평창장애인올림픽 엠블럼 공개 2018 평창 장애인동계올림픽대회 조직위원회는 29일 서울 용산구 국립중앙박물관 대강당에서 엠블럼을 공개했다. 엠블럼은 한글의 자음인 ‘ㅊ’ 두 개를 나란히 붙인 형태다. 조직위는 “‘평창’의 치읓을 모티브로 눈, 얼음, 동계 스포츠 스타의 모습을 형상화했다”며 “ㅊ 두 개를 나란히 붙여 장애인과 비장애인, 선수와 관중이 함께 어우러지는 것을 표현한다”고 밝혔다. ‘벌타악몽’ 김형태 공동선두 김형태가 29일 서귀포 롯데스카이힐 골프장(파72)에서 열린 한국프로골프 투어 헤럴드·KYJ 투어챔피언십 1라운드에서 5언더파 67타를 쳐 문경준, 김기환, 김위중과 공동 1위로 첫날을 마쳤다. 한국오픈 우승 강성훈은 3오버파로 공동 52위로 밀려났다.

지난 25일 판문점을 통해 북에서 송환된 우리 국민 6명은 국내에서 사업 실패와 가정불화, 생활고 등으로 일용직 노동활동을 전전하거나 사이버 종북활동을 전개하다 2009∼2012년 밀입북한 것으로 27일 파악됐다. 정보 당국은 북한에서 송환된 김모(44)·송모(27)·윤모(67)·이모(65)·정모(43)·황모(56)씨 등 6명을 25일 판문점에서 체포해 입북 경위와 북한 체류상황 등을 조사한 결과 이같이 드러났다고 밝혔다. 당국에 따르면 이들은 2009~2012년 압록강·두만강의 얼음판을 넘거나 중국 유람선에서 뛰어내려 도강하는 방식으로 밀입북했다. 일부는 사이버상에서 북한을 찬양하는 글을 쓴 뒤 자신의 필명이 노동신문에 소개되는 것을 보고서 “입북하면 북한이 잘해 줄 것”이라는 망상을 한 것으로 파악됐다. 생활고에 시달리다 “북한에 가면 잘 살 수 있고, 아픈 몸도 요양할 수 있을 것 같다”는 막연한 동경심을 갖고 밀입북한 사례도 있는 것으로 알려졌다. 이들은 분산, 감금돼 최소 14개월에서 최장 45개월에 걸쳐 조사를 받다가 최근 송환을 앞두고 원산수용소에 집결돼 조사를 받았다고 진술했다. 북한으로부터 인도받은 여성 유해의 살해범으로 지목된 남편 이씨는 “원산초대소 체류 중 동반자살을 하려고 처를 목 졸라 죽이고 나도 죽으려고 했으나 실패했다”고 말한 것으로 알려졌다. 당국은 이씨의 살인 혐의에 대해서도 조사를 병행하고 있다. 정보 당국은 이틀간의 조사를 바탕으로 27일 구속영장을 청구했으며 구체적인 밀입북 경위와 북한체류 행적 등 국가보안법 위반에 대해 추가 조사에 나설 방침이다. 임일영 기자 argus@seoul.co.kr

인터넷 채팅으로 만난 뭇남성과 밀회를 즐기기 위해 호텔방에 들어선 유부녀가 시아버지를 만난 황당한 사연이 전해졌다. 더욱 놀라운 것은 아내의 외도를 눈치챈 남편이 그녀를 미행하다 3자가 딱 만나 싸움까지 벌였다는 사실. 웬만한 막장드라마를 능가하는 이 사건은 최근 중국 헤이룽장성의 한 호텔에서 벌어졌다. 사건의 시작은 평소 무료한 결혼생활에 싫증을 느낀 유부녀 릴리(28)가 데이트를 알선하는 사이트에 빠지면서다. 평소 이 사이트에서 만난 남성들과 ‘하룻밤’을 즐겼던 그녀는 사건이 일어난 날에도 약속한 남자와 관계를 갖기위해 한 호텔방의 초인종을 눌렀다. 그러나 문을 열고 나온 사람은 다름아닌 시아버지 왕 파이(57). 채팅 시 가명과 다른 사진으로 서로를 속인 탓에 까맣게 몰랐던 두 사람은 고민 끝에 넘지 말아야 할 선을 넘자고 합의했다. 하지만 막장 드라마는 이제부터 시작이었다. 문 밖에는 아내의 외도를 눈치채고 남편이 기다리고 있었고 곧 세사람은 서로를 쳐다보며 ‘얼음’이 될 수 밖에 없었다. 결국 화가 머리 끝까지 치민 남편은 아버지와 아내에게 주먹질을 시작했고 신고를 받고 출동한 경찰에 의해 소동은 끝났다. 현지경찰은 “컴퓨터 기록을 조사한 결과 며느리는 남편이 감옥에 있는 외로운 여성으로, 시아버지는 홀아비 행세를 했다” 면서 “남편이자 아들 자이는 폭력 혐의로 5일간 구류를 살았다”고 밝혔다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr　

배우 엄태웅의 ‘톱스타면’이 야간매점 57호 메뉴로 등극했다. 24일 방송된 KBS 2TV ‘해피투게더3’에서 엄태웅은 간단한 레시피로 시판된 비빔면 제품을 사용할 수 있는 ‘톱스타면’을 선보였다. 톱스타면은 시판되고 있는 냉면육수나 찬물에 비빔면 소스를 풀어 삶은 라면과 밥에 부어주면 된다. 여기에 상추와 오이, 얼음, 달걀 등 고명을 얹어주고 식초, 겨자, 설탕에 무친 닭가슴살 냉채를 올려주면 더욱 맛이 좋다. 엄태웅은 “아내가 알려준 레시피”라면서 “야간매점 메뉴를 고민하고 있으니 아내가 과거 유명 셰프에게 전수받은 톱스타면 레시피를 알려줬다”고 전했다. 엄태웅의 톱스타면은 소이현의 춘권피 퀘사디아, 박중훈의 볶음자장라면, 김민준의 버니차우를 누르고 결승에 진출해 야간매점 메뉴로 올랐다. 한편 이날 해피투게더3에서는 영화 ‘톱스타’ 박중훈 감독과 주연배우 엄태웅, 소이현, 김민준이 출연해 입담을 뽐냈다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

미국 프로농구 선수 출신으로 최근 북한을 다녀온 데니스 로드먼(52)이 17일(현지시간) 영국 일간지 ‘선’과의 인터뷰에서 김정은 국방위원회 제1위원장의 은밀한 사생활에 대해 입을 열었다. 지난달 초 두 번째로 북한을 방문한 로드먼은 김 제1위원장의 개인 섬으로 초대돼 1주일 동안 술을 마시고 연회(파티)에 참석했고, 서양담배인 시가를 피우며 김 위원장과 함께 시간을 보냈다고 밝혔다. 로드먼은 마치 하와이나 스페인의 유명한 휴양섬에 간 기분이었는데 다른 게 있다면 주민이 김 제1위원장 한 명뿐이라는 점이라고 말했다. 그러면서 그는 김 제1위원장이 요트와 연회, 사치스러운 음식을 즐기며 이른바 ‘7성급’의 호화로운 생활을 하고 있다고 말했다. 로드먼은 김 제1위원장이 어떤 술이든 최고의 술을 갖춰 놓고 있다면서 양주와 과즙, 얼음을 섞은 칵테일을 늘 즐긴다고 전했다. 로드먼은 “만약 당신이 (김 제1위원장과) 데킬라 한 병을 마신다면 그것은 최상급의 데킬라임이 틀림없다”면서 “우리가 원하는 것 중에서 그(김 제1위원장)는 최상급을 갖고 있다”고 말했다. 로드먼은 또 김 제1위원장이 소유하고 있는 60m 길이의 개인 요트는 여객선과 미국 디즈니랜드 유람선을 섞어 놓은 모습이었다고 전했다. 이어 “그(김 제1위원장)는 그의 주변 사람들이 즐겁게 지내길 바란다”면서 “그는 늘 50~60명의 일반인들을 주위에 두고 칵테일을 마시며 웃고 즐긴다”고 말했다. 워싱턴 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr

세 발 두꺼비와 황금 동전/신순재 지음/한병호 그림/책읽는곰/40쪽/1만 1000원 보름달이 휘영청 뜬 날 밤, 세 발 두꺼비는 순간 어찔하고 만다. 어룽어룽 오색빛이 점점 가까이 다가오고 있기 때문이다. 넋을 놓고 빛을 쳐다보던 두꺼비는 덥석 빛 덩어리를 문다. 그런데 어라. 빛은 간 데 없고 황금 동전만 덩그러니 남아 있다. 황금 동전이 빙글빙글 돌아가자 벌레도 우글우글, 개구리와 두꺼비도 와글와글 몰려나와 춤을 춘다. 정신을 차려 보니 두꺼비는 신선이 내던진 허름한 낚싯줄 끝에 매달린 신세였다. 단숨에 천리만리를 갈 수 있지만 달 속에서 한번도 나온 적 없는 두꺼비를 꾀려고 신선이 꾀를 짜낸 것이다. 탐내던 두꺼비도 손에 넣었겠다, 신선은 두꺼비를 타고 다니며 세상천지 진귀하다는 것은 모두 낚아 올린다. 두꺼비는 아흔아홉 바위산도, 차디찬 얼음 바다도 순식간에 넘고 건너면서도 진정 가고 싶은 ‘그곳’은 가지 못하는 처지다. 바로 달이다. ‘어떻게 하면 달로 돌아갈 수 있을까.’ 골똘한 궁리 끝에 과연 두꺼비는 출구를 찾아낼 수 있을까. 신선과 두꺼비의 기묘한 기싸움이 읽는 내내 어린 독자를 솔깃하게 만든다. 달을 그리워하면서도 황금 동전을 놓지 못하는 세 발 두꺼비의 모습은 눈으로는 이상을 좇으면서도 현실의 쳇바퀴를 벗어나지 못하는 현대인을 보는 듯하다. 이야기는 조선 후기 화가 심사정의 ‘하마선인도’에 뿌리를 뒀다. 작가는 더벅머리 신선이 세 발 두꺼비를 희롱하는 이 그림을 보고 ‘쿤스트 메르헨’(민담과 같은 옛이야기 형식을 빌린 창작동화)을 빚어냈다. 동양화 전문인 일러스트레이터는 그윽한 먹선과 영롱한 황금빛 색채가 환상적으로 어우러진 그림을 빚어냈다. 옛 그림의 멋을 품고 있으면서도 유머와 세련미를 놓치지 않았다. 6세 이상. 정서린 기자 rin@seoul.co.kr

‘바다를 정복하는 자, 세계를 얻는다.’ 국내 처음 북극항로 시범 운항에 나선 유조선(6만 5000t)은 1만 5000여㎞를 달려 목적지 전남 여수 광양항을 지척에 두고 있다. 35일간의 긴 여정이다. 그동안 두 차례에 걸쳐 390㎞에 이르는 얼음바다를 헤치고, 거센 파도와 마주하며 힘겹게 달려왔다. 해협과 얼음길을 안내하는 파일럿만 3명을 태웠고, 쇄빙선도 두 번씩 만나 얼어붙은 북극해를 지나왔다. 북극에서만 만날 수 있는 북극곰과 고래, 바다코끼리 무리들도 만났다. 수백년 전 탐험가들만 오가던 북극 얼음길 개척에 함께 나서 새로운 교역 루트로 빠르게 변신하는 북극해의 생생한 모습과 선박에서의 생활을 사진으로 담았다.

밤사이 내륙과 산간 지방의 기온이 크게 떨어지면서 강원 철원에서 올해 가을 들어 처음으로 얼음이 관측됐다. 기상청은 17일 철원에서 올해 첫 얼음이 관측됐다고 밝혔다. 철원의 첫 얼음은 평년보다 1일 빠르고 지난해에 비하면 5일 늦었다. 이날 철원의 아침 최저기온은 1.1도를 기록했다. 우리나라 상공에 찬 공기가 머물러 있고 중국 북동 지방에 있는 대륙고기압의 영향을 받으면서 ‘가을 추위’가 절정에 달했다. 이날 전국 대부분 지역에서 아침 최저기온이 0도 내외로 떨어지면서 올가을 들어 가장 추웠다. 대관령 -2.6도, 봉화 -1.3도, 태백 -1.1도, 제천 0.4도, 장수 0.7도, 철원 1.1도, 이천 1.6도, 문산 2.0도, 원주 3.6도, 안동 4.0도, 대전 5.1도, 전주 6.0도, 대구·서울 6.8도 등을 기록해 초겨울 날씨를 보였다. 이날 새벽부터 아침 사이 철원·추풍령 등 중부 내륙과 순천·이천 등 남부 일부 지역에서 첫 서리가 관측됐다. 추풍령의 첫 서리는 평년보다 일주일, 지난해보다 16일 빨랐다. 기상청은 이날 “19일까지는 아침 기온이 전국적으로는 내륙 지역을 중심으로 10도 내외로 떨어져 쌀쌀하고 낮과 밤의 기온차가 크겠다”고 전망했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

한라산에 올 가을 들어 첫 서리와 첫 얼음이 관측됐다. 제주지방기상청은 17일 한라산 진달래밭(해발 1천489ｍ)의 아침 최저기온이 영하 1.3도를 기록, 올가을 첫 서리가 관측됐다고 밝혔다. 이는 지난해(9월 20일)보다 27일 늦은 것이다. 얼음도 올가을 들어 처음 관측됐다. 이날 오전 7시 현재까지 한라산의 아침 최저기온은 진달래밭 영하 1.3도를 비롯해 어리목 영하 1.0도, 윗세오름 1.3도, 성판악 5.2도 등이다. 어리목의 경우 영하로 떨어졌지만 습도가 20% 안팎으로 낮아 서리를 확인하진 못했다고 기상청의 한 관계자는 설명했다. 산간 이외의 지역도 가을 들어 가장 쌀쌀한 날씨를 보였다. 제주기상청에 따르면 이날 오전 7시 현재까지 아침 최저기온은 서귀포 14.3도, 고산 12.3도, 제주 12.0도, 성산 11.3도 등으로 평년보다 1∼3도가량 낮은 기온을 기록했다. 기상청의 이 관계자는 “낮부터 평년 기온을 회복하겠으며 내일(18일)은 평년과 비슷하거나 조금 높은 기온을 보여 서리가 나타나지 않을 가능성이 크다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

가을비가 내리면서 날씨가 쌀쌀해진 15일 오후 서울 중구 명동에서 시민들이 외투를 입은 채 거리를 걷고 있다. 이날 설악산에는 첫눈이 내리기도 했다. 기상청은 16일 전국 대부분 지역의 아침기온이 10도 아래로 떨어지고 강원과 경북의 일부 산간 지역에는 얼음이 어는 곳도 있겠다고 밝혔다. 서울의 16일 최저기온은 8도까지 떨어지겠다고 기상청은 예보했다. 박지환 기자 popocar@seoul.co.kr

우리나라는 지난 5월 15일 북극이사회 옵서버 국가가 되면서 북극 문제를 다룰 수 있는 권리를 얻었다. 미국, 러시아, 캐나다, 덴마크, 노르웨이, 핀란드, 스웨덴, 아이슬란드 등 8개 정회원국과 함께 북극 자원 개발은 물론 환경 문제에 이르기까지 북극에 관한 다양한 문제를 논의하면서 북극으로 진출하는 국제적인 발판을 만들었다. 이후 우리나라는 지난달 16일 스테나 폴라리스 유조선이 러시아 우스트루가항에서 첫 출항을 하면서 본격적인 북극항로의 활용을 시작했다. 서울신문은 14일(현지시간) 유조선에 승선한 북극항로 전문가와 함께 시범 운항의 의미와 전망, 향후 과제 등을 짚어봤다. 전기정 해양수산부 해운물류국장, 남청도 한국해양대학 교수, 황진회 한국해양수산개발원 해운시장분석센터장, 이동섭 한국해양수산연수원 교수, 조찬주 현대글로비스 이사, 이승헌 수석 항해사가 참석했다. 김재진 강원발전연구원 부연구위원은 인터넷으로 연결됐다. →북극항로 시범 운항의 의미와 전망은. －전기정 해양수산부 해운물류국장 이번 시범 운항은 우리나라 선사가 북극항로를 통해 화물을 운송하는 최초의 사례로 상징적인 의미가 크다. 북극항로는 기존의 수에즈운하와 비교해 시간과 비용을 줄일 수 있어 새로운 해상 운송 비즈니스 모델을 창출하는 계기가 될 것이다. 앞으로 북극항로 운항 가능 기간이 현재보다 5개월 더 늘어나고 2020년 북극 지역의 자원 개발 사업(Yamal Project)이 본격화되면 거대한 해상 운송 시장으로 발전하게 될 전망이다. 우리나라 선사도 시범 운항을 계기로 북극항로 운항 경험과 노하우를 체계적으로 축적할 필요가 있다. －황진회 한국해양수산개발원 해운시장분석센터장 북극항로는 지난 7세기 바이킹족이 개척하기 시작했지만 빙하와 빙산으로 인해 인간의 접근이 허용되지 않았다. 그 후 1900년대에는 러시아가 군사 목적 수송과 에너지 자원 개발을 위해 북극항로를 독점적으로 사용했고 고르바초프 대통령의 1987년 무르만스크선언으로 국제 항로가 됐다. 2009년 외국 선박으로는 처음 독일 벨루가시핑 선박이 북극항로를 통과했다. 그리고 이번에 우리나라 선사가 북극항로 운항을 시작했다. 1869년 수에즈운하 개통으로 유럽과 아시아의 해상 항로가 개통되고 1914년 파나마운하 개통으로 대서양과 태평양이 연결된 것과 같이 올해 북극해를 통해 유럽과 아시아 대한민국 간 최단 거리의 해상 항로가 개척되고 있다. －이동섭 한국해양수산연수원 교수 최근 많은 학자들이 20세기에는 정보기술(IT)이 주요 산업이었다면 21세기는 물류산업의 시대라고 말한다. 지난해 북극항로를 통과한 선박이 46척이었는데 이 가운데 3척은 한국에서 출항했고 8척은 한국으로 화물을 싣고 들어왔다. 주로 러시아에서 가스 콘덴세이트(원유의 한 종류)를 싣고 왔다. 예상대로 2020년 북극해 항로가 연중 활용 가능해지면 우리나라와 유럽 간 화물 운송은 폭발적으로 늘어날 것으로 보인다. →국제 교역 비중이 높아 북극항로에 거는 기대가 남다르지만 어려움도 많다. －남청도 한국해양대학 교수 그렇다. 당장 유럽으로 가는 길인 북동항로는 겨울 동안 북극해가 얼어붙어 6월 말에서 11월 중순까지만 통행할 수 있다. 뱃길 수심도 얕고 쇄빙선과 아이스 파일럿을 반드시 동행시켜야 하는 번거로움도 있다. 쇄빙선 이용료와 보험료 등 부수적인 비용이 수에즈운하 등보다 2~3배 비싼 것도 걸림돌이다. 러시아 정부에서 점차 제도를 정비해 나가면서 어느 정도 어려움은 해소될 전망이지만 현재는 수익을 내는 루트로 단정하기는 이르다. 하지만 2007년 북동항로와 북서항로가 동시에 열린 이후 북대서양과 태평양을 잇는 최단 항로인 해상 실크로드가 현실화되고 있어 우리에게 큰 기회가 될 것으로 믿어 의심치 않는다. 우리나라에서 북동항로를 이용해 네덜란드 로테르담까지 가는 거리는 종전 수에즈운하 경유 때보다 8000여㎞ 단축된다. 항행 기간도 열흘 정도 줄면서 물류 혁명을 가져올 것으로 기대된다. 선진국들도 이런 가능성을 두고 경쟁적으로 북극항로 진출을 타진하고 있다. 우리나라도 이번 시범 운항을 계기로 발 빠르게 노하우를 축적해 선점 경쟁에 나서야 한다. →북극항로 활성화를 위한 과제는. －전 국장 북극항로는 아직 개발 초기로, 운항 기간이 연간 5개월 이내이고 내빙 선박과 적정한 화물 확보 등에 어려움이 있는 것도 사실이다. 하지만 북극항로의 경제성과 발전 잠재력이 크기 때문에 체계적으로 운항 경험과 노하우를 축적할 필요가 있다. 또 국내에서도 선·화주 기업 간 협력을 통해(특히 에너지, 석유화학) 북극항로 이용 화물을 지속적으로 확보하는 것이 중요하다. 중장기적으로는 우리 선사 스스로 에너지 효율성이 높은 내빙 선박을 확보해 경쟁력을 높여야 한다. －조찬주 현대글로비스 이사 북극은 지금까지 알려진 조사에 따르면 원유가 약 13%, 천연가스가 약 30% 등 전 세계 부존자원의 상당 부분이 묻혀 있는 자원의 보고다. 하지만 북극항로는 물류 자체만으로 보면 아직 상업적으로 많은 한계가 있다. 우선 물류에서 가장 기본적인 적시성, 정기성, 화물과 운항의 안정성에 많은 제약이 따른다. 또 물류 간 상업 거래의 부수적 서비스로 해당 구간이 활성화되지 않으면 상업 루트로 고려될 수 없다. 이런 이유로 북극항로는 화주사들에 매력적이지만은 않다. 하지만 북극의 자원 개발이 속속 진행되고 강대국들의 발 빠른 움직임이 이어지는 가운데 북극 관련 사업은 해당 국가의 북극 사업 영향력을 좌우할 수 있다는 점에서 큰 의미를 지닌다. 북극 관련 사업은 그 자체로 향후 에너지 및 자원 관련 사업에 대한 능력을 보여주는 것이라 선점 효과가 있다. －황 센터장 우선 북극항로에 많은 화물이 수송될 수 있도록 해야 한다. 그러려면 화물 수송의 경제성과 선박 운항의 안전성이 보장돼야 한다. 화물 수송의 경제성과 관련해서는 많은 화물이 있어야 하고 선박 운항 비용 면에서 경쟁력이 있어야 한다. 북극해의 많은 에너지 자원을 수송하는 비용 면에서도 경쟁력이 있어야 한다. 즉, 북극항로 운항 시 연료비, 선원비, 보험료 등 선박 운행 경비가 다른 항로에 비해 낮아야 한다. 특히 북극항로에만 있는 쇄빙선 이용료가 경제적 부담이 되지 않도록 최소화돼야 한다. －이승헌 수석 항해사 선박 운항의 안정성은 북극항로 활성화를 위한 가장 중요한 과제다. 북극항로가 열리고 있지만 여전히 선사들은 운항 리스크를 안고 있다. 떠다니는 얼음 등은 북극 항해의 가장 위험한 요소이고 북극점 부근의 자기장 교란으로 인한 선박 통신 장애도 문제다. 해도 정보, 기상정보도 다른 해양과 같이 풍부한 정보가 저렴한 이용료로 제공돼야 한다. 북극항로 운항 지원을 위한 국제적인 공조 시스템 구축 등도 시급하다. →북극항로 활성화에 대비한 전문 인력 양성은. －김재진 강원발전연구원 부연구위원 우리나라는 지금까지 수도권에서 인천을 통한 서부축과 부산, 울산, 전남 여수 등으로 이어지는 종축으로 물류 흐름이 이어져 왔다. 북극 등 북방 물류길이 막혀 있을 때는 어쩔 수 없는 선택이었다. 하지만 북극항로가 열리면서 상황이 바뀌고 있다. 국가의 미래를 위해 깊은 바다, 동해를 끼고 있는 강원권으로 물류의 물꼬를 터 북극항로 시대를 이끌도록 해야 한다. 강원도는 2018 평창동계올림픽과 동해안권 경제자유구역 지정으로 북극항로와 수도권을 연결하는 물류 루트와 산업 거점 기지를 확보했다. 동해항, 삼척항, 속초항 등 정부의 의지만 있다면 언제든 최적의 개발이 가능한 항구들도 있다. 이제는 북극항로 시대에 맞는 국내 육상 물류 흐름의 혁명도 절실한 때다. －이 교수 선박이 북극해 항로를 통과할 경우 무엇보다 해기사(항해 및 기관사)가 내빙 선박에 맞는 자격증을 취득해야 한다. 이를 위해 해양수산연수원에서는 내년 초에 자격증 훈련 코스 개설을 준비하고 있다. 2015년이 되면 북극항로를 이용할 것으로 예상되는 선박이 최대 420여척에 이른다. 향후 북극해 북동, 북서항로가 완전히 개방됐을 때 필요한 최대 700~800명의 인력에 대한 교육을 위해 준비하고 있다. 진행 사진 베링해 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

지난 1991년 오스트리아와 이탈리아 국경 지대 알프스 빙하에서 얼어붙은 상태로 발견된 미라 ‘아이스맨’의 혈통을 잇는 남성 19명이 현재 발견 지역 인근에서 살고 있는 것으로 밝혀졌다. 영국 BBC 뉴스는 11일(현지시간) 오스트리아 인스부르크 의대 연구진이 오스트리아 서부 티롤 지역 남성 3700명으로부터 기증받은 혈액 표본을 이용해 DNA를 분석한 결과 이른바 ‘외치’(Oetzi)로 불리는 이 고대 남성의 것과 일치하는 19명을 발견했다고 전했다. 현지 APA 통신 역시 이들의 DNA가 외치의 특정 유전자 돌연변이와 일치했다고 보도했다. 연구진은 티롤 외에도 인접한 스위스 엔가디네 지방과 이탈리아 남티롤 지역 주민들에게도 이런 유전자 돌연변이를 찾을 수 있을 것이라고 말했다. 하지만 연구진은 외치와 DNA가 일치하는 사람들에게 이 사실을 알리지는 않았다고 밝혔다. ‘아이스맨’ 외치는 5300년 전 신석기 시대에 살았던 것으로 추정되며 등 쪽에 화살촉이 박힌 채 눈과 얼음 속에 파묻힌 상태로 발견됐다. 외치가 화살에 맞아 과다출혈로 숨졌을 것이라는 추정이 대부분이지만 사인과 당시 상황에 대해서는 여전히 논란이 이어지고 있다. 앞서 외치가 마지막으로 먹은 음식과 의복, 문신 외에 충치와 관절통, 심장질환, 라임병 등 질환도 밝혀냈고 그가 죽기 전에 뇌 손상을 입었다는 새로운 사실도 드러났다. 또 뒤늦게 그의 어깨 부위에서 활촉을 찾아냈고 위 속에 소화되지 않은 음식이 남아 있는 것을 발견해 그가 기습 공격을 받아 숨졌을 것이라고 학계는 추측하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

힘겹게 베링해협을 달린 배는 11일(현지시간) 오후 북극해항로(NSR) 끝점을 지났다. 그리고 북위 66도 05분, 러시아 극동 시베리아와 미국 알래스카를 나누고 북극해와 태평양을 나누는 폭 40마일(64.4㎞)의 좁은 물길 베링해협에 들어섰다. 러시아 바렌츠해 노바야제믈랴 제도에서 시작된 북극해항로 4175㎞를 지나는 데만 꼬박 13일이 걸렸다. 우스트루가항에서 출항한 지 25일째, 9690㎞나 된다. 지금껏 배는 동시베리아해의 얼음 바다를 건너 극동 시베리아 육지 최북단과 브랑겔섬 사이의 롱해협을 지났다. 이후 척치해에서 하루를 항해한 끝에 베링해협과 만났다. 쇄빙선은 이틀 전 동시베리아해에서 돌아갔다. 배는 외롭게 이틀 한나절을 더 항해한 뒤 베링해협에 이르렀다. 잿빛 하늘과 얼음으로 덮였던 북극해도 롱해협부터 푸른 하늘과 평온한 일상의 바다 모습으로 돌아왔다. 영하 4~5도의 청명한 날씨 속에 먼바다에는 고래가 눈에 띄기 시작한다. 남은 거리는 5834㎞. 러시아 캄차카반도를 따라 베링해와 쿠릴열도, 오호츠크해까지 북태평양 기압골의 영향으로 파도가 심할 게 뻔하다. 배는 10m 높이 파도에도 맞서야 한다. 이런 풍랑을 헤치고 6~7일 내려간 뒤 러시아 사할린섬과 일본 홋카이도 북쪽 소야해협을 지나 동해로 접어들게 된다. 여기에서 2~3일 뒤인 21일 목적지인 광양항에 도착할 듯하다. 운항 여건은 좋아지고 있다. 빠르게 얼음이 녹아서다. 오는 길엔 러시아 영해를 드나들거나 타이완으로 가는 유조선과 동행했고 네덜란드 암스테르담항으로 가는 벌크선도 만났다. 북극항로를 오가는 배가 많아진다는 얘기다. 우리나라도 이번 시험 운항을 시작으로 북극항로 준비를 서두를 때다. 세계적인 조선·해운 분야 기술, 인천공항과 부산항 등 물류 흐름의 유리한 여건을 갖춘 점을 고려해 일회성 관심과 행사에서 벗어나 중장기적인 정책 시스템과 연구 체계를 마련해야 한다고 전문가들은 주장한다. 우선 북극해 업무의 전문성을 살려 업무를 총괄할 정부조직 설치가 시급하다. 현재 담당 조직이 각 부처에 나뉜 데다 독립된 예산도 확보하지 못해 급변하는 북극항로에 대처하는 데 늦을 수밖에 없었다. 전문가들은 국무총리실 산하에 ‘북극해위원회’를 두고 외교부와 해양수산부, 국토교통부 등에 산재한 관련 업무를 총괄해야 한다고 얘기한다. 이곳에서 북극해 정책의 비전과 목표, 관련 산업별 기본계획, 투·융자 등 종합 청사진을 수립하라는 것이다. 해운물류, 수산, 조선, 자원 등 북극해 관련 산업별 비즈니스 개발에도 적극 나서야 한다. 시베리아 철길과 트럭으로만 접근이 가능했던 카자흐스탄 등 내륙 국가에도 북극항로와 시베리아 내륙수로를 이용한 바지선 수송이 새 운송 서비스로 등장하는 등 급변하고 있다. 이에 부응해 북극항로와 시베리아 수로를 연계한 북극해 내륙수송 서비스 개발에 눈을 돌리는 등 다양한 비즈니스를 개발해야 한다. 러시아의 쇄빙선이 부족해 통항에 애를 먹는 것도 국내자본 투입을 통해 새 비즈니스로 탈바꿈할 수 있을 것이다. 러시아는 자국의 자원개발과 북동항로의 활성화를 위해 외국의 자본과 기술을 필요로 한다. 우리는 세계적인 우위의 조선, 해양플랜트 건조 기술을 포함해 항만건설 등 관련 부문에 협력을 꾀해야 한다. 러시아, 노르웨이 등 관련국과의 외교력 강화도 절실하다. 북극항로에 대한 기대에 걸맞게 지방자치단체 간의 과열 경쟁도 정리해야 한다. 벌써 국내 기착항을 서로 유치하겠다고 아우성이다. 정부는 국가 이익보다 지자체와 정치권의 이슈로 이용되는 것을 막아야 한다. 전문가들에게 맡겨 경쟁력을 철저하게 따진 뒤 컨테이너선과 벌크선을 구분해 국가의 미래와 경쟁력에 맞게 정책을 마련해야 한다. 국내 육상 물류운송 루트의 혁신도 빼놓을 수 없다. 지금까지 국내 물류는 수도권에서 인천항을 잇는 서부축과 부산항, 울산항, 여수항 등을 잇는 남부 종축으로 이뤄졌다. 하지만 북극항로 시대가 열리면 개발에 뒤졌던 동해안 항구를 이용하는 동축 방향의 물류 흐름이 각광받을 것으로 보인다. 도로와 철길을 통한 서부축과 종축의 육상 물류가 과포화 상태이고 경쟁력도 떨어진다. 본격 북극항로가 열릴 때를 대비해 낙후한 동해안 항만들을 다듬어 새 전진기지로 만들 시점이다. 지금 각국의 경쟁은 갈수록 뜨거워지고 있다. 중장기적인 안목에서 정책을 준비하고 있다. 수에즈와 파나마운하보다 거리와 시간을 줄이는 지름길이라는 판단에서다. 대부분 대통령이나 국가 최고기관에서 챙긴다. 가장 큰 혜택을 입을 러시아는 무르만스크 지역을 포함해 사하 공화국, 백해의 카렐리야 등 북극해항로 인근 10여곳을 개발계획지역으로 정해 인프라 구축을 서두르고 있다. 황진회 한국해양수산개발원 센터장은 “북극해 거버넌스 수립에 동참하기 위해 정부조직별로 관련 산업의 가이드라인을 제시하는 한편 북극해 개발을 지원하기 위한 법률 제정 등 입법 작업도 추진해야 한다”고 말했다. 글 사진 베링해협 bell21@seoul.co.kr

약 2800만년 전 혜성이 지구에서 폭발한 첫번째 증거가 발견됐다. 최근 남아프리카공화국 윗워터즈랜드 대학 연구팀은 “과거 사하라 사막에서 발견된 돌이 혜성 물질로 만들어진 것으로 확인됐으며 지구상에서 발견된 것은 최초”라고 밝혔다. 연구팀의 이같은 결과는 지난 1996년 이집트 지리학자가 사하라 사막에서 발견한 30g 짜리 검은 돌을 조사하면서 얻어졌다. 　 　　 고대 그리스의 여류 철학자 이름을 따 ‘하이파티아’(Hypatia stone)로 명명된 이 돌은 혜성 폭발의 영향으로 미세한 다이아몬드 성분으로 덮여있다. 또한 이 돌은 탄소가 다량으로 함유돼 일반 운석과 확연히 다르다는 것이 연구팀의 설명이다. 연구팀에 따르면 혜성 물질이 지구상에서 발견된 것은 처음으로 대체로 이 물질은 대기권 속에서 미세한 먼지 형태나 남극의 얼음 속에서 탄소가 풍부한 먼지 형태로 발견된다. 연구를 이끈 윗워터즈랜드 대학 데이비드 블락 교수는 “2800만년 전 혜성이 대기권에 들어와 이집트 상공 위에서 폭발했다” 면서 “대략 2000도에 이르는 열기가 사막 위에 퍼졌다”고 설명했다. 이어 “혜성 물질의 발견은 우리 태양계 형성 과정의 비밀을 풀 수 있는 중요한 열쇠”라고 덧붙였다. 함께 연구를 진행한 요하네스버그 대학 쟌 크라머스 교수도 “미 항공우주국 나사(NASA)와 유럽우주기구(ESA)는 혜성 물질 몇 마이크로그램을 얻기 위해 수조 달러를 쓰지만 우리는 큰 비용없이 소중한 자료를 얻었다”고 밝혔다. 한편 이번 연구결과는 ‘지구와 행성 과학 회보’(Earth and Planetary Science Letters)최신호에 게재됐다.　 　 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

>>한강 왜, 어떻게 달라졌나 옛 한강은 오늘의 한강과 어떻게 다르며, 무엇이 달라졌을까. 한강은 한성 백제가 위례(풍납·몽촌토성)에 터 잡은 이후 2000년 동안 한민족의 젖줄이었다. 조선의 500년 도읍지 한양(한성부)의 식수원이자 하수구였으며 명승지였다. 한성부를 도읍지로 정하게 한 장풍득수(藏風得水)의 큰 축이었으며 어느 한 곳 빼어나지 않은 곳이 없는 풍광을 뽐냈다. 조선시대 한강의 이름은 경강(京江)이었다. 서울의 중심부인 삼전도(송파)에서 양화진(합정) 구간을 경강이라고 했다. 그중 남산 기슭을 흐르는 강을 한수(漢水)라고 불렀는데 이것이 한강이 됐다. 한(큰) 가람(강)이라는 우리말에서 유래했다는 설도 설득력 있다. 그런 한강이 불과 100년 만에 천지개벽을 했다. 근대기로 접어들면서 사람들의 인식과 쓰임새가 달라졌기 때문이다. 물난리를 막아 보겠다는 치수(治水)에 대한 집착과 인구의 광적인 서울 집중에 따른 택지 제공, 교통로의 필요성이 개발을 불렀다. 게다가 휴전선이라는 인공 장애물이 한강의 서해 출구를 가로막으면서 안보적 측면도 겹쳤다. 아라뱃길을 새로 뚫은 까닭이다. 한강의 변화에는 어느 정도 불가피한 시대적 요청이 있었다. 가장 큰 변화는 섬(河中島)이 사라지면서 모래톱과 습지도 더불어 자취를 감춘 것이다. 강이 마치 활주로 같다. 유럽이나 중국, 일본의 중세도시를 흐르는 크고 작은 자연하천과 비교해 보면 대조적이다. 19세기 초만 해도 매년 1만 척을 헤아리는 황포 돛배가 사람과 물자를 싣고 광나루(광진), 삼밭나루(삼전도), 뚝섬나루, 한강나루, 동작나루, 마포나루, 노들나루(노량진), 양화나루를 오갔지만 흥청거리던 뱃노래는 사라졌다. 그 자리에는 29개의 다리가 덩그러니 놓였고 나루는 다리 이름으로 남았다. 골재 채취용으로 폭파했으나 20년 만에 되살아난 밤섬(율도)을 제외하고 강폭이 최대 900m에 이르는 넓디넓은 강이 텅 비었다. 여울과 소(沼)마저 사라져 생명력과 자정력을 잃었다. 강변에 60㎞에 이르는 콘크리트 호안이 일사불란하게 펼쳐진 곳이 오늘의 한강이다. 한강에 대한 역사적 고찰은 한강이 삼국사기에 처음 등장하는 2000년 전 백제의 하남 위례성 시대와 삼국의 한강 유역 쟁탈 시기에서 출발한다. 또 1392년 조선 건국, 1925년 을축년 대홍수 이전과 이후도 의미 있다. 서울 숭례문 입구까지 물에 잠기게 한 을축년 대홍수는 땅밑에 숨었던 암사동 신석기 유적지를 드러나게 했지만, 제방 구축용 골재로 쓰려고 선유봉(선유도)을 폭파하는 빌미가 됐다. 결정적인 변화는 1967년 제1차 한강개발과 1982년 제2차 한강종합개발이 몰고 왔다. 1차 한강개발은 여의도를 육속화하면서 서울의 경계를 사대문 안에서 남산 성곽을 넘어 한강변까지 확장했다. 여의도개발은 한강개발의 출발점이자 강남개발의 전초기지였다. 아파트공화국을 알리는 나팔소리였다. 여의도 제방을 쌓으려고 밤섬과 선유봉을 폭파한 원죄가 있지만 한강 상류에 팔당댐을 만들어 한강 수량을 조절했고, 한강 제방을 완성해 서울 시민들을 물난리의 공포에서 벗어나게 했다. 여의도, 동부이촌동과 반포지구에 대단위 아파트 택지를 제공했으며 서울은 이때부터 사대문 중심 일핵도시에서 다핵도시로 나아갔다. 한강 제방은 워커힐호텔~김포공항을 잇는 강변북로를 부산물로 남겼다. 동호대교 아래 저자도는 압구정 아파트 단지를 만드는 데 온몸을 바치고 사라졌다. 제2차 한강개발 이후 오늘의 모습이 갖춰졌다. 홍수기를 제외한 대부분의 시기 맨살을 드러낸 채 가늘게 흐르던 한강이 365일 물로 가득 찬 사실상의 호수가 된 것이다. 두 개의 수중보가 한강을 수심 2.5m의 인공호수로 만들었다. 잠실대교 아래 잠실수중보와 김포대교 아래 신곡수중보가 물을 가두고 있다. 상전(桑田) 잠실섬을 강남 쪽으로 인위적으로 붙이면서 한강의 본류를 바꿔 놓았다. 이때 삼전도 나루 앞을 흐르던 한강 물길은 석촌호수가 됐다. 강남 쪽 한강 제방에는 올림픽대로가 개설됐다. 2007년 한강 복원을 외쳤지만 바뀐 물길과 사라진 섬, 습지와 백사장 그리고 파괴된 봉우리와 누정은 되찾을 수 없었다. >>한강의 옛 모습은 어땠나 옛 사람들은 한강을 강이 아니라 호수로 여겼다. 동호(東湖), 서호(西湖), 남호(南湖) 등 3개의 호수로 나눠 부르면서 풍류를 즐겼다. 강물이 하중도를 중심으로 잔잔하게 굽이치는 장면이 그들의 눈에는 호수처럼 보였으리라. 동호에는 저자도와 독서당, 입석포(선돌개), 두모포(두뭇개), 제천정과 천일정(한남동의 정자), 압구정 같은 명승지가 즐비했다. 동호대교라는 지명이 동호에서 유래했다. 서호는 용산으로부터 마포와 선유봉, 양화진 잠두봉(절두산)을 아우르는 지역을 일렀는데 서강(西江)이라는 지명도 널리 쓰였다. 조선왕조실록에 실린 신도팔경도(新都八景圖)에 ‘서강조박’(西江漕泊)이 포함될 정도였다. 남호는 용산강의 다른 이름이다. 여의도와 밤섬을 품고 멀리 관악산과 청계산을 조망할 수 있는 동작진과 노량진 구간이다. 옛 한강은 산수화와 지도를 통해 상상할 도리밖에 없다. 그림이라고 가벼이 여겨선 안 된다. 사진 뺨치게 정밀한 진경(眞景) 산수화여서다. 실경(實景) 산수화라고도 한다. 물길이 뱀처럼 구불구불 굽이치는 곳에 퇴적물이 쌓여 형성된 하중도에서 금빛으로 반짝이는 모래와 바람에 나부끼는 수양버들, 갈대가 지천인 그런 모습으로 그려져 있다. 또 개화기 이후 선교사들이 남긴 낡은 사진과 개발기의 각종 사진을 통해 20세기 이후 한강의 모습을 엿볼 수 있다. 강수욕을 즐기던 백사장, 나룻배와 나루터, 얼음 캐는 채빙(採?)과 스케이트 타는 사람들의 모습이 정겹다. 이 같은 한강의 풍광이 지금도 남아 있다면 청계천이나 광화문 광장에 인파가 붐비겠는가. 중국이나 일본 사신들에게 한강 유람은 필수 코스였다. 대개 동호변 제천정에서 시작해 저자도 일대의 풍경을 감상하고 서호쪽 양화진으로 내려오면서 음주가무를 즐겼다. 제천정은 왕실 소유의 정자로 서울에서 경치 좋은 열 곳(京都十詠) 중 한 곳으로 꼽혔다. 달 구경의 으뜸 명소였다. 사신들은 다녀간 흔적을 글이나 그림으로 남겼다. 한강승경 그림을 요청해 선물로 받아 가기도 했다. 한강은 조선시대 시인 묵객들의 문화공간이자 교류의 장이었다. 18세기 진경 산수화의 대표화가 겸재 정선(1676~1759)은 ‘경교명승첩’과 ‘양천팔경첩’에 한강 풍광 수십 점을 남겼다. 저자도는 잃어버린 섬이다. 닥나무가 많다고 해서 이 이름이 붙여졌으며 중랑천과 한강이 만나는 지점에 삼각주를 형성하고 있었다. 경관을 파악할 수 있는 그림이나 사진이 전해지지 않는 것이 아쉽다. 저자도 서북단의 독서당을 그린 ‘독서당계회도’와 저자도 남단의 압구정을 그린 ‘압구정도’, 저자도 북단의 살곶이다리를 그린 ‘진헌마정색도’를 통해 윤곽을 짐작할 수 있을 뿐이다. 다행스럽게도 1922년에 인쇄된 실측지도 ‘경성도’에 등고선과 초지 및 모래벌판이 표시돼 있다. 시인들은 저자도를 한강 유람의 백미로 여겼다. “저자도 작은 섬이 완연히 물 가운데 물굽이 언덕을 두르고 있으니 흰 모래 갈대 숲 그 경치가 매우 좋다”(15세기 정인지가 살곶이다리 인근 낙천정에서 내려다본 저자도의 풍경), “봄꽃이 만발하여 온 언덕과 산을 뒤엎었네”(15세기 강희맹의 저자도도(楮子島圖)의 발문), “봉은사는 저자도에서 서쪽으로 1리쯤에 있다”(16세기 심수경이 독서당에 머물던 중 봉은사를 다녀오면서 남긴 글)는 글들이 남아 있다. 조선 개국 초 저자도는 왕들의 휴식처였다. 태종이 상왕이자 형님인 정종과 낙천정에서 술잔을 나눴고, 세종이 대마도 정벌을 떠나는 이종무를 격려하고 환송한 장소였다. 고종 등 왕이 집전하는 기우제 장소 중 한 곳 이었다. 왕실 재산으로 조선의 마지막 부마(철종의 사위) 박영효 소유였다. 동서 2000m, 남북 885m 길이에 넓이가 118만㎡에 이르는 모래벌판이었다. ‘신선이 노닐던’ 선유도는 섬이 아니라 산이었다. 선유봉은 지금의 마포구 합정동 절두산(잠두봉)을 마주 보는 높이 40m의 작은 봉우리였다. 두 산은 나란히 서 있었다. 선유봉은 홍수가 나면 봉우리만 물 위에 떠 있었다. ‘예조낭관계획도’ 등 잠두봉을 그린 16세기 후반의 실경 산수화 10여 점이 빼어난 경관을 보여 준다. 정선은 ‘선유봉’ ‘양화환도’ ‘소악후월’ ‘금성평사’ 등 4점의 그림을 통해 선유봉을 묘사했다. T S 엘리엇은 “역사란 언제나 동떨어진 원인에서 기묘한 결과를 가져온다”고 설파했다. 옛 선비들은 한강을 호수로 미화해 풍류를 즐겼으나 어느덧 세월이 흘러 한강은 사실상 인공호수로 변했다. 역사의 아이러니라 하지 않을 수 없다. joo@seoul.co.kr

약 2800만년 전 혜성이 지구에서 폭발한 첫번째 증거가 발견됐다. 최근 남아프리카공화국 윗워터즈랜드 대학 연구팀은 “과거 사하라 사막에서 발견된 돌이 혜성 물질로 만들어진 것으로 확인됐으며 지구상에서 발견된 것은 최초”라고 밝혔다. 연구팀의 이같은 결과는 지난 1996년 이집트 지리학자가 사하라 사막에서 발견한 30g 짜리 검은 돌을 조사하면서 얻어졌다. 　 　　 고대 그리스의 여류 철학자 이름을 따 ‘하이파티아’(Hypatia stone)로 명명된 이 돌은 혜성 폭발의 영향으로 미세한 다이아몬드 성분으로 덮여있다. 또한 이 돌은 탄소가 다량으로 함유돼 일반 운석과 확연히 다르다는 것이 연구팀의 설명이다. 연구팀에 따르면 혜성 물질이 지구상에서 발견된 것은 처음으로 대체로 이 물질은 대기권 속에서 미세한 먼지 형태나 남극의 얼음 속에서 탄소가 풍부한 먼지 형태로 발견된다. 연구를 이끈 윗워터즈랜드 대학 데이비드 블락 교수는 “2800만년 전 혜성이 대기권에 들어와 이집트 상공 위에서 폭발했다” 면서 “대략 2000도에 이르는 열기가 사막 위에 퍼졌다”고 설명했다. 이어 “혜성 물질의 발견은 우리 태양계 형성 과정의 비밀을 풀 수 있는 중요한 열쇠”라고 덧붙였다. 함께 연구를 진행한 요하네스버그 대학 쟌 크라머스 교수도 “미 항공우주국 나사(NASA)와 유럽우주기구(ESA)는 혜성 물질 몇 마이크로그램을 얻기 위해 수조 달러를 쓰지만 우리는 큰 비용없이 소중한 자료를 얻었다”고 밝혔다. 한편 이번 연구결과는 ‘지구와 행성 과학 회보’(Earth and Planetary Science Letters)최신호에 게재됐다.　 　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

모험심 강한 북유럽 탐험가들이 120여년 전 밟았던 길을 힘겹게 지나고 있다. 지난 7일(현지시간) 북위 75도 41분 인근 동시베리아해에 접어들면서 유조선은 눈과 얼음 속에 갇혔다. 그동안 지나온 북극 바다의 유빙(떠다니던 얼음)들이 이곳에서는 모두 1m 안팎의 두께로 얼어붙었다. 영하 10도를 오르내리는 추위, 뿌연 안개와 시도 때도 없이 내리는 눈으로 시야는 수평선을 잃었다. 배는 쇄빙선이 뚫어 주는 좁은 얼음길을 따라 7노트 속력으로 겨우 움직이고 있을 뿐이다. 유조선의 큰 덩치도 거대한 얼음에 밀려 수시로 쿵쿵거리며 흔들린다. 이런 얼음길을 2~3일 더 뚫으며 가야 한다. 남동쪽으로 키를 잡고 4~5일은 더 가야 척치해를 지나 북극해항로(NSR)의 끝인 베링해에 닿을 수 있다. 그래도 이날 오전 지나는 길에 눈 위를 걷는 북극곰 한 마리를 만났다. 너무 멀어 망원경을 한껏 뽑았다. 단조로운 일상의 뱃사람들에게는 환호성을 지를 만큼 반가운 진객이었다. 뉴시베리아섬 북쪽 40마일 해상에 배를 정박하고 두 번째 러시아 쇄빙선 바이가치호를 기다리던 지난 3일 동안 바다코끼리 가족들도 만났다. 어른 멧돼지 크기의 바다코끼리들은 ‘푸~푸~’거리며 10~15마리씩 무리 지어 얼음 속을 들락거린다. 바다 한가운데 가만히 떠 있는 배와 뱃전에 나온 선원들이 신기한 모양이다. 북극에서만 만날 수 있는 진풍경이다. 영하 40~60도를 오르내리는 극한 추위의 북극 겨울이 가까워지면서 이곳 동물들은 신났다. 하지만 사람들의 왕래는 거의 끊길 것이다. 다음 달 중순쯤이면 북동항로도 내년 6월 말을 기약하며 운행이 중단된다. 유럽과 아시아를 잇는 북동항로는 1878년 스웨덴 탐험가 노르덴시욀드가 처음 길을 낸 뒤 125년이 지났다. 아직 겨울이면 혹독한 날씨를 보이지만 빠르게 얼음이 녹아내리며 새로운 무역 루트로 자리잡아 가고 있다. 북극해를 낀 러시아, 미국, 북유럽 국가들은 그동안의 침묵을 깨고 북극항로 개척에 발 빠르게 나서고 있다. 오랫동안 바렌츠해와 야말반도를 중심으로 북극해를 활용해 온 러시아는 어느 나라보다 북극 정보를 많이 갖고 있다. 하지만 이 같은 정보는 대부분 서방 세계에 알려지지 않았다. 북동항로가 지나는 러시아 연안의 지도와 해도 등이 겨우 인용될 뿐이다. 이런 러시아가 5년 전부터 ‘2020년 전후의 북극에 대한 정부의 기본정책’을 국가 전략으로 정하고 다양한 노력을 시도하고 있다. 북동항로가 앞으로 세계 물류시장의 새로운 루트로 각광받을 것에 대비해 더 많은 쇄빙선 확보에 나서는가 하면 최근에는 북극해항로 전담기구를 설치, 통항 비용을 줄이는 등 체제 정비에도 나서고 있다. 더 많은 선박들을 수에즈운하에서 러시아 북동항로로 끌어들여 돈벌이를 하겠다는 계산이다. 미국은 2009년 ‘북극지역 전략’을 수립해 북극해 정책을 구체화하고 있다. 앞선 해양과학 기술을 바탕으로 정밀과학 조사 활동을 다양하게 펼치고 있다. 북극해에서의 대륙붕 한계 확장에도 목적이 있지만 북극항로를 자유로운 국제 항로로 만들겠다는 취지다. 상당한 미국의 물동량이 오가게 될 북극항로(북동·북서)를 캐나다와 러시아가 독차지하는 것을 더 이상 수수방관하지 않겠다는 뜻이다. 캐나다도 같은 해 북극해 연안에 대한 주권 강화 조치를 선언하고, 캐나다를 통과하는 북서항로를 내수로 규정해 통항하는 모든 선박들의 사전 통보를 의무화했다. 올해부터는 북극이사회 의장국으로 활동하면서 북극해에 대한 영향력을 늘리고 있다. 노르웨이, 핀란드, 스웨덴, 덴마크 등 북유럽 국가와 국민들의 노력은 100여년 전 탐험가들의 활동에서부터 꾸준하게 이어져 오고 있다. 겨울이면 얼어붙는 발트해의 영향으로 일찍부터 쇄빙선을 만들어 북극해 등 다양한 항로 개척에 나섰다. 이런 노력으로 이 지역 국가들은 세계 최고 수준의 조선·해양·수산 기술을 갖췄다. 북극항로가 활성화되면 가장 많은 혜택을 받을 것으로 점쳐지는 국가들이다. 특히 노르웨이의 활동이 두드러진다. 최근 러시아와 40년 동안 끌어오던 바렌츠해 해양경계 문제를 해결하고 자원 개발에 본격 나선 데 이어 발전된 조선·해양 기술을 바탕으로 북극해의 강자로 떠오르고 있다. 선박운항 시뮬레이션(모의 조정) 기술과 선박교통관제시스템(VTS) 기술은 독보적이다. 정부가 북극 탐험가 난센의 업적을 기리기 위해 만든 난센연구소와 매핑연구소에서는 오래전부터 북극항로 개척과 해상교통을 연구하며 많은 자료를 축적하고 있다. 스웨덴도 북극항로에 적극적이다. 이번 시범 운항에 나선 유조선 선주 스테나해운도 스웨덴 소속으로 100여척의 벌크선을 보유하고 있다. 북동항로 활성화에 대비해 이미 2007년부터 내빙선을 보유하고 물류 수송에 적극적이다. 인접한 핀란드와 덴마크도 비슷한 실정이다. 국제해사기구(IMO)는 내년까지 유류 오염 등에 대비해 극지를 오가는 선박들에 대한 ‘극지통항규정’을 만들면서 작업을 주로 이들 발트해 연안 국가들이 전담하도록 하고 있다. 이들 국가가 노하우가 많고 발트해 운영 규정까지 갖춰 놓고 있어서다. 일본은 북극 연안국이 아니면서 북극항로에 대해 많은 자료를 축적해 놓은 국가다. 일찌감치 1993~1999년 학자들이 참여해 대규모 연구가 이뤄졌던 ‘인스로프 프로젝트’에 러시아, 노르웨이와 함께 주요 3국으로 활동했다. 당시 연구는 이들 3개국을 중심으로 14개 나라 390여명의 학자가 참가해 167편의 논문이 나올 만큼 방대했다. 프로젝트는 실제로 칸달략샤라는 내빙선을 빌려 노르웨이 키르케네스항~일본 요코하마항을 시험 운항하며 북동항로의 가능성을 연구했다. 이후 산코오디세이 쇄빙선으로 북동항로뿐 아니라 남극과 북극을 운항하며 자료를 모았다. 이보다 앞선 1980년대 옛소련 시절 일본 방송사 NHK가 북극에 들어가 방송을 빌미로 항만과 자원 조사를 펼치는 등 발 빠르게 움직이며 가능성을 타진했다. 북극항로에 경제성이 있다고 판단되면 언제든 뛰어들어 앞서 나갈 여력을 갖췄다. 동승한 패트릭 스반 스테나해운 매니저는 “북극 연안국 등 세계 강대국들은 자국의 미래와 이익을 위해 오래전부터 북극을 탐사하는 등 연구하고 있다”면서 “세계 물류 흐름의 혁명이 될 북극항로는 연구가 활발하게 이뤄졌던 국가 간의 이권 경쟁으로 확대될 공산이 크다”고 말했다. 글 사진 북극 동시베리아해상 bell21@seoul.co.kr

맥도날드 할머니 쓸쓸한 죽음…민주당 “기초노령연금 공약 지켜라” 민주당이 쓸쓸하게 생을 마친 ’맥도날드 할머니’ 권하자 할머니와 관련해 “기초노령연금 20만원 공약을 지켜야 한다”고 정부에 촉구했다. 민주당은 10일 맥도날드 할머니의 사망과 관련해 논평을 내고 “’맥도날드 할머니’로 알려진 권하자 할머니가 최근 서울 송파구 거여동 소재의 송파새희망요양병원에서 사망, 무연고 변사자로 처리돼 화장된 뒤 경기 파주시 서울시립 용미리 무연고 추모의 집에 안치된 사실이 뒤늦게 밝혀졌다고 한다”고 밝혔다. 이어 “권 할머니가 ‘맥도날드 할머니’ 별명을 얻은 것은 서울 정동 맥도날드 매장 앞에서 매일 밤을 지새우며 연명하는 모습이 한 방송 시사프로그램에 소개되면서 부터다”라고 설명했다. 민주당은 언론에 보도된 맥도날드 할머니의 과거 이력도 소개했다. 민주당은 “먼저 노년에 어렵게 생활하다가 생을 마친 권하자 할머니의 명복을 빈다”면서 “한국외국어대 불문과를 졸업한 뒤 15년가량 외무부에서 근무했고, 대학 재학 시절에 ‘메이퀸’으로 뽑힐 만큼 출중한 미모였던 권 할머니가 우리 사회의 복지제도의 불비(不備)로 안타깝게 죽어갈 수밖에 없었던 현실을 안타깝게 생각한다. 권 할머니의 운명이고 팔자라고 생각하기에는 너무 많은 아쉬움이 남는다”고 밝혔다. 민주당은 아울러 “노후를 비참하게 마치는 어르신들이 권하자 할머니에 그치지 않는다는데 문제의 심각성이 있다”면서 “얼음장처럼 차디찬 방에서 겨울을 나야 하는 어르신들이 우리 주변 곳곳에 있다는 것을 감안할 때 민주당이 지향하는 보편적 복지사회는 꼭 이뤄져야 한다”고 지적했다. 끝으로 “박근혜 대통령이 지난해 대선 때 ‘65세 이상 모든 노인에게 매월 20만원을 지급한다’는 약속은 반드시 지켜져야 한다”면서 “새누리당과 청와대는 어르신들의 시름소리가 들리지 않는가. 박근혜 정부는 예산타령 하지 말고 당장 기초노령연금 20만원 공약을 지킬 것을 촉구한다”고 강조했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

북극항로 시범 운항을 위해 러시아 우스트루가항을 출항한 지도 17일이 지났다. 우리나라까지 전체 항로의 절반, 북극항로 구간의 3분의1 지점을 지나는 중이다. 배가 항해하며 항적을 해도에 남기듯이 북극항로 시범 운항 선박에 동승한 첫 해기사로서 많은 것을 보고 배우고 있다. 지난달 16일 시범 운항에 나선 이후 승무원들은 맡은 업무로 분주하다. 부족한 연료를 채우고 해도와 수로지를 보급받고 극한의 기후에 대비해 각종 항해·통신 장비, 갑판 기기, 기관 설비 등을 점검하고 보수하느라 바쁘다. 북극항로는 러시아의 배타적 경제수역(EEZ)에 있어 러시아 관할 기관에 통항 신청 및 허가를 받는 것은 기본이다. 통항 허가서를 포함한 북극항로 항해에 필수적인 해도와 수로지 등이 러시아어로 돼 있어 영어로 번역하고 새로 고쳐 나가는 작업이 필요해 보인다. 같은 달 25일 노르웨이 시르케네스항에서 얼음 바다를 안내해 줄 아이스 파일럿이 승선했다. 북극항로에서의 풍부한 항해 경험과 기상, 해상 및 얼음 정보에 정통하다. 우리도 이곳 루트를 통행하는 전문인을 양성하는 것이 시급하다. 지난달 30일 날씨가 추워지고 눈이 뿌리는 날이 이어지더니 급기야 카라해 마티슨해협에 이르러 유빙(떠다니는 얼음)을 만났다. 처음 보는 유빙이 신비스러웠지만 선박의 안전 항해를 책임지는 항해사로서 얼음길을 안내하는 쇄빙선의 작업에 눈길이 간다. 건조된 지 25년이 지난 낡은 러시아 쇄빙선은 지그재그로 얼음 바다에 길을 내준다. 점차 얼음이 사라지면서 쇄빙선의 역할도 줄겠지만 당분간은 이 길을 다니는 선박들에 필수이기에 면밀하게 살펴봐야 할 대목이다. 유빙의 종류와 밀집도를 반영한 항로 결정부터 선박 간 유지 거리 및 속력 등 안전 운항과 관련된 모든 사항은 쇄빙선 선장의 지시를 따라야만 한다. 다만 운항 일정에 맞춰 쇄빙선을 만나지 못하면서 불필요한 운항 지연이 발생하는 것은 문제다. 또 아이스 파일럿과 쇄빙선 선장이 영어를 제대로 구사하지 못해 대부분의 교신이 러시아어로만 진행되는 점도 아쉽다. 앞으로 염두에 둬야 할 것이다. 북극항로 시범 운항의 절반을 수행한 지금, 보름 후면 두팔 벌려 안아 줄 전남 여수·광양항을 그리며 오늘도 북극해를 바라본다.

4일(현지시간), 안개 낀 북극 바다를 항해한 지 닷새째다. 카라해의 마티슨해협에서 쇄빙선의 도움으로 하루 만에 얼음 바다를 헤쳐 나온 뒤 흐리고 안개 자욱한 바다의 연속이다. 랍테프해에 접어들면서 120㎞에 이르는 1차 얼음 지대는 지났지만 춥고 안개 자욱한 바닷속으로 배는 끝없이 빨려 들어간다. 쇄빙선과 뒤따르던 다른 유조선을 제 갈 길로 보낸 뒤 배는 평균 시속 6~8노트로 속도를 낮춰 조심스레 운항하고 있다. 음울한 망망대해 어디선가 해적선이라도 불쑥 나타날 것 같다. 배는 북위 77도와 78도 선 안에서 얼음 없는 안전지대를 찾아 오르내리며 동쪽으로 더듬어 간다. 이후 랍테프해와 동시베리아해를 가르는 뉴시베리아섬 북쪽 해상에서 2차 쇄빙선을 만나 또 다른 얼음 바다를 헤쳐 나갈 것이다. 이곳에서 얼음 지역을 지나면 북위 66도 선인 베링해까지 곧장 남동진하며 북극해를 벗어날 것이다. 동쪽으로 뱃머리를 돌린 뒤 시간도 하루 한 시간씩 줄면서 우리나라 시간에 가까워진다. 발트해 끝단에서 7시간까지 벌어졌던 시간 차가 한 시간으로 줄었다. 얼음 아니면 짙은 안개가 이어지는 북동항로는 여전히 만만찮은 곳이다. 얼음이 더 녹고 바닷길이 넓게 열리면 자연스레 해결될 문제지만 북동항로에서 만나는 어려움 가운데 얼음길이 가장 큰 걸림돌이다. 2007년 처음 열린 뱃길은 현재 6월 말~11월 중순 여름과 가을 동안 통행이 가능하다. 하지만 여름에도 해협과 섬 주변을 중심으로 곳곳이 유빙(떠다니는 얼음)이 있는 얼음 지대다. 우리 유조선이 지나는 항로에서도 마티슨해협(120㎞)과 뉴시베리아섬 북쪽(270㎞) 등 두곳에서 유빙과 마주한다. 가장 안전해서 뱃길이 열린 북동항로도 여름이면 녹았다 겨울이면 다시 어는 1년생 얼음 지대이기 때문이다. 이곳도 한겨울에는 1~5m의 두께로 바다가 모두 얼어붙는다. 2030년쯤, 겨울에도 얼음 지대가 사라지는 시기가 오면 뱃길이 훨씬 쉬워질 것이다. 얼음길을 다니기 위해 쇄빙선을 동행시켜야 하는 것도 번거롭다. 현재 러시아에는 10척의 쇄빙선이 있지만 건조된 지 30년 가까이 된 세브모르푸트, 타이마루 등 6척만 운항되고 1975년에 건조된 아크티카호 등 나머지 쇄빙선들은 수리나 폐선을 기다리고 있는 실정이다. 북동항로 길을 찾아 몰리는 선박들을 위해서는 더 많은 쇄빙선이 필요하지만 사정이 좋지 않아 며칠씩 기다렸다 운항에 나서는 일이 비일비재하다. 우리 유조선도 두번씩 쇄빙선을 만났지만 번번이 하루 이상씩 기다리며 운항 일정을 늦춰야 했다. 2009년 독일 벨루가 선박이 첫 운항에 성공한 이후 2010년 4척, 2011년 34척, 지난해 46척이 북동항로를 통과하는 등 갈수록 통행 선박이 늘고 있다. 그나마 올 초부터 러시아 북극해항로관리청(NSRA)에서 얼음 없는 계절에는 내빙선이 아니어도 통행할 수 있다고 발표하면서 숨통이 트일 전망이다. 올 들어 비내빙선 19척이 벌써 통행 신청을 했다. 급기야 러시아는 2020년까지 13억 유로를 들여 3척의 쇄빙선을 추가 건조하기로 했다. 당장 지난해 11월 3m 두께의 얼음도 깰 수 있는 폭 34m짜리 대형 쇄빙선을 2018년까지 건조하기로 결정했다. 하지만 러시아가 부족한 자금으로 이를 얼마나 실행해 낼지가 관건이다. 북동항로를 지나는 내내 안개가 짙고 간혹 큰 바람도 불어 운항을 어렵게 한다. 특히 북극 바다에서는 북극해 자체의 기압 차로 짙은 안개가 자주 발생한다. 얕은 바닷길도 걸림돌이다. 뱃길이 빙산 등 얼음을 피해 연안을 따라 이어지다 보니 수심 12m 안팎의 얕은 곳이 많다. 특히 카라게이트해협, 마티슨해협, 빌키스키해협, 산니코브 스트레이트해협 등 섬과 섬 사이의 해협 대부분이 수심 12~13m의 얕은 지대로 남아 있다. 이처럼 낮은 수심은 대형 선박들의 통행을 방해한다. 2011년 16만 2000t급 유조선이 지나간 게 가장 큰 배가 통과한 기록이다. 태평양이나 인도양 등을 운항하는 20만~30만t급 배들은 아직 엄두를 못 내고 있다. 이 지역을 지나는 배들의 안전을 위한 장치가 미약한 것도 문제로 지적되고 있다. 북동항로 1만 5524㎞ 가운데 러시아가 쇄빙선을 이용해 특별 관리하는 북극해항로(NSR) 구간이 4175㎞에 이르지만 사고에 대비한 안전구조센터는 전무한 형편이다. 사고를 당한 배나 수리를 해야 하는 배들은 가까운 항구를 찾아야 하지만 항로 주변에는 수색과 구조 기능을 갖춘 항구가 거의 없다. 러시아는 국제 조난구조조약(SAR)에 따라 2015년까지 무르만스크, 아르한겔스크, 두딘카, 페백, 보르쿠타, 나딤, 아나디르, 틱시, 프로비덴예 등 10여곳에 조난구조센터를 두기로 했다. 이미 지난 8월 나렌얀마르 지역에 조난구조센터를 열었다. 하지만 2000만 유로 이상 들어가는 예산을 어떻게 확보하느냐가 문제다. 통행료와 각종 비용도 만만찮다. 북극해항로를 이용하는 배들은 쇄빙선 이용료와 통과료를 내야 한다. 화물, 화주, 국가에 따라, 또 얼마나 자주 이용하는가에 따라 모두 다르다. 최근에는 벌크화물(석유, 석탄, 철광석 등) 요금 기준으로 t당 5~7달러씩 받고 있다. 자주 이용하면 5달러를 받고 어쩌다 한번씩 운항하면 6~7달러씩 내야 한다. 빈 배로 운항해도 배수량에 따라 요금을 받는다. 이번에 석유화학제품(나프타) 4만 3800t을 싣고 북극항로 시범 운항에 나선 유조선은 t당 5달러씩 모두 21만 9000달러가량을 지불한 것으로 알려졌다. 자동차나 컨테이너선에 대한 요율은 또 달라진다. 2007년 기준으로 t당 90달러씩 받는 것으로 나타났다. 그나마 이용료를 투명하게 공개하지 않아 나라와 화주, 화물 종류에 따라 얼마나 차이가 나는지 알 수 없다. 벌크화물 기준으로 2달러 이하를 받는 수에즈운하 통행료의 3배에 이르는 가격이다. 아이스 파일럿 비용도 하루 1200달러다. 러시아 무르만스크에서 베링해까지 통상 8일 정도 파일럿이 동승하기 때문에 최소한 9600달러가 들어간다. 이 비용도 수에즈 운하보다 비싸다. 보험료도 북극해항로를 이용하면 2만~3만 달러를 내야 한다. 인도양과 홍해 사이 아덴만의 해적 위험에도 불구하고 수에즈운하의 보험료는 북극해항로보다 싸다. 북위 73도를 넘으면 지구 극점의 자기장과 태양의 강한 에너지로 일반 통신이 어려운 점도 극복해야 할 과제다. 글 사진 북극 랍테프해상 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr