빈공대에서 교수, 부총장을 지내다가 우주개발을 담당하는 중국항천(航天)과학기술그룹 수장을 맡았다. 공업신식(信息·정보)화부 부부장, 국가항천국장, 국가국방과기공업국장, 국가중앙군사위원회 전문위원 등 우주항공 및 군수 분야 요직을 두루 거치며 유인 우주개발 프로젝트와 달 탐사 프로젝트를 총지휘하며 성가를 높였다. 2013년 11월 광둥성 부서기로 내려와 2015년 선전시 당서기를 겸임하기도 했다. 　 중국 중부 충칭시 4기 인대는 앞서 19일 충칭시에서 5차 전체대회를 열고 장궈칭 대리시장을 충칭시장에 선임했다. 중국 중동부 허난(河南)성 뤄산(羅山) 출신인 그는 창춘(長春)이공대 전자공학과를 졸업했다. 칭화(淸華)대 계량경제학과 박사 학위를 받은 장 시장은 오랫동안 방위산업체인 중국베이팡(北方)공업공사 사장·총재·회장과 중국병기공업그룹 부사장·사장 등을 거쳐 2013년 4월 충칭시 부서기로 발탁된 인물이다. 지난달 5일 ‘대리’ 딱지를 뗀 쉬다저 후난성장 역시 공직생활 대부분을 우주항공 분야에서 보낸 ‘영원한 우주항공맨’이다. 하얼빈공대 기계공학과를 졸업한 그는 1984년 중국 항천부 로켓탑재연구원 설계사로 공직에 첫발을 내디뎠다. 연구원 팀장·부주임·주임 등을 거쳐 중국항천공업총공사 연구소 부소장·연구개발부 부부장·부원장·원장을 지냈다. 이후 중국항천과기그룹 사장과 회장, 공업신식화부 부부장, 국가항천국장 등을 역임하는 등 무려 32년간 우주항공 분야에 몸담았다. 첨단기술 전문가인 쉬친 선전시장은 지난달 31일 선전시 당서기로 승진하며 ‘군수방’의 주요 인물로 떠올랐다. 장쑤(江蘇)성 롄윈강(連雲港) 출신인 그는 베이징(北京)이공대 전기공학과를 졸업했다. 국가발전개혁위원회(발개위) 전신인 국가계획위원회에서 공직을 시작한 쉬 당서기는 홍콩이공대 경영학 박사 학위를 받았다. 발개위에서 첨단기술산업사장(司長·국장)을 지내는 등 장기간 근무하면서 첨단 과학기술 부문을 담당했다. 2008년 중국 최초의 경제특구인 선전시로 내려와 부서기, 상무부시장을 거쳐 2010년 6월 역대 최연소로 선전시장에 올랐다. 그는 시장으로 재직하면서 선전시를 노동집약형 제조업 도시에서 정보기술(IT) 허브로 변화시키는 데 크게 이바지했다는 평가를 받고 있다. 　 지난해 11월 상무부성장에서 승진한 위안자쥔 저장성 부서기도 ‘군수방’에서 빼놓을 수 없는 인물이다. 중국 우주항공 분야 인재들의 산실인 베이징항공항천대에서 박사학위까지 받은 후 2011년까지 줄곧 우주항공 기업과 연구소 같은 현장에서 근무했다. 그러면서 항공우주 분야의 정책 입안 및 실행 부문에서 탁월한 능력을 발휘해 중국 지도부의 신임을 얻었다. 이 덕분에 2012년 3월 닝샤후이쭈(寧夏回族)자치구 상무위원으로 이동하면서 우주항공업계를 떠나 정치인으로 본격 변신을 시도했다. 이후 자치구 상무부주석을 거친 다음 2014년 7월 저장성 상무부성장에 오르며 승승장구하고 있다. 　 지방정부의 장(長)을 맡고 있는 인물들도 있다. 2015년 4월 후난성 인민정치협상회의(정협·政協) 주석을 거쳐 랴오닝(遼寧)성 대리성장으로 영전했던 천추파(陳求發·63) 랴오닝성장은 1978년 항천항공부 엔지니어로 사회에 진출한 이후 우주개발 분야에서 맹활약했다. 중국항천공업총공사 인사노동교육국장과 국방과학기술공업위원회 부주임, 공업신식화부 부부장 등을 역임했다. 천 성장은 마싱루이 성장과 장칭웨이(張慶偉·56) 허베이(河北)성장과 함께 ‘우주항공 분야 트로이카’로 통한다. 장칭웨이 성장은 중국 우주항공개발사와 함께한 인물로 꼽힌다. 지린성 지린시 출신인 그는 시베이(西北)공대 항공설계학과를 졸업하고 베이징항공항천대 경영학 박사 학위를 받았다, 중국이 최초의 유인우주선 설계를 계획했을 때인 1992년 유인우주선의 로켓탑재 부총설계사로 참여해 인공위성 발사를 성공적으로 이끌며 우주항공계의 샛별로 떠올랐다. 2001년 마흔 살에 중국항천과기그룹의 사장에 올라 중국 국유기업 사장 가운데 최연소를 기록했다. 이듬해 마흔한 살에 당중앙위원회 위원으로 뽑혀 최연소 행진을 이어 갔다. 2006년에는 중국 국방과학공업위원회 주임(장관급)에 오르며 ‘60허우’(60後·1960년대 이후 출생) 출신의 차세대 리더로 주목을 받았다. 중국 최초의 달 탐사위성인 창어(嫦娥) 1호가 2007년 발사에 성공하며 그의 국민적 인기도 하늘을 찔렀다. 이듬해 중국상용항공기공사 회장에 오르며 미국 보잉사와 유럽 에어버스사가 양분하고 있는 세계 대형항공기 시장에 도전장을 내밀기도 했다. 　이밖에 왕즈강(王志剛·60) 과학기술부 부부장과 황창(黃强) 간쑤(甘肅)성 부성장 등은 군수방의 ‘샛별’들이다. 전자공업부에서 공직을 시작한 왕 부부장은 2003년부터 군수 정보통신장비 업체인 중국전자과학기술그룹을 이끌었다. 중국 최초의 유인우주선 선저우(神舟)호, 달 탐사선 창어(嫦娥)호 발사의 부총지휘자로 활약하며 중국 우주굴기에 한몫했다. 시베이(西北)공대 공학박사 출신인 황 부성장은 항공기설계 분야의 권위자이다. 항공공업부 시안(西安)항공기설계 연구소 설계원, 부주임, 주임, 연구소장을 거쳐 제1항공기설계연구원장, 국방과기공업국 부국장 등을 지내는 등 30여년간을 설계 관련 업무를 보다 2014년 간쑤성으로 자리를 옮기며 뒤늦게 정계에 입문했다. 　 ‘군수방’의 부상은 시진핑(習近平) 국가주석 집권 이후 ‘시자쥔’(習家軍·시 주석의 옛 직계 부하 직원들로 구성된 인맥)이 득세하는 가운데 상하이방(上海幇·장쩌민 전 주석 중심의 인맥)이나 공청단(후진타오 전 주석 주도의 중국공산주의청년단 인맥) 등 특정 정파에 속하지 않은 중립적 배경의 인사들을 전진 배치하는 것과 관련이 있다. 이들의 성장 배경이 시 주석의 견제세력인 상하이방·공청단과는 거리가 있는 만큼 시 주석이 이들을 발탁함으로써 올가을 공산당 19기 전국대표대회(당대회)에서 자신의 지지 기반을 공고히 하고, 이들을 임기 연장의 지원군으로 활용하려는 복안이라는 게 전문가들의 분석이다. 홍콩 사우스차이나모닝포스트(SCMP)는 최근 68세 이상은 은퇴해야 한다는 중국 정계의 ‘칠상팔하’(七上八下) 관례에 따라 19기 당대회에서 시 주석과 리커창(李克强) 총리를 제외한 상무위원 5명은 은퇴해야 하지만, 시 주석은 69세인 측근 왕치산(王岐山) 당중앙기율위원회 서기를 예외적으로 유임시키는 한편 이를 근거로 자신의 연임 기간이 끝나는 오는 2022년 20기 당대회에서 권력 연장을 시도할 가능성이 있다고 전망했다. 기존 정치인보다 학벌이 좋고 파벌색이 약한 테크노크라트(기술관료)를 대거 전진 배치함으로써 이들을 새로운 지지세력으로 끌어들일 수 있다는 얘기다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

아시아나항공 여객기에서 최근 3개월여 만에 연기 경보장치 오류가 4건이 발생했다. 5일에는 인천에서 출발해 필리핀 클라크로 가던 비행기가 이륙 2시간 만에 제주공항으로 회항하는 사태까지 빚어졌다. 6일 항공사에 따르면 5일 오후 8시 50분쯤 인천에서 출발해 필리핀 클라크로 가던 아시아나 OZ707편이 화물칸에서 연기 감지 경보가 울렸다. 이 여객기는 이륙 2시간 만인 오후 10시 48분쯤 제주공항으로 회항, 비상 착륙했다. 승객 160여 명은 대체 편이 투입되는 오전 3시 47분까지 5시간 동안 제주공항에서 밤을 새우는 등 큰 불편을 겪었다. 해당 항공기 기종은 에어버스(A321)로, 지난해 10월 5일에도 같은 기종의 아시아나 여객기가 같은 장치 오류로 제주공항에 비상 착륙한 바 있다. 당시 인천국제공항을 출발해 필리핀 클라크로 향하던 해당 여객기가 연기 감지 경보가 울리자 상공에서 소화 조치까지 했다. 같은 해 9월 27일(현지시각) 승객 358명을 태우고 미국 로스앤젤레스(LA)에서 출발해 인천으로 향하던 에어버스(A380) 여객기도 화물칸의 연기 경보장치 오류로 이륙 3시간 만에 LA로 되돌아갔다. 에어버스 외에도 아시아나항공에서는 지난해 12월 5일(현지시각) 인천에서 출발한 보잉 여객기(B777)가 영국 런던으로 가던 중 화재 연기 감지 장치가 작동하면서 러시아 우랄산맥 인근 지역에 비상착륙하기도 했다. 국토교통부는 아시아나항공을 포함해 국내 항공기가 보유한 에어버스 기종 항공기의 경보장치 시스템을 일제 점검했다. 국토부는 경보장치 정비 주기를 기존 2년에서 단축하는 방안을 검토 중이이다. 항공사 관계자는 “연기 감지기 센서 앞을 어떤 물체가 가릴 경우에도 경보가 울릴 수 있는 것으로 파악하고 있다”며 “실제 불이 나지 않은 것으로 확인되더라도 안전을 위한 점검으로 회항할 수밖에 없다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

美 , 獨 반도체 기업 인수반대 등 견제 中 정부도 자본유출 우려에 심사강화 내년 기업사냥 증가세 둔화 될 듯 중국 최대 백색가전 업체 메이디(美的)가 지난 5월 독일 첨단로봇산업을 선도하는 쿠카AG의 대주주가 되겠다는 계획을 발표했을 때 유럽연합(EU)은 충격에 빠졌다. 쿠카AG는 범유럽 항공방위업체인 에어버스를 비롯해 독일 자동차 BMW와 메르세데스·벤츠, 폭스바겐, 아우디 등에 산업용 로봇팔을 공급하고 있는 기업이다. 전 세계 자동차 산업용 로봇시장 점유율 1위를 차지하고 있는 만큼 독일의 자존심이 걸려 있는 쿠카AG가 중국 기업의 손에 넘어가는 것에 대해 허탈감이 작용한 것이다. 독일 정치인들은 말할 것도 없고 EU 관리들까지 가세해 중국의 쿠카AG 인수 계획에 제동을 걸었다. 특히 지그마어 가브리엘 독일 경제부 장관은 메이디의 쿠카AG 인수를 막기 위해 다른 컨소시엄 결성을 제안하는 등 안간힘을 썼으나 끝내 허사였다. 메이디가 정치적 우호관계 구축과 일자리 보장을 약속하는 한편, 다임러의 디터 제체 최고경영자(CEO)와 같은 현지 재계 유력 인사의 지지를 확보한 데 힘입어 이 같은 난관을 돌파했기 때문이다. 메이디는 지난 7월 쿠카 지분 86% 확보에 성공했고 쿠카의 몸값(기업 가치)은 46억 유로(약 5조 8315억원)로 껑충 뛰었다. ●中, 국내 경기 둔화… 해외 M&A서 활로 중국이 마침내 해외 기업 인수합병(M&A) 부문에서도 미국을 누르고 세계 1위에 등극했다. 중국 기업들이 국내 경기 둔화 흐름이 뚜렷해지자 새로운 성장 동력을 찾기 위해 해외에서 M&A를 적극적으로 펼친 덕분이다. 이와 함께 중국 정부의 해외 M&A 장려정책과 국영기업을 포함한 중국 기업들의 풍부한 유동성도 한몫했다. 중국 기업들의 올해 해외 M&A 규모는 모두 2193억 달러(약 265조원)로, 7년 연속 증가세를 보이며 사상 최고치를 기록했다고 미국 금융정보제공 업체인 딜로직의 자료를 인용해 홍콩 사우스차이나모닝포스트(SCMP)가 지난 21일 보도했다. 중국은 9월까지 해외 M&A 규모 1739억 달러를 기록해 미국을 제친 데 이어 연말 기준으로도 미국을 앞질렀다. 중국의 종전 최대 기록이었던 지난해(633억 달러)의 4배에 가깝다. 특히 올해 대(對)중국 외국인 직접투자 규모(1129억 달러·추정치)의 배에 가깝다. 중국 기업들은 반도체·로봇·바이오 등 첨단 산업을 비롯해 가전·게임·영화제작·호텔 등 전방위에 걸쳐 왕성한 ‘식욕’을 과시하고 있다. 반면 미국 기업들은 지난해(2380억 달러)보다 8.5%가 줄어든 2177억 달러로 1위 자리를 내줬다. 중국 기업의 올해 해외 M&A 건수는 모두 745건. 이 중 중국화공(中國化工·ChemChina)의 스위스 종자회사 신젠타(467억 달러) 인수가 최대 규모 M&A였다. 지난 6월 정보기술(IT) 공룡 텅쉰(騰訊·Tencent) 역시 핀란드 게임 회사 슈퍼셀을 86억 달러에 인수했고, 하이항(海航·HNA)그룹은 10월 100억 달러에 미 CIT그룹의 항공기 임대 사업 부문을, 12월에는 세계적인 호텔 체인 힐튼의 지분 25%를 65억 달러에 각각 인수했다. ●투자 등 당근 내밀어 유럽서 잇단 인수전 올 들어 중국 기업의 해외 M&A 특징은 유럽 시장에서 활약이 두드러졌다는 점이다. 올 M&A 중 절반가량이 유럽 지역에서 이뤄졌다. 블룸버그통신은 “서구권에서 적대적 M&A가 사실상 봉쇄된 상태이지만 쿠카AG를 인수하듯이 중국 기업들은 수년에 걸쳐 비공식적으로 인수대상 기업과 관계를 쌓아 우호적인 분위기에서 M&A를 진행한 덕분”이라고 분석했다. 여기에는 현 경영진 유지, 최소 5년 이상의 투자 약속, 독립적인 감사체제 유지 등 ‘당근’도 곁들였다. 그러나 미국 달러화 강세에 따른 위안화 가치 하락과 외환보유고 감소 등으로 자본유출 불안이 커지자 중국 관계 당국이 해외 M&A 심사를 강화하는 탓에 내년에는 증가세가 둔화될 것이라는 전망이 우세하다. 판궁성(潘功勝) 인민은행 부행장(국가외환관리국장)은 “중국의 국경 간 자본유출에 대한 리스크는 통제할 수 있다”면서 “외환시장에 대한 감독을 강화하고 불법적인 활동을 척결할 것”이라고 밝혔다. 올 들어 자본유출로 위안화 환율이 평가절하되면서 해외 M&A 등 자본유출이 중국 금융시장을 뒤흔들 것이란 우려가 제시되는 상황에서 나온 발언인 만큼 향후 관련 규제가 더욱 강화될 것이란 분석이 나온다. 숀 레인 차이나마켓 리서치그룹 이사는 중국 정부가 합법적인 거래조차 환전 승인을 까다롭게 만들어 내년 1분기에는 M&A가 크게 둔화될 것이라고 내다봤다. 브레트 맥거니걸 캐피털 링크 인터내셔널 회장도 “직접적으로는 중국 정부의 새로운 정책, 간접적으로는 자본 통제로 인해 최근 해외 M&A에 거센 역풍이 불고 있는 것이 분명하다”면서 “어떤 경우에도 M&A로 위장한 자본 유출은 묵과하지 않고 철저한 심사를 받게 될 것”이라고 전했다. 미국을 중심으로 중국의 해외 M&A에 대한 견제 움직임을 본격화하고 있기 때문에 중국 기업들의 해외 M&A 발목을 잡을 전망이다. 실제로 올 들어 지난 9월까지 중국 기업들이 추진한 42건, 358억 달러에 이르는 해외 M&A가 좌절됐다. 중국의 독일 반도체 기업 아익스트론의 인수가 무산된 것이 대표적이다. 아익스트론 인수를 추진해 오던 중국푸젠훙신(福建宏芯·Fujian Grand Chip Investment)기금은 홈페이지를 통해 미 정부의 반대를 이유로 아익스트론 인수 실패를 선언했다. 훙신기금은 “인수 약정상의 조건을 실현할 방법이 사라져 계약이 더이상 유효하지 않다”고 밝혔다. 버락 오바마 미 대통령은 앞서 2일 훙신기금에 대해 아익스트론 미 자회사 인수 계획을 “완전히 영구적으로 포기할 것”을 명령한 바 있다. 미 재무부도 “아익스트론의 기술은 군사적 용도가 있다”면서 “외국의 이익에 따라 움직이는 집단이 국가 안보를 해칠 수 있다는 신뢰할 만한 증거가 있다면 대통령의 권한으로 인수를 중단하거나 막을 수 있다”고 강조했다. 오바마 대통령은 2012년 3월에도 중국계 미국 기업인 럴스가 오리건 주의 풍력발전 시설 자산을 인수하려 하자 인근에 군사시설이 있다는 이유를 내세워 이를 중단시켰다. 조지 H W 부시 대통령은 1990년 중국 자본이 미국 항공기 부품 제조회사 맴코(MAMCO)를 인수하려된 계획을 무산시켰다. ●美, 중국 국유기업의 인수 금지 권고 더욱이 미국 의회의 자문 패널은 중국 국유기업들의 미 회사 인수를 금지하는 권고를 내렸다. 월스트리트저널에 따르면 미 의회 산하 미·중 경제안보검토위원회가 의회에 제출한 연례 보고서는 중국 정부가 국유기업들을 이용해 미국의 첨단기술 기업 등을 사들이면서 미국의 국가안보를 위협하고 있다고 지적했다. 이에 따라 미국 외국인투자심의위원회(CFIUS)의 권한을 확대해 중국 국유기업들이 미 기업들을 사들이거나 실질적인 경영권을 획득하는 것을 금지해야 한다고 권고했다. 물론 해당 위원회의 권고가 강제성이 없지만 앞서 쯔광(紫光·TsingHuaUni)그룹이 하드디스크드라이브(HDD) 기업 웨스턴디지털을 38억 달러에 인수하려는 계획을 철회시키는 등 영향력을 강화하고 있다. 중국 정부는 즉각 반발했다. 루캉(陸慷) 외교부 대변인은 5일 정례 브리핑에서 훙신기금의 아익스트론의 미 자회사 인수 무산과 관련해 미 정부의 조치를 강력히 비판했다. 루 대변인은 훙신기금의 인수 시도가 “순수하게 시장에 입각한 행위였다”면서 “중국은 미국이 중국 기업에 대한 근거 없는 비난을 중단하고 공정한 환경 및 중국 기업들의 투자에 우호적인 조건을 제공하길 바란다”고 촉구했다. khkim@seoul.co.kr

　미국 달러화 가치가 14년 만에 최고치로 올라서면서 회복세를 보이던 미국 제조업계가 위협받고 있다고 월스트리트저널(WSJ)이 26일(현지시간) 보도했다. 　달러화 강세는 일부 미국 제조업체의 수익성을 해칠 수 있고 나아가 제조업계 고용 확대를 노리는 도널드 트럼프 당선자의 구상에도 차질을 빚을 수 있다. 　미국 소비자와 해외에서 부품을 수입하는 미국 기업에는 달러화 강세가 호재다. 하지만 매출의 해외 의존도가 높은 제조업체들은 판매가격이 오르기 때문에 경쟁력에 타격을 입게 된다. 　달러화 강세가 멈출 줄 모르고 지속되자 많은 미국 수출기업이 실적 전망을 수정하기 시작했다. 　3M은 달러화 강세가 내년 매출 확대를 어렵게 만들 수 있을 것으로 본다고 말했다. 　오토바이 업체 할리 데이비드슨과 굴착기 업체 캐터필러도 일본 경쟁사들이 엔화 약세를 틈타 가격 인하에 나설 것에 고심하고 있다. 　달러화 강세가 모든 미국 제조업체들에 악재는 아니다. 외국산 부품 조달에 드는 비용을 줄이거나 국내 판매를 늘려 수출 감소를 상쇄할 수 있어서다. 하지만 미국 제조업체들의 국내 일자리 확대 능력은 제한될 수밖에 없다. 이 때문에 도널드 트럼프 차기 행정부가 역점을 두고 있는 고용 확대 노력에는 부정적이다. 　특히 달러화에 대한 중국 위안화 가치가 8년 만에 최저치로 떨어지면서 미국 제조업체들이 일부 사업을 중국에서 본국으로 전환 배치하려는 움직임(리쇼어링)도 주춤해질 것으로 보인다. 미국 대선 이후 멕시코 페소화의 가치는 13%나 하락했다. 트럼프가 국내 일자리를 해외로 옮기는 기업에 불이익을 주겠다고 위협하지만 생산시설을 멕시코로 옮기도록 재촉하는 유혹은 커지고 있다. 　상당수 제조업체는 전망이 불투명해지자 비용을 줄이기 위해 감원에 나서고 있다. 　보잉은 지난주 판매 부진과 경쟁 확대 가능성을 이유로 인력 8%를 정리한 데 이어 내년에도 추가 감원을 실시한다는 계획이다. 달러화 강세는 지난 수년간 유로화 강세로 압박받던 경쟁사 에어버스(EU)에 유리하게 작용할 수 있다. 　항공기 부품 회사 카만은 유럽 경쟁사들이 가격을 인하함에 따라 독일 현지 생산시설에 투자하고 체코 기업을 인수하는 등 대응책을 취하고 있다. 경기예측회사인 매크로이코노믹 어드바이저스 벤 허존 선임 이코노미스트가 WSJ 의뢰를 받아 실시한 시뮬레이션에 따르면 달러화가 앞으로 10% 더 오를 경우 미국 경제에 미치는 파급 효과가 적지 않을 것으로 나타났다. 　달러화가 더는 오르지 않는다고 가정하면 앞으로 3년간 인플레 조정을 거친 국내총생산(GDP) 증가율은 6.3%가 될 것으로 예상되지만 달러화가 10% 오르면 같은 기간 GDP 증가율은 4.5%로 떨어진다는 것이 시뮬레이션의 결과였다. 　물론 미국 소비자들은 수입 상품 가격의 하락으로 다소 혜택은 볼 수 있다. 　매크로이코노믹 어드바이저스 허존 이코노미스트는 “일자리를 유지하고 있는 한 소비자들에게는 유리한 것”이라고 말했다. 그러나 시간이 갈수록 혜택이라는 것들은 제조업 부문의 일자리 손실로 퇴색할 것이라고 덧붙였다. 　류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

아에로플로트조차 도입 주저해 세계적인 명성을 자랑하는 군악단인 알렉산드로프 앙상블(붉은 군대 합창단) 단원이 탑승한 러시아 국방부 소속 투폴레프(TU154) 항공기의 추락 원인으로 기체 결함 가능성이 제기되면서 러시아제 민항기의 안전 문제가 관심으로 떠올랐다. 25일(현지시간) 뉴욕타임스에 따르면 러시아 교통항공국은 지난 23일 수호이사가 제작한 최신형 민간항공기 ‘수호이 슈퍼젯(SSJ) 100’의 운항을 전면 중단했다. 이르아에로 항공 소속 SSJ 100 여객기 1대의 꼬리날개 부분에 ‘금속피로’가 발견됐기 때문이다. 낡은 항공기에서 주로 발생하는 ‘금속피로’ 문제가 비교적 최근 개발된 SSJ 100에서 발견되자 러시아 당국은 비상이 걸렸다. 일단 같은 기종에서 유사한 문제가 있는지 점검하도록 지시했다. 이와는 별도로 러시아 국영항공사인 아에로플로트는 SSJ 100 여객기가 투입된 국내 노선 21편의 운항을 모두 취소했다. SSJ 100은 러시아의 대표적인 전투기 제작사인 수호이가 민간항공기 시장을 겨냥해 2008년 야심 차게 내놓은 중형 여객기다. 여객기의 성공적인 비행을 통해 전투기 제작기량이 민간항공기에도 적용될 수 있는지를 판가름하는 중요한 시험대였다. 그렇지만 몇 년간 SSJ 100의 문제점은 계속 지적됐다. 2012년 5월 인도네시아 자카르타 할림 공항에서 45명을 태우고 판촉 시범비행을 하던 SSJ 100이 보고르 인근에 추락하면서 탑승객 전원이 숨졌다. 상황이 이렇다 보니 아에로플로트조차 SSJ 100 도입을 주저하며 보잉과 에어버스의 항공기를 주로 이용했다. 그렇지만 크림반도 병합 이후 국내 업체를 지원해야 한다는 정치적 압박이 거세지면서 현재 SSJ 100 29대를 보유하고 있다. 한편 막심 소콜로프 교통부 장관은 26일 TU154 항공기 추락과 관련해 “여객기는 이륙 2분 만에 추락한 것으로 보인다”며 “조종사 과실이나 기술적 결함을 살펴보고 있으며 테러 공격이 주된 원인은 아닌 것 같다”고 말했다. 앞서 AP는 러시아 당국이 항공기 추락 원인으로 테러를 포함해 모든 가능성을 열어놓고 조사하고 있다고 보도했다. 이제훈 기자 parti98@seoul.co.kr

유죄 확정시 최고 무기징역 예상 승객과 승무원을 포함해 117명이 탄 리비아 여객기를 공중납치해 폭파 위협을 했던 범인들이 법정에서 자신들은 무죄라고 주장했다. 이번 납치를 주도한 무사 샤하,아흐메드 알리 두 20대 리비아인은 25일 몰타 수도 발레타에서 열린 재판에서 출두해 이 같이 주장한 것으로 알려졌다. 항공기 납치와 승객 위협 등 일련의 범죄 혐의로 출두한 이들은 무장 보안 병력의 경호를 받으며 방탄조끼를 착용한 채 재판에 참석했다. 이들은 무죄를 주장하는 한편 변호사를 통해 가족과 연락하게 해줄 것, 기도할 수 있게 해줄 것을 요구했다. 그러나 이날 심문에서 모든 질문에 대한 답변은 거부한 것으로 전해졌다. 혐의가 인정되면 이들은 최고 무기징역까지 선고받을 것이라고 예상되고 있다. 지난 23일 오전 리비아 남부 사브하를 출발해 트리폴리로 향하던 리비아 아프리키야 항공 에어버스 A320 여객기는 공중 납치된 뒤 지중해 국가인 몰타에 강제 착륙했다. 납치범들은 당초 이탈리아 로마로 향하려고 했지만 연료 부족으로 몰타에 멈췄다. 이후 납치범들은 몰타 당국과 협상을 하며 “요구가 받아들여지지 않으면 비행기를 폭파하겠다”고 위협하다가 사건 발생 4시간 뒤 항복을 선언하고 체포됐다. 조사 결과 이들이 소지한 수류탄과 권총은 가짜인 것으로 드러났다. 온라인 뉴스부

아시아나항공이 지난 23일 에어버스 A380 6호기를 도입했다고 25일 밝혔다. 신규 도입된 항공기는 26일부터 인천~시드니 노선에 한시적으로 투입된다. 내년 3월부터는 인천~프랑크푸르트 구간을 매일 운항한다. 2014년 5월 첫 도입된 A380은 퍼스트 12석, 비즈니스 66석, 이코노미 417석 등 총 495석의 좌석으로 구성돼 있다. 아시아나항공은 A380을 LA(일 2회), 뉴욕(일 1회), 프랑크푸르트(일 1회) 등에 투입해 중장기 노선을 강화하고 장거리 노선 환승 수요 유치에도 속도를 낸다는 계획이다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

중국 최대 백색가전 업체 메이디(美的)가 지난 5월 독일 첨단로봇산업을 선도하는 쿠카AG의 대주주가 되겠다는 계획을 발표했을 때 유럽연합(EU)은 충격에 빠졌다. 쿠카AG는 범유럽 항공방위업체인 에어버스를 비롯해 독일 자동차 BMW와 메르세데스-벤츠, 폭스바겐, 아우디 등에 산업용 로봇팔을 공급하고 있는 기업이다. 전 세계 자동차 산업용 로봇시장 점유율 1위를 차지하고 있는 만큼 독일의 자존심이 걸려 있는 쿠카AG가 중국 기업의 손에 넘어가는 것에 대해 허탈감이 작용한 것이다. 독일 정치인들은 말할 것도 없고 EU 관리들까지 나서서 중국의 쿠카AG 인수 계획에 제동을 걸었다. 특히 지그마어 가브리엘 독일 경제부장관은 메이디의 쿠카AG의 인수를 막기 위해 다른 컨소시엄 결성을 제안하는 등 안간힘을 썼으나 모두 허사였다. 메이디가 정치적 우호관계 구축과 일자리 보장 약속하는 한편, 다임러의 디터 제체 최고경영자(CEO)와 같은 현지 산업계 유력 인사의 지지를 확보한데 힘입어 이 같은 난관을 돌파했기 때문이다. 메이디는 지난 7월 쿠카 지분 86% 확보에 성공했고 쿠카의 기업 가치는 46억 유로(약 5조 7632억원)로 껑충 뛰었다. 중국이 마침내 해외 기업 인수·합병(M&A) 분야에서 미국을 누르고 세계 1위에 등극했다. 중국 기업들이 국내 경기 둔화 흐름이 뚜렷해지자 새로운 성장 동력을 찾기 위해 해외에서 M&A를 적극적으로 펼친 덕분이다. 중국 기업들의 올해 해외 M&A 규모는 모두 2193억 달러(약 262조원)로, 7년 연속 증가세를 보이며 사상 최고치를 기록했다고 미국 금융정보제공 업체인 딜로직의 자료를 인용해 홍콩 사우스차이나모닝포스트가 지난 21일 보도했다. 중국은 9월 까지 해외 M&A 규모 1739억 달러를 기록해 미국을 제친데 이어 연말 기준으로도 미국을 앞질렀다. 중국의 종전 최대 기록이었던 지난해(633억 달러)의 4배 규모에 가깝다. 말 그대로 폭발적인 증가세다. 중국 기업들은 반도체·로봇·바이오 등 첨단 산업을 비롯해 가전·게임·영화제작·호텔 등 전방위에 걸쳐 왕성한 ‘식욕’을 과시하고 있다. 반면 미국 기업들은 지난해(2380억 달러)보다 8.5%가 줄어든 2177억 달러로 1위 자리를 내줬다. 중국 기업의 올해 해외 M&A 건수는 모두 745건. 이 중 중국화공(中國化工·ChemChina)가 스위스 종자회사 신젠타(467억 달러) 인수가 최대 규모 M&A였다. 지난 6월 정보기술(IT) 공룡 텅쉰(騰訊·Tencent) 역시 핀란드 게임 회사 슈퍼셀을 86억 달러에 인수했고, 하이항(海航·HNA)그룹은 10월 100억 달러에 미 CIT그룹의 항공기 임대 사업 부문을, 12월에는 세계적인 호텔 체인 힐튼의 지분 25%를 65억 달러에 각각 인수했다. 올들어 중국 기업 M&A의 특징은 유럽 M&A 시장에서 활약이 두드러졌다는 것이다. 올해 해외 M&A 중 절반 가량을 유럽 지역에서 이뤄진 까닭이다. 서구권에서 적대적 M&A가 사실상 봉쇄된 상태이지만 쿠카AG를 인수하듯이 중국 기업들은 수년에 걸쳐 비공식적으로 인수대상 기업과 관계를 쌓아 우호적인 분위기에서 M&A를 진행했기 때문이라고 블룸버그통신은 전했다. 여기에는 현 경영진 유지, 최소 5년 이상의 투자 약속, 독립적인 감사체제 유지 등 ‘당근’도 곁들였다. 그러나 미국 달러화 강세에 따른 위안화 가치 하락과 외환보유고 축소 등으로 자본유출 불안이 커지자 중국 당국이 해외 M&A 심사를 강화하면서 내년에는 증가세가 둔화될 것이라는 전망이 우세하다. 판궁성(潘功勝) 인민은행 부총재(국가외환관리국장)는 “중국의 국경간 자본유출에 대한 현재 리스크는 통제할 수 있다”면서 “외환시장에 대한 감독을 강화하고 불법적인 활동을 척결할 것”이라고 밝혔다. 올들어 자본유출로 위안화 환율이 평가절하되면서 해외 M&A 등 국경 간 자본유출이 중국 금융시장을 뒤흔들 것이란 우려가 제시되는 상황에서 나온 발언인 만큼 향후 관련 규제가 더욱 강화될 것으로 분석이 나온다. 숀 레인 차이나 마켓 리서치 그룹 이사는 중국 정부가 합법적인 거래조차 환전 승인을 까다롭게 만들어 내년 1분기에는 M&A가 크게 둔화될 것이라고 내다봤다. 캐피털 링크 인터내셔널의 브레트 맥거니걸 회장도 “직접적으로는 중국 정부의 새로운 정책, 간접적으로는 자본 통제로 인해 최근 해외 M&A에 거센 역풍이 불고 있는 것이 분명하다”면서 “여하한 경우에도 M&A로 위장한 자본 유출은 묵과되지 않고 철저한 심사를 받게 될 것”이라고 밝혔다. 이런 가운데 미국을 중심으로 중국의 해외 M&A에 대한 경계·견제 움직임을 본격화하고 있어 중국 기업들의 해외 M&A 발목을 잡을 것으로 보인다. 실제로 올들어 지난 9월까지 중국 기업들이 추진한 42건, 358억 달러에 이르는 해외 M&A가 좌절됐다. 중국의 독일 반도체 기업 아익스트론의 인수가 미국의 반대로 무산된 것이 대표적이다. 아익스트론 인수를 추진해오던 중국푸젠훙신(福建宏芯·Fujian Grand Chip Investment)기금은 홈페이지를 통해 미 정부의 반대를 이유로 아익스트론 인수 실패를 선언했다. 훙신기금은 “인수 약정상의 조건을 실현할 방법이 사라져 계약이 더 이상이 유효하지 않다”고 밝혔다. 버락 오바마 미 대통령은 앞서 2일 훙신기금에 대해 아익스트론 미국 자회사 인수 계획을 “완전히 영구적으로 포기할 것”을 명령한 바 있다. 미 재무부도 “아익스트론의 기술은 군사적 용도가 있다”면서 “외국의 이익에 따라 움직이는 집단이 국가 안보를 해칠 수 있다는 신뢰할 만한 증거가 있다면 대통령의 권한으로 인수를 중단하거나 막을 수 있다”고 강조했다. 오바마 대통령은 2012년 3월에도 중국계 미국 기업인 럴스가 오리건 주의 풍력발전 시설 자산을 인수하려 하자 인근에 군사시설이 있다는 이유를 내세워 이를 중단시켰다. 조지 H W 부시 대통령은 1990년 중국 자본이 미국 항공기 부품 제조회사 맴코(MAMCO)를 인수하려된 계획을 무산시켰다. 더욱이 미국 의회의 자문 패널은 중국 국유기업들의 미 회사 인수를 금지하는 권고를 내렸다. 월스트리트저널에 따르면 미 의회 산하 미·중 경제안보검토위원회가 의회에 제출한 연례 보고서에서 중국 정부가 국유기업들을 이용해 미국의 첨단기술 기업 등을 사들이면서 미국의 국가안보를 위협하고 있다고 지적했다. 이에 따라 미 외국인투자심의위원회(CFIUS)의 권한을 확대해 중국 국유기업들이 미 기업들을 사들이거나 실질적인 경영권을 획득하는 것을 금지해야 한다고 권고했다. 재무부 등 8개 정부 기관의 대표로 구성된 CFIUS는 미국 내 자산 인수가 국가안보에 영향을 미치는지를 결정한다. 만약 의회가 CFIUS의 권한을 확대하기로 결정하면 CFIUS는 국가안보 위협 등을 이유로 중국 기업들의 미 회사 인수 비토권을 행사할 수 있게 된다. 물론 해당 위원회의 권고가 강제성이 없지만 앞서 쯔광(紫光·TsingHuaUni)그룹이 하드디스크드라이브(HDD) 기업 웨스턴디지털을 38억 달러에 인수하려는 계획을 철회시키는 등 영향력을 강화하고 있다. 중국 정부는 즉각 반발했다. 루캉(陸慷) 외교부 대변인은 5일 정례 브리핑에서 훙신기금의 아익스트론의 미 자회사 인수 무산과 관련해 미 정부의 조치를 강력히 비판했다. 루 대변인은 훙신기금의 인수 시도가 “순수하게 시장에 입각한 행위였다”면서 “중국은 미국이 중국 기업에 대한 근거 없는 비난을 중단하고 공정한 환경 및 중국 기업들의 투자에 우호적인 조건을 제공하길 바란다”고 촉구했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

중국 최대 백색가전 업체 메이디(美的)가 지난 5월 독일 첨단로봇산업을 선도하는 쿠카AG의 대주주가 되겠다는 계획을 발표했을 때 유럽연합(EU)은 충격에 빠졌다. 쿠카AG는 범유럽 항공방위업체인 에어버스를 비롯해 독일 자동차 BMW와 메르세데스-벤츠, 폭스바겐, 아우디 등에 산업용 로봇팔을 공급하고 있는 기업이다. 전 세계 자동차 산업용 로봇시장 점유율 1위를 차지하고 있는 만큼 독일의 자존심이 걸려 있는 쿠카AG가 중국 기업의 손에 넘어가는 것에 대해 허탈감이 작용한 것이다. 독일 정치인들은 말할 것도 없고 EU 관리들까지 나서서 중국의 쿠카AG 인수 계획에 제동을 걸었다. 특히 지그마어 가브리엘 독일 경제부장관은 메이디의 쿠카AG의 인수를 막기 위해 다른 컨소시엄 결성을 제안하는 등 안간힘을 썼으나 모두 허사였다. 메이디가 정치적 우호관계 구축과 일자리 보장 약속하는 한편, 다임러의 디터 제체 최고경영자(CEO)와 같은 현지 산업계 유력 인사의 지지를 확보한데 힘입어 이 같은 난관을 돌파했기 때문이다. 메이디는 지난 7월 쿠카 지분 86% 확보에 성공했고 쿠카의 기업 가치는 46억 유로(약 5조 7632억원)로 껑충 뛰었다. 중국이 마침내 해외 기업 인수·합병(M&A) 분야에서 미국을 누르고 세계 1위에 등극했다. 중국 기업들이 국내 경기 둔화 흐름이 뚜렷해지자 새로운 성장 동력을 찾기 위해 해외에서 M&A를 적극적으로 펼친 덕분이다. 중국 기업들의 올해 해외 M&A 규모는 모두 2193억 달러(약 262조원)로, 7년 연속 증가세를 보이며 사상 최고치를 기록했다고 미국 금융정보제공 업체인 딜로직의 자료를 인용해 홍콩 사우스차이나모닝포스트가 지난 21일 보도했다. 중국은 9월 까지 해외 M&A 규모 1739억 달러를 기록해 미국을 제친데 이어 연말 기준으로도 미국을 앞질렀다. 중국의 종전 최대 기록이었던 지난해(633억 달러)의 4배 규모에 가깝다. 말 그대로 폭발적인 증가세다. 중국 기업들은 반도체·로봇·바이오 등 첨단 산업을 비롯해 가전·게임·영화제작·호텔 등 전방위에 걸쳐 왕성한 ‘식욕’을 과시하고 있다. 반면 미국 기업들은 지난해(2380억 달러)보다 8.5%가 줄어든 2177억 달러로 1위 자리를 내줬다. 중국 기업의 올해 해외 M&A 건수는 모두 745건. 이 중 중국화공(中國化工·ChemChina)가 스위스 종자회사 신젠타(467억 달러) 인수가 최대 규모 M&A였다. 지난 6월 정보기술(IT) 공룡 텅쉰(騰訊·Tencent) 역시 핀란드 게임 회사 슈퍼셀을 86억 달러에 인수했고, 하이항(海航·HNA)그룹은 10월 100억 달러에 미 CIT그룹의 항공기 임대 사업 부문을, 12월에는 세계적인 호텔 체인 힐튼의 지분 25%를 65억 달러에 각각 인수했다. 올들어 중국 기업 M&A의 특징은 유럽 M&A 시장에서 활약이 두드러졌다는 것이다. 올해 해외 M&A 중 절반 가량을 유럽 지역에서 이뤄진 까닭이다. 서구권에서 적대적 M&A가 사실상 봉쇄된 상태이지만 쿠카AG를 인수하듯이 중국 기업들은 수년에 걸쳐 비공식적으로 인수대상 기업과 관계를 쌓아 우호적인 분위기에서 M&A를 진행했기 때문이라고 블룸버그통신은 전했다. 여기에는 현 경영진 유지, 최소 5년 이상의 투자 약속, 독립적인 감사체제 유지 등 ‘당근’도 곁들였다. 그러나 미국 달러화 강세에 따른 위안화 가치 하락과 외환보유고 축소 등으로 자본유출 불안이 커지자 중국 당국이 해외 M&A 심사를 강화하면서 내년에는 증가세가 둔화될 것이라는 전망이 우세하다. 판궁성(潘功勝) 인민은행 부총재(국가외환관리국장)는 “중국의 국경간 자본유출에 대한 현재 리스크는 통제할 수 있다”면서 “외환시장에 대한 감독을 강화하고 불법적인 활동을 척결할 것”이라고 밝혔다. 올들어 자본유출로 위안화 환율이 평가절하되면서 해외 M&A 등 국경 간 자본유출이 중국 금융시장을 뒤흔들 것이란 우려가 제시되는 상황에서 나온 발언인 만큼 향후 관련 규제가 더욱 강화될 것으로 분석이 나온다. 숀 레인 차이나 마켓 리서치 그룹 이사는 중국 정부가 합법적인 거래조차 환전 승인을 까다롭게 만들어 내년 1분기에는 M&A가 크게 둔화될 것이라고 내다봤다. 캐피털 링크 인터내셔널의 브레트 맥거니걸 회장도 “직접적으로는 중국 정부의 새로운 정책, 간접적으로는 자본 통제로 인해 최근 해외 M&A에 거센 역풍이 불고 있는 것이 분명하다”면서 “여하한 경우에도 M&A로 위장한 자본 유출은 묵과되지 않고 철저한 심사를 받게 될 것”이라고 밝혔다. 이런 가운데 미국을 중심으로 중국의 해외 M&A에 대한 경계·견제 움직임을 본격화하고 있어 중국 기업들의 해외 M&A 발목을 잡을 것으로 보인다. 실제로 올들어 지난 9월까지 중국 기업들이 추진한 42건, 358억 달러에 이르는 해외 M&A가 좌절됐다. 중국의 독일 반도체 기업 아익스트론의 인수가 미국의 반대로 무산된 것이 대표적이다. 아익스트론 인수를 추진해오던 중국푸젠훙신(福建宏芯·Fujian Grand Chip Investment)기금은 홈페이지를 통해 미 정부의 반대를 이유로 아익스트론 인수 실패를 선언했다. 훙신기금은 “인수 약정상의 조건을 실현할 방법이 사라져 계약이 더 이상이 유효하지 않다”고 밝혔다. 버락 오바마 미 대통령은 앞서 2일 훙신기금에 대해 아익스트론 미국 자회사 인수 계획을 “완전히 영구적으로 포기할 것”을 명령한 바 있다. 미 재무부도 “아익스트론의 기술은 군사적 용도가 있다”면서 “외국의 이익에 따라 움직이는 집단이 국가 안보를 해칠 수 있다는 신뢰할 만한 증거가 있다면 대통령의 권한으로 인수를 중단하거나 막을 수 있다”고 강조했다. 오바마 대통령은 2012년 3월에도 중국계 미국 기업인 럴스가 오리건 주의 풍력발전 시설 자산을 인수하려 하자 인근에 군사시설이 있다는 이유를 내세워 이를 중단시켰다. 조지 H W 부시 대통령은 1990년 중국 자본이 미국 항공기 부품 제조회사 맴코(MAMCO)를 인수하려된 계획을 무산시켰다. 더욱이 미국 의회의 자문 패널은 중국 국유기업들의 미 회사 인수를 금지하는 권고를 내렸다. 월스트리트저널에 따르면 미 의회 산하 미·중 경제안보검토위원회가 의회에 제출한 연례 보고서에서 중국 정부가 국유기업들을 이용해 미국의 첨단기술 기업 등을 사들이면서 미국의 국가안보를 위협하고 있다고 지적했다. 이에 따라 미 외국인투자심의위원회(CFIUS)의 권한을 확대해 중국 국유기업들이 미 기업들을 사들이거나 실질적인 경영권을 획득하는 것을 금지해야 한다고 권고했다. 재무부 등 8개 정부 기관의 대표로 구성된 CFIUS는 미국 내 자산 인수가 국가안보에 영향을 미치는지를 결정한다. 만약 의회가 CFIUS의 권한을 확대하기로 결정하면 CFIUS는 국가안보 위협 등을 이유로 중국 기업들의 미 회사 인수 비토권을 행사할 수 있게 된다. 물론 해당 위원회의 권고가 강제성이 없지만 앞서 쯔광(紫光·TsingHuaUni)그룹이 하드디스크드라이브(HDD) 기업 웨스턴디지털을 38억 달러에 인수하려는 계획을 철회시키는 등 영향력을 강화하고 있다. 중국 정부는 즉각 반발했다. 루캉(陸慷) 외교부 대변인은 5일 정례 브리핑에서 훙신기금의 아익스트론의 미 자회사 인수 무산과 관련해 미 정부의 조치를 강력히 비판했다. 루 대변인은 훙신기금의 인수 시도가 “순수하게 시장에 입각한 행위였다”면서 “중국은 미국이 중국 기업에 대한 근거 없는 비난을 중단하고 공정한 환경 및 중국 기업들의 투자에 우호적인 조건을 제공하길 바란다”고 촉구했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

이란이 11일(현지시간) 미국 보잉사의 여객기 80대를 166억 달러(약 19조 3888원)에 구입하기 위한 계약에 서명했다. 이에 따라 미 항공기업체 보잉사는 2018년부터 10년간 이란항공에 중·단거리용 ‘737 맥스 8s’ 50대, 장거리용 ‘777-300ER’과 ‘777-9s’ 각각 15대 등 모두 80대를 인도할 예정이라고 뉴욕타임스, 월스트리트저널 등이 보도했다. 보잉사는 “이번 이란과의 계약으로 일자리가 수만개 늘어날 것으로 기대한다”고 밝혔다. 이란항공은 보잉사의 경쟁사인 유럽 에어버스와도 계약 최종 단계에 있는 것으로 알려졌다. 이란항공은 앞서 1월 제재가 해제되자마자 250억 달러 규모의 에어버스 여객기 118대를 구입하는 계약에 잠정 합의한 바 있다. 이란이 보잉사와 에어버스와 맺는 계약은 1979년 이란의 이슬람혁명 이후 서방 기업들과의 거래로는 최대 규모이다. 하지만 보잉사의 이번 거래에는 정치적 부담이 있다. 도널드 트럼프 대통령 당선자가 이란에 대해 회의적인 시각을 갖고 있는 만큼 최종 성사 여부가 불투명하기 때문이다. 트럼프 당선자가 이란과 서방의 핵협상 합의를 문제 삼는 데다 국방장관에 내정된 제임스 매티스 전 중부군사령관 등 트럼프 새 내각에는 이란에 적대적인 인사가 적지 않다. 미국 의회 일각에서도 이란의 자금줄을 차단하려는 움직임이 일고 있다. 여기에다 보잉사는 대통령 전용기인 ‘에어포스원’의 교체 문제를 둘러싸고 트럼프 당선자가 가격이 너무 비싸다며 계약을 취소하겠다고 선언하는 바람에 그와 갈등을 빚기도 했다. 이를 의식한 듯 보잉사는 이란항공에서 받은 주문을 장부에 ‘우발 사안’으로 기재한 것으로 알려졌다. 거래가 최종 성사되려면 미국 재무부과 국무부, 의회의 승인이 필요한 까닭이다. 보잉사와 이란항공의 거래가 양국 관계의 향방을 가늠하는 리트머스 시험지가 될 것이라고 전문가들은 내다봤다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

올해 들어 항공업계가 비행거리 1만 4000~1만 5000㎞ 수준의 초장거리 직항 노선을 경쟁적으로 늘려 가고 있다. 저유가 상황이 이어지고 연료 소비량을 줄인 초대형 항공기가 개발되면서 글로벌 항공사들이 그간 비용 부담을 이유로 꺼리던 초장거리 노선 개발에 박차를 가하고 있다. 특히 중동의 항공사들이 아시아와 유럽 사이에 위치한 지리적 이점을 십분 활용해 노선 확장을 주도하며 ‘글로벌 허브 항공사’로의 도약을 노리고 있다. ●콴타스, 런던-퍼스 직항 최장노선 개발 호주 일간 웨스트 오스트레일리안은 내년부터 런던(영국)~퍼스(호주) 간 세계 최장거리 직항 항공노선이 운영될 예정이라고 10일(현지시간) 전했다. 두 도시 간 비행거리는 1만 4466㎞로 지구 둘레(약 4만㎞)의 3분의1이나 되는 초장거리다. 비행시간은 17시간 30분이다. 호주 콴타스항공은 퍼스공항 측과 런던~퍼스 간 직항로 개설 논의가 마무리돼 차세대 항공기인 보잉 787(일명 ‘드림라이너’)을 인도받아 내년 하반기부터 운항에 나선다. 드림라이너는 보잉의 차세대 여객기로, 동체의 50% 정도를 탄소섬유로 만들어 기존 항공기 대비 연료 소모를 크게 줄였다. BBC 등 유럽 언론이 이 소식에 주목하는 이유는 해당 노선이 호주와 유럽을 잇는 첫 직항로이기 때문이다. 지금까지는 유럽에서 호주로 가려면 대부분 홍콩이나 싱가포르를 경유해야 해 시간·비용 부담이 컸다. 하지만 런던~퍼스 직항 노선이 생기면서 두 지역의 심리적 거리까지 줄어들 것으로 예상된다. 콴타스항공은 런던을 시작으로 파리와 프랑크푸르트, 로마 등에도 직항 노선을 추가한다는 계획이다. 현재 세계 최장거리 직항 노선은 에미레이트항공이 운항하는 두바이(UAE)~오클랜드(뉴질랜드) 노선으로 1만 4200㎞(16시간 35분)다. 지난 3월 에미레이트항공이 에어버스 A380을 투입해 운항하고 있다. A380은 2층 구조로 된 초대형 여객기로 기존 항공기보다 50% 이상 공간이 넓어 여객 대량 수송에 유리하다. 이에 질세라 카타르항공은 내년 2월 도하(카타르)~오클랜드를 취항할 예정이다. 거리가 1만 4500㎞에 달해 런던~퍼스 노선 취항 전까지 한시적이나마 세계 최장 노선에 오를 것으로 보인다. 2018년에도 신기록 경신이 예고돼 있다. 싱가포르항공이 2013년 폐지했던 싱가포르~뉴욕(미국) 간 직항편을 되살리기로 한 것이다. 1만 5345㎞ 거리에 비행시간이 무려 19시간이다. 우리나라 최장 직항 노선은 대한항공의 인천~애틀랜타(미국) 노선(1만 1483㎞·15시간)이다. ●최장거리 노선 운항사 타이틀 마케팅 항공사들이 최장거리 직항 노선을 늘리는 가장 큰 이유는 글로벌 저유가 추세로 가격 경쟁력이 커졌기 때문이다. 싱가포르항공이 최장거리 노선을 폐지한 2013년만 해도 서부텍사스유(WTI)는 배럴당 100달러 수준으로 현재(50달러 안팎)의 배에 달했다. 2013년 2300억 달러(264조 5000억원)까지 치솟았던 항공업계의 연료비 지출은 지난해 1800억 달러(207조원)로 줄어들었고, 올해는 1350억 달러(155조 2500억원)까지 떨어질 것으로 예상된다. 직항 노선은 기존 경유 노선과 비교해 환승이 필요 없어 최소 2~3시간 이상 비행시간을 줄일 수 있다. 여기에 항공기의 특성상 같은 거리라고 해도 한 번 이착륙해 멀리 날아가는 노선이 중단거리 노선을 반복하는 노선보다 저유가의 혜택을 더 크게 누릴 수 있다. 연료 효율이 높은 차세대 항공기가 등장한 것도 초장거리 노선 경쟁에 한몫했다. 최신 기종인 A350(에어버스), 보잉 787 등은 구형 기종들보다 연료를 최소 20%가량 적게 소모하고 장시간 비행도 잘 견뎌 내게 설계됐다. ‘최장거리 노선 운항사’라는 타이틀 또한 무시할 수 없다. 실제로 싱가포르항공의 싱가포르~뉴욕 노선은 전 좌석을 비즈니스석으로 꾸렸고, 항공 요금도 승객당 8800달러(약 930만원)나 받았다. 항공 컨설팅 업체 아시아태평양항공센터(CAPA)는 “싱가포르항공은 이 노선 운항을 통해 세계 최장 논스톱 항공편을 운항한다는 명성과 함께 프리미엄 항공사라는 기업 이미지도 갖게 됐다”고 분석했다. 에어인디아도 델리(인도)~샌프란시스코(미국) 초장거리 노선을 취항하며 세계 정보기술(IT) 중심지인 실리콘밸리와 인도를 직접 연결하는 항공사라는 브랜드 이미지를 마케팅에 적극 활용하고 있다. ●초장거리 노선 절반, 중동 항공사 운항 초장거리 노선 확대를 주도하는 것은 중동의 항공사들이다. 세계 주요 최장거리 노선의 절반 이상을 에미레이트·에티하드·카타르 등 중동 항공사가 운항하고 있다. 카타르항공은 최근 보잉사와 180억 달러(약 20조 5000억원) 규모의 여객기 100대 구매 계약을 체결했다. 에너지 고효율 기종인 드림라이너 777·787 기종 40대도 포함됐다. 이에 질세라 이란 국영항공사인 이란항공도 보잉사와 중단거리용 보잉 737 기종 50대, 장거리용 보잉 777 기종 30대를 구입했다. 계약금은 166억 달러(약 19조 4500억원)로, 이란 혁명이 있었던 1979년 이후 미국 회사와 맺은 최대 규모 계약이다. 중동 지역 항공사들이 초장거리 노선을 경쟁적으로 늘리는 것은 운항에 유리한 지리적 이점을 최대한 살려 ‘글로벌 허브 항공사’로 발돋움하기 위해서다. 중동은 아시아와 유럽 사이에 위치해 있어 지구상 대부분 지역과 1만 5000㎞ 이상 떨어져 있지 않다. 차세대 항공기를 이용하면 갈아타지 않고도 어디든 한번에 갈 수 있다. 최근 싱가포르 스트레이츠타임스는 “두바이·아부다비·도하의 공항 이용객 90%가 유럽이나 미국을 가려는 환승객”이라며 아시아 허브 공항 경쟁에서 밀려나는 창이공항의 미래를 우려하는 기사를 내보내기도 했다. 과거 싱가포르항공이 싱가포르~뉴욕 직항 노선을 활용해 동남아 지역 승객을 흡수했던 것처럼 현재 중동 항공사들이 장거리 노선으로 중동, 아프리카, 유럽 항공 수요를 빨아들이고 있다는 것이다. 하지만 중동 항공사들을 중심으로 펼쳐지고 있는 글로벌 초장거리 노선 경쟁이 언제까지 이어질 것인지는 불투명하다. 월스트리트저널은 “초장거리 노선들은 유가의 포로”라면서 “유가가 오르면 언제든지 운항 중단에 나설 수도 있어 노선의 지속성은 장담하기 어렵다”고 지적했다. 운항 거리가 길수록 항공기 연료 비용이 기하급수적으로 늘어나기 때문에 초장거리 노선은 고유가 상황이 되면 운항 중단 대상이 되곤 한다. 실제로 2000년대 초반 싱가포르항공의 영향을 받아 타이항공이 방콕(태국)~로스앤젤레스(미국) 노선을, 아메리칸항공이 시카고(미국)~델리 노선 등 초장거리 노선을 신설했지만 2009~2010년 유가가 크게 오르자 곧바로 운항을 중단했다. 최근 승객들이 프리미엄 좌석보다는 이코노미석을 선호한다는 점도 초장거리 노선 운항사들이 풀어야 할 과제로 꼽힌다. 국제항공운송협회(IATA)에 따르면 전체 항공 승객 가운데 프리미엄급 좌석을 이용하는 승객의 비율은 2008년 9.5%에서 2015년 8%로 점차 줄어들고 있다. 항공사 입장에서는 한번에 17~18시간을 앉아서 가는 초장거리 노선을 이용하는 고객들이 비즈니스석 이상 좌석을 이용하길 원하지만, 실제 승객들은 항공기 탑승 시 편안함보다는 저렴한 가격에 중점을 둔다. 이 때문에 최근에는 아예 일등석 등 프리미엄 좌석을 없앤 여객기를 운항하는 항공사도 늘고 있다. 초장거리 노선의 사활은 항공사들이 프리미엄 이미지와 수익성 사이의 딜레마를 어떻게 극복하느냐에 달려 있다 해도 과언이 아니다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr