기업 5곳 중 1곳은 올해 상반기에 사람을 1명도 뽑지 않거나 지난해보다 채용 규모를 줄일 계획인 것으로 조사됐다. 한국경제연구원이 여론조사기관 리서치앤러시치와 함께 매출 상위 500대 기업의 신규 채용 계획을 조사한 결과다. 응답 기업 200곳 중 지난해보다 신규 채용을 줄이겠다고 한 기업은 27곳(13.5%)이다. 아예 채용 계획이 없다고 답한 기업도 18곳(9.0%)에 달한다. 지난해보다 채용 수준을 늘리겠다고 한 기업은 22곳(11%)으로 절반 수준에 그친다.●34% “경제·업황 악화 예상 탓” 신규 채용 감소 이유를 묻는 질문에는 ‘경제 및 업황의 악화가 예상된다’는 답변(34.2%)이 가장 많았다. 회사 내부 상황의 어려움 때문이라고 답한 기업(31.6%)도 꽤 있었다. 대내외 불확실성이 결국 기업들의 채용을 주저하게 만든 것이다. 뽑아놔도 경기 악화로 신입사원들이 빠져나간다는 의견도 11.8%에 이르렀다. 일부 기업들은 인건비 부담 증가(9.2%), 60세 정년 의무화로 정년퇴직자의 감소(6.6%) 이유를 들었다. 정년 연장과 관련해 임금피크제를 도입한 기업이 응답 기업의 3분의2 이상(68%) 차지했지만, 여전히 신규 채용에는 부담으로 작용하는 것으로 보인다. ●이공계·男 선호 여전… 비중 54% 기업들의 ‘이공계, 남성 선호’ 현상도 여전했다. 이공계 졸업생 선발 비중은 평균 54.4%에 달했다. 남성 비중은 평균 73.8%이다. 대졸 신입사원 평균 연봉은 3800만원으로 조사됐다. 월평균 323만원을 받는 셈이다. 5000만원 이상 연봉을 준다는 기업은 2%에 그쳤다. 유환익 한경연 정책본부장은 “수출이 5개월 연속 증가세를 보이고 있어 하반기에는 신규 채용 규모가 늘어날 것”이라고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

대우조선해양은 살아날 수 있을까. 정부가 23일 6조 7000억원(출자전환·만기연장 3조 8000억원 포함)가량의 대규모 지원책을 또 내놓으면서 대우조선은 당장 급한 불은 끌 수 있게 됐다. 이미 지원한 4조 2000억원(2015년 10월)을 포함하면 1년 5개월 만에 11조원에 육박하는 막대한 자금을 쏟아부은 셈이다. 하지만 회사채 상환 일정 등 안팎의 변수를 감안하면 현재로서는 대우조선의 회생을 장담하기가 쉽지 않다. 그나마 다행인 것은 올해부터 조선업황이 조금씩 나아질 조짐을 보이고 있다는 점이다. 영국 조선해운시황분석기관 클락슨리서치에 따르면 지난 2월 전 세계 선박 발주량은 121만CGT(34척)로 1월의 63만CGT(34척)보다 두 배 가까이 늘었다. 2020년부터 국제해사기구(IMO)의 환경규제가 강화되면서 액화천연가스(LNG)추진 선박 등 친환경 선박의 발주 증가와 유가 상승으로 해양플랜트 사업이 활기를 띨 것이라는 전망도 긍정적이다. 홍성인 산업연구원 연구위원은 “2013년 이후 선박 해체가 늘고 2014년부터 발주가 줄면서 과잉 공급이 일부 해소됐다”면서 “실수요 물량이 나올 것”이라고 예상했다. 하지만 세계적 선박 과잉 공급으로 선박가격이 반 토막이 난 상황이라 수주 증가가 바로 경영 정상화로 연결되기 쉽지 않다는 분석도 있다. 실제 호황기이던 2008년 척당 1억 6000만 달러였던 초대형 원유운반선(VLCC) 가격은 현재 8000만 달러 수준으로 떨어졌다. 업계 관계자는 “수주가 늘어나도 선박가격이 바닥이라 실적 개선이 제한적”이라고 말했다. 회생을 위해선 대우조선 스스로 자구안 실행 속도를 높여야 한다는 지적도 나온다. 지난해 6월 대우조선이 내놓은 자구안 6조원 중 2월 기준 실제 이행된 것은 1조 6300억원(27%)에 불과하다. 반면 3조 5000억원의 자구안을 제출한 현대중공업은 3500명의 인력을 조정하고 울산조선소 제4도크 가동을 중단해 57%의 이행률을 보였다. 삼성중공업도 2000여명의 인력 감축과 1700억원가량의 자산 매각 등을 통해 40%의 이행률을 기록했다. 금융당국이 장기 계획으로 밝힌 ‘빅2 체제’로의 전환도 실현 가능성이 의문이다. 지난해 금융당국은 조선 빅3의 생산설비가 과잉이라면서 자구안에 시설 감축을 포함시킬 것을 권고했다. 재계 관계자는 “대우조선은 방산이라는 특수성 때문에 해외매각이 어렵다”면서 “2003~2007년 같은 조선업 슈퍼사이클이 오지 않는 이상 기껏 몸집을 줄인 현대중공업이나 삼성중공업이 대우조선을 인수해 다시 몸집을 키울 가능성은 낮다”고 분석했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

전직 대통령이 또 검찰 포토라인에 섰다. 박근혜 전 대통령의 ‘요지경 인사’ 가운데 하나는 대학교수 출신인 홍기택씨를 구조조정이 산적한 산업은행 회장에 꽂아 넣은 것이다. “실력 있는 낙하산이 뭔지 보여 주겠다”고 큰소리치던 홍 전 회장은 대우조선 문제가 터지자 “청와대에 불려가 시키는 대로만 했다”고 누워 침 뱉기식 폭로를 했다.대우조선에 4조여원을 집어넣은 게 재작년 10월이다. 당시에도, 이후에도, 정부는 “이 정도면 충분하다”고 잘라 말했다. 그런데 추가 지원이 기정사실화됐다. 출자전환분 등을 빼고도 3조원은 더 생돈을 넣어야 하는 모양이다. 정부는 어쩌다 식언을 하게 됐을까. 오판과 불운 탓이 크다. 주무 부처인 금융위원회는 2015년 10월 4조 2000억원의 지원을 결정하면서 이듬해 대우조선 수주액이 115억 달러가 될 것이라고 봤다. 하지만 실제 수주액은 15억 달러에 불과했다. 기대를 걸었던 ‘소난골 협상’도 지지부진하다. 앙골라 국영 석유회사인 소난골은 자금난을 이유로 대우조선에 주문한 배 두 척을 가져가지 않고 있다. 배는 이미 만들어 놨는데 안 가져가니 잔금이 안 들어온다. 이 돈이 자그마치 1조원이다. 기름값이 올라야 석유 개발 업체들이 값비싼 시추선 등을 주문할 텐데 오르는 듯 하던 국제 유가는 다시 하락세다. 금융위도 할 말은 많을 것이다. 하지만 명확한 것은 “더 돈 들어갈 일 없다”던 공언(公言)이 공언(空言)이 됐다는 사실이다. 그 어떤 변명으로도 비판을 피하기 어렵다. 하지만 지금 시점에서 더 중요한 것은 누구의 잘잘못보다 대우조선을 살리는 게 과연 맞는지를 따지는 것이다. 대우조선은 최근 4년간 내리 영업손실을 냈다. 손실액만 6조원이 넘는다. 장사할수록 큰 손해라는 얘기다. 자본금도 3조원이나 수혈받았지만 반년도 안 돼 다 까먹었다. 이런 대우조선을 살려야 한다면 그 이유에 대한 냉철한 근거가 제시돼야 할 것이다. 정부가 손을 떼면 대우조선은 이미 수주해 짓고 있는 114척의 계약 취소를 각오해야 한다. 대우조선에 딸린 4만여 근로자는 길거리로 나앉을 것이고 1300여 협력업체들은 줄도산할 것이다. 십수년간 수출 효자 노릇을 하며 세계 2위로 성장한 기업이 공중분해되는 것이다. 고용 인원 2300명의 세계 7위 한진해운을 정리했을 때 우리 경제가 앓았던 지독한 홍역을 떠올리면 대우조선을 침몰시킬 경제적 체력과 정신적 준비가 돼 있는지 자문해 보지 않을 수 없다. 말이 쉬워 ‘밑 빠진 독은 깨뜨리자’이지 대마(大馬)를 죽이기가 쉽지 않은 이유다. 하지만 그 대마를 살리면 결국 현대중공업, 삼성중공업 모두가 공멸할 것이라는 경고가 나오는 것도 엄연한 현실이다. 간신히 연명한 대우조선은 어떻게든 생존하기 위해 세계 시장에서 물건값을 후려칠 것이고 현대와 삼성은 최근 수년간 그랬듯 울며 겨자 먹기로 덤핑 수주에 가세할 수밖에 없을 것이라는 우려다. 설사 조선 업황이 살아난다고 해도 그 과실은 중국 조선사가 가져갈 것이라는 주장도 있다. 이런 잿빛 전망을 내놓는 측은 “대우조선은 이미 경쟁력을 잃었다”고 진단한다. 정부는 이 모든 주장에 귀 기울이고 수술 계획을 짜야 할 것이다. 솔직히 10조원을 넣어 대우조선을 살려야 하는 이유보다 10조원을 넣으면 살아날 수 있는지가 더 궁금하다. 몇 년 뒤 대우조선에 또 돈을 집어넣는 상황은 생각하기도 끔찍하다. 임종룡 금융위원장이 골치 아픈 대우조선을 곧 출범할 차기 정부에 넘기지 않고 다시 메스를 든 데는 엘리트 경제 관료로서의 책임감과 자존심이 가장 크게 작용했겠지만 후임자가 어쭙잖게 환부를 헤집어 악화시켰을 경우 모든 책임이 1차 집도의인 자신에게 돌아오리라는 점도 염두에 뒀을 것이다. 어차피 새 정부 들어서도 대우조선 결론이 바뀌지는 않을 것이다. 살릴 거라면 하루라도 빨리 수술하는 것이 낫다. 단, 왜 살려야 하는지, 살릴 수는 있는 것인지를 국민에게 납득시켜야 한다. 내 돈으로 남의 돈을 갚아 주는 일도 있어서는 안 된다. 고통 분담 원칙은 이번에도 반드시 지켜져야 한다.

임종룡 금융위원장이 21일 대우조선해양 추가 지원과 관련해 “(채무 재조정과 관련한) 이해관계자들의 자율적 합의가 없다면 법적인 강제력이 수반되는 방법을 강구하는 게 필요하다”고 밝혔다. 채권단이 채무재조정 등 고통 분담을 함께하지 않는다면 워크아웃이나 법정관리도 가능하다며 배수진을 친 셈이다.임 위원장은 이날 국회 정무위원회 전체회의에 출석해 “대우조선 구조조정 방안으로 법정관리, 워크아웃, 기업분할 등 여러 방안을 고려 중”이라며 이렇게 말했다. 정부는 23일 산업경쟁력 강화 관계장관회의를 열어 대우조선 지원 방안을 확정할 계획이다. 2015년 10월 4조 2000억원을 지원하기로 한 이후 1년 5개월 만에 다시 진행하는 추가 지원이다. 임 위원장은 추가 지원 검토 배경과 관련해 “올해 1월 정밀 실사에 이어 2월 말에 대략적인 숫자를 보고받아 채권은행과 협의에 들어갔다”면서 “처리를 미룰 만큼 대우조선의 유동성 상황이 여의치 않다”고 설명했다. 이어 “대우조선 도산 시 있을 수 있는 어려움과 채권금융기관이 안게 되는 부담, 실물경제 영향을 고려했다”고 덧붙였다. 추가 지원에 앞서 “노동조합으로부터 자구 노력에 동의하고 무분규로 함께하겠다는 동의서를 받겠다”고도 했다. 임 위원장은 “대우조선에 추가 지원을 하지 않겠다는 말을 바꾼 것에 대한 부담과 책임을 지고서라도 문제를 해결하는 것이 공직자의 자세”라면서 “순수하게 국민경제의 입장에서 대우조선을 처리한다는 점을 믿어 달라”고 강조했다. 임 위원장은 “(내가) 책임져야 할 일이 있으면 책임을 피하지 않겠다”면서 “추가 지원의 궁극적인 목표는 업황이 좋을 때 인수합병(M&A)을 가능하게 하는 것”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

‘아버지의 술잔엔 눈물이 절반….’ 한때 대한민국의 자랑이었던 대우조선해양 직원 A씨의 삶은 회사와 함께 가라앉고 있다. 그는 지난해 가을 구조조정으로 퇴사했다. 올해 나이 마흔셋. 초등학교에 갓 들어간 두 어린 딸을 건사하느라 아내가 동네 식당에서 일한다.‘따뜻한 금융’이라고 그렇게 강조하더니 은행부터 등을 돌렸다. 그는 주택담보대출로 2억원을 빌려 경남 거제시에 3억원 상당의 30평 아파트를 장만했다. 무리해서 빚을 내다 보니 생활비가 쪼들려 신용대출도 3000만원이나 된다. 시쳇말로 ‘은행집에 세 들어 사는’ 신세다. 신용대출 기한이 끝나자 은행은 “재직 증명이 안 된다”며 원금을 전부 갚으라고 통보해 왔다. 겨우겨우 읍소해 원리금을 나눠 갚는 조건으로 기한을 연장했다. 그러다 보니 주택담보대출 원리금 150여만원에 신용대출 상환액 130만원까지 한 달에 고정적으로 나가는 돈만 280만원이다. ‘얼마나 더 버틸 수 있을지….’ 밥알이 모래알 같다. 나고 자란 곳이 거제라 인근에 이력서를 돌려 보지만 조선업황이 전체적으로 안 좋아 다른 데도 사정이 열악하기는 마찬가지다. A씨는 “회사에서 시키는 대로 열심히 배 만든 죄밖에 없는데 어디서부터 잘못됐는지 모르겠다”고 울먹였다. 아직 ‘잘리지 않은’ 동료들도 만나면 똑같은 말을 한다. ‘낙하산’ 경영진이 분식회계를 했고 대주주인 산업은행도 ‘까막눈’이었다고 언론에서 비판하는데 A씨는 “솔직히 내가 뭘 잘못했나 싶다”고 억울해했다. 남아 있는 동료들도 “신규 수주가 급감해 잔업이 없다 보니 수당이 줄어 월급이 거의 반 토막 났다”고 긴 한숨이다. 협력업체인 페인트 회사에서 15년째 근무했던 B씨도 얼마 전 직장을 잃었다. 배를 새로 안 만드니 페인트칠할 일도 없어서다. B씨는 조선소에서 일하는 외국인 근로자를 겨냥해 4억원짜리 작은 타운하우스를 대출 2억원을 끼고 사들였다. 그런데 일감이 끊기자 외국인들도 줄줄이 해고되면서 공실이 대거 발생했다. 견디지 못해 타운하우스를 급매로 내놨지만 지역 경기가 워낙 안 좋다 보니 보러 오는 사람도 없다. 서둘렀던 노후 대비가 B씨의 발목을 잡고 있는 것이다. 택시운전을 하는 C씨는 3년 전 언론에 연일 보도된 경제부총리(최경환) 말을 믿고 고향인 거제 지역 아파트를 분양받았다. “대출받기 쉽게 해줄 테니 집을 사라길래” 3억 5000만원에 샀는데 지금은 4000만원이나 떨어졌다. 설상가상 C씨의 아파트 단지는 미분양됐다. 잔금대출 시점에 가격이 내려가자 주택담보인정비율(LTV) 한도도 쪼그라들었다. C씨가 자력으로 마련해야 할 돈이 수천만원이다. 그렇다고 계약을 물리자니 계약금 3500만원을 날리게 생겼다. C씨는 “조선소 일꾼들만 죽어라 죽어라 하는 게 아이고 지역 경제가 싸그리 박살났뿌따”고 탄식했다. 거제 사람들은 요즘 밤잠을 설친다. 대우조선을 ‘죽이네 살리네’ 시끄러워서다. 23일쯤 정부가 처리방향을 발표한다는데 ‘한진해운처럼 (청산)되면 어쩌나’ 불안감이 엄습해 온다. 지난해에만 대우조선뿐 아니라 현대중공업, 삼성중공업 등 조선 3사에서 7000여명이 거리로 내몰렸다. 올해는 거의 두 배인 1만 3000명이 감원될 예정인데 ‘공적자금 추가 지원’ 얘기가 나오는 것으로 봐서는 규모가 더 늘어날 것 같다. “거제 바닥에선 개도 만원짜리를 물고 다닌다고 했는데…. 어쩌다가 세계 최고의 조선소가 이렇게 망가졌는지 지금도 잘 믿어지지 않습니다.” 애써 사투리를 억누르던 B씨는 끝내 “대체 누구의 잘못인교”하고 되물었다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

사드 여파 中 관광객 쪼그라든 탓도… 경상수지는 59개월 연속 흑자 기록 해외 여행 증가와 해운업 부진, 지식재산권 적자 등으로 지난 1월 서비스수지 적자액이 33억 6000만 달러로 월간 기준으로 가장 많았다. 상품과 서비스수지를 포함한 1월 경상수지 흑자 규모는 52억 8000만 달러로 59개월 연속 흑자 기록을 이어 갔다.한국은행은 이런 내용의 ‘1월 국제수지’(잠정)를 3일 발표했다. 1월 서비스수지 적자 규모는 33억 6000만 달러로 전년 동월(18억 4000만 달러) 대비 82.6% 증가했다. 이 가운데 여행수지는 12억 2000만 달러의 적자를 기록해 전년 동월(8억 9000만 달러)보다 37.1% 늘었다. 한은 측은 “겨울 방학과 설 연휴가 겹치면서 해외 여행객이 늘어난 영향 때문”이라고 분석했다. 1월 출국자 수는 234만 3048명으로 전년 동월 대비 10.9% 증가했다. 이는 1월 기준으로 가장 많았다. 반면 사드(고고도미사일방어체계) 배치 영향으로 중국인 관광객은 크게 쪼그라들었다. 1월 중국인 입국자는 56만 5243명으로 전년 동월 대비 8.3% 증가에 그쳤다. 1년 전 증가율(32.4%)과 비교하면 4분의1 수준이다. 운송수지도 한진해운 파산에 따른 업황 부진이 이어지면서 5억 7000만 달러 규모의 적자를 냈다. 지식재산권 사용료 적자도 5억 1000만 달러에 달했다. 윤수경 기자 yoon@seoul.co.kr

예견된 일이긴 하나 무척 가슴 아프고 씁쓰름하다. 한때 국내 1위, 세계 7위 선사였던 한진해운이 어제 서울중앙지법에서 최종 파산 선고를 받았다. 한국의 대표 해운사가 사망 선고를 받고 설립 40년 만에 역사의 뒤안길로 사라졌다. 오대양 육대주를 누비던 ‘한진’(HANJIN) 이름의 선박은 더는 볼 수 없고, 수출로 먹고사는 한국을 전 세계로 이어 주던 대동맥은 파열됐다. 한 시대 세계 해운업계를 호령했던 한국 해운의 앞날에 대한 걱정이 앞선다. 한진해운 사태로 부산 지역 3000여명을 포함해 전국에서 많게는 1만여명이 일터를 잃게 된다. 주식은 휴지 조각이 되고 협력 업체들이 받지 못할 미수금은 467억원에 이른다. 모항인 부산 신항 3부두의 하역 미수대금이 294억 3000만원, 부산항만공사의 하역료와 미수대금 등이 400억원에 이르지만 받을 길이 없어졌다. 엄청난 국가적 손실이라고 하지 않을 수 없다. 국정조사를 벌여서라도 그 책임을 명확하게 밝혀내 반면교사로 삼아야 할 것이다. 한진 사태 여파로 지난해 국내 해운업계는 해상운송 국제 수지에서 5억 3060만 달러의 적자를 냈다. 한국은행이 2006년 이후 관련 통계를 낸 후 처음이다. 2012년에는 71억 달러에 육박하기도 했다. 한국 해운업계는 올해에도 흑자를 내기 어려울 것이라고 한다. 세계 경기 침체에 따른 물동량 둔화와 선박 공급 과잉, 미국 등의 보호무역주의로 국제 해운업황이 불투명한 탓이다. 그렇다고 땅을 치고 후회할 수만은 없지 않은가. 정부와 업계는 한국 해운산업이 글로벌 경쟁력을 갖춰 재도약할 길을 찾는 데 머리를 짜내야 한다. 해운업계는 두 눈 딱 감고 자구 노력에 ‘다걸기’하기 바란다. 당장 적잖은 고통이 따르겠지만 피할 수 없는 선택이란 점을 잘 알고 있을 것이다. 정부는 국내 해운업계가 활력을 되찾을 수 있도록 대형 선박의 건조와 발주를 적극적으로 지원해야 한다. 그간 한진해운 처리 과정에서 보여 준 무능과 무책임을 뼈저리게 반성하고 벌충하기 위해서라도 그래야 한다. 선사 규모가 크면 화주들의 신뢰도 높아지기 마련이다. 무엇보다 향후 회생책은 세계 해운시장에서 굵직한 인수합병(M&A)이 잇따르는 것에 발맞춰 국내 선사의 몸집을 불리는 쪽에 초점을 맞춰야 할 것이다. 국내 선사가 우량한 해외 선사를 인수해 덩치를 키우도록 정부가 M&A를 위한 금융 지원을 강화하라는 뜻이다.

삼성전자가 지난해 4분기 영업이익이 9조원을 넘어서는 ‘깜짝 실적’(어닝 서프라이즈)을 기록했다. ‘갤럭시노트7’ 단종이라는 악재에도 불구하고 반도체업계의 유례없는 호황에 힘입은 덕이다. 업계에서는 올 1분기 영업이익이 10조원을 돌파할 것이라는 전망도 나온다. 삼성전자는 6일 지난해 4분기 9조 2000억원의 잠정 영업이익을 올렸다고 밝혔다. 2013년 3분기(10조 1600억원) 이후 13분기 만의 최고 실적이다. 4분기 잠정 매출은 53조원으로, 지난해 전체로는 매출 201조 5400억원, 영업이익 29조 2200억원을 기록해 5년 연속 연매출 200조원 돌파에 성공했다. 분기 영업이익 9조원을 넘어선 ‘깜짝 실적’의 주역은 단연 반도체였다. 반도체 부문에서 많게는 5조원에 달하는 영업이익을 낸 것으로 추정되는데, 이는 삼성전자의 역대 최고 실적(2015년 3분기 3조 6600억원)에서 1조원 이상 웃도는 것이다. 삼성전자의 반도체 사업은 지난해 하반기부터 시작된 반도체업계의 유례없는 ‘슈퍼 호황’의 덕을 봤다. 6일 시장조사기관 D램 익스체인지 등에 따르면 D램 가격은 지난 2개월 사이 39%나 오르는 등 고공행진을 이어오고 있다. 메모리반도체의 또 다른 축인 낸드플래시 반도체 가격도 지난해 5월부터 12월 말까지 35% 올랐다. 삼성전자는 18나노 D램과 48단 V낸드플래시 등으로 경쟁사들과의 기술 격차를 벌렸다. 지난해 3분기 3조 3700억원의 호실적을 거둔 데 이어 증권가에서는 이번 분기 반도체 부문 영업이익이 4조 5000억원에서 최대 5조원에 달할 것으로 보고 있다. 김경민 대신증권 연구원은 “삼성전자의 반도체 부문은 분기 초부터 업황이 호전되고 있었지만, 예상 대비 전례 없는 공급 부족과 가격 강세가 뚜렷했다”면서 “원·달러 환율이 약세였던 것도 실적에 긍정적 영향을 끼쳤다”고 분석했다. 디스플레이 부문에서는 액정표시장치(LCD) 패널 가격 상승, 가전 부문에서는 연말 성수기 효과 덕에 각각 1조원가량의 영업이익을 낸 것으로 추정된다. 지난 3분기 100억원의 영업이익으로 내려앉은 IM(IT·모바일) 부문도 회복세를 그리는 데 성공했다. 프리미엄 시장에서는 갤럭시S7 블루코랄 모델을 앞세워 방어하고, 저가에서 준(準)프리미엄급까지 다양한 라인업의 제품들이 손실을 만회해 2조원대 초반의 영업이익을 거둔 것으로 보인다. 증권가에서는 삼성전자가 올 1분기 10조원의 영업이익 달성도 가능할 것이라는 장밋빛 전망을 내놓고 있다. 반도체와 디스플레이업계의 호황이 이어지고 있는 데다 스마트폰 사업도 다시 상승세를 타고 있다는 분석이 지배적이다. 오는 4월 출시가 예상되는 상반기 전략 스마트폰 ‘갤럭시S8’는 음성인식 인공지능(AI) 비서를 탑재해 스마트폰 사업의 부활을 노린다. 그러나 스마트폰 판매량의 불확실성 때문에 9조원 안팎의 영업이익을 예측하는 목소리도 있다. 반면 LG전자는 지난해 4분기 14조원이 넘는 매출을 올리고도 353억원의 영업적자를 기록했다. LG전자가 분기 영업적자를 낸 것은 2010년 4분기 이후 6년 만에 처음이다. 이는 2015년부터 이어진 스마트폰 사업의 부진 탓이다. 상반기 전략 스마트폰 G5의 부진으로 인한 손실이 하반기까지 이어진 가운데 하반기 전략 스마트폰 V20도 이를 만회하기에 역부족이었던 것으로 분석된다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

해운과 조선업계는 2016년 내내 구조조정이라는 차가운 수술대 위에서 지냈다. 국내 1위인 한진해운은 사실상 청산 절차를 밟게 됐고 이른바 ‘조선업 빅3’에서만 6000여명의 노동자가 일터를 잃어야 했다. 안타깝게도 이 수술은 현재진행형이다. 여전히 조선과 해운업은 우리 경제 전반에 먹구름을 드리우는 거대 변수이고 도려내야 할 환부가 많은 탓이다. 초기 “강도가 약하고 속도도 느리다”는 지적을 받던 기업구조조정은 해운사 구조조정이 본격화되면서 긴박하게 돌아갔다. 그 결과 세계 13위 업체인 현대상선은 회생 절차를, 세계 7위인 한진해운은 청산 절차를 밟게 됐다. 사실 지난 4월 채권단 공동관리(자율협약)를 신청할 때까지만 해도 한진해운이 청산되리라고 예상하는 이는 많지 않았다. 국내 2위(현대상선)가 자율협약에 들어간 만큼 1위 업체(한진해운)도 무난하게 회생의 길을 갈 것으로 예상했다. 하지만 불과 4개월 후인 8월 한진해운은 법정관리를 신청했다. ●현대상선 2M 동의해야 대형선박 발주 판이 커지면서 부작용이 속출했다. 43개국 항만에서 하역 거부와 선박 가압류 등이 줄을 이었지만 수개월 전부터 준비했다는 ‘컨틴전시 플랜’(비상운송계획)은 제대로 작동하지 않았다. 뒷북 대응만 하는 정부에 비난의 화살이 쏟아졌다. 구조조정에 컨트롤타워가 없다는 지적이 나온 것도 이 무렵이다. 물류대란은 3개월이 지나서야 정리됐지만 그사이 한진해운의 인적·물적 자산은 뿔뿔이 흩어졌다. 문제는 홀로 남은 현대상선의 미래 역시 밝지 못하다는 점이다. 글로벌 해운업계의 업황이 나아질 기미가 없는 상황에서 현대상선은 세계 최대 해운동맹인 2M 정식 가입마저 실패했다. 수개월간 협상을 벌였지만 3년간은 2M의 ‘준회원’으로 만족해야 하는 상황이다. 일단 ‘빅3 체제’를 유지하되 인력과 설비 감축 등 자구노력을 진행하기로 결론을 낸 조선업도 첩첩산중이다. 한때 전 세계 선박의 70%를 건조했던 우리 조선업은 지난해 빅3로 불리는 조선 3사만 총 8조 5000억원이란 사상 최대 규모의 적자를 냈다. 선박 수주가 끊긴 상황에 경영 부실과 해양플랜트 악재까지 겹친 탓이다. 특히 유동성 문제가 가장 큰 대우조선해양은 완전자본잠식 상태에서 산업은행과 수출입은행으로부터 2조 8000억원의 자본 확충을 받는 처지다. 당장 상장폐지 위기는 벗어나겠지만 언제까지 ‘밑 빠진 독에 물 붓기’를 해야 하는지조차 모르는 상황이다. ●KDI “조선 생산·수출 내년 역성장” 현대중공업과 삼성중공업 역시 자산 매각과 도크 축소, 인력 30% 감축 등의 자구계획을 발표했지만 어렵기는 마찬가지다. 중소 조선사는 암담할 정도다. STX조선해양은 법정관리 신청 후 매각 절차를 밟고 있고 성동조선해양과 SPP조선 등도 일감을 확보하지 못해 생사가 불투명한 상황이다. 이미 모든 수치가 바닥이지만 내년 전망은 더 어렵다. 산업연구원은 ‘2017 산업 전망 보고서’를 통해 내년 수출은 올해보다 13%(353억→307억 달러), 생산 규모는 12%(1220만→1070만CGT(표준화물선 환산톤수) 이상 떨어질 것으로 전망했다. 한국개발연구원(KDI)도 생산능력 조정이 없다면 가동률이 50%대로 내려갈 것으로 내다봤다. 지금까지 구조조정에 대해 학계와 업계의 평가는 박하다. 해운의 경우 금융논리만이 우선돼 부실정리에만 초점이 맞춰졌고, 산업 경쟁력 강화 측면은 경시됐다는 지적도 나온다. 살릴 수 있던 회사를 죽였다는 이야기다. 성태윤 연세대 경제학교수는 “우리 구조조정의 가장 핵심인 대우조선해양의 처리 방향을 결정하지 못한 상황에서 해운업을 건드리다 보니 오히려 해운 분야 처리에서는 지나치게 서두른 감이 있다”면서 “결국 현재의 구조조정은 다음 정부에서 해결해야 하는 짐으로 넘어갈 수밖에 없는 상황”이라고 말했다. ●“다음 정부 과제” vs “경과 지켜봐야” 하지만 금융위원회는 이런 평가에 동의할 수 없다는 입장이다. 금융위 고위관계자는 “서둘러 처리했다는 비판이 나오는 한진해운은 실사보고서에도 나타나 있듯 존속가치보다 청산가치가 2배 이상 높은 기업일 뿐”이라면서 “명분보다는 실리를 따진 결정으로 다시 곱씹어 봐도 옳다”고 말했다. 그는 또 “반면 대우조선해양 등은 청산 시 국가경쟁력에 미치는 부작용과 회사 보유 기술력과 경쟁력, 노동시장에 미치는 파장 등에서 한진해운과는 비교할 수 없을 만큼 다르다”면서 “외과 수술을 한 환자가 다음날 당장 뛰어다닐 수는 없는 것처럼 시간이 필요하다. 지금은 수술 직후인 만큼 시간을 두고 경과를 지켜봐야 할 때”라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

상당수 금리 높은 2금융권 이용 다중채무 많아 금리인상 직격탄 김석영(58·가명)씨는 3년 전 직장에서 퇴직한 뒤 부인과 함께 프랜차이즈 식당을 운영하고 있다. 퇴직금을 중간 정산 받았던 터라 김씨가 퇴직 당시 손에 쥐었던 돈은 1억원 남짓. 김씨는 모자란 창업비용 마련을 위해 집(시세 4억 5000만원)을 담보로 1억원가량을 대출받았다. 창업 초기엔 순수입이 직장 월급보다 두 배가량 많은 날도 있었다. 하지만 요즘은 직원들 월급과 가게 월세 내기도 빠듯하다. 아직 대학생인 자녀 학비와 모자란 생활비는 직장을 다닐 때 개설해 놓은 마이너스대출 통장(금리 연 4.1%)으로 때웠다. 하지만 이미 한도(7000만원)가 차 최근에 저축은행에서 신용대출 1000만원(금리 연 24%)을 추가로 받았다. 김씨는 18일 “보통 연말이 대목인데 올해는 청탁금지법 시행으로 술자리가 줄고, 분위기까지 뒤숭숭해 매출이 작년보다 절반 가까이 줄었다”며 “대출 금리까지 오른다는 소식을 접하니 눈앞이 캄캄하다”고 토로했다. 김씨와 같은 자영업자들은 1300조원인 우리 가계부채의 최대 ‘뇌관’으로 지목받고 있다. 전체 취업자 5명 중 1명이 자영업자이지만 대부분이 50대 이상 중·고령층이고 소득도 불규칙해서다. 또 주로 금리가 높은 2금융권 대출을 이용한다는 점에서 경기 침체에 따른 소득 감소와 금리 상승 시 부실 위험 요인을 다수 떠안고 있다는 분석이다. 그런데 자영업자대출은 주택담보대출 등 가계대출부터 기업대출까지 중복으로 이용하는 경우가 많아 정부가 정확한 실태조차 파악하기 어렵다. 실제 알려진 위험보다 잠재 부실 가능성이 더 크다는 지적이 제기된다. 금융감독원에 따르면 올해 6월 말 기준 금융권의 자영업자 대출(개인사업자 대출) 잔액은 350조 3000억원으로 집계됐다. 지난해 말(332조 8000억원)에 비해 17조 5000억원(약 5%)이나 늘었다. 국내 자영업자 숫자는 2012년 572만명에서 올해 5월 말 563만명으로 다소 줄어드는 추세지만 금융권 자영업자대출은 도리어 늘어난 셈이다. 송재만 하나금융경영연구소 수석연구원은 “베이비붐 세대의 은퇴와 취업난을 겪는 청년층이 자영업으로 유입되고 있고 앞으로 이런 추세는 확대될 전망”이라며 “기업구조조정 여파로 먹거리 확보를 위해 은행들이 자영업자대출을 늘려 온 탓도 있다”고 분석했다. 국제통화기금(IMF)이 지난 8월 발표한 ‘한국 국가 보고서’에서 미국은 가구주의 연령이 31~40세일 때 가계부채가 정점을 이루지만, 한국은 가구주 연령이 58세가 된 이후에야 부채가 줄어들기 시작한다고 지적했다. 한국의 중장년층이 상대적으로 부족한 연금 소득을 보충하려고 자영업에 뛰어들기 때문이라는 것이다. IMF는 “중장년 퇴직자들의 자영업 진출은 대출 증가와 더불어 레버리지까지 확대하기 때문에 외부 충격에 대한 상환 여력을 매우 취약하게 만든다”고 분석했다. 한국은행도 지난해 기준 금융권 부채 상환에 어려움을 겪는 한계가구 134만 2000가구 가운데 33.6%인 45만 1000가구가 자영업자인 것으로 파악했다. 시장금리가 1% 포인트 오르면 자영업자 3만여곳이 추가로 한계가구에 진입할 것이란 전망이다. 실제 자영업자들이 떠안은 빚 규모는 이미 차고 넘친다. 지난해 기준 자영업자의 가처분소득 대비 부채비율은 206%로 1년 전인 2014년(201.3%)보다 늘었다. 반면 같은 기간 정규직(139.1→135.8%), 비정규직(105.1→102.1%)의 가처분소득 대비 부채비율은 모두 줄었다. 가처분소득 대비 부채비율은 가계가 1년 동안 벌어들인 돈으로 빚을 상환할 수 있는 비율을 말한다. 이 수치가 200%를 넘었다는 것은 1년 동안 벌어들이는 소득의 두 배 이상 빚을 짊어지고 있다는 의미다. 자영업자들의 빚이 2금융권에 쏠려 있는 것도 문제다. 한국금융연구원에 따르면 지난 5월 기준으로 60대 자영업자의 대출 가운데 2금융권 비중은 66.2%나 됐고 50대는 61.6%로 뒤를 이었다. 노형식 금융연구원 연구위원은 “20·50·60대 자영업자의 2금융권 대출 비중은 60%를 웃도는 매우 높은 수준”이라면서 “업황 악화 등 소득 충격이 있으면 청년·고령층 자영업자 부채가 부실화할 위험이 큰 만큼 부채의 질과 총량에 대한 지속적인 모니터링이 필요하다”고 말했다. 정희수 하나금융경영연구소 연구위원은 “사업자대출 등을 포함해 가계 및 기업대출을 중복해서 받은 자영업자 비중은 63.6%로 실제 금융권 전체 자영업자대출 잔액은 520조원(올해 6월 기준)으로 추산된다”면서 “고용창출을 통한 소득 증대와 은퇴자들의 재취업 지원, 전·월세 상한제 등 과도한 주거비 부담 완화와 같은 정책 추진이 필요하다”고 주장했다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr

전문가 “2M 제휴, 선방에 불과” 한진해운은 사실상 청산 가닥 정부 구조조정 방향 놓고도 논란 업계, 정부 정책 판단 실패 지적 금융위 “성패 논하기엔 시기상조” 국내 유일의 국적 선사가 된 현대상선이 글로벌 해운동맹에 정식 가입하지 못하면서 국내 해운산업에 비상이 걸렸다. 한진해운은 사실상 청산 쪽으로 기울고 있어 해운 구조조정이 실패했다는 비판이 커지고 있다. 정부와 현대상선 등은 “밑그림대로 가고 있다”며 실패가 아니라고 강하게 반박한다. 전문가들은 12일 “현대상선이 글로벌 해운동맹인 2M과 제휴한 것은 부분 선방”이라면서도 “정부가 애초에 조선·해운업 구조조정의 큰 그림을 잘못 그렸다”고 진단했다. 대우조선해양에는 수조원의 혈세를 쏟아부으면서 해운업에는 구조조정 원칙론을 들이대 결과적으로 국내 해운업의 경쟁력을 퇴보시켰다는 것이다. “금융위원회가 주축이 돼 그림을 짜다 보니 금융 논리에 매몰돼 기간산업에 대한 정책적 판단을 제대로 못 했다”는 초기 비판이 다시 강하게 일고 있는 것이다. 이날 한진해운은 청산가치(1조 8000억원)가 존속가치(9000억원)보다 높다는 회계법인의 실사 결과가 회자되면서 전 거래일보다 주가가 17.8이나 폭락했다. 금융위 측은 “현대상선이 2M 밑에서 몸집을 키우지 못하는 것보다 일단 수익을 내는 것이 현시점에서 취할 수 있는 가장 실리적 방책”이라며 “세계적으로 해운업황이 어렵기 때문에 해운업 구조조정 성패를 논하기에는 시기상조”라고 주장했다. 하지만 수조원의 부실을 낸 조선업을 놔둔 채 해운업에만 메스를 들이댄 정부의 구조조정에 대해서는 논란이 적지 않다. 이강기 한국해양대 해양플랜트운영학과 교수는 “정부는 근로자 숫자가 많은 기업을 우선적으로 고려한 것 같지만 논리적인 결정은 아니었다”면서 “해운이 일단 살아야 건실하게 발주를 할 수 있고, 그렇게 발주한 선박으로 조선소는 새롭게 경영 플랜을 짜고, 그 밑의 업체들도 혜택을 볼 수 있는데 이런 선순환의 고리가 끊어진 상태에서 조선에 자본금을 투입한 것은 밑 빠진 독에 물 붓기식”이라고 목소리를 높였다. 대우조선보다는 한진해운을 먼저 살렸어야 한다는 주장이다. 성태윤 연세대 경제학부 교수도 “조선·해운업에서 가장 큰 문제는 대우조선이었으나 오히려 산업은행 밑에 있으면서 지원을 받고 유지하는 쪽으로 가닥을 잡으면서 전체적인 구조조정의 방향이 흐트러졌다”고 지적했다. 현대상선의 용선료 인하와 사채권자 협상을 곧 성공으로 여긴 정부의 낙관론도 비판거리다. 금융위는 현대상선과 2M의 양해각서(MOU) 체결이 최종 가입으로 이어질 것으로 보고 현대상선에 대한 지원을 결정했다. 반면 한진해운에는 지원을 중단했다. 해운업계 관계자는 “당초 2M은 현대상선을 통해 아시아~미주 노선 점유율을 확대할 계획이었으나 한진해운의 법정관리행으로 굳이 현대상선과 손잡을 필요가 없어졌다”고 분석했다. 이번 구조조정 과정에 참여했던 한 정부 관료는 “당시에는 원칙대로 한 것이 맞지만 지금에 와서는 어떤 결정이 옳았던 것인지 솔직히 자신이 없다”고 토로했다. 과거 구조조정에 관여했던 전직 경제관료는 “대우조선은 법정관리로 보내도 복수 경쟁체제(현대중공업·삼성중공업)가 유지되지만 해운은 하나가 죽으면 독점으로 이어지는 구조”라면서 “임종룡 금융위원장이 오판한 것 같다”고 말했다. 이기환 한국해양대 해운경영학과 교수는 “이제는 선택의 여지가 없다”면서 “정부가 부담이 되더라도 한진해운 공백을 메우기 위해 현대상선에 대한 지원을 아끼지 말아야 한다”고 강조했다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

주주가치 제고·실적 개선 기대 “200만원 이상” 전망도 늘어 삼성전자 주가가 사상 처음으로 180만원 고지를 밟았다. 지주회사 전환에 따른 주주가치 제고와 내년 실적 개선 전망이 삼성전자 주가를 장밋빛으로 물들였다. 8일 유가증권시장에서 삼성전자는 사흘 연속 상승세를 타며 장중 한때 180만 1000원까지 치솟았다. 전날 세운 사상 최고가(177만 4000원)를 하루 만에 경신했다. 종가도 전날보다 1만 8000원(1.02%) 오른 179만원을 기록해 신기록을 세웠다. 시가총액은 251조 8000억원으로 불어나 국내 증시에서 첫 시총 250조원대 기업이 됐다. 코스피는 대장주 삼성전자의 선전과 미국 증시 호조, 유럽중앙은행(ECB)의 부양책 확대 기대감까지 겹쳐 39.18포인트(1.97%) 오른 2031.07에 마감됐다. 지난달 10일(2002.60) 이후 28일 만에 2000선을 되찾았다. 삼성전자 주가는 지난달 중순부터 가파른 상승세다. 그룹 지배구조 개편을 예고하는 지주회사 전환을 공식화하고 배당금 증액, 분기배당 시행 등 주주가치 제고 방안을 내놓은 것이 매수 심리를 자극하고 있다. 반도체 업황 호조에 힘입어 올해 4분기와 내년 실적이 개선될 것이라는 기대감도 투자자들을 끌어들이고 있다. NH투자증권은 이날 삼성전자 4분기 영업이익을 8조 4000억원으로 전망했다. 갤럭시노트7 파문으로 휘청인 3분기(5조 2000억)는 물론 ‘어닝 서프라이즈’를 실현한 2분기(8조 1400억원)를 웃도는 전망치다. 전문가들은 당분간 삼성전자 주가가 강세를 이어 갈 것으로 본다. 목표 주가를 200만원 이상으로 잡는 증권사도 늘고 있다. 박강호 대신증권 연구원은 “내년 삼성전자 실적은 V 낸드 메모리와 플렉시블 OLED(휘어지는 유기발광다이오드), 고급 스마트폰 등 프리미엄 상품이 견인할 것”이라며 “갤럭시 S8 효과는 내년 2분기부터 반영될 것”으로 내다봤다. 이세철 NH투자증권 연구원은 “모바일 영업이익률은 갤럭시노트7 파문에 따른 품질 관리 강화로 줄어들겠지만, 반도체와 디스플레이의 실적이 개선될 것”이라며 “특히 내년 영업이익에서 반도체 비중이 50%를 넘길 것으로 전망되는 등 반도체 중심의 회사가 되고 있다”고 말했다. 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

한진해운 사태 마무리 이후 ‘토파스여행정보’도 함께 공개 대한항공 ‘동생’ 진에어가 설립 8년 만에 상장을 추진한다. 국내 6개 여객 저비용항공사(LCC) 중에서 제주항공 다음으로 두 번째 기업공개(IPO)다. 예약, 발권 및 여행 관련 정보 시스템을 제공하는 토파스여행정보도 상장한다. 두 회사 모두 한진그룹 지주사인 한진칼의 알짜 자회사란 공통점을 지닌다. 한진칼은 투자 자금 회수를 통해 저평가된 기업가치를 끌어올릴 것으로 보인다. 상장 발표는 내년 2월 초 한진해운 운명이 최종 결정된 이후가 될 것으로 전망된다. 한진그룹 일감 몰아주기와 관련해 한진 측 법률대리인(법무법인 화우)은 지난 23일 공정거래위원회 전원회의에서 “앞으로 진에어와 토파스여행정보를 상장할 예정”이라고 밝혔다. 한진그룹이 진에어 상장을 공식적으로 언급한 것은 처음이다. 지난해 3월 한진칼 정기 주주총회에서 조원태 대표가 진에어의 상장 가능성을 일축하며 한동안 잠잠해졌지만, 한진해운 사태 등이 터지면서 다시 수면 위로 올라온 진에어 상장에 대해 회사 측은 “계획 없다”는 식으로 일관해 왔다. 그러나 한진해운의 사실상 청산, 대한항공 재무구조 개선, LCC 업황 호조 등의 대내외 여건을 감안할 때 “내년이 상장 적기”로 보고 기업공개를 추진하는 것으로 알려졌다. 이에 한진그룹 측은 “상장 검토 단계가 아니다”라고 부인했다. 진에어 기업가치는 경쟁사 제주항공(7310억원, 25일 시가총액 기준)과 한진칼(1조 414억원) 사이에서 결정될 것으로 보인다. 올해 진에어는 제주항공보다 매출액은 약간 뒤지지만 영업이익에선 앞선다. 3분기에 분기 최대 실적을 올린 제주항공(17.2%)보다 영업이익률(18.3%)도 높다. 대한항공의 보이지 않는 지원 덕분이다. 신지윤 KTB투자증권 리서치센터장은 “진에어 시가총액은 7000억~8000억원 수준이 될 것”이라고 내다봤다. 실제 상장 시기는 내년 하반기가 유력하다. 내년 2월 한진해운 회생·청산 여부가 결정된 이후 속도를 낼 것으로 알려졌기 때문이다. 이상헌 하이투자증권 연구원은 “한진해운 사태가 마무리되는 대로 분위기 쇄신을 위해 ‘깜짝 카드’(진에어 상장)를 내놓을 것”이라면서 “한진칼은 일부 지분을 팔아 투자 자금 회수(구주 매출)에 나설 수 있다”고 말했다. 진에어와 함께 기업공개를 하는 토파스여행정보도 주목할 만하다. 이 회사는 지난해 103억원의 순이익을 올렸는데 주주(한진칼, 유니컨버스투자, 조양호 회장 등)에 뿌린 배당금이 112억원에 달한다. 진에어가 한진칼에 준 배당금(108억원)보다 많다. 서울 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr 세종 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

올해 매섭게 불어닥친 구조조정 한파에 10대 그룹 상장사 직원 8000여명이 회사를 떠났다. 상장사 2곳 중 1곳이 인력 감축에 나서면서다. 재계 1위 삼성그룹에서만 8000명 넘게 짐을 쌌다. 수주 절벽에 조선 3사에서도 전체 직원의 11%에 달하는 6131명이 옷을 벗었다. 재벌닷컴이 16일 10대 그룹 89개 상장사의 직원 수(9월 말 기준)를 집계한 결과 지난해 말보다 8036명 줄어든 63만 9323명(-1.2%)을 기록했다. 현대차, SK, LG, 롯데, 한화 등 5개 그룹 상장사들이 고용 확대에 나서면서 4345명이 늘었지만 삼성, 현대중공업 등에서 떠난 직원 수(1만 2381명)를 메우기에는 역부족이었다. 4분기 들어 희망퇴직, 정리해고 등이 가속화하면서 올해 1만명 이상이 대기업 품을 떠날 것으로 보인다. 그룹별로는 삼성그룹 소속 15개 상장사의 전체 직원이 18만 3566명으로 올 들어 8120명이 감소했다. 삼성중공업 1795명, 삼성SDI 1710명, 삼성전자 1524명, 삼성물산 1392명 등 계열사 4곳에서만 각각 1000명 이상씩 줄었다. 삼성중공업, 삼성물산은 각각 조선, 건설 업황이 안 좋다 보니 희망퇴직을 진행했으며, 삼성SDI는 일부 사업부(케미칼)가 롯데로 팔리면서 인원이 감소한 측면이 크다. 현대중공업그룹은 지난 9개월 동안 전체 직원의 12%가 넘는 3803명이 회사를 그만뒀다. 특히 모기업인 현대중공업에서 3660명이 일자리를 잃었다. 단일 기업 중에서는 가장 많은 인원이 줄었는데 2위 삼성중공업(1795명)보다 두 배 많다. 포스코(303명), GS(95명), 한진(60명) 그룹도 직원들이 줄어들긴 마찬가지다. 10대 그룹에 포함되지 않지만 조선 ‘빅3’로 분류되는 대우조선해양에서는 676명이 줄었다. 지난 1일 회사를 떠난 희망퇴직자 1200여명이 포함되지 않아 빅3 중에서는 상대적으로 인원이 적게 줄어든 것처럼 보인다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

삼성그룹 계열사인 삼성중공업과 삼성바이오로직스가 3조원에 달하는 자금 조달에 나선다. 두 회사 모두 재무구조를 개선해야 하는 과제를 안고 있어 이번 자금 조달은 어느 때보다 중요하다. 특히 삼성바이오로직스는 기업공개(IPO)를 통해 미래가치를 증명해 보여야 한다. 둘 다 삼성전자라는 든든한 지원군이 있다는 점에서 일단 시작은 순탄해 보인다. 7일 삼성그룹에 따르면 삼성중공업은 이날부터 11일까지 유상증자를 진행한다. 당장 전체 발행 주식(1억 5912만 4614주) 중 20%인 우리사주조합 청약을 시작으로 8일까지 삼성 계열사 등 구주주 청약이 예정돼 있다. 유상증자를 통한 자금 조달 규모가 1조 1409억원으로 시가총액(2조 1356억원, 7일 기준)의 절반을 넘지만 계열사의 지원 사격에 힘입어 구주주 청약은 무리 없이 진행될 전망이다. 최대주주(17.62%)인 삼성전자는 지난달 27일 이사회 의결을 통해 유상증자 참여를 확정지었다. 지난 2월 삼성엔지니어링 유상증자 때는 불참했던 삼성생명도 이번 증자에 구원투수로 나선다. 특별계정과 함께 일반계정을 통한 지분(3.38%)도 보유하고 있기 때문이다. 지분 1% 미만인 삼성SDI, 삼성물산, 제일기획 등도 증자에 동참할 경우 실권주 물량은 예상보다 크지 않을 수 있다. 삼성중공업이 이번 자금 조달에 성공할 경우 부채비율은 223%(9월 말 기준)에서 180%대로 떨어진다. 이재원 유안타증권 연구원은 “유상증자를 통해 1년 이상의 시간적 여유를 확보했지만 유동성 문제를 궁극적으로 해결하려면 업황 및 신규 수주 회복이 필요하다”라고 설명한다. 삼성바이오로직스는 오는 10일 유가증권시장에 상장한다. 한미약품 사태 이후 바이오주가 약세라는 점이 돌발 변수로 작용할 수 있지만 지난 2~3일 일반공모 청약에서 45.34대1의 경쟁률을 보이며 순조로운 출발을 알렸기 때문에 1조 5000억원가량의 자금 조달(삼성전자 구주매출 제외)에는 문제가 없을 전망이다. 이상헌 하이투자증권 연구원은 “공모가가 13만 6000원으로 높기 때문에 향후 주가 추이를 지켜볼 필요는 있다”고 지적했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

경기침체로 어려움을 겪는 조선산업의 위기 극복과 활성화 방안을 찾는 토론회가 울산에서 열렸다. 울산시는 3일 울산과학기술진흥센터 회의실에서 조선해양산업분야 기업인, 기관·단체 관계자 등 40여명이 참석한 가운데 ‘조선해양산업 위기극복 및 활성화 방안’을 주제로 ‘울산산업정책포럼’을 개최했다. 울산산업정책포럼은 정부 산업정책과 최신 산업기술 변화에 신속히 대응하기 위한 포럼으로 정부 정책 전문가, 국책연구기관 연구원 등을 초청해 주제 강연을 듣고 지역 산업발전 방안 등의 대안을 논의하는 행사다. 이번 포럼은 최근 저유가 및 글로벌 시장 불황으로 어려움을 겪는 조선해양산업의 업황을 타개하기 위해 이명호 한국해양대 교수, 양종석 해양금융종합센터 박사, 서용석 한국산업기술평가관리원(KEIT) PD의 주제발표에 이은 토론회 등으로 진행됐다. 시 관계자는 “이번 포럼은 지역 조선해양 기자재 기업의 경쟁력을 강화하고 산업 고도화를 통해 조선해양산업의 희망을 찾기 위해 마련했다”고 말했다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

10월 수출이 현대자동차의 파업과 삼성전자의 갤럭시노트7 단종 영향 등으로 1년 전보다 3.2% 감소했다. 지난 9월에 이어 두 달 연속 ‘마이너스 성장’이다. 정부는 태풍까지 겹친 각종 악재 속에 지난 9월(-5.9%)보다 감소폭이 완화된 건 선방한 것이라고 자평한다. 하지만 지난해 10월 16.0%나 급감했던 수출을 감안하면 지난달 감소폭 축소는 일종의 ‘착시 효과’인 셈이다. 산업통상자원부는 지난달 수출액이 419억 달러, 수입액은 348억 달러로 지난해 같은 기간보다 각각 3.2%, 5.4% 줄어든 것으로 잠정 집계됐다고 1일 밝혔다. 산업부는 조업일수 감소(0.5일)와 자동차 파업, 갤럭시노트7 단종 등으로 총 21억 1000만 달러(-4.9%) 규모의 수출 차질이 빚어졌다고 분석했다. 실제 무선통신기기와 자동차 2개 품목의 수출감소액(15억 7000만 달러)이 13대 주력품목 수출감소액(12억 6000만 달러)보다 많았다. 특히 무선통신기기는 -28.1%로 2012년 7월 이후 4년 3개월 만에 최대 폭으로 감소했다. 스마트폰을 비롯한 휴대전화 완제품은 48.8% 급감했다. 자동차는 11.8%, 자동차 부품도 6.8% 각각 감소했다. 채희봉 산업부 무역투자실장은 “자동차 파업과 갤럭시노트7 단종 영향 등이 없었다면 10월 수출액은 440억 달러까지 가능했다”고 말했다. 국제유가를 비롯한 원자재 가격 상승으로 수출 단가가 오르면서 철강(-0.7%)과 석유화학(-0.1%), 석유제품(-4.5%), 가전(-2.5%)의 수출 감소율은 완화됐다. 반면 3개월 만에 감소세로 전환된 섬유(-8.7%)를 포함해 수출유망품목인 의약품(-12.8%), 패션·의류(-5.5%)는 수출 단가 하락으로 하락폭이 커졌다. 지역별로는 대(對)중국 수출액이 111억 달러로 올 들어 가장 좋았다. 하지만 1년 전과 비교하면 11.3% 줄었다. 미국(-10.3%)과 일본(-1.7%)으로의 수출도 여전히 부진했다. 배준호 한신대 글로벌비즈니스학과 교수는 “조선업은 당장 회복을 기대하기 어렵고, 자동차도 업황이 좋지 않아 해외 여건을 빼고도 수출 호재가 거의 없다”면서 “정부가 적극적인 규제 완화로 기업 수출을 지원해야 한다”고 말했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

1년 넘게 끌어온 조선업 구조조정이 눈에 띄는 생존 방안 없이 ‘빅3 현행 유지’로 결론 났다. 정국 혼란 속에 누구도 총대를 메지 않았다는 지적이 나온다. 공은 차기 정권에 넘어가게 됐다. 일각에서는 “경제관료들의 복지부동이 폭탄 돌리기를 낳았다”고 우려한다. 정부가 31일 내놓은 ‘조선·해운업 경쟁력 강화 방안’은 설비와 인력을 줄여 업황이 살아날 때까지 버티겠다는 것으로 요약된다. “예상대로 맹탕 대책”이라는 비판이 나오는 이유다. 지난해 10월 말 대우조선해양에 4조 2000억원의 대규모 유동성을 지원키로 한 뒤 대우조선 상황은 훨씬 악화됐지만 해법은 1년 전과 별반 달라진 게 없다. ▲도크 수 23% 축소 ▲부동산·자회사 14개 매각 ▲직영인력 41%(5500명) 감축 ▲인건비 45% 절감 등의 내용은 사실상 기존의 자구계획 속도를 더하는 수준이다. 대우조선의 해양플랜트 사업도 ‘철수’가 아니라 ‘축소’로 가닥 잡혔다. 추가 자금지원은 없다는 원칙은 지켰지만 결과적으로 또 산소호흡기만 달아주고 수술장을 나온 셈이다. 유일호 경제부총리는 이날 “구조조정은 고질적인 환부를 도려내고 모든 이해관계자가 손실을 부담하는 고통스럽고 복잡한 과제”라면서 “방치하다 때를 놓치면 회생할 수 없는 상황에 빠진다”고 말했지만 정작 스스로는 수술 집도의를 거부했다. 대신 ‘새 주인 찾기’는 2018년 이후 중·장기 전략으로 돌렸다. 정은보 금융위원회 부위원장은 “(대우조선 주인 찾기는) 시장 상황이 어느 정도 받쳐줘야 한다”면서 “상황 변화에 따라 구체적인 매각 시기와 방법이 결정될 수 있을 것”이라고 말했다. 대형 LNG(액화천연가스)선, 고효율 메가 컨테이너 등 대우조선이 강한 차세대 신선박 사업에 나서라는 얘기다. 연료전지나 에너지 저감장치 등 차세대 선박추진체계를 개발하고, 첨단 기술과 건조 기술을 활용해 수출 방산사업의 역량을 끌어올리면 승산이 있다는 게 정부의 계산이다. 하지만 대우조선이 더 버틸 수 있을지는 미지수다. 현재 완전 자본잠식상태인 대우조선의 3분기 수주액은 연간 수주목표 62억 달러의 5분의1인 13억 달러에 불과하다. 반면 한 달 운영자금은 8000억~1조원가량이다. 게다가 내년에는 9400억원의 회사채 만기가 돌아온다. 당장 회사 내부에서도 “내년 3월이 고비”라는 위기설이 나온다. 현대중공업과 삼성중공업에 대해서는 유휴설비 가동 중단이나 일부 비핵심·비생산자산 매각, 유휴인력 조정 및 희망퇴직 등을 추진한다는 내용을 포함했다. 그러나 역시 그동안 각사가 밝힌 자구계획에 포함됐거나 어느 정도 예상됐던 수준이다. 11조원을 투입한 선박 발주 지원 방안에 대해서도 회의적인 목소리가 나온다. 정부는 2018년까지 7조 5000억원 규모의 공공선박 63척 이상을 조기 발주하고 2020년까지 3조 7000억원의 자금을 활용해 75척의 발주를 지원하기로 했다. 나머지 115척은 대출 상환기간 연장 등을 통해 지원한다. 조선업계 관계자는 “11조원이 큰돈이긴 하지만 업계 특성상 수주절벽을 돌려세우기엔 턱없이 부족하다”고 말했다. 김상조 한성대 교수는 “현 정부 경제팀의 컨트롤타워가 거의 붕괴된 상황이었지만 최순실 사태로 완전히 복지부동에 들어간 양상”이라면서 “경제팀이 전면에 나서 책임지지 않는다면 구조조정은 점점 더 깊은 수렁으로 들어갈 것”이라고 우려했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

“삼성의 문화는 폐쇄적이고 권위적이다. 모두가 같은 생각과 시각으로 바라보는 회사는 같은 문제가 반복될 것이다.” (빌 조지 미국 하버드대 교수) “삼성의 직장 분위기는 군대식이다. 실제 기술이 어떻게 작동하는지 알지 못하는 윗선이 일방적으로 지시를 내린다.” (뉴욕타임스, 삼성전자 직원 발언 인용) 갤럭시노트7의 리콜에 이은 단종 사태를 둘러싸고 업계와 학계, 외신에서는 삼성전자의 조직문화에 대한 질책이 쏟아졌다. 거대한 조직에 뿌리내린 관료적인 문화와 수직적 의사결정구조가 갤럭시노트7의 이른 출시와 리콜, 재판매에 이르기까지 성급한 결정을 내리게 된 근본 원인이라는 지적이다. 모바일과 반도체, 가전 등을 아우르는 비대한 고도비만 조직에 ‘다이어트’가 필요하다는 주장부터 실리콘밸리의 유연하고 자유로운 기업 문화로 탈바꿈해야 한다는 제언도 줄을 이었다. 갑론을박은 여전하지만, 삼성전자도 조직 문화를 환골탈태해 유연함과 창의성으로 무장하지 않으면 안 된다는 데에는 이견이 없다. 삼성전자는 ‘조직의 비대화’라는 문제에 봉착해 있다. 거대한 조직이 톱니바퀴가 굴러가듯 일사불란하게 움직이며 제조업 시대에 대응해왔지만, 하루가 다르게 바뀌는 정보기술(IT) 시대에는 오히려 역동성이 떨어진다. 상명하복식 의사결정구조는 기업 내에 자유로운 소통을 가로막고, 아래로부터의 혁신과 창의를 억누르기도 한다. 노트7 단종 사태 역시 속도 경쟁에 매몰되는 동안 경영진과 마케팅, 개발 부서 간의 소통 부재가 불러온 과오라는 분석이 힘을 얻고 있다. 근본적으로 비대한 조직이 삼성전자에 ‘대마불사’(大馬不死)라는 안도감을 주고, 이로 인해 위기감을 느끼지 않을 수 있다는 우려도 제기된다. 노트7 단종으로 인해 삼성전자 IT·모바일(IM) 사업부의 올해 3분기 영업이익은 1000억원에 그쳤다. 삼성전자가 갤럭시노트7 리콜·단종으로 인해 입은 손실은 약 7조원에 달하지만, 이중 4조원에 가까운 직접비용을 4분기에 전부 반영했음에도 IM 사업부는 적자 기록을 내지 않았다. 또 직전 분기 4조 3200억원에 달했던 IM사업부 영업이익이 1000억원대로 주저앉았지만, 삼성전자의 연결기준 3분기 영업이익은 5조 2000억원을 기록했다. 가전, 반도체, 부품 등 다분화된 사업부문이 업황에 따른 영업이익 손실분을 보전해주는 삼성전자 특유의 사업 포트폴리오가 적자전환과 같은 급격한 위기를 방지한 힘이 됐다. 그러나 역으로 이 같은 상황이 삼성전자가 경각심을 갖지 못하고 위기를 키우는 요인이 될 수도 있다. 노트7 단종 뒤 삼성전자의 재무적 부담이나 브랜드 신뢰 추락에 대한 우려보다 내부 책임 규명과 연말 인사에 삼성전자 내·외부의 관심이 더 미치는 것도 이런 맥락에서다. 삼성전자가 사업부문별 분사를 통해 ‘다이어트’를 해야 한다는 주장이 나오는 것도 이 때문이다. 모바일과 반도체, 가전 부문을 각각 분사해 각 사업부문별로 역동적으로 움직여야 한다는 것이다. 네이버의 경우 라인의 글로벌 시장 진출을 위해 ‘라인플러스’를, ‘밴드’의 사업 확대를 위해 ‘캠프모바일’을 별도의 법인으로 설립했다. 또 캠프모바일이 개발한 애플리케이션 ‘스노우’가 아시아 시장에서 인기를 모으자 스노우를 별도의 법인으로 분사했다. 각각의 사업에 최적화된 의사결정 체계를 갖춘다는 취지이지만, 각 서비스의 성장이 전체 조직에 안주를 불러일으킬 수 있다는 우려도 바탕이 됐다. 하지만 삼성전자와 같은 제조사에는 걸맞지 않은 주장이라는 목소리도 나온다. 위정현 중앙대 경영학부 교수는 “4차 산업혁명은 융합의 시대로, 모바일에 핀테크와 인공지능(AI), 사물인터넷(IoT) 등이 연결된 플랫폼을 구축해야 하는 삼성전자는 오히려 각 사업부문 간 더 긴밀한 소통과 협력이 필요하다”고 반박했다. 경직된 조직문화를 뜯어고치려는 삼성전자의 노력은 현재진행형이다. 삼성전자는 지난 6월 ‘스타트업 삼성’을 선언하고 상명하복식 톱다운에서 하명상달식 보텀업으로 조직문화를 바꾸겠다고 밝혔다. 그러나 “스타트업 문화를 이식하는 것 조차 ‘톱 다운’ 방식으로 시작됐다”(임정욱 스타트업 얼라이언스 센터장)라는 비판은 여전하다. 근본적으로 그룹 전체에 뿌리 박힌 관료제 문화의 폐해를 손봐야 한다는 지적도 나온다. 삼성 미래전략실이 그룹의 주요 현안부터 제품출시일 결정에까지 영향력을 행사하는 경영환경 속에서 계열사 사장들은 단기 성과를 내는 데 치중하고 있다는 것이다. 삼성전자의 조직문화 혁신은 직급 간소화나 반바지 입기가 아닌, ‘일하는 방식의 변화’에서 시작해야 한다고 전문가들은 제언한다. 신동엽 연세대 경영대학 교수는 “실리콘밸리처럼 수평적이고 유연한 조직문화로 변화하는 것이 쉬운 일은 아니다”라면서 “실패를 용인하고 과감한 시도를 할 수 있게 하는 시스템, 글로벌 기업의 인수합병(M&A)을 통한 외부 역량 수혈, 사내 벤처 지원 등을 체계화해야 한다”고 말했다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

　현대중공업이 3분기 연속 흑자 기조를 이어갔다. 현대중공업은 26일 3분기 매출 8조 8391억원, 영업이익 3218억원(연결기준)을 올렸다고 공시했다. 매출은 물량 감소로 지난해 같은 기간 대비 19.0% 하락했다. 그러나 경영합리화 노력이 결실을 맺으며 흑자 전환에 성공했다. 순이익도 3344억원을 기록했다. 조선 부문은 수익성이 양호한 선박의 건조 비중이 증가하면서 안정적인 수익을 올렸다. 해양 부문도 야드(선박·플랜트 건조 현장) 과밀화 해소로 공정이 안정되면서 흑자를 기록했다. 현대오일뱅크 등 정유 부문은 정제마진 하락의 영향으로 전 분기 대비 흑자폭이 감소했다. 엔진기계, 건설장비, 전기전자시스템 등 비조선 사업부문 역시 지속적인 재료비 절감과 생산 효율화 과정을 통해 안정적인 수익성을 유지했다. 현대중공업 관계자는 “각 사업본부에서 펼쳐 온 생산성 향상 및 원가 절감 등의 꾸준한 체질개선 작업이 실적에 긍정적인 영향을 끼쳤다”고 말했다. 　다만 올해 수주 실적이 60억 달러로 목표 대비 22.5%에 그쳤다. 현대중공업은 “내년에도 저유가, 업황 악화에 따른 어려움이 지속될 것으로 예상된다”면서 “불확실한 외부 환경에 선제 대응하기 위해 내년도 사업계획을 조기에 확정짓고 흑자 기조에 유지에 노력하겠다”고 설명했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr