억소리나는 슈퍼카끼리 대형 접촉사고를 낸 사건이 영국에서 발생했다. 　 지난 21일(현지시간) 데일리메일 등 현지언론은 전날 밤 8시 경 잉글랜드 북부 사우스요크셔의 도로 위에서 벌어진 교통사고 소식을 보도했다. 평범한 교통사고가 현지언론의 주요뉴스를 장식한 이유는 사고차량이 '페라리 458 이탈리아'와 '포르쉐 718 카이맨 GTS'이기 때문이다. 사고 원인은 아직 밝혀지지 않았으나 놀랍게도 두 차량의 운전자는 사고 직후 모두 현장에서 도망쳤다. 경찰에 따르면 포르쉐 운전자는 26세의 남성으로 경상을 입은 것으로 전해졌으나 아직 페라리 운전자의 신원은 밝혀내지 못했다. 이번 사건의 관심은 역시 막대한 차량 수리 비용이다. 보도에 따르면 두 차량은 모두 뒷바퀴 부분이 파손됐으며 페라리의 경우 조수석 부근에 큰 손상을 입었다. 전문가들이 예측한 수리 비용은 페라리의 경우 15만 파운드(약 2억 2000만원), 포르쉐의 경우 8만 파운드(1억 1700만원)로 집계했다. 한번의 사고로 총 23만 파운드(약 3억 3700만원)가 날아간 셈이다. 현지언론은 "충돌 직후 두 차량 모두 에어백이 터지면서 운전자의 부상정도는 미미한 것으로 보인다"면서 "현재 경찰이 도망친 운전자를 찾고있다"고 보도했다.　 　 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

獨업체 부품 사용 여부 확인중 현대차 “새달 20일부터 리콜” 현대·기아차 세단 모델에서 에어백 결함으로 모두 4명이 사망해 미 교통 당국이 원인을 조사 중이라고 AP통신 등이 17일(현지시간) 보도했다. 미 도로교통안전국(NHTS)은 이날 “현대·기아차의 에어백 문제를 조사하고 있다”고 밝혔다. 조사 대상은 2011년형 현대 쏘나타와 2012년·2013년형 기아 포르테로, 모두 42만 5000대 규모로 추정된다. NHTS는 해당 기종에서 상당한 손상을 가져온 충돌 사고 6건(쏘나타 4건, 포르테 2건)이 있었으며, 해당 사고들에서 에어백이 부풀지 않아 모두 4명이 숨지고 6명이 다쳤다고 밝혔다. NHTS는 2016년 비슷한 결함으로 리콜 조처된 피아트크라이슬러 모델에 대해서도 조사하고 있다. 에어백 결함의 원인은 독일의 에어백 업체 ZFTRW가 제작한 컴퓨터 제어 시스템의 전기회로 합선인 것으로 확인됐다. NHTS는 다른 업체도 같은 부품을 사용했는지, 다른 업체 차량에서도 같은 문제가 일어날 수 있는지 확인 중이라고 밝혔다. 앞서 현대차는 지난 2월 27일 쏘나타 15만 5000대를 전기회로 합선에 따른 에어백 작동 결함으로 리콜했으나, 비슷한 기종을 판매하는 기아차는 리콜을 하지 않았다. 현대차는 다음달 20일부터 리콜을 시작하고, 리콜 대상 차량 소유주에게 정비가 끝날 때까지 다른 차량을 제공하는 서비스를 하겠다고 밝혔다. 기아차는 해당 모델에서 칩 문제로 인한 에어백 미작동 사례는 확인하지 못했다며 “리콜이 적절하다고 결정되면 신속하게 리콜을 하겠다”고 밝혔다. 심현희 기자 macduck@seoul.co.kr

국토교통부는 제작 결함이 발견된 벤츠와 BMW 등 54개 차종 3302대를 리콜(시정 조치)한다고 14일 밝혔다. 벤츠 GLS 350d 4MATIC 등 21개 차종 1440대는 문 잠금장치에서 결함이 발견됐다. 운전자가 문을 잠가도 좌측 뒷문이 잠기지 않아 차량 내 물건을 도난당할 가능성이 제기됐다. BMW는 두 가지 리콜이 이뤄진다. X6 xDrive30d 등 30개 차종 1783대는 에어백(다카타사 제작) 전개 시 내부 부품 파편이 운전자 등에게 상해를 입힐 위험이 제기됐다. C 650 SPORT 등 3개 이륜차종 79대는 계기판 소프트웨어 오류로 엔진 경고등 기능이 정상 작동되지 않아 운전자가 이를 인지하지 못하고 계속 운행할 경우 엔진 고장을 일으킬 수 있는 것으로 드러났다. 리콜 대상 여부와 구체적인 결함은 자동차리콜센터(www.car.go.kr)에서 차량 번호를 입력하면 확인할 수 있다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

성인에 비해 체격이 작고 근육이 약한 영·유아는 차량 교통사고가 발생할 경우 상해를 입을 가능성이 높다. 또 성인용 안전벨트를 사용하면 아이 복부와 목을 압박해 오히려 장기 손상 위험을 높인다. 성인의 몸에 맞춰 제작하기 때문이다. 그래서 대부분의 가정에서 필수로 구비하는 것이 ‘카시트’다. # 영아 교통사고 사망률 71% 줄여줘 4일 미국 도로교통안전청에 따르면 카시트는 1세 미만 영아의 교통사고 사망률을 71%나 줄이는 효과를 보인다. 1~4세 유아 사망률도 54%로 낮춘다. 국내 연구 결과도 비슷하다. 교통안전공단 자동차연구원이 어린이의 카시트 사용 유무에 따른 안전성을 확인한 결과 카시트를 사용할 경우 머리를 심하게 다칠 확률은 5%로 낮았다. 반대로 카시트를 사용하지 않을 경우 중증 손상 가능성이 최대 99.9%로 사망 위험이 크게 높아졌다. 오종건 고대구로병원 정형외과 교수는 “간혹 아이를 안고 타면 안전하다고 생각해 보조석에 같이 타는 경우가 있는데 이는 매우 위험한 행동”이라며 “아이를 안고 타면 사고 발생 시 성인 몸무게의 7배에 이르는 충격을 아이가 받게 되고 에어백이 터지면서 2차 충격으로 질식하게 될 위험이 매우 높다”고 지적했다. # 연령대 맞춤형 사야 목ㆍ머리 보호 꼭 체크해야 할 사항도 있다. 카시트는 반드시 아이 연령대에 맞는 것으로 사야 한다. 카시트를 고를 때는 머리까지 기댈 수 있는 높이인지 확인해 목과 머리를 충분히 보호할 수 있는 것으로 정해야 한다. 또 아이를 앉혀서 착용시킬 때는 얼굴이 차량 정면을 향하도록 설치하고 안전벨트가 꼬이거나 비틀어지지 않게 똑바로 채워야 한다. 만약 아이가 카시트에 앉기 싫다고 떼를 쓸 때는 익숙한 장소에 카시트를 두고 놀이를 통해 거부감을 줄이면 된다. 요즘처럼 추운 날씨에는 두꺼운 패딩 점퍼를 입힌 채 카시트에 아이를 앉히는 경우가 많은데 안전을 위해서는 점퍼를 벗겨야 한다. 패딩 점퍼를 입힌 채로 카시트에 앉히면 아이 엉덩이와 어깨 위치가 달라져 안전띠를 몸에 딱 맞게 조절하기 힘들어진다. 게다가 점퍼의 미끄러운 재질 때문에 안전띠가 아이를 잡아 주지 못해 사고 발생 시 아이의 몸이 튕겨나갈 위험이 있다. # 조수석 카시트 땐 에어백 끄고 설치 부득이하게 조수석에 카시트를 설치해야 할 경우에는 반드시 보조석 에어백을 끈 다음 설치하는 것이 좋다. 요즘 생산되는 차량은 올바른 카시트 설치를 돕기 위해 ‘아이소픽스’ 고리를 장착할 수 있도록 지원하고 있다. 2010년부터 국내 차량 장착이 의무화됐기 때문이다. 안전벨트로만 고정하는 카시트에 비해 아이가 받는 충격을 최소화하고 흔들림이 적다. 아이소픽스는 뒷좌석 시트에 설치돼 있는데 해당 고리에 카시트를 끼워 고정시키기만 하면 된다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

국토교통부는 제작 결함이 발견된 벤츠와 아우디 등 외제차 32개 차종 1만 6797대를 리콜(시정조치)한다고 11일 밝혔다. 벤츠 A 200 CDI 등 12개 차종 1857대는 조향장치 내 전기부품(스티어링 칼럼 모듈) 결함으로 사고가 발생하지 않아도 에어백이 작동해 탑승자가 다칠 가능성이 있는 것으로 확인됐다. 벤츠 S 350dL 등 8개 차종 48대는 전자식 조향장치 내부 전자회로 결함으로 주행 중 스티어링휠(핸들)이 무거워져 사고 위험이 제기됐다. 벤츠 E 200 등 4개 차종 6643대는 사고 시 빠른 속도로 안전벨트를 승객 몸쪽으로 당겨 부상을 예방하는 안전벨트 프리텐셔너가 작동하지 않을 가능성이 지적됐다. 아우디 Q5와 폭스바겐 폴로 등 4개 차종 6526대, 스프린터 46대, 아웃백 1677대 등은 에어백(다카타사 제작) 전개 시 인플레이터의 과도한 폭발 압력으로 내부 부품의 금속 파편이 운전자 등에게 상해를 입힐 위험이 제기됐다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

효성은 지난 28일 서울 마포구 본사에서 ‘2017 올해의 자랑스러운 효성인상’ 시상식을 열고 계열사 GST의 호스트 장 비즈니스최고책임자(CBO·Chief Business Officer)를 수상자로 선정했다. GST는 세계 1위의 에어백용 원단 제조사로 효성이 2011년 인수했다. 호스트 장 CBO는 GST가 올해 사상 최대 매출을 기록하고 글로벌 메이저 업체와 장기 공급 계약을 하는 등 신규 시장을 확대하는 데 기여한 점을 인정받았다. 상금은 5000만원이다. 조현준 회장은 시상식에서 “새해에도 흔들림 없이 하나로 뭉쳐 글로벌 일류기업을 향한 길을 만들어 나가자”고 주문했다.

기아자동차 모델들이 13일 서울 강남구 압구정동 체험공간에서 디자인과 성능을 향상시킨 ‘더 뉴 레이’를 선보이고 있다. 신형 레이는 차량 앞면과 뒷면에 벌집 모양 패턴이 막대 형태로 적용돼 산뜻한 느낌을 준다. 연비는 기존 모델보다 2.4% 늘어난 13㎞/ℓ(14인치 타이어 자동변속기 기준)다. 급제동 경보 시스템(ESS)이 모든 세부모델에 기본 적용됐고 기존의 6에어백시스템에 롤오버 센서(전복 감지)가 추가됐다. 뒷좌석 시트를 최대한 앞으로 당기면 319ℓ 적재 용량이 확보되며 취향에 따라 다양한 색깔을 선택해 조합할 수 있다. 가솔린 모델은 1315만~1570만원, 밴 모델은 1210만~1265만원이다. 연합뉴스

기아자동차가 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘스토닉’의 가솔린 엔진 모델을 선보였다. 앞서 7월 출시된 디젤 모델이 월평균 판매량 1500대를 기록하는 등 안정적인 출발을 기록한 가운데 올해가 가기 전에 1600만원대 가솔린 모델을 출시해 소형 SUV 시장의 주도권을 확실히 틀어쥐겠다는 계획이다.기아차는 30일 서울 압구정동 국내영업본부 사옥에서 스토닉 가솔린 모델의 발표행사를 갖고 본격적인 판매에 들어갔다. 스토닉 가솔린은 1.4ℓ 엔진에 6단 자동 변속기가 장착됐다. 연비는 17인치 타이어 기준으로 ℓ당 12.6㎞다. 가격은 디젤 모델보다 약 240만원 낮게 책정했다. ‘디럭스’(기본형) 1655만원, ‘트렌디’ 1835만원, ‘프레스티지’(최고급형) 2025만원이다. 기아차 관계자는 “현재 1600만원대 SUV는 스토닉과 쌍용차 티볼리(1651만원)가 유일하다”면서 “스토닉의 높아진 사양 등을 고려하면 업계 최고의 가성비”라고 밝혔다. 디럭스 트림에도 앞좌석과 사이드 및 전복감지 커튼 에어백이 장착됐다. ‘차량 자세제어 시스템 플러스’(VSM+), ‘개별 타이어 공기압 경보 시스템’, ‘후방 주차보조 시스템’, ‘크루즈 컨트롤’(자동 정속주행) 등 안전 및 편의사양을 기본으로 적용했다. 또 모든 차에서 전방 충돌방지 보조, 전방 충돌 경고 기술이 포함된 첨단 주행안전 패키지를 선택할 수 있게 했다. 스토닉 가솔린 출시와 함께 개성을 살려주는 ‘투톤 루프’도 선보였다. 젊은층의 선호도를 고려해 ‘루프 컬러’ 3종(클리어 화이트, 오로라 블랙펄, 탠 오렌지)을 내놓아 총 5종의 투톤 컬러 색상 조합이 가능하다. 기아차는 또 스포츠 세단 스팅어가 ‘2018 북미 올해의 차’ 승용차 부문 최종후보에 올랐다고 이날 밝혔다. 스팅어는 디자인, 안전도, 핸들링(조향 성능), 주행 만족도 등 종합평가를 거쳐 혼다 ‘어코드’, 도요타 ‘캠리’와 함께 최종 후보에 선정됐다. 기아차 관계자는 “BMW 5시리즈, 아우디 A5 스포츠백, 포르셰 파나메라 등을 제치고 최종후보에 올랐다”면서 “유럽에 이어 북미 올해의 차 최종후보에 든 것만으로도 큰 홍보 효과가 있다”고 밝혔다. ‘북미 올해의 차’는 미국과 캐나다에서 활동하는 60여명의 자동차 전문 기자단이 해당 연도에 출시된 신차들 가운데 투표를 통해 선정한다. 지금까지 국내 완성차 중에서는 현대차 ‘제네시스’(2009년)와 ‘아반떼’(2012년) 2종만 수상의 영광을 안았다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

소녀시대 멤버 태연이 운전 부주의로 교통사고를 낸 가운데, 유명인이라는 이유로 사고 현장에서 피해자들보다 우선시됐다는 주장이 제기돼 논란이 일고 있다.29일 걸그룹 소녀시대 멤버 태연(29·김태연)이 전날 오후 7시 40분쯤 서울 강남구 논현동 인근에서 운전 부주의로 교통사고를 냈다. 서울 강남경찰서에 따르면 태연의 벤츠 차량은 앞서가던 K5 택시를 추돌, 이 충격으로 택시가 앞에 있던 아우디 차량을 들이받으면서 2차 사고로 이어졌다. 이 사고로 택시에 타고 있던 승객 등 2명과 아우디 차량 운전자 1명이 경상을 입으면서 병원으로 이송됐다. 이러한 가운데 교통사고 피해자임을 주장하는 한 네티즌이 사고 처리 과정에서 ‘연예인 특혜’가 있었다며 불만을 담은 글을 올려 화제가 되고 있다. 이날 밤 본인이 교통사고 피해자라고 주장하는 A 씨는 SNS에 사고 당시 영상과 함께 사고 처리 과정에 대한 불만을 드러낸 글을 올렸다.A 씨는 사고 당시 택시에 타고 있던 승객이라고 주장, “사고 나고 이런 거 올리고 싶지 않았는데, 너무 화가 나서 올린다”고 공개 이유를 밝혔다. A 씨는 “정차 중인 두 차를 뒤에서 박아서 중간에 있는 차(택시) 앞뒤 유리가 다 깨지고, 에어백 터지고, 온몸이며 옷이며 다 유리가 들어올 정도로 사고가 났다”라며 당시 상황을 설명했다. 이어 “(출동한 구급대원이) 가해자가 유명 여자 아이돌이라는 이유인지, 가해자 먼저 태워서 병원에 가려고 피해자들더러 기다리라고 했다”며 “경찰이며 구급대원이며 와서는 뒤에서 박고 앞으로 밀리면서 두 번을 박아 반파된 차와 환자들을 앞에 두고 ‘병원 가셔야겠냐’고 물었다”고 말했다. 덧붙여 “오자마자 음주 측정조차 하지 않았다”고 주장했다. A 씨는 또 “택시 아저씨가 안정할 수 있도록 구급차에 잠깐 앉아 있으면 안 되냐고 물었더니 가해자(태연)가 타야 한다고 구급차조차 못 타게 했다”면서 “가해자는 나와서 괜찮냐고 물어보더니 부하직원 격려하듯 어깨를 툭툭 쳤다”고 말했다. 그러더니 “구급대원 한 명은 응급실에 와서 사진이라도 찍었어야 하는 거 아니냐며 히히덕거렸다”고 덧붙였다. 이날 A 씨는 “사람을 살린다는 사람들이 사고 난 환자들 앞에서 히히덕 히히덕, 유명인 먼저 챙긴다니. 멋지다. 유명함과 인기인이 좋은 거네”라며 비판의 소리를 냈다. 이와 관련 소방관계자는 “가수분이 가슴 통증을 호소했다”며 “저희는 가슴 통증을 제일 우선으로 처치하게 돼 있다”고 설명했다. 한편 이날 당시 현장에 있었다는 차량 견인기사는 A 씨의 주장을 반박하는 글을 SNS에 올렸다.견인기사는 “구급차 도착했을 때 구급대원들이 다친 분 먼저 상황 파악했고, 연예인이라 수군거리긴 했지만, 기본 대처는 다 했다”며 “떠나기 전에 연예인이냐고 이야기했고, 태연은 구급차를 타지도 않고 매니저 차를 타고 병원으로 이동했다”고 주장했다. 이어 “태연에 대한 많은 오해가 있어 밝힌다”고 글을 쓴 이유를 덧붙였다. 두 사람의 상반된 주장이 SNS 등 온라인 커뮤니티를 중심으로 빠르게 확산되자 A 씨는 자신의 인스타그램을 비공개로 전환했다. 상황이 이렇자, 네티즌들은 누구의 주장이 사실인지에 대한 다양한 추측을 내놓고 있다. 태연 소속사 SM엔터테인먼트 측은 이날 사고에 대해 “개인 일정으로 이동 중이던 태연의 운전 부주의로 교통사고가 발생했다”며 “상대 차량 운전자 및 승객분들께 죄송한 마음이다. 사고 처리에 최선을 다하겠다”고 입장을 전했다. 사진=인스타그램 김혜민 기자 khm@seoul.co.kr

인기 걸그룹 소녀시대의 멤버 태연이 28일 서울 강남에서 운전을 하다가 2중 추돌사고를 냈다. 이 사고의 한 피해자가 SNS를 통해 “(출동한 구급대원이) 가해자가 유명 여자 아이돌이라는 이유인지, 가해자 먼저 태워서 병원 가려고 피해자들 더러 기다리라고 했다”고 주장해 논란이 일고 있다.서울 강남경찰서에 따르면 태연은 이날 오후 8시쯤 벤츠 차량을 몰고 서울 강남구 지하철 7호선 학동역에서 논현역 방향으로 주행하다 앞서 가던 K5 택시를 들이받았다. 이 충격으로 K5 택시는 그 앞의 아우디 차량과 다시 추돌했다. 이 사고로 택시 승객 2명과 아우디 운전자 1명 등 3명이 다쳐 인근 병원으로 옮겨졌다. 이들은 외상은 없는 것으로 알려졌다. 경찰 관계자는 “음주측정 결과 태연이 술을 마시지는 않은 것으로 확인됐다”고 설명했다. 태연 소속사 SM 측은 “태연의 운전 부주의로 교통사고가 발생했다”며 “상대 차량 운전자와 승객분들께 죄송한 마음이며 사고 처리에 최선을 다하겠다”고 입장을 밝혔다. 태연은 사고 후 귀가해 안정을 취하고 있으며, 다친 곳은 없다고 SM 측은 덧붙였다. 한편 태연이 낸 이번 추돌 사고의 한 피해자가 SNS를 통해 현장에 출동한 구급대원들의 태도를 지적했다는 언론 보도가 나왔다. 부산일보 등에 따르면 사고를 당한 택시에 타고 있던 한 피해자가 자신의 인스타그램에 사고 영상을 올리면서 “사고 나고 이런거 올리고 싶지 않았는데, 너무 화가 나서 올린다”며 “정차 중인 두 차를 뒤에서 박아서 중간에 있는 차 앞 뒤 유리가 다 깨지고 에어백이 터졌다. 온 몸이며 옷에 다 유리가 들어올 정도로 사고가 났다”고 당시 상황을 설명한 것으로 알려졌다. 이어 “(출동한 구급대원이) 가해자가 유명 여자 아이돌이라는 이유인지, 가해자 먼저 태워서 병원 가려고 피해자들 더러 기다리라고 했다”고 주장했다. 이 피해자는 “택시 아저씨 목 부근에서 피가 나는데 그냥 까진거라고 괜찮다고 했다. 택시 아저씨가 안정할 수 있도록 구급차에 잠깐 앉아있으면 안되냐고 물었더니 가해자 타야한다고 구급차조차 못타게 했다”는 글을 올렸다. 또 “가해자는 괜찮냐고 물어보더니 부하 직원 격려하듯 어깨 툭툭 치기도 했다. 응급실에 왔더니 구급대원 하나는 사진이라도 찍었어야 하는거 아니냐고 히히덕 거렸다”고 밝혔다. 피해자는 “사람을 살린다는 사람들이 사고난 환자들 앞에서 히히덕 히히덕, 유명인 먼저 챙긴다니. 멋지네요. 유명세와 인기인이 좋은거네요”라고 비판하기도 했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

일본의 ‘모노즈쿠리’ 신화가 끝 모를 추락을 하고 있다. 모노즈쿠리는 ‘혼신의 힘을 쏟아 최고의 물건을 만든다’는, 장인정신을 바탕으로 한 일본의 제조업 문화를 일컫는 말이다. 지난달 8일 일본을 강타한 고베제강 품질 조작에 이어 닛산과 스바루자동차에서 잇따라 무자격 검사 스캔들이 터져 나오며 일본은 물론 전 세계가 충격에 휩싸여 있다. 더 큰 문제는 전 세계의 신뢰를 받아온 일본 제조업의 부정(不正)이 최근 몇 년간 반복적으로 나타나고 있다는 점이다. 도대체 일본 제조업계에 무슨 일이 생긴 걸까.“일본 경제는 지금까지 고품질과 수준 높은 컴플라이언스(준법감시)로 평가받아 왔지만 그것이 큰 소리를 내며 무너지고 있다.” 일본 4대 재계 단체 중 하나인 경제동우회의 고바야시 요시미쓰 대표간사는 지난달 18일 정례기자회견에서 이렇게 개탄했다. 고베제강과 닛산, 스바루자동차의 잇따른 스캔들을 놓고 하는 얘기다. ●고베제강 美연방법상 사기죄 가능성 고베제강은 일본에서 철강 3위, 알루미늄 2위를 달리며 GM과 테슬라, 보잉, 포드 등 해외 주요 글로벌 업체를 비롯해 전 세계 500개 업체를 거래처로 둔 거대 기업이다. 고베제강의 제품은 자동차, 신칸센, 비행기, 로켓, 알루미늄캔 등 온갖 제품에 사용돼 왔다. 그런 고베제강이 40~50년 전부터 고객사와 약속한 강도를 충족하지 않은 제품을 검사증명서의 데이터를 조작하는 방법으로 버젓이 납품해 왔던 사실이 드러났다. 후폭풍은 거셌다. 미국 법무부는 지난달 16일 고베제강의 미 자회사에 문서 제출을 요구했다. 법령 위반이 인정되면 연방법상 사기죄가 성립할 수 있다고 일본 언론들은 전했다. 에어백 결함을 일으킨 다카타, 배출가스 저감장치를 조작한 폭스바겐은 벌금이나 간부의 기소까지 이뤄진 것을 감안하면 고베제강 간부가 기소될 가능성도 있다. 또 고베제강은 거래처와 함께 모든 제품에 대해 안전성 검증을 진행하고 있는데, 앞으로 안전성에 문제가 있는 제품이 나타날 경우 손해배상 등 후속 조치도 만만치 않다. 이 때문에 고베제강은 지난달 30일 2017년도(2017년 4월 1일~2018년 3월) 최송 손익을 당초 350억엔(약 3500억원) 흑자에서 ‘미정’으로 전환했다. 고베제강만큼이나 충격을 안긴 것이 닛산자동차의 무자격 검사 사건이다. 완성차의 안전성 등을 검사하는 공정 일부를 무자격 사원에게 맡겼다가 들통이 난 것이다. 일본 도로운수차량법에 따르면 안전검사를 정부 대신 자동차업체에 대행하는 것을 인정하되 검사 자격증을 갖춘 사원들만 할 수 있도록 하고 있다. 그런데 닛산의 경우 일본 내 6개 공장에서 무자격 사원을 투입한 것이다. 닛산은 해당 차량의 안전성에는 문제가 없다면서도 지난달 7일 38종 차량 116만대 리콜을 결정했다. 지난달 27일 일본 군마현에 있는 스바루의 군마제작소에서도 같은 문제가 적발돼 스바루는 25만 5000대를 리콜할 방침이라고 밝혔다. 전 세계인이 믿고 쓴다는 ‘메이드 인 재팬’의 자부심은 최근 몇 년 들어 바닥을 쳤다. 고베제강과 닛산, 스바루에 앞서 일본의 대기업에서 잇따라 분식회계나 제품 조작 등의 스캔들이 불거졌다. 후지필름의 복합기 제조업체 후지제록스는 지난 4~6월 뉴질랜드와 호주의 자회사에서 손실을 감추기 위해 분식회계가 있었다고 밝혔다. 부정회계로 인해 발생한 손실액은 호주 375억엔(약 3850억원), 뉴질랜드 220억원(약 2260억원)이었다. 지난해에는 미쓰비시자동차와 스즈키자동차가 나란히 연비 조작이 발각돼 곤욕을 치렀다. 2015년에는 유명 건설사 아사히카세이의 자회사가 요코하마시의 대형 아파트를 건설할 때 지반을 다지는 공사를 하면서 해당 현장의 안전 관련 데이터를 다른 현장에서 가져다 쓴 사실이 들통났다. 이 때문에 아파트는 기울어진 채 완공됐고 경영진은 모두 물러났다. 같은 해 도요고무는 지진이 발생했을 때 흔들림을 억제해 건물을 지키는 면진 고무의 성능 데이터를 조작한 사실이 드러났다. 이뿐만이 아니다. 전자업체 도시바는 2015년 1518억엔(약 1조 5200억원) 규모의 이익을 부풀린 분식회계가 발각돼 결국 알짜 반도체 회사인 도시바메모리를 매각해야 했다. 세계 3대 에어백 제조사였던 다카타는 2014년 에어백 결함 은폐로 인한 손실 누적으로 결국 파산하고 말았다. 2011년에는 올림푸스가 10년 이상 1000억엔(약 1조원)가량의 손실을 감춰 온 사실이 밝혀졌다.●日 노동생산성 獨?英에 밀려 11위 이렇게 신뢰가 최고의 강점이었던 일본 제조업체의 잇따른 부정의 근원에는 무엇이 있을까. 니혼게이자이신문은 일본식 ‘가이젠’(개선) 모델의 한계에 대해 지적한다. 가이젠은 일종의 집단지성이다. 한 사람의 천재가 혁명적 시스템을 생각해 내는 서방 선진국과는 달리 일본은 여러 사람의 아이디어를 긁어모아 꾸준하고 지속적으로 제품을 개선해 나간다. 가이젠 모델이 힘을 얻기 위해서는 기업 본부가 아닌 현장의 목소리가 중요하다. 이처럼 일본 특유의 가이젠 모델 때문에 일본 제조업들은 전통적으로 현장을 중시해 왔고, 이런 관습이 본사와 현장 간 괴리를 초래하며 빠른 속도로 진행되는 글로벌 시장에서 일본을 뒤처지게 했다는 것이다. 일본 제조업의 모노즈쿠리 신화가 흔들리고 있는 것은 데이터로도 나타난다. 일본생산성본부에 의하면 2000년 미국에 이어 2위였던 일본 제조업의 노동생산성은 2014년에 독일, 영국, 프랑스에 추월당해 11위로 전락했다. 서방 선진국은 공장에 정보기술(IT)을 도입하면서 대대적 개혁 바람을 불러일으키고 있다. 4차 산업혁명의 원조 격인 ‘인더스트리 4.0’을 내세우는 독일이 대표적이다. 인더스트리 4.0은 독일이 전통적 강점을 가진 제조업에 사물인터넷(IoT), 스마트공장 등을 도입하는 것이 주 내용이다. 예를 들면 독일의 부품기업 보슈의 공장에서는 그동안 200종류의 부품을 7개 라인에서 생산해 온 기존 체제를 없애고 1개의 라인으로 통일했다. 모든 제품에 센서를 달고 종업원의 상태를 무선으로 관리해 생산효율을 10% 향상시켰다. 일본도 도요타, 히타치 등에서 사물인터넷을 생산현장에 들여오는 등 변화의 조짐은 보이고 있지만 아직 미약하다. 여기에 그동안 품질로 승부해 왔던 일본 제품이 중국이나 한국 등 신흥국 제품과 치열한 가격 경쟁에 직면하면서 효율화와 코스트 삭감이라는 과제를 해결하지 못한 것도 원인으로 지적된다. 도쿄 가스미가세키 법률사무소의 엔도 모토카즈 변호사는 지난달 16일 로이터통신에 “글로벌 경쟁 때문에 일본 제조업체들은 코스트 인하 압력을 받았지만 동시에 제품 할당량을 채우는 것은 어려운 일이었을 것”이라고 말했다. ●모노즈쿠리 신화는 몰락할 것인가 게다가 내부에서 부정을 지적하기 어려운 일본 특유의 경직된 기업문화도 사태에 부채질을 했다. 고령화로 인한 심각한 일손 부족으로 인해 필요한 인력을 제때 구하지 못하는 등 경영 환경이 악화된 것도 일본 제품이 예전의 품질을 유지하기 어려워진 이유다. 반면 최근 일련의 사태를 부정적으로 볼 수만은 없다는 의견도 일부에서 나오고 있다. 예전 같았으면 수면 아래로 숨어버렸을 부정이 드러나는 것은 정부가 투명성을 제고하기 위해 기업들에 압력을 가한 결과라는 것이다. 이번 고베제강 품질 조작 스캔들을 계기로 일본 내에서는 자국 제조업이 절체절명의 갈림길에 서 있다는 자성의 목소리가 나오고 있다. 제2, 제3의 고베제강 사태가 발생한다면 제조업은 부활의 기회를 가져보기도 전에 세계 소비자들의 외면을 받을 터다. 일본 제조업에 이목이 쏠리는 이유다. 김민희 기자 haru@seoul.co.kr

빗길에 차량 미끄러져 아들 숨진 부모, 자동차회사에 1억여원 손해배상 소송 패소법원 “회사, 에어백 작동 조건을 자세히 설명할 의무 없다…취급설명서에 기재” 빗길에 미끄러져 충돌한 승용차의 에어백 결함으로 아들이 숨졌다며 부모가 자동차회사를 상대로 1억여원의 손해배상을 요구했지만 패소했다. 에어백이 작동할 정도의 충격이 가해지지 않았다는 게 법원의 판단이다.서울중앙지법 민사합의20부(윤성식 부장판사)는 6일 A씨 부부가 현대자동차를 상대로 1억 2400여만원의 손해를 배상하라며 낸 소송에서 원고 패소로 판결했다고 밝혔다. A씨 부부의 아들은 2013년 7월 현대차가 제조·판매한 2011년식 레저용차량(SUV)를 운전하던 중 빗길에 미끄러져 도로 옆에 놓인 석축과 충돌했고, 치료를 받다가 숨졌다. 유족은 “운전석 측면에 장착된 에어백이 결함으로 작동하지 않았고, B필러가 통상적 수준의 충격을 견딜 강도가 없어 심하게 휘어져 아들이 사망했다”고 주장했다. B필러는 차체와 지붕을 연결하는 기둥으로 앞뒤 문 중간에 위치한다. 또 “회사가 에어백 작동 원리를 전혀 설명하지 않아 매도인이 지켜야 할 신의칙상 주의의무를 위배했다”고 말했다. 하지만 법원은 차의 결함이나 회사가 책임을 질 정도의 잘못이 있다고 볼 수 없다고 판단했다. 재판부는 “충돌 센서에 에어백이 작동할 조건을 충족하는 충격력이 전달되지 못한 것으로 보여 에어백에 하자가 있었던 것으로 보기에는 부족하다”고 밝혔다. B필러의 하자도 인정하지 않았다. 에어백은 사고시 무조건 작동하는 게 아니라는 것이다. 또 안전벨트로는 부상을 최소화할 수 없고 에어백으로 부상 방지가 가능한 상황에서 펼쳐지도록 설계된 점, 전문가 감정 결과 등도 고려됐다. 재판부는 또 “에어백은 보조적 안전장치로 일반적 작동원리를 설명하더라도 운전자가 차량을 사용하면서 피해나 위험을 줄일 수 있다고 보기 어려우므로 회사에 작동 조건을 자세히 설명할 의무가 있다고 볼 수 없다”고 봤다. 이어 “설명 의무가 있다고 하더라도 차량 구매 시 제공되는 취급설명서 등에 기재돼 있으므로 신의칙상 설명 의무를 위반했다고 인정할 증거가 없다”고 덧붙였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지난 30일 불의의 교통사고로 세상을 떠난 배우 김주혁(45)씨의 직접적인 사망 원인이 ‘머리 손상’이라는 수사 당국의 판단이 나왔다. 그러나 머리 손상은 자동차의 전도 사고로 인한 것이어서 김씨가 어떤 이유로 갑자기 차선을 이탈해 맹렬히 질주했는지는 아직 의문으로 남아 있다. 서울 강남경찰서는 31일 국립과학수사연구원에 부검을 의뢰한 결과 김씨 사망의 직접 원인은 사고로 인한 머리뼈 골절이라는 소견을 받았다고 밝혔다. 부검의는 1차 구두 소견에서 사인을 둘러싸고 ‘심근경색’, ‘음주 운전’ 등 여러 가능성이 제기된 데 대해 “사인은 즉사 가능 수준의 두부 손상으로 심근경색은 아닌 것으로 보인다”고 설명했다. 이어 “심장문제, 약물 가능성 등은 조직검사를 해 봐야 알 수 있다”고 덧붙였다. 최종 부검결과는 1주일 뒤에 나온다. 앞서 김씨의 차량에 부딪힌 그랜저 승용차의 운전자 A(48)씨가 경찰 조사에서 “김씨는 가슴을 핸들에 기댄 채 양손은 핸들을 감싸 쥐고 굉장히 괴로워하는 표정을 보였다”고 진술하면서 김씨의 건강에 이상이 있었을 가능성이 제기됐다. 사고 당시 인근에 있던 차량의 블랙박스 영상과 경찰 조사 내용을 종합하면 김씨의 벤츠가 그랜저의 운전석을 먼저 들이받는다. 이어 벤츠가 그랜저의 오른쪽 편으로 이동해 그랜저의 오른쪽 뒷좌석 문과 긁으며 다시 한번 추돌한다. 그 뒤 벤츠는 갑자기 급가속을 해 도로 밖까지 내달렸다. 영상으로 본 김씨의 운전은 자연스럽지 않다. 김씨가 음주 운전을 했을 가능성은 낮은 것으로 알려졌다. 음주 측정은 이뤄지지 않았지만 출동해 심폐소생술을 한 소방대원들은 “김씨에게서 술냄새를 전혀 맡지 못했다”고 말했다. 소속사 나무액터스 측은 “고인이 지병을 앓거나 약을 복용하진 않았던 것으로 알고 있다”면서 “무척 건강한 친구였고 술은 거의 못했으며 담배도 끊으려고 노력하는 중이었다”고 설명했다. 김씨가 안전벨트를 하지 않았을 가능성, 에어백에 문제가 있었을 가능성, 급발진 가능성 등 김씨의 사망사고를 둘러싼 각종 의혹이 꼬리에 꼬리를 물고 있다. 에어백은 작동한 것으로 나타났다. 하지만 김씨가 안전벨트를 맸는지 여부는 확인되지 않고 있다. 이하영 기자 hiyoung@seoul.co.kr ▶관련기사 25면

지난 30일 숨진 고(故) 김주혁(45)씨에 대해 31일 이뤄진 부검 1차 구두소견에서 사망 원인이 ‘두부(머리)손상’으로 나오면서 김씨가 사망에 이르게 된 정확한 사고 경위에 다시 관심이 쏠리고 있다. 사고 발생 원인에 대해 규명해야 할 몇가지 미스터리가 남아 있다.당시 사고 영상과 경찰 조사 내용을 종합해보면 김씨가 몰던 SUV인 벤츠 지바겐은 30일 오후 4시 30분쯤 영동대로 코엑스사거리에서 경기고 사거리 방향으로 편도 7차로 중 2차로를 따라 달리다가 3차로의 그랜저 승용차 운전석 문 부분을 들이받았다. 첫 사고 뒤 두 차량은 10초 남짓 나란히 서행했다. 김씨의 벤츠는 오른쪽으로 이동해 4차로와 5차에 걸쳐 있었고, 3차로에 있던 그랜저 차량은 사고 수습을 위해서인지 오른쪽 깜박이를 켜고 우측 차로로 차량을 천천히 이동했다. 깜박이가 켜지고 5초 정도 지났을 때 멈춰있다시피 했던 김씨 차량 바퀴가 빠른 속도로 구르기 시작했다. 벤츠 SUV는 그랜저의 오른쪽 뒷좌석을 들이받고 오른쪽 인근 아파트 쪽으로 질주했다. 경찰은 김씨 차량에 제동등이 켜지지 않은 것으로 확인, 급발진 가능성도 염두에 두고 있지 않다는 입장이다. 김씨의 차량이 급발진하는 것처럼 왜 갑자기 빠른 속도로 달리게 됐는지가 미스터리로 남아 있다. 벤츠 SUV는 아파트 벽면에 부딪힌 뒤 2ｍ 계단 아래로 굴러떨어졌다. 김씨는 건국대 병원으로 이송됐으나 의식이 없었고 맥박도 잡히지 않았다. 의료진은 심폐소생술을 했으나 결국 오후 6시 30분 사망했다고 판정했다. 부검의는 1차 구두소견에서 김씨가 심근경색을 일으켰을 가능성은 낮은 것으로 판단했다. 조직검사 등을 거쳐 부검이 마무리됐을 때 내는 최종 견해에서는 바뀔 수 있는 1차 소견이지만, 일단 심근경색이 직접적인 사인이라고 보기는 어려워진 셈이다. 김씨의 운전이 자연스럽지 않았다는 점에서 약물이나 쇼크 등 다른 가능성도 제기됐다. 사고 직후 김씨에게서 술 냄새가 나지 않았다는 소방대원들의 말을 고려하면 음주운전은 아닐 것이라는 의견도 나온다. 경찰은 부검 조직검사에서 김씨가 약물을 했는지, 과민성·심장성 쇼크나 저혈당 쇼크 등을 겪었는지 등이 드러날 것으로 보고 있다. 이날 소속사 관계자는 김씨가 무척 건강해 지병을 앓거나 약을 복용하지 않았고, 술은 거의 못했으며 담배도 끊으려 노력하는 중이었다고 언론에 설명했다. 약물을 하거나 술을 마신 흔적이 없다면 김씨가 부자연스럽게 운전하게 된 연유도 수수께끼다. 소방당국이 촬영한 사고 영상을 보면 에어백이 터진 것은 확실하지만, 안전벨트를 했는지는 아직 확인되지 않고 있다. 그랜저 차량과 1차 사고가 난 이후에도 부자연스럽게 운전을 한 것에 비춰보면 졸음운전이나 순간적인 운전 실수로 보기는 어려울 것으로 보인다. 김씨는 현장에서 사망하다시피 했다. 사고시 인명을 보호하기 위해 설치한 에어백이 왜 김주혁을 보호하지 못했는지도 규명해야 할 대목이다. 이와 관련, 김필수 대림대 자동차학과 교수는 안전벨트를 했더라도 이만한 사고에서는 사망할 가능성이 있다는 의견을 냈다. 김 교수는 “지바겐이 엄청나게 튼튼한 차인데 그 차의 필러(창틀)가 그렇게 찌그러질 정도면 속도가 시속 70∼80㎞는 될 것. 안전벨트를 맸다고 해도 이 속도에서 전복돼 측면 충격을 고스란히 받을 경우 내부로 찌그러진 필러에 부딪혀 사망할 수 있다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

퀄컴과 손잡은 LG, 연구소 설립 계열사도 충전모듈 등 기술 개발 삼성전자, LG전자 등 전자·정보통신(IT) 기업들이 글로벌 ‘전장’으로 달려가고 있다. 싸움터를 말하는 전장이 아니라 차량용 전자장비를 뜻하는 전장(電裝)이다. 스스로 기술 개발에 박차를 가하는 것은 물론이고 관련기업 인수·합병(M&A)과 제휴·협력 등 전방위 노력이 이어지고 있다. 포화 상태를 향해 가고 있는 스마트폰 등 부문과 달리 전장 쪽은 자율주행차, 커넥티드카 등과 맞물려 앞으로 폭발적인 성장이 기대된다는 점도 기업들이 더욱 에너지를 쏟아붓는 이유다.시장조사업체인 스트래티지애널리틱스(SA)에 따르면 2015년 2390억 달러(약 269조원) 규모였던 세계 전장부품 시장 규모는 2020년 3033억 달러(약 341조원)로 연 평균 5% 이상의 성장이 예상된다. 반면 내년 스마트폰, PC, 태블릿 등 정보기기 산업의 경우 2% 성장에 그칠 것으로 보인다. 이런 가운데 2만 5000개에 이르는 자동차 부품 가운데 전장의 비중은 빠르게 늘고 있다. 전체 자동차 제조원가 중 전장이 차지하는 비중은 올해 44%에서 2020년 50%로 늘어날 것으로 예상된다. 전기차의 경우 지금도 70% 정도는 전장부품이다. 전·후방 카메라 장착은 경차로까지 보편화되는 추세에 있고, 서라운드뷰(4개의 카메라로 전면을 관찰하는 것)의 탑재도 확대되고 있다. 자율주행차에는 이미지센서가 내장된 카메라가 10여대나 들어간다. 반도체에 필요한 양의 전기만 안정적으로 공급하는 부품인 적층세라믹콘덴서(MLCC)의 경우, 스마트폰에는 500여개가 들어가지만 휘발유·디젤 자동차에는 3000여개, 전기차에는 1만 2000여개가 필요하다. 자율주행차, 커넥티드카 등 미래형 차량이 속속 상용화될 경우 엔진, 변속기 등 파워트레인에 들어가는 전기장치, 에어백과 같은 안전장치, 텔레매틱스(차량 무선인터넷) 등 편의장치 분야에 필요한 전장부품은 더 늘어날 수밖에 없다. 삼성전자는 올해 3월 미국 전장업체 하만을 인수하면서 이 분야의 종합 기업으로 도약할 발판을 마련했다. 하만은 인포테인먼트 및 텔레매틱스 분야에서, 삼성전자는 반도체 및 디스플레이 분야에서 글로벌 강자다. 2025년까지 커넥티드카 및 자율주행 분야에서 선두가 되는 게 목표다. 지난달 중순에는 3억 달러(약 3400억원) 규모의 ‘오토모티브 혁신펀드’를 조성하고 첫 번째로 자율주행 플랫폼 업체인 TT테크에 7500만 유로(약 1000억원)를 투자했다. 지난 5월 삼성전자는 커넥티드카의 상용화를 연구하는 글로벌 기술협의체 5GAA에서 전장 기업으로 첫 이사회 맴버가 됐다. 5GAA에는 벤츠, BMW, 포드, 폭스바겐 등 자동차 업체 외에 SK텔레콤, KT, 버라이즌과 같은 통신회사 등 65개 기업이 참여하고 있다.LG전자는 지난 19일 이동통신 반도체 분야 대표기업 퀄컴과 커넥티드카 솔루션을 개발하기 위한 공동 연구소를 설립했다. 차량통신기술인 ‘V2X’ 기술 개발이 주목적이다. V2X는 다른 차량의 접근이나 실시간 교통상황 및 돌발상황 정보를 교환해 자율주행이 가능토록 하는 기술이다. LG전자는 현재 미국의 전장업체 프리스케일과도 차세대 지능형 카메라 시스템을 공동 개발하고 있다. 또 GM, 도요타 등과 함께 구글의 자율주행차 프로젝트 글로벌 협력사다. 전기차인 ‘쉐보레 볼트 EV’에 구동 모터, 인버터, 배터리팩, 인포테인먼트 시스템 등 11종류의 핵심부품을 공급하고 있으며, 올해 3분기 전장부 매출은 8734억원으로 지난해 3분기보다 29.4% 늘었다. 삼성과 LG의 계열사들도 자연스레 전장부품 진출이 활발하다. LG이노텍은 차량 주변 360도를 모니터링하는 카메라 모듈을 글로벌 기업에 공급하고 있으며 사이드미러를 대체하는 카메라모듈을 개발 중이다. LG이노텍 관계자는 “차량용 카메라를 만든 지 3년 만에 사업 안정화가 가능해진 것은 세계 점유율 1위인 스마트폰 카메라 모듈의 기술력 때문”이라고 말했다. 삼성전기도 전기차 충전 모듈, 카메라 등을 생산하고 있다. 궁극적인 성패는 완성차 업계와 어떻게 협력하고 상생할 것이냐에 달렸다는 게 업계의 관측이다. 한 전장업체 관계자는 “현재 벤츠, BMW 등 주요 완성차 업계는 구글이나 애플의 공동개발 등 제안도 거부하고 독자적인 기술 개발에 치중하고 있다”며 “우호적인 환경도 있고 불리한 환경도 있는 가운데서 어떻게 우리 전자·IT 기술의 영역을 확대해 가느냐가 관건”이라고 말했다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

“100년간 男이 1번 했는데…우리 사회 모든 건 남자 기준” “우리 사회의 모든 건 남자 기준입니다. 여성들은 그런 걸 은연중에 체득하면서, 자연스럽게 받아들이면서 자랍니다. 대한민국에서 여자로 산다는 것, 다들 잘 안다고 생각할 텐데, 우리가 정말 어떤 삶을 살아 왔고 살고 있는지, 제대로 생각해 봤으면 합니다.”‘김지영 신드롬’을 일으킨 베스트셀러 ‘82년생 김지영’의 조남주 작가는 여성들이 자각하지 못하는 남성 중심 사회를 날카롭게 파헤쳤다. 24일 서울 양천구 양천문화회관 해바라기홀에서 ‘대한민국에서 여자로 사는 일’이라는 주제로 열린 특강에서다. 이날 특강은 김수영 양천구청장이 ‘82년생 김지영’을 읽고 크게 공감해 마련됐다. 조 작가는 주민등록번호 뒷자리 첫 번째 숫자부터 의문을 제기했다. 그는 “딸을 낳고 출생신고한 뒤 여성 주민번호는 2번, 남자는 1번이라는 걸 알게 됐다. 딸 출생신고를 했는데 4로 시작했다. 100년이나 남자가 1번을 했는데, 왜 또 남자가 3번인지 모르겠다”고 했다. 이어 “차량 관련 안전 테스트를 할 때 사람을 대신해 사용되는 인체 모형을 ‘더미’라 하는데, 여성 더미로 테스트한 지 얼마 안 됐다. 그동안 에어백 등 차량 장비가 모두 남성들 기준으로 제작됐다. 의약품 복용량도 성인 남성 기준”이라며 “우리는 불안전한 차를 타고, 아프면 약을 과다복용하면서 살고 있다”고도 지적했다. 우리 사회의 잘못된 인식도 비판했다. “성인이 되면 여성들이 가장 먼저 느끼는 위협은 크고 작은 성폭력입니다. 여성들이 성폭행을 당하면 옷차림이나 밤늦게까지 술을 마신 것을 탓합니다. 이런 게 문제가 되지 않습니다. 성범죄 원인은 피해자에게 있지 않습니다. 성범죄자들을 인터뷰한 다큐멘터리를 봤는데, 성범죄자 대부분이 노출이 심하고 화장도 진한 여성보다 화장을 하지 않은 평범한 여성을 범행 대상으로 지목했습니다. 반항하지 않고 신고하지 않을 것 같다는 게 이유였습니다. 피해자에게 원인을 돌려선 안 됩니다.” 조 작가는 1978년 태어나 대학을 졸업하고 방송작가로 10년간 일했다. 2009년 딸을 낳으면서 전업주부가 됐다. 그는 딸을 둔 엄마로서, 딸에게 절대 해서는 안 되는 말도 언급했다. “호주의 여성폭력 캠페인 광고를 보면 남자아이가 문을 꽝 닫고 나가 여자아이가 넘어지자 여자아이의 엄마는 ‘너를 좋아해서 그래’라고 합니다. 그 여자아이가 성인이 됐을 때 남자친구가 차 안에서 자기를 때리고 문을 꽝 닫고 나가자 ‘괜찮아, 그가 나를 사랑해서 그래’라고 합니다. 너를 좋아해서 너를 때린다는 말은 가해자를 정당화시키고 피해자는 그 굴레에서 벗어나지 못하게 합니다.” 김승훈 기자 hunnam@seoul.co.kr

대형 선루프를 장착한 차량이 사고로 전복됐을 때 탑승자의 몸이 자동차 밖으로 나가는 것을 막아주는 첨단 에어백이 국내에서 세계 최초로 개발됐다.현대모비스는 18일 세계 최초로 ‘파노라마 선루프 에어백’ 시스템을 개발했다고 밝혔다. 파노라마 선루프는 차량 지붕에 특수 강화유리로 만든 큰 창을 내 뒷좌석에서도 확 트인 시야를 즐길 수 있도록 한 초대형 선루프를 말한다. 스포츠유틸리티차량(SUV) 등 가족용 차량을 중심으로 보급이 확산되는 추세다. 하지만 전복 사고가 발생했을 때 승객이 선루프 밖으로 튕겨나가 피해가 커질수 있다는 문제가 제기돼 왔다. 실제 미국 도로교통안전국(NHTSA)이 2000~2015년 북미 지역에서 발생한 차량 전복 사고 기록을 집계한 결과 260여명이 차량 지붕 밖으로 이탈한 것으로 나타났다. 현대모비스 관계자는 “보호 장치 없이 승객의 신체가 차량 루프로 튕겨 나오면 머리, 목 등의 부위에 심각한 상해가 발생할 수 있다”면서 “선루프 에어백은 이 같은 상황에서 승객의 이탈을 원천 차단하는 역할을 하기 때문에 상해를 줄일 수 있다”고 말했다. 이번에 현대모비스가 개발한 파노라마 선루프 에어백은 선루프 내부에 장착돼 뒤쪽에서 앞쪽 방향으로 펼쳐진다. 측면 충돌 때 창문을 따라 길게 펼쳐지는 커튼식 에어백과 비슷한 방식이다. 차체가 뒤집어지는 사고가 나면 센서가 회전각도를 감지해 0.08초 만에 에어백을 펼쳐 탑승자를 보호한다. 실제 사고가 나면 선루프가 열려 있을 때와 닫혀 있을 때 각각 상황에 맞게 에어백이 작동된다. 선루프용 강화유리가 승객에게 2차 피해를 주는 것을 최소화하기 위해서다. 이런 기술적 어려움 때문에 그동안 해외 에어백 제조사들도 콘셉트 수준의 기술 개발에만 머물러 있었다. 일반 에어백보다 만들기가 복잡하기 때문이다. 현대모비스는 이번 개발 과정에서 총 11개의 특허를 출원했다. 최근 수요가 늘고 있는 프리미엄 SUV를 중심으로 보급을 확산할 방침이다. 현대모비스 관계자는 “이달 실차 시험과 내열,내진동 등의 신뢰성 검증을 완료하고 양산 수준의 기술을 확보했다”며 “2002년 에어백 양산을 시작한 이래 경쟁사보다 앞서 양산 수준의 에어백 기술력을 확보한 것은 이번이 처음”이라고 덧붙였다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

에어백 작동장치 결함 때문 고급 명품 자동차의 대명사인 벤츠가 에어백 결함으로 리콜을 실시한다.독일 자동차 그룹 다임러AG는 16일(현지시간) 성명을 내고 에어백 장치 결함으로 에어백이 갑자기 펼쳐지는 등 오작동 가능성이 있어 100만 대의 차량을 리콜한다고 밝혔다. 현지 언론에 따르면 이번 리콜 대상 차량은 영국에서 판매된 벤츠 자동차 40만대와 독일에서 판매된 차량 대부분이 해당된다. 미국에서는 49만 5000대가 리콜 대상으로 2011년 11월부터 올해 7월까지 판매된 차량이다. 에어백 오류는 에어백과 연결된 전자 회선의 문제 때문인 것으로 알려졌다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“공유인프라로 사회문제 해결” SK이노베이션이 ‘업사이클링’ 전문 사회적기업 ㈜모어댄에 대한 지원을 대폭 강화하기로 했다. 최근 사회적기업이 일자리 창출의 새로운 대안으로 조명받는 가운데 최태원 SK그룹 회장이 강조한 ‘공유 인프라’의 성공 사례에 딱 들어맞는 기업이라는 판단에서다.모어댄은 연간 400만t에 이르는 버려지는 자동차 시트 가죽, 에어백, 안전벨트 등을 재활용해 가방과 액세서리 등으로 가공하는 회사다. 재활용 가죽을 이용해 가방 하나를 생산하면 1600ℓ의 물이 절약되고 가죽을 땅에 묻거나 태울 때 발생하는 이산화탄소도 줄일 수 있다. 취약계층을 위한 일자리도 제공한다는 점에서 보면 ‘1석3조’인 셈이다. SK이노베이션은 2015년 창업자금 1억원을 지원한 데 이어 기업 컨설팅과 회계, 재무 지원 등을 꾸준히 진행해 왔다. 협력사로 등록해 초기의 판로 확보도 도왔다. 덕분에 지난해 1억원을 기록한 매출이 올해는 4억원 이상으로 증가할 전망이다. 모어댄은 최근 서울시가 성동구 용답동에 조성한 서울새활용플라자에 대표 업체로 입점하기도 했다. 이러한 공유와 협력의 개념은 최근 최 회장이 강조하는 대목이기도 하다. SK그룹 확대경영회의에서 최 회장은 “그룹이 기업 가치를 높이기 위해 추진 중인 ‘딥체인지’의 핵심은 공유 인프라가 될 것”이라면서 “이를 통해 누구나 사회적기업을 창업하고 사업을 키우며 사회적인 문제를 함께 해결할 수 있도록 하겠다”고 말했다. 임수길 SK이노베이션 전무는 “사회적기업의 성공적 안착을 위해서는 여러 기업들과 지방자치단체, 정부가 적극 협력하고 사회적 인프라도 공유하는 것이 중요하다”면서 “SK는 앞으로도 사회적기업의 발굴과 안착을 위해 다양한 노력을 기울일 것”이라고 밝혔다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

한국 6세 미만까지 착용 의무화 美·濠 9세… 英은 12세까지 적용 우리나라의 어린이·유아용 카시트 장착률은 약 40%다. 90%가 넘는 미국, 영국이나 60%대인 일본에 비해 턱없이 낮다. 심지어 카시트보다는 엄마 품이 더 안전할 것이라는 잘못된 생각을 하는 부모도 있다. 하지만 만약 아이를 품은 채 교통사고가 나면 아이가 엄마의 에어백 역할을 하는 끔찍한 상황이 발생한다.유아의 경우 해가 갈수록 장착률이 높아지고 있지만, 아이가 좀 크면 불편해한다는 이유로 카시트를 떼버리는 일도 적지 않다. 미국 도로교통안전청 자료에 따르면 1~2세 영아용 카시트를 장착하면 71%, 3~6세용 및 7~12세용 카시트를 장착하면 54%의 사망 감소 효과가 있는 것으로 나타났다. 아이들이 카시트를 일찍 졸업해서는 안 되는 이유다. 아이들에게 카시트가 반드시 필요한 건 어른과 신체조건이 다르기 때문이다. 예를 들어 갓난아이의 머리 무게는 체중의 25%를 차지한다. 이에 비해 어른의 머리 무게는 18% 정도다. 사고가 나면 치명적 손상을 받는 머리의 무게 자체가 다르다 보니 어른 몸에 맞춰진 안전벨트가 아이를 지켜 주지 못하는 일이 다반사다. 법적으로 우리나라는 6세 미만의 아동은 반드시 카시트에 앉히도록 하고 있다. 지난해 12월부터 과태료도 2배(3만→6만원)로 올렸다. 하지만 여전히 선진국과 비교하면 법은 느슨하다. 해외 카시트 의무 장착연령은 일본이 8세, 미국과 호주는 9세, 영국은 12세다. 그럼 카시트를 졸업하는 적정한 시기는 언제일까. 외국에서는 나이와 몸무게를 함께 따져 보라고 권한다. 실제 미국과 유럽 등에선 통상 12세를 넘어 아이가 36㎏ 이상으로 자라면 카시트를 졸업해도 무방하다고 권고한다. 고석 한국어린이안전재단 대표는 “외국의 경우 미장착 시 벌금이 12만원에 이르고 취학아동일지라도 저학년은 무조건 카시트에 앉아야 하는 걸 보면 우리 기준은 너무 느슨하다”고 말했다. 설치법을 잘 모르는 부모도 많다. 10㎏ 미만인 유아용 카시트를 차에 장착할 때는 반드시 아이가 차 뒤쪽을 바라보게 설치해야 한다. 약한 유아의 목뼈를 고려해서다. 카시트는 뒷좌석에 장착하는 게 권장되지만 불가피하게 조수석에 설치해야 한다면 반드시 에어백을 꺼야 한다. 실제 메르세데스벤츠 등 고급 차량은 앞좌석에 카시트를 설치하면 자동으로 에어백이 꺼지도록 설계돼 있다. 아이가 있는 집에선 유아용 시트를 쉽게 고정할 수 있는 ‘아이소픽스’(ISOFIX) 기능이 있는지 확인하고 차량을 구매하는 것도 방법이다. 카시트를 쉽고 튼튼하게 고정할 수 있어서다. ISOFIX란 승용차 내 카시트 부착 지점에 관한 국제 기준이다. 20년 전인 1997년 카시트 제조사인 브라이택스와 폭스바겐이 협력해 최초로 만든 이후 글로벌 브랜드들은 해당 기준에 맞춰 차를 생산한다. 최근에는 최고급 세단이나 스포츠카를 제외한 대부분의 차량에 이 기능이 들어가 있다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr