지난 12월 3일(현지시각) 프랑스 국방장관인 플로랑스 파를리(Florence Parly)는 SNS를 통해 프랑스가 만든 라팔 전투기 80대의 수출계약을 UAE 즉 아랍에미리트와 맺었다고 밝혔다. 아랍에미리트는 80대의 라팔 전투기와 함께 에어버스사의 H225M 카라칼 군용헬기 12대도 함께 도입하기로 했다. 계약금액은 192억 달러, 한화로 약 22조여억원에 달한다. 계약식에는 프랑스 대통령인 에마뉘엘 마크롱과 아랍에미리트의 실세인 셰이크 모하메드 빈자예드 왕세자가 참석했다. 프랑스 정부와 제작사인 닷소의 아랍에미리트 라팔 전투기 판매는 무려 10년이 넘는 시간이 걸렸다. 지난 2009년부터 아랍에미리트는 업그레이드형 라팔 전투기 도입에 관심을 갖았다. 2011년 닷소사는 아랍에미리트가 100억 달러 규모 60대의 라팔 전투기를 도입할 것이라고 확신하고 있었다. 하지만 협상과정에서 파경에 이르렀고, 아랍에미레이트는 다른 전투기를 알아보기도 했다.  그럼에도 불구하고 프랑스 정부는 라팔 전투기 수출을 성사시키기 위해 2009년부터 아랍에미리트 군사협력을 강화해 나갔다. 프랑스군 기지 건설과 함께 병력을 주둔시켰으며, 알 다프라 공군 기지에 라팔 및 미라지 2000 전투기를 상시 배치해 왔다. 라팔 전투기는 이번 계약을 통해 총 생산대수가 300대 이상으로 늘어날 예정이다. 전투기의 경우 손익분기점을 300대로 보는데, 2027년부터 아랍에미리트에 라팔 전투기가 인도되면 흑자로 전환되는 것이다. 국내에서 프랑스의 라팔은 안 팔리는 전투기의 대명사로 통했다.  하지만 지난 몇 년 사이 구매국이 점점 늘어났고, 올해 기준으로 230여대가 생산되었다. 이 가운데 프랑스 해공군이 운용중인 라팔 전투기는 140여대에 달한다. 옴니롤(Omni-role) 즉 다목적 전투기로 개발된 라팔은 공대공 및 공대지 임무 외에, 정찰 그리고 전투기끼리 공중급유까지 가능하며 심지어 핵 공격 능력까지 가지고 있다. 또한 전투기의 크기 또한 동급 다른 전투기와 비교했을 때 작은 편에 속한다. 특히 파생형 가운데는 항공모함의 좁은 갑판에서 운용되는, 함상전투기까지 있어 개발 당시부터 무게와 크기의 제약이 심했다. 그러나 무장탑재능력과 추력대중량비는 결코 동급 전투기들에 비해 결코 뒤떨어지지 않는다. 이와 함께 소형 경량화와 스텔스 능력을 갖기 위해 개발 당시부터 첨단 신소재를 과감히 적용하였다. 동체와 날개 대부분을 복합재료로 만들었으며, 레이더 반사 면적이 큰 부분에는 레이더 흡수 재료를 사용해 생존성을 높였다. 라팔은 F-22나 F-35 스텔스 전투기와 달리 세미스텔스 전투기로 분류하기도 한다. 라팔은 F1(France 1)에서 F3R로 점진적으로 개량되고 있다.  특히 F3에서 완전한 다목적 전투기의 능력을 갖게 되었다. 아랍에미리트가 도입할 라팔은 가장 최신형 모델인 F4로 알려지고 있다. 라팔은 2002년부터 아프간 전쟁에 투입되었으며, 2007년에는 최초로 GBU-12 레이저유도폭탄을 투하해 지상군을 지원했다. 이후 2011년 리비아에서 벌어진 오디세이 새벽 작전에서 뛰어난 활약을 선보였으며, 공중전은 아니지만 활주로에서 이륙하는 리비아 공군의 경공격기를 격추시키기도 했다.

러시아와 북대서양조약기구(NATO)의 긴장이 고조되고 있는 흑해 상공에서 미군 정찰기가 모스크바로 운항하는 민간 여객기에 20m가 안 되는 거리까지 근접 비행했다고 러시아 인테르팍스 통신이 4일(현지시간) 보도했다. 통신은 자국 비행 관제당국 관계자를 인용해 전날 이스라엘 텔아비브에서 모스크바로 운항하던 민간 여객기가 흑해 상공에서 위험한 거리까지 근접 비행을 한 외국 정찰기를 피하려고 비행 고도를 바꿔야 했다고 전했다. 흑해 상공을 비행하던 2대의 정찰기 가운데 1대는 민간 여객기의 항로를 침범하면서 여객기에 근접했던 것으로 알려졌다. 여객기 기장은 정찰기의 근접을 알리는 신호가 작동했다고 관제센터에 보고했다. 관제당국 소식통은 “항공기 간 최단 수직 거리는 20m 이하였다”면서 “관제센터가 여객기에 고도를 500m 낮춰 안전한 항로를 택하도록 지시했다”고 전했다. 정찰기는 관제센터의 호출에 응하지 않았다고 소식통은 덧붙였다. 러시아 관영 리아노보스티 통신은 그리스 크레타섬의 수다 기지에서 이륙한 미군 정찰기 RC-135V가 흑해 상공을 비행하던 에어버스 여객기의 항로를 바꾸게 했다고 보도했다. 통신은 항공기 항로 추적 사이트 ‘플라이트레이더(Flightradar) 24’ 등을 인용해 3일 오전 10시쯤 북위 42~44도, 동경 37~39도 지점에서 이 사건이 발생했다고 전했다. 러시아군은 이날 흑해 상공에서 자국 국경 쪽으로 이동하는 2대의 군용기들을 견제하기 위해 수호이(Su)-27과 Su-30 전투기들을 긴급 이륙시켰다고 밝힌 바 있다. 이 군용기들은 미 공군 소속 RC-135 정찰기와 미 육군의 첫 제트 정찰기 CL-600(아르테미스)으로 확인됐다. 러시아 전투기들은 미군 정찰기들이 러시아 국경 반대쪽으로 기수를 돌릴 때까지 감시 비행을 펼친 뒤 기지로 귀환했다고 러시아군은 전했다. 미국과 NATO 동맹국들은 러시아의 우크라이나 침공 준비설로 긴장이 고조된 흑해 해역에서 우크라이나와 해상 연합훈련을 하고, 정찰 비행을 펼치는 등 경계를 강화하고 있다. 미국과 우크라이나는 러시아가 우크라이나 접경 지역으로 약 10만명의 병력과 탱크·대포 등을 배치하고, 내년 초 우크라이나를 침공하려고 준비하고 있다는 주장을 잇달아 내놓고 있다. 한편 조 바이든 미국 대통령과 블라디미르 푸틴 러시아 대통령이 오는 7일 화상통화 형식으로 회담하기로 두 나라가 합의했다고 인테르팍스 통신이 4일 드미트리 페스코프 크렘린궁 대변인을 인용해 보도했다. 페스코프 대변인은 통신의 7일 미·러 정상 소통 일정 확인 요청에 “확인한다”고 답했다. 리아노보스티 통신과 타스 통신도 같은 내용을 보도했다. 젠 사키 백악관 대변인도 4일 성명을 내고 양 정상의 회담 계획을 확인했다 미·러 정상은 지난 6월 중순 스위스 제네바에서 한 첫 대면 회담에서 전략적 안정성 유지를 위한 실무 협상을 계속하고, 양자 관계 개선을 위해 노력하기로 합의한 바 있다. 하지만 최근 들어 러시아의 우크라이나 침공 준비설이 잇따라 제기되면서 두 정상이 직접 소통하고 관련 문제를 논의할 것이란 관측이 제기돼왔다. 푸틴 대통령의 외교담당 보좌관(외교수석)인 유리 우샤코프는 전날 미·러 정상 소통 의제와 관련, 제네바 미·러 정상회담 합의 이행과 양자 문제를 논의할 것이라고 밝혔다. 이어 우크라이나 분쟁·아프가니스탄·이란·리비아·시리아 등 국제 현안과 전략적 안정성(핵군축) 문제에 관해서도 얘기할 것이라고 소개했다. 우샤코프는 이밖에 푸틴 대통령이 앞서 제기한 NATO의 추가 동진(東進) 금지에 관한 보장을 법적 문서로 하는 방안도 거론될 것이라고 전했다.

민간·공공 전 영역을 덮친 중국발 요소수 품귀 대란은 ‘정부의 무능’이 초래했다. 요소수 쓰나미가 덮치기 전 여러 차례 경고음이 울렸지만 정부는 전혀 인지하지 못했다. 요소수가 관리 대상인 전략물자가 아니어서 관심도 없었고, 물류·교통 등 일상생활 전반에 큰 혼란이 일어날 것이라고 생각지도 못했다. 중국이 지난달 11일 별도 검역·검사 없이 수출하던 요소 등 29종 비료 품목에 대한 수출 전 검사를 의무화하겠다고 공고한 데 이어 15일부터 수출 제한 조치를 취했지만 보름 넘게 넋 놓고 있었다. 이달 2일에야 본격적으로 관계부처 회의에서 요소수 문제를 현안으로 다루기 시작하며 실효성에 의문이 제기되는 뒷북 대책만 내놓은 데 이어 근본 대책도 아닌 임시 미봉책인 해외 수입 물량 확보를 내세우며 생색내기로 일관하고 있다. 외교부는 10일 “다양한 채널로 중국과 소통한 결과 우리 기업이 계약한 요소 1만 8700t에 대한 수출 절차가 진행될 것임을 확인했다”고 밝혔다. 홍남기 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 이날 국회 예산결산특별위원회 전체회의에서 “최근 중국에서 2만t 정도가 선적 대기 중인데 협의가 잘됐다”면서 “1년에 차량용 요소가 8만t 정도가 필요한데 중국에서 들여오는 2만t 정도면 어려움을 상당 부분 해소할 수 있을 것 같다”고 했다. 중국에서 들여오는 요소 1만 8700t 중 차량용은 1만 300t 정도이고 나머지는 산업용이다. 현지 검사를 통과하면 선적 준비를 거쳐 다음주쯤 국내에 도착한다. 이와 별개로 중국이 지난달 15일 수출 제한 조치를 취하기 전에 검사를 통과한 2700t도 선적을 준비하고 있다.정부는 이날 이억원 기재부 제1차관 주재로 요소수 수급 관련 범부처 합동 대응 회의를 열고 요소수 수급 동향을 점검했다. 정부는 회의 이후 국내에서 약 두 달 반 동안 사용할 수 있는 차량용 요소수를 확보했다고 밝혔다. 중국 요소 1만 8700t, 베트남 요소 5600t, 호주 요소수 27t(2만 7000ℓ), 멕시코 요소수 1200t(120만ℓ), 현장 점검을 통해 확인한 요소수 1만 5610t(1561만ℓ), 군부대 요소수 예비분 210t(21만ℓ) 등을 모두 합친 규모다. 수입은 고체인 요소와 액체인 요소수 두 가지 형태로 이뤄지며, 요소 1t으로 요소수 3t(3000ℓ)을 생산할 수 있다. 정부는 국내서 확보한 요소수 1561만ℓ 가운데 530만ℓ를 12일부터 시장에 공급할 예정이다. 기재부 관계자는 “아직 파악하지 못한 국내 보유량을 고려하면 앞으로 3개월 정도는 물량 문제가 없을 것으로 전망한다”고 밀했다. 하지만 업계에서는 정부의 ‘요소수 구하기’가 생색내기에 불과하다고 지적한다. 중국에서 들어오는 요소는 국내 기업이 이미 계약한 물량이고, 중국 세관에 묶여 있던 것을 그대로 들여오는 것에 그친다는 것이다. 완성차업계 관계자는 “중국의 수출 제한 조치가 아직 풀리지 않았고 다른 수입선을 찾지도 못했기 때문에 정부 대응은 ‘언 발에 오줌 누기’에 불과하다”고 지적했다. 호주에서 요소수 2만 7000ℓ를 들여오는 데 군수송기를 활용하는 것이 부적절하다는 비판도 나온다. 에어버스·보잉 등 항공기 연비가 0.1㎞/ℓ임을 고려하면 호주까지 왕복에 16만ℓ 안팎의 항공유가 든다. 지난 5일 기준 국제 항공유가는 배럴(158.9ℓ)당 94.43달러(약 11만 1332원) 수준으로, 16만ℓ 가격은 1억 1210만원에 달한다. 요소수의 소비자 가격은 통상 ℓ당 1000원이다. 호주에서 들여오는 2만 7000ℓ는 2700만원에 불과하다. 2700만원어치를 들여오는 데 기름값으로만 5배에 가까운 1억원 이상을 쓰는 셈이다.

민간·공공 전 영역을 덮친 중국발 요소수 품귀 대란은 ‘정부의 무능’이 초래했다. 요소수 쓰나미가 덮치기 전 여러 차례 경고음이 울렸지만 정부는 전혀 인지하지 못했다. 요소수가 관리 대상인 전략물자가 아니어서 관심도 없었고, 물류·교통 등 일상생활 전반에 큰 혼란이 일어날 것이라고 생각지도 못했다. 중국이 지난달 11일 별도 검역·검사 없이 수출하던 요소 등 29종 비료 품목에 대한 수출 전 검사를 의무화하겠다고 공고한 데 이어 15일부터 수출 제한 조치를 취했지만 보름 넘게 넋 놓고 있었다. 이달 2일에야 본격적으로 관계부처 회의에서 요소수 문제를 현안으로 다루기 시작하며 실효성에 의문이 제기되는 뒷북 대책만 내놓은 데 이어 근본 대책도 아닌 임시 미봉책인 해외 수입 물량 확보를 내세우며 생색내기로 일관하고 있다. 외교부는 10일 “다양한 채널로 중국과 소통한 결과 우리 기업이 계약한 요소 1만 8700t에 대한 수출 절차가 진행될 것임을 확인했다”고 밝혔다. 홍남기 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 이날 국회 예산결산특별위원회 전체회의에서 “최근 중국에서 2만t 정도가 선적 대기 중인데 협의가 잘됐다”면서 “1년에 차량용 요소가 8만t 정도가 필요한데 중국에서 들여오는 2만t 정도면 어려움을 상당 부분 해소할 수 있을 것 같다”고 했다. 중국에서 들여오는 요소 1만 8700t 중 차량용은 1만 300t 정도이고 나머지는 산업용이다. 현지 검사를 통과하면 선적 준비를 거쳐 다음주쯤 국내에 도착한다. 이와 별개로 중국이 지난달 15일 수출 제한 조치를 취하기 전에 검사를 통과한 2700t도 선적을 준비하고 있다. 정부는 이날 이억원 기재부 제1차관 주재로 요소수 수급 관련 범부처 합동 대응 회의를 열고 요소수 수급 동향을 점검했다. 정부는 회의 이후 국내에서 약 두 달 반 동안 사용할 수 있는 차량용 요소수를 확보했다고 밝혔다. 중국 요소 1만 8700t, 베트남 요소 5600t, 호주 요소수 27t(2만 7000ℓ), 멕시코 요소수 1200t(120만ℓ), 현장 점검을 통해 확인한 요소수 1만 5610t(1561만ℓ), 군부대 요소수 예비분 210t(21만ℓ) 등을 모두 합친 규모다. 수입은 고체인 요소와 액체인 요소수 두 가지 형태로 이뤄지며, 요소 1t으로 요소수 3t(3000ℓ)을 생산할 수 있다. 정부는 국내서 확보한 요소수 1561만ℓ 가운데 530만ℓ를 12일부터 시장에 공급할 예정이다. 기재부 관계자는 “아직 파악하지 못한 국내 보유량을 고려하면 앞으로 3개월 정도는 물량 문제가 없을 것으로 전망한다”고 밀했다. 하지만 업계에서는 정부의 ‘요소수 구하기’가 생색내기에 불과하다고 지적한다. 중국에서 들어오는 요소는 국내 기업이 이미 계약한 물량이고, 중국 세관에 묶여 있던 것을 그대로 들여오는 것에 그친다는 것이다. 완성차업계 관계자는 “중국의 수출 제한 조치가 아직 풀리지 않았고 다른 수입선을 찾지도 못했기 때문에 정부 대응은 ‘언 발에 오줌 누기’에 불과하다”고 지적했다. 호주에서 요소수 2만 7000ℓ를 들여오는 데 군수송기를 활용하는 것이 부적절하다는 비판도 나온다. 에어버스·보잉 등 항공기 연비가 0.1㎞/ℓ임을 고려하면 호주까지 왕복에 16만ℓ 안팎의 항공유가 든다. 지난 5일 기준 국제 항공유가는 배럴(158.9ℓ)당 94.43달러(약 11만 1332원) 수준으로, 16만ℓ 가격은 1억 1210만원에 달한다. 요소수의 소비자 가격은 통상 ℓ당 1000원이다. 호주에서 들여오는 2만 7000ℓ는 2700만원에 불과하다. 2700만원어치를 들여오는 데 기름값으로만 5배에 가까운 1억원 이상을 쓰는 셈이다.

정부가 호주에서 2700만원 상당의 요소수 2만 7000ℓ(27t)을 군 수송기로 들여오는 데 1억원이 넘는 항공유를 쓰는 것으로 나타났다. 배보다 배꼽이 더 큰 상황으로 정부의 무능함을 여실히 보여주는 장면이다. 10일 항공업계에 따르면 에어버스·보잉 등 항공기 연비는 0.1㎞/ℓ 안팎이다. 호주까지 왕복하는 데에는 약 16만ℓ의 항공유가 든다. 지난 5일 기준 국제 항공유 가격은 배럴당 94.43달러(11만 1332원) 수준이다. 1배럴이 158.9ℓ라는 점을 고려하면 항공유 16만ℓ 가격은 1억 1210만원이란 계산이 나온다. 요소수의 소비자 가격은 통상 1ℓ에 1000원이다. 호주에서 들여오는 2만 7000ℓ는 2700만원에 불과하다. 도매가격은 이보다 더 낮다. 정부가 요소수 2700만원어치를 사 오는데 기름값으로만 1억 1210만원을 쓰는 셈이다.

대한항공이 지난 4일(현지시간) 미국 보스턴에서 열린 국제항공운송협회(IATA) 연차총회에서 항공기 제작사 에어버스가 선정하는 ‘A220 항공기 최우수 운항사’에 선정됐다. A220 항공기 관련 선정은 올해가 처음으로 이날 총회에 참석한 조원태 대한항공 회장이 직접 상을 받았다. 대한항공의 A220 항공기는 지난해 8월부터 올해 7월까지 전 세계 항공사 중 가장 높은 99.63%의 운항 정시율을 기록했다.

황조롱이 새끼 한 쌍이 둥지를 틀었습니다. 영국 웨일스 베일오브글러모건에 있는 항공기 수리센터에 들어온 에어버스 A320 기종의 제트 분출구 앞이네요. 엔지니어들의 눈에 띄었을 때 며칠이나 굶은 것처럼 보였답니다. 만약 제트 엔진을 점화했더라면 큰일 날뻔 했습니다. 항공기 정비 회사 RSPCA 심루(CYMRU, 웨일스어로 웨일스) 엔지니어들은 곧바로 고베르 조류병원으로 보내 치료를 받게 했답니다. 사이먼 에반스는 “의심할 여지 없이 그 녀석들이 간당간당하게 구출됐다고 본다. 황조롱이는 사람들이 생각하는 것보다 훨씬 보기 드문데 항공기에서 어떤 동물이든 구조해낸 일은 내게 색다른 경험이었다”고 털어놓았습니다. 황조롱이의 개체 수는 1970년대부터 줄기 시작해 현재 영국에서는 4만 6000마리 정도가 서식하는 것으로 추정된답니다. 그런데 말입니다. 전 세계 항공기들과 마찬가지로 이 항공기는 여객기로 활발히 운항하다 코로나19 팬데믹(세계적 대유행) 영향으로 세인트 아탄의 브로더 타탄 비즈니스 파크의 활주로에 일년 가까이 붙박혀 있다가 정비창으로 옮겨졌답니다. 어쩌면 코로나로 인한 멈춤이 이들에게 둥지를 제공한 셈이네요. 그런데 눈썰미 있게 처음 발견한 두 사람의 이름이 우미트 아타스와 루치아노 럭키 페리에라랍니다. 해서 이쌍의 이름은 발견자의 이름을 따 우미트와 럭키로 정해졌답니다. 이상이 28일 영국 BBC 보도 내용인데 그들의 뒷얘기에도 귀를 기울여야겠네요. 이 녀석들이 매처럼 날렵하고 사냥도 잘한다는 사실은 알고 계시겠죠? 우리나라에서도 텃새이며 최근 들어 아파트나 공원 등 도심에서도 자주 눈에 띕니다. 한국황조롱이는 겨울 철새로 완전히 다른 종인데 보통 구분하기는 쉽지 않답니다.

캐세이퍼시픽, 에어버스에 1인 조종 항공기 요청2명 2개팀 맞교대에서 3명이 한 명씩 3교대 가능최첨단 기술 발달, 조종자 부족에 비용절감 포석“1인 조종 시 긴급 상황 대처 힘들다” 비판도 캐세이퍼시픽 항공이 에어버스 A350s 기종에 대해 조종사 수를 2명에서 1명으로 줄이는 방안을 추진한다는 보도가 나오면서 논란이 커지고 있다. 비행기 조종사 부족 현상에 대처하고 비용 절감을 위한 조치지만, 1인 조종 환경이 확산될 경우 사고 위험을 높일 수 있다는 지적이 나온다. 로이터통신은 지난 16일(현지시간) 에어버스가 캐세이퍼시픽의 요청으로 조종사 1명이 장거리 운행을 할 수 있도록 조종 자동화를 고도화하는 작업을 진행하고 있다고 업계 관계자의 전언을 통해 보도했다. 이 시도가 성공하면 통상 장거리 비행의 경우 기장 2명과 부기장 2명 등 총 4명이 탑승해 한 팀씩 교대로 운항을 책임지는 현재 시스템 대신, 3명의 조종사가 3교대로 운항하는 게 가능해진다. 1명이라도 조종사를 줄여야 하는 이유는 인력 부족 때문이다. 2025년에 전세계에서 조종사 3만 5000명이 부족할 것으로 전망되며, 2037년까지 55만명의 조종사를 추가로 양성해야 수요를 맞출 수 있다고 한다. 코로나19로 탑승객이 크게 줄었지만, 미국과 중국을 중심으로 백신 접종으로 경기가 되살아나며 빠르게 회복하고 있어 조종사 부족 현상은 다시 심화될 것으로 전망된다. CNN은 20일 미국 항공 여행객이 210만명을 넘긴 210만 761명을 기록하며 팬데믹 이후 최대치를 기록했다고 전했다. 2019년 이 무렵의 270만여명 수준은 아직 회복하지 못했지만 연휴 때면 항공사들이 밀려드는 인파를 모두 수용하지 못하는 경우도 나타나고 있다. 또 항공사 입장에서는 코로나19로 인한 부채 증가로 인건비 절약이 필요한 상황이다. 최첨단 기술은 많은 조종 업무를 자동화 했고, 1인 조종 역시 기술적으로 가능한 상황이라는 게 대체적 평가다. 반면, 가장 위험한 ‘마의 11분’(이륙 후 3분, 착륙전 8분) 구간 등에서 벌어질 수 있는 만약의 경우를 대비하기 위해 2인 조종 환경을 유지해야 한다는 목소리도 적지 않다. 블룸버그 통신은 1990년 브리티시에어웨이스 비행기의 조종석 문이 운항 도중 떨어졌는데 승무원들이 밖으로 빨려나가려 하는 기장을 붙잡고 있는 동안 부기장이 비행기를 운항했다며 “조종사가 무력화 되는 상황은 주요국에서 한 달에 한 번 또는 그 이상 발생하는 비교적 흔한 일”이라고 전했다. 부기장은 위험 상황에서 기장의 상황 판단을 돕고 피로 누적을 줄이는 역할을 한다고도 했다. 일례로 2009년 10월 델타항공 여객기의 조종사가 방향감각을 잃으며 애틀랜타 공항의 활주로가 아닌 유도로(활주로에 출입하는 도로)에 착륙했는데, 피로가 주요 원인으로 지목됐다. 워싱턴 이경주 특파원 kdlrudwn@seoul.co.kr

조 바이든 미국 대통령이 주요 7개국(G7) 정상회의와 나토(북대서양조약기구) 정상회의에 이어 유럽연합(EU) 정상회의에서도 중국을 정조준했다. 미국은 서구 국가들과의 협력을 통해 ‘대중 공조망’을 구축하는 등 대서양 동맹(미국과 유럽의 유대)을 완벽하게 복원했다. 중국은 강하게 반발하며 러시아와의 밀착을 강화하려는 모양새다. 바이든 대통령은 15일(현지시간) 샤를 미셸 EU 정상회의 상임의장·우르줄라 폰데어라이엔 EU 집행위원장과 회담을 가진 뒤 공동성명을 내 “중국과 러시아, 코로나19 등 국제 문제에서 협력하기로 약속했다”고 밝혔다. 특히 이들은 신장과 티베트, 홍콩, 대만, 동·남중국해 등 중국이 민감해하는 문제를 모두 꺼냈다. 양측은 “앞으로 중국과 관련한 문제를 긴밀히 협의하고 논의할 것”이라며 “중국은 협력과 경쟁의 요소를 다 포함하고 있다”고 덧붙였다. 지난 13일 G7 정상회의 공동성명, 14일 나토 정상회의 공동성명과 판박이다. 여기에 미국과 EU는 2004년부터 17년간 끌어왔던 에어버스(EU)와 보잉(미국)의 보조금 분쟁도 휴전하기로 했다. 정부 보조금을 무기로 하루가 다르게 성장하는 중국 항공산업을 공동 견제하려는 의도다. 중국도 가만있지 않았다. 이날 EU 주재 중국 대표부는 “케케묵은 냉전 시대의 사고로 가득하다”며 “이렇게 소집단을 만드는 방식은 역사의 흐름에 역행한다. 세계의 평화와 안정에 도움이 되지 않는다”고 비난했다. 인민해방군도 대만해협에서 역대 최대 규모의 무력 시위에 나섰다. 16일 대만 중앙통신에 따르면 전날 총 28대의 중국 군용기가 대만 방공식별구역(ADIZ)으로 들어왔다. 지난해 대만 국방부가 중국 군용기 접근 상황을 공개하기 시작한 이래 가장 많다. 양녠주 전 대만 국방부장(장관)은 “G7 정상회의 공동성명에서 대만해협 문제가 처음 언급되는 등 외부 압력이 높아졌다”며 “중국이 주권 문제에서 양보하지 않겠다는 신호를 보내려는 의도”라고 분석했다. 서구세계의 ‘반중 연대’에 맞설 우군 확보에도 힘을 쏟았다. 16일 신화통신에 따르면 왕이 외교 담당 국무위원 겸 외교부장은 전날 베이징에서 열린 ‘상하이협력기구(SCO)의 날’ 행사에서 회원국 간 협력과 상생을 강조했다. SCO는 1990년대 구소련 붕괴로 국경선 문제가 대두되자 이를 논의하고자 1996년 설립됐다. 중국과 러시아, 인도, 카자흐스탄 등이 가입해 있다. 왕 국무위원은 SCO 창립 20주년을 축하하면서 “SCO 회원국들이 운명공동체, 협력 상생, 글로벌 안정을 위해 함께해야 한다”고 강조했다. 러시아 등에 ‘미국의 압박에 대항해 힘을 모으자’는 제안이다. 사우스차이나모닝포스트는 “중국은 러시아와 전략적·군사적 관계를 강화하는 것 외에는 다른 선택지가 없다”며 “16일 스위스 제네바에서 열린 미국·러시아 정상회담 결과에 상관없이 중국과 러시아는 더 긴밀한 동맹을 추구할 것”으로 내다봤다. 베이징 류지영 특파원 superryu@seoul.co.kr

2021 방위산업 부품·장비대전(KCEF 2021)이 오는 23일부터 25일까지 창원컨벤션센터(CECO)에서 열린다. 방위사업청, 창원시가 주최하고 국방기술진흥연구소가 주관하는 본 행사는 ‘K-방산, 미래를 열다’를 주제로 다양한 프로그램을 마련해 관계자들의 이목을 집중시키고 있다. 1일차인 6월 23일에는 ▲부품국산화 세미나 ▲절충교역 상담회 ▲체계기업 대상 중소·밴처기업 소개회 ▲국외기업 대상 국내기업 소개회가 마련되어 있다. 2일차인 24일에는 ▲중소기업 지원사업 설명회 ▲방산 일자리 박람회 ▲국방기술이전 설명회 ▲절충교역 상담회 ▲체계기업 대상 중소·벤처기업 소개회 ▲국외기업 대상 국내기업 소개회가 준비되어 있다. 마지막날인 25일에는 ▲방산클러스터 성과 보고회 ▲상생협력 협약식 ▲폐막식이 진행된다. 행사 기간 동안 에어버스(Airbus), 보잉(Boeing), 록히드마틴(Lockheed Martin) 등 세계적인 방산기업과 온·오프라인 절충교역 상담회를 상시 개최하고, ‘절충교역 1:1맞춤형 컨설팅’을 함께 실시해 절충교역 참여방법 등 상담을 제공한다. 이를 통해 방산 중소기업의 비즈니스 기회 제공 및 해외 수출 판로개척에 크게 기여할 것으로 기대된다. 그 외 전시관에서는 300여 개의 부스에서 군용 부품, 장비 등 최신 방산 제품과 우수 상용품이 전시된다. 방위사업청, 국방기술진흥연구소가 마련한 정책관에서는 중소·벤처기업의 국산화 및 수출을 위한 지원정책을 소개하고 중소·벤처기업의 방위산업 진출을 위한 원스톱(one-stop) 지원센터를 마련해 중소벤처기업과 1:1 상담을 진행한다. 국방과학연구소(ADD)는 중소·벤처기업이 쉽게 이해할 수 있도록 민군협력 및 기술이전 사업을 설명하고 사업 성과를 널리 홍보한다는 계획이다. 창원시는 특화된 방산 중소기업 지원제도 및 성과 소개와 경남창원방산혁신클러스터 홍보관 및 내년 1월 출범 예정인 창원 특례시 홍보관을 구성한다.총 119개 기업의 150여 부스에서는 기업체 전시관이 준비된다. 레이시온, 한화디펜스, 현대로템, LIG넥스원 등 대표 방산업체들과 STX엔진, SNT 중공업, SNT 모티브 등 중견기업과 방산 진출을 희망하는 전국 기업이 우수 제품을 선보일 예정이다. 창원시 관계자는 “이번 방위산업 부품 장비대전은 대한민국 방산 중소·벤처기업의 제품 홍보를 통한 기술 경쟁력 강화와 해외수출 판로 개척 및 방산 대·중·소기업 간 상생협력 도모를 통한 미래 첨단 방위산업 발전방안 모색 그리고 기업 주도형 방위산업 대혁신을 위한 시범모델 방산혁신클러스터 사업 성과 극대화를 위해 마련됐다”면서 “전시 중심 행사에서 탈피하여 국내 체계기업 및 해외 글로벌 방산기업을 대상으로 국내 중소·벤처기업의 기술력과 제품 홍보와 상호 소통 채널에 중점을 두어 글로벌 가치사슬(GVC) 진입과 공동 사업 참여를 유도하기 위한 실효성 있는 행사로 추진될 예정”이라고 설명했다. 한편, 이번 행사는 작년 11월 개최된 국내 최초 온라인 방위산업전인 ‘2020 이순신방위산업전’의 성공 노하우를 바탕으로 코로나19 상황을 고려해 대부분의 행사를 온·오프라인 병행 개최하고, 홈페이지와 유튜브 등으로 실시간 라이브 생중계될 예정이다. 이번 행사는 방산에 관심있는 누구나 별도의 참가비 없이 온·오프라인으로 참여할 수 있으며, 온라인 사전등록 시 빠른 입장이 가능하다. 관련 자세한 내용은 홈페이지나 전화를 통해 확인할 수 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘동맹차원 안보 대응’ 나토조약 5조 강조나토 정상 “北, CVID·대미 협상 나서라” 美·EU 17년 무역분쟁 휴전… 대중 공조이 와중에 美 항모전단, 남중국해 진입조 바이든 미국 대통령이 주요 7개국(G7) 정상회의에 이어 나토(북대서양조약기구) 정상회의에서도 반중 스크럼(여럿이 힘을 모아 상대방을 차단하는 대열)을 짜는 데 성공했다. 외교와 군사 채널을 모두 활용해 ‘중국 견제’ 합종연횡 구도를 완성했다. 중국에 대해 단호한 태도를 보이고 동맹국들과 공동전선을 마련하길 원한 바이든 대통령의 외교적 승리라는 평가다. 나토의 30개국 정상들은 14일(현지시간) 벨기에 브뤼셀 본부에서 정상회의를 마친 뒤 공동성명에서 “우리의 연대와 단결을 재확인하고 대서양 양안 관계의 새 장을 열고자 모였다”고 선언했다. 직전 회의인 2019년 12월 정상회의에서 도널드 트럼프 전 대통령이 ‘나토 무용론’을 토로하며 탈퇴 가능성까지 거론해 ‘파투’ 분위기였던 것과 180도 달라진 모습이다. 앞서 바이든 대통령은 트럼프 전 대통령의 ‘일방주의’로 반발이 커진 서구 정상들의 마음을 돌리고자 취임 이후 첫 해외 순방지를 유럽으로 잡았다. G7과 나토에서 “미국이 돌아왔다”고 설득해 이들의 마음을 돌리고 세를 규합했다. 결국 베이징의 강한 반대에도 ‘중국 압박’이라는 공동 기조를 구축할 수 있었다. 온화한 이미지의 바이든 대통령이 중국 문제에서 트럼프 전 대통령보다 훨씬 능숙하게 대처한다는 분석이 나온다. 미국과 나토의 화해는 나토 조약 5조에 대한 약속을 재확인한 것에서도 잘 드러난다. 나토 조약 5조는 나토의 회원국 가운데 한 나라가 공격을 받으면 이를 나토 전체에 대한 공격으로 간주해 동맹 차원에서 대응하도록 규정한다. 바이든 대통령은 “나토 조약 5조는 신성한 의무”라며 “모든 유럽 국가들은 미국이 늘 함께 있다는 걸 알기 원한다”고 말했다. 나토 역시 바이든의 노력에 화답하듯 북한에 대해서도 강한 목소리를 냈다. 나토 정상들은 북한을 향해 ‘완전하고 검증가능하며 불가역적인 비핵화’(CVID)를 촉구하며 “미국과 의미 있는 협상에 나서야 한다”고 밝혔다. 2019년 정상회의 때 북한을 따로 언급하지 않았던 것과 천양지차다. 바이든 대통령은 서방세계의 지지를 기반으로 러시아에도 쓴소리를 아끼지 않았다. 다만 일부 정상들은 중국 문제에 대해 신중한 접근을 강조했다. 보리스 존슨 영국 총리는 “누구도 중국과 신냉전으로 가기를 원하지 않는다”고 우려했다. 앙겔라 메르켈 독일 총리도 “중국에 늘 대화의 문을 열어 둬야 한다”고 했다. 이런 상황에서 로널드 레이건함이 이끄는 미 해군 항공모함 전단이 15일 남중국해로 진입했다. 남중국해는 영유권 문제로 중국과 동남아 국가들이 갈등을 빚는 곳이다. G7 및 나토 정상회의를 통해 서방세계가 중국 압박 기조를 공식화한 뒤 나온 움직임이어서 의도가 주목된다고 로이터통신은 밝혔다. 또 바이든 대통령은 이날 미·EU 정상회의 후 성명을 내고 “오늘 미국과 EU은 16년 이상을 끌어온 보잉과 에어버스 무역분쟁에 중대한 돌파구를 마련했다”며 5년간의 관세 유예 합의를 자찬한 뒤 “우리는 중국의 기업에 불공정한 이득을 주던 이 분야에서 중국의 비시장적 관행에 맞서고 대응하기 위해 협력하기로 합의했다”며 대중 공조를 강조했다. 베이징 류지영·워싱턴 이경주 특파원 superryu@seoul.co.kr

이스라엘의 공습 때문에 참담한 실상이 시시각각 전해지는 팔레스타인 가자지구는 세계적으로도 가장 인구 밀도가 높은 곳이다. 그런데 구글 맵스의 가자지구 사진(왼쪽)은 흐릿하게 처리돼 있다. 사실 이스라엘과 요르단강 서안을 비롯한 팔레스타인 모든 지역의 고해상 위성 사진이 제공된다. 그런데 유독 가자지구만 자동차도 보이지 않을 정도로 흐릿하다. 북한 평양의 도로를 포착한 사진(오른쪽)은 자동차는 물론, 한 사람 한 사람이 표시될 정도다. 영국 BBC는 이렇게 된 이유를 다루며 고해상의 사진들이 없어 뜻밖의 영향들이 있기 마련이라고 지적해 눈길을 끈다. 바로 공습의 파괴 정도를 실시간으로 파악해 구조와 복구 인력이나 장비를 파견하는 데 지장을 초래한다는 것이다. 온라인 매체 벨링캣의 아릭 톨러 기자는 트위터에 “가장 최근의 구글 어스 사진이라 해야 2016년 것이며 쓰레기 같다. 시리아의 시골을 아무렇게나 줌인으로 당겨도 20여장의 고해상 사진들을 얻을 수 있는데”라면서 가자지구의 정확한 피해 상황을 보도하는 데 어려움을 준다고 지적했다. 구글은 “인구 밀집지는 정기적으로 업데이트한다”고 밝혔지만 가자지구는 예외다. 지난해까지 미국 정부는 자국 기업들이 이스라엘과 팔레스타인의 위성 사진들을 판매하도록 허용하면서 단서를 달았다. 킬 빙거만 수정조항(Kyl-Bingaman Amendment, KBA)이란 것인데 1997년까지 거슬러 올라간다. 이스라엘의 보안 우려를 감안해 미국 위성사진 업체들은 크기가 2m 넘는 피사체들만 파악할 수 있도록 저해상도 사진들만 제공하도록 했다. 보통 한국의 군 기지도 흐릿하게 처리되곤 하지만 KBA처럼 한 나라 전체를 제한하는 일은 예외적이라고 방송은 전했다. 이스라엘에 적용되니 당연히 팔레스타인에도 똑같이 적용됐다. 반면 프랑스 회사 에어버스는 고해상도 사진을 제공하고 있어 미국 정부가 이런 제한을 그만둬야 한다는 압력이 늘어났다. 이에 따라 지난해 7월 KBA를 폐기하고 미국 정부는 40㎝까지 분간할 수 있는 고해상도 이미지를 제공해도 좋다고 했다. 이렇게 되면 평양처럼 한 사람 한 사람 구분할 수 있는 사진을 구할 수 있다. 하지만 가자지구는 아직도 예외다. BBC는 구글과 애플에 질의했는데 애플은 곧 40㎝까지 파악할 수 있는 고해상도 이미지를 제공하기 위해 작업 중이라고 답했다. 구글은 제공업체의 영역이라며 “고해상도의 이미지를 이용할 수 있도록 위성 사진을 리프레시(의미를 정확히 모르겠음)할 기회를” 제공할 것이라면서도 “지금은 공유할 계획이 없다”고 덧붙였다.위 사진은 2016년 가자지구의 구글 어스 사진(왼쪽)과 지난 12일 막사(Maxar) 위성이 포착한 같은 지역 사진이다. 지난 11일 공습을 받은 13층 주거용 건물인 하나디 타워가 파괴됐음을 한눈에 알 수 있다. 벨링캣을 위해 오픈소스를 조사하는 닉 워터스는 “현재 일어나는 일의 중요성을 고려할 때 이 지역의 상업 사진들이 왜 의도적으로 낮은 질로 제공돼야 하는지 모르겠다”고 답답해 했다. 구글 어스와 애플 맵스에 위성 사진을 제공하는 업체는 막사와 플래닛 랩스 등이다. 막사는 성명을 “미국의 규제가 바뀌어 이스라엘과 가자 사진은 40㎝ 해상도까지 제공하고 있다”고 밝혔다. 플래닛 랩스는 50㎝ 해상도까지 제공한다고 답했다. 그러면 문제는 구글과 이스라엘이 어떤 타협을 한 것만이 원인으로 남게 된다.인권단체 휴먼 라이츠 워치는 2017년 미얀마 군이 로힝야족 마을들을 파괴했을 때 플래닛 랩스와 협업을 해 200여개 마을의 처참한 몰골을 드러내 세계 여론을 환기했다. 중국 신장의 위구르 수용시설(중국은 재교육 센터라고 강변)의 실체를 파악하는 데도 위성 사진이 역할을 했음은 물론이다. 임병선 평화연구소 사무국장 bsnim@seoul.co.kr

현재 자동차 산업은 유례없는 격변기를 맞이하고 있습니다. 자율 주행차, 커넥티드 카, 그리고 전기차와 수소 연료 전기차 같은 차세대 기술이 자동차 산업에 본격적으로 도입되거나 도입 앞둔 상황입니다. 앞으로 10~20년이 자동차 산업이 태동한 이래 가장 큰 격변기라고 해도 과언이 아닌 상황입니다. 그런데 범위를 좀 더 넓혀 보면 이런 신기술은 자동차를 포함해 더 많은 분야에 도입될 가능성이 있습니다. 선박이나 항공기 역시 이산화탄소 배출을 줄이고 인공지능을 통해 무인화를 달성할 수 있는 기계입니다. 하지만 그렇다고 해서 전기차나 수소차에 사용된 기술을 100% 그대로 항공기나 선박에 적용될 순 없습니다. 따라서 여러 기업들이 항공기나 선박에 최적화된 차세대 친환경 기술 개발에 적극적으로 나서고 있습니다. 전 세계 항공기가 배출하는 이산화탄소는 발전소나 자동차에 비하면 적은 편이지만, 꾸준히 증가하는 추세입니다. 비록 코로나19로 인해 한동안 항공 부분에서 온실가스 배출이 감소했지만, 이는 일시적인 요인이고 장기적으로는 꾸준히 증가할 것이라는 것이 일반적인 예측입니다. 항공기는 무게에 매우 민감해 전기차나 수소차처럼 친환경 기술을 적용하기가 쉽지 않다는 점도 이런 예측을 뒷받침합니다. 이 문제를 극복하기 위해 항공기 제조사들은 고효율 제트기와 전기 비행기 개발에 막대한 자금을 쏟아붓고 있습니다. 수소 연료 전지 항공기 역시 마찬가지입니다. 수소는 다루기가 까다롭고 폭발성이 강해 안전성이 특히 강조되는 항공기 연료로 적합하지 않습니다. 그러나 배터리는 항공기에 탑재하기에는 너무 크고 무거운 물건입니다. 여기에 최근 수소에너지 관련 기술이 크게 발전했기 때문에 항공기 제조사들도 수소에너지에 관심을 보이는 것입니다. 이런 항공기 제조사 중 하나인 에어버스는 기존의 수소차 기술을 항공기에 적용하는 수준을 넘어서 초저온 액체 수소를 이용한 초전도 항공기 시스템을 개발하겠다고 선언했습니다. 현재 에어버스는 초전도 항공기 기술을 개발하고 검증하기 위해 어센드(ASCEND, Advanced Superconducting & Cryogenic Experimental powertraiN Demonstrator)라는 기술 실증 모델을 개발하고 있습니다.어센드는 초저온 액체 수소를 연료로 사용합니다. 참고로 수소의 끓는점은 -252.87℃이기 때문에 액체 수소는 이보다 온도가 낮은 극저온 상태입니다. 사실 이렇게 온도가 낮은 액체는 취급이 쉽지 않기 때문에 항공기 연료로는 적합하지 않습니다. 그러나 어센드는 이 약점을 반대로 장점으로 활용할 수 있는 한 가지 무기가 있습니다. 바로 액체 수소를 이용한 초전도체입니다. 수소 연료 전지에서 만든 전기를 전선과 기타 관련 시스템을 통해 전기 모터를 돌리면 이 과정에서 상당한 열이 발생합니다. 만약 대형 여객기 크기의 전기 항공기에 들어가는 시스템이라면 엄청난 열이 발생하면서 전기 시스템의 효율성이 크게 떨어지고 심한 경우 기기 고장의 원인이 될 수 있습니다. 하지만 시스템의 일부라도 저항이 0인 초전도체를 사용하면 에너지 손실은 물론 열 발생도 크게 줄일 수 있습니다. 어센드 시스템은 모터와 관련 시스템에 초전도체를 적용했는데, 초전도 현상을 유지하기 위해 초저온의 액체 수소를 사용합니다. 연료 전지에 들어가는 수소는 어차피 온도를 높인 상태로 사용해도 상관이 없는 만큼 낮은 온도를 더 유용하게 사용하자는 것이 어센드 팀의 복안인 것입니다. 다만 아무리 이론적으로 그럴듯해도 현실에서는 제대로 작동하지 않을 가능성도 있습니다. 따라서 에어버스는 500kW급 프로토타입 시스템을 개발해 가능성을 검증한다는 계획입니다. 어센드 시스템은 초전도체를 사용해서 효율을 극대화하고 열도 줄일 수 있지만, 대신 구조가 복잡해 오작동이나 고장의 가능성이 커지고 정비도 어려울 수 있습니다. 따라서 상용화 가능성을 신중하게 따져야 합니다. 이런 어려움에도 불구하고 수소 항공기에 대한 관심이 커지는 이유는 수소가 배터리와 비교할 수 없을 만큼 높은 에너지 밀도를 지녔기 때문입니다. 배터리 기술의 발전으로 자동차 정도는 내연 기관과 경쟁이 가능하지만, 대형 항공기는 쉽지 않습니다. 그런 만큼 수소 항공기에 대한 관심은 일회성이 아니라 한동안 계속 이어질 것으로 생각됩니다. 고든 정 칼럼니스트 jjy0501@naver.com　

특수 제작한 윙수트를 착용하고 하늘을 날던 프랑스 스턴트맨 뱅스 르페(36)가 낙하산이 펴지지 않아 사망했다. 18일(이하 현지시간) 미국 ABC방송에 따르면 아랍에미리트(UAE) 민간항공청은 지난 15일 사고조사 보고서에서 르페가 비행 중 추락할 때 낙하산이 펼쳐지지 않았다고 밝혔다. 윙수트에는 불의의 사고에 대비해 비상용 낙하산이 내장돼 있는데, 르페가 낙하산을 펼치지 못했다는 것이다. 르페가 착용한 헬멧에 촬영된 사고 당시 동영상을 보면, 르페는 240ｍ 상공에서 중심을 잃고 제자리 비행(호버링)을 했다. 다만 UAE 민간항공청은 낙하산이 제대로 펴지지 않은 이유는 아직 규명되지 않았다고 덧붙였다. 르페는 과거 비슷한 상황을 경험한 적 있다. 훈련을 시작하기 전에도 호버링을 하게 되면 비행을 포기하고 낙하산을 펼치기로 했지만, 계획대로 되지 않았다. 낙하산은 르페가 추락한 후에야 작동한 것으로 전해졌다. 한편 르페는 지난해 2월 미니 제트 엔진 4개를 단 카본소재윙수트를 입고 고고도 비행에 최초로 성공해 이름을 알렸다. 이 윙수트를 입으면 최고 6100m 상공까지 날아오를 수 있었다. 최고 속도는 시속 400㎞에 달하며, 비행 가능 시간은 약 13분이다. 르페는 고층 건물이나 절벽 등에서 낙하산을 차고 활강하는 익스트림 스포츠 ‘베이스 점핑’으로도 유명했다. 르페는 2015년 ‘하늘 위의 호텔’로 불리는 에어버스사의 A380 여객기와 나란히 두바이 상공을 비행하기도 했다. 그는 2014년 세계에서 가장 높은 빌딩인 두바이 부르즈 칼리파(828ｍ)에서 뛰어내리기도 했다. 김채현 기자 chkim@seoul.co.kr

일본의 한 소년이 활주로에 그냥 서 있는 전일항공(ANA) 여객기의 일등석 식사를 즐기면서 손가락으로 승리의 V 자를 그려 보이고 있다. 한끼 식사에 5만 9800엔(약 61만원)을 지불했으니 의기양양해 할 만하지 않은가? 지난달 31일 도쿄 하네다공항 활주로에 계류된 보잉 777 기종 여객기에서 이처럼 특별한 서비스가 시행됐는데 4월 것까지 빠르게 매진됐다고 항공사가 들떠 했다고 영국 BBC가 1일 전했다. 사실 코로나19 팬데믹(세계적 대유행)과 그에 따른 봉쇄 조치의 영향으로 항공 산업은 엄청난 타격을 받았다. 많은 항공사들이 조금 더 창의적인 방법으로 떨어진 수입을 보충하기 위해 안간힘을 쏟고 있다. 해서 아무런 목적지 없이 하늘을 한 바퀴 돌아오는 비행 상품을 내놓는가 하면 활주로에 계류한 여객기에서 식사를 즐길 수 있는 상품 등을 잇따라 내놓고 있다. ANA의 이번 상품 ‘날개 달린 레스토랑’은 일등석 가격이 5만 9800엔이지만 비즈니스 클래스는 2만 9800엔에 고객을 맞는다. 지난해 10월 싱가포르항공은 에어버스 A380 초대형 여객기를 창이공항 활주로에 계류한 채 두 사람이 기내식을 즐기는 상품을 380파운드(약 59만원)에 내놓았는데 30분 만에 매진됐다. 지난주 영국항공은 퍼스트클래스 기내식을 케이터링 파트너 두 앤 코(DO & Co)와 손잡고 가정에까지 배달하는 상품으로 판매하기 시작했다. 집에서 데워 먹기만 하면 되는 밀키트(meal kit) 형태로 네 종류를 선보여 두 사람이 80파운드 가격부터 즐기게 만들었다. 한편 호주 정부는 1일 국내선 항공기 이용을 늘리기 위해 12억 달러(약 1조 3566억원) 규모의 항공업계 부양안을 발표했다. 7월 말까지 80만장에 가까운 비행기 티켓 값을 정부가 부담함으로써 반값에 고객이 이용할 수 있게 한다. 이에 따라 콴타스, 버진 애틀랜틱, 젯스타 등은 20여개 목적지를 반값에 판매하기 시작했다. 콴타스는 더불어 디지털 여행 어플리케이션도 시험 운용한다. 국제항공운송협회(IATA)는 코로나19 검사 결과 음성 판정을 받거나 백신을 접종받은 사람들에게 디지털 여행 패스를 4월 중순쯤 애플 플랫폼에서 발급하는 실험에 들어간다. IATA 대변인은 탑승 수속 업무 등의 속도를 높이는 데 도움을 줘 “어플리케이션이 일단 성공하면 다른 항공사들, 다른 나라들, 공항들도 채택할 것”이라고 밝혔다. 임병선 평화연구소 사무국장 bsnim@seoul.co.kr

일본에서 한 끼에 60만원이 넘는 식사가 불티나게 팔리고 있다. 코로나19 팬데믹으로 해외여행을 가지 못하는 사람들이 활주로에 우두커니 선 비행기에서 즐기는 특별한 식사이기 때문이다. 영국 BBC 등 해외 언론의 1일 보도에 따르면 일본 최대 항공업체인 올니폰항공(ANA, 전일본공수)은 하네다공항 활주로에 서 있는 여객기에서 즐길 수 있는 식사 상품을 판매하기 시작했다. 보잉777여객기에서 즐기는 한 끼는 좌석 등급에 따라 가격도 달라진다. 일등석을 선택할 경우 5만 9800엔(약 62만원)에 달하지만, 비즈니스석을 선택한다면 이보다 저렴한 2만9800엔(약 30만 5000원) 수준이다. 해당 서비스는 시작된 지 며칠 만에 예약이 모두 만료될 정도로 큰 인기를 끌고 있다. 현재 올니폰항공에는 기내식으로 해외여행의 아쉬움을 달래고자 하는 사람들의 문의가 쏟아지고 있다. 올니폰항공의 한 관계자는 “일종의 ‘날개가 있는 레스토랑’ 아이디어는 현재 활주로에 멈춰 서 있는 비행기를 더 잘 활용하고자 하는 직원들에 의해 고안된 것”이라면서 “예약 문의가 많은 만큼 4월에는 더 많은 사람이 이용할 수 있도록 할 예정”이라고 밝혔다. 한편 전 세계 항공사들은 코로나19 팬데믹 동안 활주로에 서 있는 비행기를 활용하기 위한 다양하고 창의적인 아이디어를 공개해왔다. 지난해 10월 싱가포르항공 역시 각 도시 공항에 있는 에어버스 A380에서 즐기는 점심식사 상품을 내놓았는데, 최대 60만원에 달하는 높은 가격에도 불과하고 연일 매진 행진을 이어갔다. 영국항공은 기존에 판매하던 기내식을 택배로 배달해주는 서비스를 내놓기도 했다. 항공사들의 노력에도 불구하고, 전 세계 여행업계는 더 이상 최악일 수 없는 상황에 놓여있다. 다만 코로나19 백신 접종이 확대되면서 백신여권, 트래블 버블(비격리 여행권역) 등을 이용한 이동 허가 논의가 이뤄지고 있다. 트래블 버블 제도를 시행할 경우 양국을 오갈 때 코로나19 검사를 생략하고 자가 격리 기간도 없이 자유롭게 왕래가 가능하다. 대만은 당장 오늘부터 남태평양 팔라우와 트래블 버블 제도를 시행한다. 항공업계는 다양한 서비스 제공 및 국가 간 특별 제도 확산으로 돌파구를 찾을 수 있기를 기대하고 있다. 송현서 기자 huimin0217@seoul.co.kr

코로나19 팬데믹으로 피해를 당하지 않는 산업이 없을 것이다. 그 가운데 가장 큰 피해를 입고 있는 산업의 하나는 항공산업이다. 많은 나라가 국경을 봉쇄하고 교류가 이루어지지 못하는 형편에서 관광과 화물수송을 못 하게 되니 새로운 비행기의 제작도 크게 줄었다. 미국 보잉사의 차세대 여객기인 보잉 777 X의 개발도 지연됨에 따라 작년 전반기 적자만 12조원이 넘는다. 항공산업도 우주산업 못지않게 선진국들이 독점하다시피 하는 영역이다. 첨단 전투기를 미국, 유럽, 러시아, 중국, 일본까지 스스로 생산하고 있고 한국도 블랙이글 에어쇼를 하는 A50 전투기를 스스로 제작할 정도까지 올라섰으니 대단한 성과다. 국가 예산이 워낙 많이 들어가다 보니 A50 전투기를 국산화해야 하나 마나 고민하던 시절에 필자에게도 자문을 해 왔는데, 추진해야 된다고 의견을 낸 것은 지금 생각해도 잘한 결정이었다. 20여년 전 일인데 국가가 전략 목표를 갖고 추진해 왔기에 우리는 우리의 전투기로 아름다운 에어쇼를 구경하게 됐고, 실전에도 사용되는 전투기를 보유하게 됐다. 그러나 민간 여객기 분야는 사정이 다르다. 대형 민간 여객기 분야는 미국과 프랑스가 독점하다시피 하고 당분간은 그 어느 나라도 미국의 보잉과 프랑스의 에어버스를 따라잡지는 못할 것이다. 그러나 중형 여객기 시장은 브라질과 캐나다의 중형 여객기가 태반을 차지하고 있다. 일본의 미쓰비시가 생산하는 MRJ는 100석 규모의 중형 여객기를 완성했지만, 가격이 비싸 수출에 고전을 면치 못하고 있다. 한국도 미래의 국가 동력산업으로 중형 여객기 생산을 꿈꾸고 있으나 가야 할 길이 멀다. 일본의 사례를 참고해야 한다. 일본은 항공산업에 한이 맺힌 나라다. 일본은 제2차 세계대전 당시 기동력이 미국이 놀랄 만큼 탁월해서 가미카제 특공대로도 쓰였던 ‘제로 전투기’를 갖고 있었고, 미국은 전쟁 초반에 제로 전투기에 고전을 면치 못했다. 그래서 일본을 항복시키고 나서 미국의 맥아더 원수는 항공산업 자체를 전면적으로 닫게 했고, 7년 후에야 겨우 문을 다시 열었다. 그러다 보니 70년이 지난 지금도 대형 여객기는 미국으로부터 사들여 쓰고 있다. 그러면서도 민간 여객기 생산의 꿈을 접지 못한 일본은 부품산업을 발전시켜 가며 항공산업을 지속해 왔기에 순국산 중형 여객기를 보유하게 됐다. 보잉 여객기의 문짝 부품부터 수주해 만들기 시작해서 이제는 미국의 최신예 여객기 보잉 787의 양 날개를 미쓰미시가 만들고 있다. 총공정의 35%를 일본이 만들고 있어 ‘메이드 인 재팬’이라는 말까지 나올 정도다. 일본이 비록 대형 여객기는 생산하지 못하지만 부품산업을 발달시켜 보잉사와 에어버스사에 납품하며 핵심 기술인 엔진 부분까지 접근하고 있다. 일본의 경험을 보면 중형 여객기를 미래에 생산하려는 한국의 산업 전략이 있다면 부품산업부터 폭을 넓혀 가며 항공기 전체 구조물 설계와 생산에 다가가야 한다. 그런데 코로나가 만연하면서 세계 항공업계가 큰 손실에 직면에 있고, 도산 직전에 있는 회사들도 많다. 차세대 여객기인 보잉 777 X의 개발이 지연됨에 따라 일본의 부품회사인 미쓰비시와 가와사키도 수백억원의 손실을 감내하고 있다. 보잉 여객기에 부품을 공급하는 한국의 중소형 부품회사들도 실력을 인정받아 안정적인 부품 수출을 해 왔고 심지어는 러시아 여객기에 부품을 공급하는 회사도 폐업 위기에 내몰려 있다. 주요국 대열에 들어가려면 중형 여객기를 생산해 내수에도 사용하고 해외에 수출할 수 있는 국가로 발전해야 한다. 우주산업도 마찬가지이듯이 항공산업도 수익 창출에 시간이 많이 걸린다. 항공산업 부품업체들이 줄도산의 위기 내몰렸다는 소식에 한국은 관심을 가져야 한다. 일본이 보잉 787의 날개를 생산하고 엔진의 블레이드 부품까지 생산하는 것은 돈도 벌고 미래에 대형 민간 여객기 생산에 공동 참여하려는 국가 목표가 있기 때문이다. 항공산업은 첨단기술산업이다. 한국 정도의 국력을 가진 나라에서 차세대 후손들이 국산 여객기를 생산하려면 부품산업부터 육성하고, 그 종류를 늘려 가며 대형 여객기 개발 공동 참여의 꿈도 꿔야 한다.

중국이 인수한 미국의 플라잉카 제조업체 테라퓨지아가 2022년 세계 최초의 플라잉카 상용화를 계획하고 있다고 밝혔다. 2017년 중국 지리자동차가 인수한 테라퓨지아의 ‘트랜지션’은 미국 연방항공국(FAA)이 경량항공기(LSA)로 분류해 승인한 최초의 플라잉카다. 날개를 펼치면 비행기로, 접으면 도로에서 달릴 수 있는 자동차가 되는 트랜지션은 하이브리드 전기 자동차와 프로펠러 구동 항공기 기술을 결합했다. 비행기 모드에서는 시간당 약 100㎞의 속도로 최대 3㎞ 고도까지 주행할 수 있으며, 한 번에 644㎞를 비행할 수 있다.테라퓨지아 측은 2019년부터 상용화를 예고해 왔지만, 기술 보완 등을 이유로 출시를 미뤄졌다. 트랜지션을 운전하기 위해서는 조종사 자격증과 운전면허를 모두 보유해야 한다. 또 현재까지 경량항공기로 분류돼있는 만큼 도로안전 표준을 충족하는 도로 법규가 마련돼야 하는 숙제가 남아있다. 테라퓨지아는 이러한 숙제를 모두 해결한 뒤 내년부터는 소규모 공항과 고속도로에서 실제 운행이 가능할 것으로 보인다고 낙관했다.테라퓨지아 총괄 매니저인 케빈 콜번은 “우리는 80일 간의 비행 테스트를 완료하고 150건의 기술 문서를 FAA 측에 전달한 끝에 성공적으로 승인을 받았다”면서 “세계 최초의 플라잉카를 선보이겠다는 목표를 위한 주요 성과였다”고 설명했다. 이어 “2022년에는 완성된 2인승 트랜지션이 하늘과 땅에서 움직이는 것을 볼 수 있을 것”이라고 기대했다. 테라퓨지아의 트랜지션이 계획대로 2022년 완전한 주행 또는 비행을 시작한다면, 도요타와 에어버스, 우버 등 경쟁업체를 제치고 세계 최초의 플라잉카로 기록될 예정이다. 한편 네덜란드 ‘팔브이‘(PAL-V), 슬로바키아 ’에어로모빌’(AeroMobil), 미국 ‘삼손스카이‘(Samson Sky) 등 플라잉카 업체들도 꾸준히 상용화를 추진하고 있다. 전문가들은 플라잉카의 대중화를 위해 배터리 밀집도 향상, 완전자율비행 기술, 플라잉카 관제 기술 등의 개선이 필요하다고 입을 모은다.  송현서 기자 huimin0217@seoul.co.kr

바퀴의 이동/존 로산트 지음/이진원 옮김/소소의책/336쪽/1만 8000원 1885년 내연기관을 이용한 이륜차가 세상에 나온 뒤 자동차는 엔진과 외관을 바꾸면서 꾸준히 변화해 왔다. 1900년대 초반에 열린 비행시대는 제1차 세계대전을 겪으며 본격적으로 열리고 민간의 이동 수단으로 확장했다. 수많은 ‘탈것’들은 기술과 상상을 만나 자율주행과 에어택시, 초고속 지하튜브열차로 진화하고 있다.세계적인 도시연구 비영리 재단인 뉴시티즈의 창립자 존 로산트는 ‘바퀴의 이동´에서 이런 최첨단 이동 수단의 개발 현장을 보여 준다. 예컨대 로스앤젤레스 인근에 있는 다이버전트3D는 컴퓨터가 자동차를 설계하고 3D프린터로 부품을 뽑아내는 식으로 개인 맞춤형 자동차를 제공한다. 팔로알토에 있는 딥맵에서는 자율주행차를 센티미터 단위로 안내하고, 심지어 길에 나뭇가지가 떨어졌다고 경고해 주는 차세대 지도를 제작 중이다. 두바이 정부는 막대한 예산을 들여 2020년대에 하늘을 나는 에어택시를 대중화하고, 2030년에는 자동차 4대 중 1대가 자율주행으로 운행하도록 하겠다고 호언장담한다. 육지뿐 아니라 하늘과 땅 밑에서도 경쟁이 치열하다. 각종 패기 넘치는 스타트업을 비롯해 에어버스와 보잉 같은 대형 항공사까지 100여개 기업이 새로운 전기비행선과 헬리콥터, 초고속 지하철을 개발 중이다.최첨단 하드웨어를 소개한 저자는 소프트웨어 개발이 받쳐 줘야 시너지 효과가 발생한다고 강조한다. 예컨대 유나이티드 드웰링은 차고를 저렴한 주택으로 바꾸는 사업으로, LA의 주택 공급을 늘리면서 교통체증도 줄이고 있다. 여기에 우버나 리프트와 같은 차량공유앱 등을 연결하는 아이디어를 덧댈 수 있다. 자동차와 트램, 자전거와 오토바이가 뒤섞인 헬싱키에서는 시간과 장소를 입력하면 예상 도착 시간과 최적의 교통조합은 물론 결제까지 사전에 처리해 주는 앱도 있다. 하드웨어와 소프트웨어가 이처럼 조화를 이루려면 다양한 이해관계자들의 협력이 우선해야 한다. 그래서 저자는 키워드로 ‘네트워크’를 제시한다. 진화한 교통수단이 탄탄한 소프트웨어를 기반으로 삼아 제대로 연결돼야 효과가 있다는 뜻이다. 이 과정에서 발생할 문제까지 꼼꼼하게 짚는다. 자율주행 기술이 고도화됐다고 해도 갑작스런 사고를 완벽하게 막을 수 있는지, 도시 상공을 날아다니는 에어택시가 추락하면, 일론 머스크의 스페이스X가 건설 중인 고속 지하터널 루프에서 지진이 발생한다면 어떻게 할지도 고민해야 한다. 나아가 물건을 실어 나르는 아마존의 드론에 누군가가 장난으로 돌을 던지는 일을 어떻게 막을 수 있을까. 사람의 얼굴까지 순식간에 인식하는 고도화된 기술이 통행 차량의 수, 속도, 보행자의 흐름 등을 보고하고 인공지능(AI) 엔진이 정보를 분석하는 시대다. 그렇다면 이 거대한 데이터를 누가, 어떻게 소유하고 어느 정도까지 공개해야 할지를 고민해야 한다. 혁명은 다가오지만, 저자는 그 미래가 무조건 장밋빛이 아닐 것이라 강조한다. 하드웨어와 소프트웨어의 조화는 어렵고, 이를 네트워크로 연결하는 과정에서 고민해야 할 문제들이 부지기수다. 책을 덮을 때엔 혁명이 그리 멋지고 쉬운 일만은 아니라는 생각에 이르게 될 터다. 김기중 기자 gjkim@seoul.co.kr

조 바이든 미국 대통령의 통상정책은 ‘공정무역’을 기치로 삼아 통상동맹을 복원하고, 다자주의로 중국을 압박하는 방식이 될 가능성이 높다. ●바이든, 트럼프와 달리 中 ‘불공정’ 겨냥 도널드 트럼프 전 대통령은 중국을 ‘적’으로만 상정했다. 반면 바이든 대통령은 중국이 주요 경쟁국이자 미국의 2번째 무역 파트너라는 이면을 감안해 국제 규범이라는 그물망으로 환율조작, 불법정부보조금, 지식재산권 절도 등 중국의 불공정 관행을 수정토록 압박할 전망이다. 이를 위해 국제무역기구(WTO), 유엔과 빠르게 관계 정상화에 나설 것으로 보인다. 5세대(5G) 이동통신을 중심으로 한 미중 간 기술경쟁은 국가안보와도 연관이 높아, 미 우방국끼리 산업 공급망을 구축하는 경제번영네트워크(EPN)도 추진할 전망이다. 바이든 행정부는 5G를 ‘민주주의 동맹국’들과 함께 개발하겠다고도 했다. ●CPTPP 가입해 리더십 회복 전망 이와 동시에 메가 FTA(자유무역협정)인 포괄적·점진적경제동반자협정(CPTPP)에 가입하는 식으로 미국 중심의 ‘글로벌 밸류 체인’을 강화해 자국의 이익을 챙기고, 무역협정에서 노동 및 환경 기준을 촘촘하게 만들어 글로벌 리더십 회복을 꾀할 것으로 전망된다. ●“동맹국 협력엔 관세 철폐 필요해 난관” 다만 크레이그 알렌 미중경제위원회 대표는 지난 11일 US인사이드트레이드에 “바이든호가 중국 대응을 위해 동맹국의 협력을 끌어내는 것이 쉽지만은 않을 것”이라고 전망했다. 그간 중국이 경제규모를 이용해 미국과 동맹국의 이해관계 격차를 활용해 왔고, 무엇보다 동맹의 힘을 규합하려면 트럼프 전 행정부가 중국을 중심으로 각국에 부과했던 ‘관세 조치 철회’를 검토해야 한다는 것이다. 하지만 관세 철회가 현실화되면 일자리 감소를 우려하는 친바이든 성향의 노조가 반발할 수 있다. 중국도 바이든 시대를 대비하고 있다. 지난해 말 7년간 힘겨루기를 벌였던 유럽연합(EU)과 중국 간 투자 협정이 최종 타결됐다. 반면 바이든은 유럽과의 관계 개선을 위해 디지털세, 보잉·에어버스 무역분쟁 등을 해결해야 한다. 또 중국은 반도체와 전기차 배터리에 필수적인 희토류 수출을 제한하는 ‘수출통제법’을 명시화하면서 자원을 무기화하겠다는 뜻도 분명히 했다. 워싱턴 이경주 특파원 kdlrudwn@seoul.co.kr