‘대통령 담화문 전문’ ‘해경 해체’ ‘김한길 기자회견’ 박근혜 대통령은 19일 청와대 춘추관에서 세월호 참사에 대한 사과와 후속 개혁조치를 담은 대국민담화를 발표했다. 박근혜 대통령은 담화문을 통해 해양경찰청을 전격 해체하는 한편 안전행정부의 구난 등 핵심기능을 새롭게 설치할 국가안전처로 이관, 사실상 안행부도 해체 수준의 조직축소를 단행하기로 했다. 이에 대해 새정치민주연합 김한길 대표는 “대통령이나 청와대가 시스템을 책임지고 챙기지 않아 생긴 이번 참사의 대책에서 청와대가 책임지지 않는 것은 근본적 대책이 될 수 없다”고 말했다. 김 대표는 이날 국회 당 대표실에서 열린 기자회견에서 “국가 재난시 청와대 NSC(국가안전보장회의)가 위기관리 컨트롤타워가 돼야 한다”며 “박 대통령이 직접 보고 받고 지휘해야 국민이 안심할 수 있다”고 강조했다. 이어 “세월호 특별법안에는 성역없는 조사권이 보장돼야 한다”며 “조사 대상에서 우리 정치권도 예외일 수 없다. 진상조사위에는 유가족 대표 참여도 허용해야 한다”고 촉구했다. 또한 “특검이 반드시 필요하다”며 “특검에서는 국가재난 시스템이 전혀 작동하지 않은 문제와 정부 초동대응 실패에 대한 철저한 조사가 이뤄져야 한다. 국민 생명을 저버린 정부에 대한 철저한 수사를 담당할 특검이 반드시 필요하다”고 주장했다. 다음은 대통령 대국민담화 전문. ”존경하는 국민 여러분, 세월호 침몰사고가 발생한지 오늘로 34일째가 되었습니다. 온 국민이 소중한 가족을 잃은 유가족들의 아픔과 비통함을 함께 하고 있습니다. 국민의 생명과 안전을 책임져야 하는 대통령으로서 국민 여러분께서 겪으신 고통에 진심으로 사과드립니다. 국민 여러분, 지난 한 달여 동안 국민 여러분이 같이 아파하고, 같이 분노하신 이유를 잘 알고 있습니다. 살릴 수도 있었던 학생들을 살리지 못했고, 초동대응 미숙으로 많은 혼란이 있었고, 불법 과적 등으로 이미 안전에 많은 문제가 예견되었는데도 바로 잡지 못한 것에 안타까워하고 분노하신 것이라 생각합니다. 채 피지도 못한 많은 학생들과 마지막 가족여행이 되어 버린 혼자 남은 아이, 그 밖에 눈물로 이어지는 희생자들의 안타까움을 생각하며 저도 번민으로 잠을 이루지 못한 나날이었습니다. 그들을 지켜주지 못하고, 그 가족들의 여행길을 지켜 주지 못해 대통령으로서 비애감이 듭니다. 이번 사고에 제대로 대처하지 못한 최종 책임은 대통령인 저에게 있습니다. 그 고귀한 희생이 헛되지 않도록 대한민국이 다시 태어나는 계기로 반드시 만들겠습니다! 이번 세월호 사고에서 해경은 본연의 임무를 다하지 못했습니다. 사고 직후에 즉각적이고, 적극적으로 인명 구조활동을 펼쳤다면 희생을 크게 줄일 수도 있었을 것입니다. 해경의 구조업무가 사실상 실패한 것입니다. 그 원인은 해경이 출범한 이래, 구조·구난 업무는 사실상 등한시 하고, 수사와 외형적인 성장에 집중해온 구조적인 문제가 지속되어왔기 때문입니다. 해경의 몸집은 계속 커졌지만 해양안전에 대한 인력과 예산은 제대로 확보하지 않았고, 인명구조 훈련도 매우 부족했습니다. 저는 이런 구조적인 문제를 그냥 놔두고는 앞으로도 또 다른 대형사고를 막을 수 없다고 판단했습니다. 그래서 고심 끝에 해경을 해체하기로 결론을 내렸습니다. 앞으로 수사·정보 기능은 경찰청으로 넘기고, 해양 구조·구난과 해양경비 분야는 신설하는 국가안전처로 넘겨서 해양 안전의 전문성과 책임을 대폭 강화하겠습니다. 국민안전을 최종 책임져야 할 안전행정부도 제 역할을 다하지 못했습니다. 안전행정부의 핵심기능인 안전과 인사·조직 기능을 안행부에서 분리해서 안전 업무는 국가안전처로 넘겨 통합하고, 인사·조직 기능도 신설되는 총리 소속의 행정혁신처로 이관하겠습니다. 그래서 안행부는 행정자치업무에만 전념토록 하겠습니다. 해경을 지휘 감독하는 해수부도 책임에서 자유롭지 못합니다. 해수부의 해양교통 관제센터(VTS)는 국가안전처로 넘겨 통합하고, 해수부는 해양산업 육성과 수산업 보호 및 진흥에 전념토록 해서 각자 맡은 분야의 전문성을 최대한 살려내는 책임행정을 펼쳐나가도록 하겠습니다. 이런 내용을 담은 정부조직법 개정안을 조만간 국회에 제출하겠습니다. 국민여러분, 그동안 정부는 우리 사회의 비정상적인 관행과 제도를 바꿔서 정상화화기 위한 개혁작업을 진행해 왔습니다. 이 개혁 작업을 서둘러 진행해서 이런 잘못된 관행들을 미리 끊어버리지 못하고 국민 여러분께 큰 아픔을 드리게 된 것이 가슴에 크나큰 회한으로 남습니다. 이번 사고는 오랫동안 쌓여온 우리 사회 전반에 퍼져 있는 끼리끼리 문화와 민관유착이라는 비정상의 관행이 얼마나 큰 재앙을 불러올 수 있는지를 보여주고 있습니다. 평소에 선박 심사와 안전운항 지침 등 안전관련 규정들이 원칙대로 지켜지고 감독이 이루어졌다면 이번 참사는 발생하지 않았을 것입니다. 해운사들의 이익단체인 해운조합에게 선박의 안전관리 권한이 주어지고, 퇴직관료들이 그 해운조합에 관행처럼 자리를 차지해 왔습니다. 선박 안전을 관리·감독해야 할 정부와 감독 대상인 해운사들 간에 이런 유착관계가 있는 한, 선박 안전관리가 제대로 될 수 없었던 것은 자명한 일입니다. 20년이 다된 노후선박을 구입해서 무리하게 선박구조를 변경하고, 적재중량을 허위로 기재한 채 기준치를 훨씬 넘는 화물을 실었는데, 감독을 책임지는 누구도 잘못된 부분을 바로잡지 않았습니다. 이러한 민관유착은 비단 해운분야 뿐만이 아니라 우리 사회 전반에 수십년간 쌓이고 지속되어 온 고질적인 병폐입니다. 지금 정부가 추진하고 있는 비정상의 정상화 개혁을 반드시 이뤄내서 국민의 생명을 담보로 끼리끼리 서로 봐주고, 눈감아 주는 민관유착의 고리를 반드시 끊어 내겠습니다. 그래서 지금 문제가 되고 있는 관피아 문제를 해결하겠습니다. 우선, 안전감독 업무, 이권이 개입할 소지가 많은 인허가 규제 업무, 그리고 조달 업무와 직결되는 공직유관단체 기관장과 감사직에는 공무원을 임명하지 않을 것입니다. 다른 기관에 대한 취업도 더욱 엄격하게 제한할 것입니다. 현재 퇴직 공직자 취업제한 규정이 있지만, 최근 3년간 심사대상자 중 7%만이 제한을 받을 정도로 규정의 적용이 미약한 실정입니다. 이번 사고와 관련이 있는 해운조합이나 한국선급은 취업제한 심사대상에 들어있지도 않았습니다. 앞으로 이와 같이 취업제한 대상이 아니었던 조합이나 협회를 비롯해서 퇴직 공직자의 취업제한 대상기관 수를 지금보다 3배 이상 대폭 확대하겠습니다. 또한, 취업제한 기간을 지금의 퇴직 후 2년에서 3년으로 늘리고, 관피아의 관행을 막기 위해 공무원 재임때 하던 업무와의 관련성 판단기준도 고위공무원의 경우 소속부서가 아니라 소속기관의 업무로 확대해서 규정의 실효성을 대폭 높일 것입니다. 고위 공무원에 대해서는 퇴직이후 10년간 취업기간 및 직급 등을 공개하는 취업이력공시제도를 도입할 것입니다. 이런 내용을 담은 공직자윤리법의 개정안을 정부입법으로 바로 국회에 제출하겠습니다. 그리고 전현직 관료들의 유착고리를 끊는 것이 중요한데, 지금 정부가 제출한 일명 김영란법으로 불리는 ‘부정청탁금지법안’이 국회에 제출되어 있습니다. 국회의 조속한 통과를 부탁드립니다. 지금 우리 공직사회는 폐쇄적인 조직문화와 무사안일이라는 문제를 안고 있습니다. 창의성에 기반한 21세기 경쟁에서 살아남으려면 우리 공직사회를 근본적으로 바꾸기 위한 개혁이 필요합니다. 저는 관피아의 폐해를 끊고 공직사회를 근본적으로 개혁하기 위해 공무원이 되는 임용부터 퇴직에 이르기까지 개방성과 전문성을 갖춘 공직사회로 혁신하려고 합니다. 이를 위해 민간 전문가들이 공직에 보다 많이 진입할 수 있도록 채용방식을 획기적으로 바꾸겠습니다. 민간 전문가 진입이 보다 용이하도록 5급 공채와 민간경력자 채용을 5 대 5의 수준으로 맞춰가고, 궁극적으로는 과거 고시와 같이 한꺼번에 획일적으로 선발하는 방식이 아니라 직무능력과 전문성에 따라 필요한 직무별로 필요한 시기에 전문가를 뽑는 체제를 만들어 가겠습니다. 현재 과장급 이상의 직위에 민간 전문가가 들어올 수 있도록 개방형 충원 제도를 시행하고 있지만, 결국 공무원들만 다시 뽑아서 무늬만 공모 제도라는 비판을 받고 있습니다. 이런 잘못된 관행은 현재 부처별로 선발위원회를 두고 공모제도를 시행하고 있기 때문입니다. 앞으로는 중앙에 별도의 ‘중앙선발시험위원회’를 설치해서 공정하게 민간전문가를 선발해서 부처로 보낼 것입니다. 이와 함께 공직사회의 문제점으로 계속 지적받아온 순환보직제를 개선해서 업무의 연속성과 전문성을 유지할 수 있도록 하겠습니다. 전문성을 가지고 국가와 국민을 위해 헌신하는 공무원들은 더욱 자긍심을 갖고 일할 수 있도록 인센티브와 함께 보다 나은 여건을 만들어 갈 것입니다. 국민 여러분, 이번 사고의 직접적인 원인은 선장과 일부 승무원들의 직무유기와 업체의 무리한 증축과 과적 등 비정상적인 사익추구였습니다. 이번에 사고를 일으킨 청해진해운은 지난 1997년에 부도가 난 세모그룹의 한 계열사를 인수하여 해운업계에 진출한 회사입니다. 17년 전, 3천억원에 가까운 부도를 낸 기업이 회생절차를 악용하여 2천억원에 이르는 부채를 탕감받고, 헐값에 원래 주인에게 되팔려서 탐욕적인 이익만 추구하다 이번 참사를 내고 말았습니다. 이런 일을 더 이상 용납해선 안됩니다. 앞으로 기업이 국민의 생명과 재산에 큰 피해를 입히면서 탐욕적으로 사익을 추구하여 취득한 이익은 모두 환수해서 피해자들을 위한 배상재원으로 활용하도록 하고, 그런 기업은 문을 닫게 만들겠습니다. 이를 위해, 범죄자 본인의 재산 뿐 아니라, 가족이나 제3자 앞으로 숨겨놓은 재산까지 찾아내어 환수할 수 있도록 하는 입법을 신속하게 추진할 것입니다. 이번 사고와 관련해서는 국가가 먼저 피해자들에게 신속하게 보상을 하고, 사고 책임자에게 구상권을 행사하는 특별법안을 정부입법으로 즉각 국회에 제출하도록 하겠습니다. 그래서 이번에 크나큰 희생을 당한 분들이 부도덕한 기업과 범죄자들로부터 피해를 보상받느라 또 한 번 고통을 받는 일이 없도록 할 것입니다. 만약 그렇게 구상권을 행사하지 못한다면, 죄지은 사람이나 기업의 잘못을 국민의 혈세로 막아야 하는 기막힌 일이 생기게 될 것입니다. 이번에 청해진해운이 문제가 되면서 많은 국민들이 청해진해운의 성장과정에서 각종 특혜와 민관 유착이 있었던 것을 의심하고 있습니다. 이를 비호하는 세력이 있었다면 그것 역시 명백히 밝혀내서 그러한 민관유착으로 또 다시 국민의 생명과 안전이 위협받지 않도록 우리 사회 전반의 부패를 척결해 나갈 것입니다. 이를 위해 필요하다면 특검을 해서 모든 진상을 낱낱이 밝혀내고 엄정하게 처벌할 것입니다. 그리고 여야와 민간이 참여하는 진상조사위원회를 포함한 특별법을 만들 것도 제안합니다. 거기서 세월호 관련 모든 문제들을 여야가 함께 논의해 주기 바랍니다. 이번 참사에서 수백 명을 버리고 도망친 선장과 승무원의 무책임한 행동은 사실상 살인행위입니다. 선진국 중에서는 대규모 인명피해를 야기하는 중범죄를 저지른 사람에 대해서는 수백 년의 형을 선고하는 국가들이 있습니다. 우리도 앞으로 심각한 인명피해 사고를 야기하거나, 먹을거리 갖고 장난쳐서 많은 사람들에게 피해를 준 사람들에게는 그런 엄중한 형벌이 부과될 수 있도록 형법 개정안을 제출하겠습니다. 이렇게 해서 앞으로 대한민국에서 부당하게 이득을 취하는 것이 결코 이득이 되지 않고, 대형참사 책임자가 솜방망이 처벌을 받지 않도록 만들겠습니다. 국민 여러분, 이번 참사로 우리는 고귀한 생명을 너무나 많이 잃었습니다. 그 희생이 헛되지 않도록 대한민국의 개혁과 대변혁을 만들어 가는 것이 남은 우리들의 의무라고 생각합니다. 이런 상황에서도 우리가 개혁을 이뤄내지 못한다면 대한민국은 영원히 개혁을 이뤄내지 못하는 나라가 될 것입니다. 그동안 국민의 안전과 재난을 관리하는 기능이 여러 기관에 분산되어 있어서 신속하고 일사불란한 대응을 하지 못했습니다. 컨트롤타워의 문제도 발생했습니다. 이런 문제를 해결하기 위해 국가안전처를 만들어 각 부처에 분산된 안전관련 조직을 통합하고, 지휘체계를 일원화해서 육상과 해상에서 일어나는 모든 유형의 재난에 현장 중심으로 대응할 수 있는 체제를 만들겠습니다. 육상의 재난은 현장의 소방본부와 지방자치단체, 재난 소관부처가 신속하고 효율적으로 대응할 수 있는 시스템을 만들 것이며, 해상의 재난은 해양안전본부를 두어 서해·남해·동해·제주 4개 지역본부를 중심으로 현장의 구조, 구난 기능을 대폭 강화할 것입니다. 각 부처에서 주관하고 있는 항공, 에너지, 화학, 통신 인프라 등의 재난에 대해서도 특수재난본부를 두어 적극 대응할 것입니다. 특히 첨단 장비와 고도의 기술로 무장된 특수기동구조대를 만들어 전국 어느 곳, 어떤 재난이든 즉각 투입할 수 있도록 하고 군이나 경찰 특공대처럼 끊임없는 반복훈련을 통해 ‘골든타임’의 위기 대응능력을 획기적으로 높이겠습니다. 국가안전처의 이러한 기능을 실질적으로 보장하기 위해 안전관련 예산 사전협의권과 재해예방에 관한 특별교부세 배분 권한을 부여할 것입니다. 안전처를 재난안전 전문가 중심의 새로운 조직으로 만들기 위해 선발을 공채로 하고, 순환보직을 엄격히 제한해서 국민과 전문가들이 함께 공직사회를 변화시키는 시범부처로 발전시켜 나갈 생각입니다. 전국의 뜻있는 전문가와 국민 여러분께서 적극 참여해 주시길 부탁드립니다. 앞으로 국가안전처가 신설되면, 국민 여러분과 재난안전 전문가들의 제안을 광범위하게 수렴하여 ‘안전혁신 마스터플랜’을 만들어 나갈 것입니다. 그리고 11년째 진전이 없는 국가재난안전통신망 구축사업도 조속히 결론을 내서 재난대응조직이 모두 하나의 통신망 안에서 일사불란하게 대응하고 견고한 공조체제를 갖추도록 하겠습니다. 존경하는 국민 여러분,그동안 많은 고민과 관계자들의 의견을 듣고 수렴해서 오늘 국민 안전을 위한 대책과 국가개조 전반에 대해 말씀드리기까지 번민과 고뇌의 연속된 날들이었습니다. 이번 세월호 침몰사고는 우리 역사에 지우기 힘든 아픈 상처로 기록될 것입니다. 하지만 이번 사고를 계기로 진정한 ‘안전 대한민국’을 만든다면, 새로운 역사로 기록될 수도 있을 것입니다. 그 막중한 책임이 우리 국민 모두에게 주어져 있다고 생각합니다. 우리는 국가적으로 어려운 일이 있을 때마다 하나로 단합해서 위기를 극복한 저력과 경험을 가지고 있습니다. 이제 좌절에서 벗어나 앞으로 나아가야 합니다. 대한민국을 바로 세우고 새롭게 만들어야 합니다. 저는 과거와 현재의 잘못된 것들과 비정상을 바로 잡고 새로운 대한민국을 만들기 위해 저의 모든 명운을 걸 것입니다. 여러분께 약속드린 경제혁신 3개년 계획과 비정상의 정상화, 공직사회 개혁과 부패척결을 강력히 추진할 것입니다. 우리 앞에 놓인 문제들이 쉽게 해결되지는 않을 것입니다. 그러나 중단하지 않겠습니다. 국민 여러분과 함께 힘을 모아 오늘보다 나은 내일을 만들고, 아이들에게 자랑스런 대한민국을 반드시 만들어 가겠습니다. 이번 세월호 사고에서 한 명의 생명이라도 구하기 위해 생업을 제쳐놓고 달려오신 어업인들과 민간 잠수사들, 각계의 자발적인 기부와 현장을 찾아주신 수많은 자원봉사자들이 계셨습니다. 어린동생에게 구명조끼를 입혀 탈출시키고 실종된 고 권혁규군, 구명조끼를 친구에게 벗어주고 또 다른 친구를 구하기 위해 물속으로 뛰어들어 사망한 고 정차웅군, 세월호의 침몰 사실을 가장 먼저 119에 신고하고도 정작 본인은 돌아오지 못한 고 최덕하군. 그리고 제자들을 위해 최후의 순간까지 최선을 다한 고 남윤철, 최혜정 선생님. 마지막까지 승객들의 탈출을 돕다 생을 마감한 고 박지영, 김기웅, 정현선 님과 양대홍 사무장님, 민간 잠수사 고 이광욱 님의 모습에서 대한민국의 희망을 봅니다. 저는 이런 분들이야말로 우리 시대의 진정한 영웅이라고 생각합니다. 앞으로 희생자의 넋을 기리고, 안전의 중요성을 되새기기 위해 추모비를 건립하고, 4월 16일을 국민안전의 날로 지정할 것을 제안합니다. 다시 한 번 이번 사고로 희생된 분들의 명복을 빌며, 유가족 여러분께 깊은 위로의 말씀을 드립니다. 감사합니다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

우리 사회의 안전관리 체계의 총체적 부실과 무능을 드러낸 세월호 참사를 잊지 말자는 여론이 들끓는 가운데 정부가 매달 16일을 ‘해양안전의 날’로 지정하기로 했다. 해양수산부 고위 관계자는 16일 “세월호 참사를 계기로 선박 안전과 관련된 인식·정책이 거듭나야 하는 만큼 세월호가 침몰한 16일을 ‘해양안전의 날’로 지정하는 방안을 적극 추진할 계획”이라고 밝혔다. 정부는 지난달 29일 국회에서 통과된 ‘해사안전법 개정안’을 통해 해양안전의 날 지정·운영 근거를 마련했고 시행령에 날짜를 16일로 지정한다는 내용을 포함시킬 방침이다. 해양안전의 날에는 선박과 해양레저시설, 연안활동시설 등의 노후장비와 안전시설 등을 점검하게 된다. 또 선사와 선주, 선원을 대상으로 안전교육을 벌이고 사업주 책임하에 산업재해 예방 안전 점검과 비상대피시설 점검 등도 할 예정이다. 세월호 참사 이전부터 추진된 해양안전의 날 제정은 애초 매달 1일 또는 7일 중 하루로 정하려 했다. 1일은 현재 ‘어선 안전의 날’로 운영 중이고, 7일은 허베이스피릿호 원유 유출 사건(2007년 12월 7일·태안 기름 유출 사고)이 일어난 날이다. 해수부 관계자는 “사고일인 4월 16일 하루만 안전의 날로 하자는 의견도 있었지만 매년 한 차례만 진행하면 전시성 점검이 될 수 있어 매달 하기로 했다”고 말했다. 하지만 일각에서는 정부와 정치권이 사고 재발을 막기 위한 근본적 대안을 모색하기보다는 서둘러 가시적 성과를 보여주기 위한 이벤트에만 골몰하는 것 아니냐는 지적도 나온다. 앞서 새누리당 김을동 의원이 지난달 30일 세월호 참사일인 4월 16일을 ‘국가 재난의 날’로 제정하는 내용의 ‘재난 및 안전관리기본법 개정안’을 대표 발의하자 일부 네티즌들은 “당장 실종자를 찾고 사고 예방을 위한 각종 규제책 마련에 신경 써야 하는데 재난의 날을 만드는 것은 이벤트성 입법으로 의미가 없다”고 비판하기도 했다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

유병언(73) 전 세모그룹 회장의 검찰 조사가 초읽기에 들어간 가운데 유씨의 자녀들이 검찰 소환 조사에 잇따라 불응하는 등 검찰 수사에 반발하고 있다. 검찰은 유씨의 거주지인 경기 안성시 기독교복음침례회(일명 구원파) 관련 시설인 금수원을 찾았으나 교인들이 진입을 막아 발길을 돌렸다. 검찰은 유씨 측이 범죄 혐의가 속속 드러남에 따라 계획적·조직적으로 검찰 조사를 회피하고 있는 것으로 보고 체포영장을 청구하는 등 수사의 강도를 높이는 한편 이번 주 중 유씨를 소환 조사할 방침이다. 유씨 일가 비리를 수사 중인 인천지검 특별수사팀(팀장 김회종)은 12일 오전 10시 유씨의 장남 대균(44)씨를 피의자 신분으로 불러 조사할 예정이었지만 모습을 드러내지 않았다. 검찰은 대균씨에 대해 체포영장을 청구했다. 검찰은 앞서 미국에 체류 중인 장녀 섬나(48)씨와 차남 혁기(42)씨 등에게도 세 차례 출석을 요구했지만 이들 모두 입국을 거부해 체포영장을 발부받아 강제 송환에 착수했다. 대균씨는 혁기씨와 함께 유씨의 지시를 받아 계열사 경영에 관여하면서 수백억원대 횡령·배임 및 세금을 탈루한 혐의 등을 받고 있다. 또 그는 지분이 없는 일가 계열사 ㈜세모로부터 매달 1000만원가량의 월급을 받은 것으로 알려졌으며 아이원아이홀딩스, ㈜다판다, 트라이곤코리아, 한국제약 등 4개 계열사의 대주주다. 강제 수사 대상에는 포함되지 않았지만 차녀 상나(46)씨도 소환 통보에 불응하고 있다. 검찰은 수사가 어느 정도 진행된 만큼 대균씨나 혁기씨에 대한 조사에 앞서 유씨를 체포해 신병을 확보하는 방안도 검토 중인 것으로 알려졌다. 검찰은 이날 ㈜아해 이강세(73) 전 대표에 대해 특정경제범죄가중처벌법상 배임 혐의로 구속영장을 청구했다. 이날 인천지검 수사팀 5~6명은 경기 안성시 보개면 상삼리에 위치한 금수원을 찾았으나 교인들의 반발로 진입조차 하지 못하고 철수했다. 금수원 정문에는 10여명의 교인이 경비를 서면서 출입 차량의 신원을 일일이 확인하며 출입을 통제하고 있다. 앞서 인천지법은 이날 김동환(48) 다판다 감사와 오경석(53) 헤마토센트릭라이프연구소 대표에 대해 특경법상 배임 혐의로 구속영장을 발부했다. 한편 세월호 침몰 사고를 수사 중인 검경합동수사본부는 이날 구명장비 점검 업체인 한국해양안전설비 대표와 이사 등 2명에 대해 업무상 과실치사상 혐의로 구속영장을 청구했다. 이들은 구명벌과 슈터(승객 탈출용 미끄럼틀) 등 17개 항목을 점검하면서 서류를 조작해 ‘양호’ 판정을 내린 뒤 한국선급에 보고한 혐의를 받고 있다. 창원지검 마산지청은 이날 경남 창원 마산합포구의 해양수산부 마산지방해양항만청과 한국해운조합 마산지부를 찾아 5시간 동안 서류와 컴퓨터를 확보하는 등 압수수색을 실시했다. 인천 박성국 기자 psk@seoul.co.kr 서울 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr 목포 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

세월호 참사로 안전에 대한 관심이 높아진 가운데 국내외 안전 전문가들이 부산에 모여 도시 안전 방안을 찾는다. 부산시는 오는 12일부터 17일까지 해운대 벡스코에서 ‘대도시에서의 국제 안전도시 사업’을 주제로 제7차 아시아 안전도시 연차대회를 연다고 9일 밝혔다. 아시아 안전도시 연차대회는 세계보건기구(WHO)로부터 공인받은 도시들이 한자리에 모여 학술대회, 세미나 등을 열며 안전을 논의하는 자리다. 안전도시로 공인받은 도시에서 격년제로 열리며 부산은 지난해 ‘WHO 국제안전도시’ 공인인증을 받아 개최지로 결정됐다. 이번 행사에는 세월호 참사로 안전에 대한 중요성이 높아지면서 국제기구 직원, 교수, 의사, 공무원 등 전 세계 안전 전문가 300여명이 참석한다. 타이완, 미국, 스웨덴, 일본, 콜롬비아, 태국 등의 안전 전문가 50여명이 행사 기간에 어린이, 노인, 학교, 교통, 재난, 해양, 폭력 및 자살 예방 등 안전 관련 15개 주제에 대한 논문 100여편을 발표한다. 특히 세월호 참사와 관련해 14일에는 ‘세월호 참사 관련 해양안전 핫이슈’라는 주제로 학술대회가 열려 ‘세월호 사고에 대한 진단 및 개선 방안’, ‘세월호 참사의 구조적 원인과 재난대응 체계의 한계’ 등 다섯 가지 주제의 연구논문이 발표될 예정이어서 관심을 모은다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

세월호 참사를 통해 관료 조직과 유관 기관 사이의 어두운 유착관계가 백일하에 드러나고 말았다. 선령 등을 제한한 ‘안전 규제’를 푸는 데 해양수산부 출신 퇴직공무원이 모종의 역할을 했을 것이라는 의심을 지울 수 없다. 결국 규제가 이른바 ‘관(官)피아’를 잉태하고 만 것이다. 재무 관료 출신이 마피아처럼 끈끈하고 거대한 세력을 구축해 경제·금융계를 장악하는 현상을 빗댄 ‘모피아’가 공직 전체로 확산되고 있다. 급기야 대통령까지 나서 ‘관피아’의 폐해를 거론하면서 파장이 일고 있다. 관피아는 해피아(해양수산부)뿐만 아니라 산피아(산업통상자원부), 국피아(국토교통부), 교피아(교육부) 등으로 광범위하다. 에너지 마피아, 원전 마피아, 철도 마피아 등 가지치기까지 이뤄졌다. 그동안 존재감이 미미했던 해피아의 폐해는 심각했다. 규제 대상이 규제권을 행사하는 구조여서 혀를 차게 만든다. 해운업체의 이익단체인 한국해운조합이 화물적재 상태나 구명장비, 소화설비 점검 등 회원사의 안전운항을 지도, 감독한다. 이들을 관리·감독해야 할 해수부는 제 역할을 다하지 못했다. 해운조합과 한국선급은 민간 조직이지만 각각 역대 이사장 12명 가운데 10명, 회장 11명 중 8명이 해수부 출신 관료여서 해피아의 본거지라는 오명을 들었다. 2009년 여객선 해양사고와 선령은 직접 연관이 없다는 여객선사들의 선령 연장 요구가 받아들여지면서 해외에서 헐값에 중고 선박이 유입됐다. 2011년에는 해운조합 대신 해양안전전문기관을 설립해 선박운항 안전관리를 맡기는 방안이 추진됐지만 관계 부처 등의 반대로 무산했다. 전직 관료들이 업계의 ‘방패막이’ 역할을 했다는 의혹을 피할 수 없다. 결국 고양이에게 생선을 맡긴 꼴이 됐다. 모피아나 산피아, 국피아 등 관피아가 힘을 발휘하는 것은 정부의 지원 수단 및 관련 규제가 너무 많은 탓이다. 영향력을 발휘할 수 있는 자양분이 충분하다는 말이다. 진재구(청주대 행정학과 교수) 한국인사행정학회장은 “유관 기관이나 협회 등에서 퇴직 관료를 전문가라는 명분으로 영입하는 것은 로비스트로 활용하려는 목적이 있다”면서 “해당 부처에 우호적으로 접근할 수 있는 유용한 수단이자, 현직에게는 ‘미래의 자기 직장’으로 인식될 수 있다”고 지적했다. 그렇다고 퇴직공무원의 재취업을 전면 금지할 수는 없다. 옥석을 가려낼 수 있는 장치 마련이 시급하다. 공직자들은 공직사회에 넓게 퍼져 있는 ‘이너서클’을 관피아의 근원으로 지적한다. 고시를 비롯해 학교, 업무 등 특정 인맥에 대한 관리가 강화돼야 한다는 것이다. 현행 퇴직공직자 취업 및 행위를 제한한 공직자윤리법이 시행되고 있지만 사기업체와 달리 단체·협회·조합 등에 대한 심사는 유명무실하다. 정부부처 관계자는 “인허가와 규제, 안전 관련 분야의 낙하산은 차단돼야 한다. 다만 정부가 우회 통로를 통한 취업까지 잡아낼 수 있는지가 관건”이라며 “불온한 유착이 문제지, 자체 역량을 갖추지 못해 퇴직관료를 활용하는 관리형 취업까지 막는 것은 국가적으로도 손실”이라고 말했다. 퇴직관료의 재취업은 명예퇴직과 직결돼 있다. 엄중한 평가를 받으면서 정년을 보장받는다면 관피아의 폐해는 크게 줄일 수 있다는 게 전문가들의 공통된 의견이다. 보통 부처에서는 정년 3년 전에 명퇴하는 4급 이상 간부들에게 보상 형태로 재취업을 주선한다. 부처로선 승진 등 인사적체를 해소할 수 있고 장기근속 고액연봉자 대신 신규 공무원 충원에 따른 일자리 창출 및 예산 절감 효과도 뒤따른다. 퇴직자의 경력을 재활용한다는 측면도 긍정적이다. 아울러 일부 ‘힘센 부처’를 제외하면 공무원 재직 때보다 급여가 떨어지는 기관들도 상당수이다. 진 교수는 “공직사회에도 임금피크제와 계약직 채용, 객원교수 등을 활용하는 다양한 인력 툴(운영체제) 마련이 선행돼야 한다”고 제안했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

정홍원 국무총리가 27일 세월호 참사의 책임을 지고 사의를 표명함에 따라 전면 개각 수준의 정부 고위직 줄사퇴가 불가피할 것으로 보인다. 다만 이번 개각의 폭과 관련해서는 일단 정 총리가 내각 일괄사표가 아닌 ‘나홀로 사퇴’를 선택함에 따라 다소 유동적인 양상을 띠게 됐다. 사고 수습 과정에서 드러난 정부 위기관리 능력의 난맥상을 감안한다면 청와대는 사고를 어느 정도 수습한 뒤 정 총리의 퇴진과 동시에 개각을 단행할 것으로 보인다. 1993년 문민정부의 서해훼리호 침몰 사고 때도 쌀시장 개방 문제와 겹치면서 황인성 총리 사퇴를 포함한 14개 부처의 개각이 동시에 단행된 바 있다. 박근혜 대통령이 정 총리가 이끄는 1기 내각의 대규모 교체를 통해 국정 운영에 전면적인 쇄신을 꾀할 가능성이 높기 때문이다. 우선 총리실의 경우 총리 사퇴가 받아들여지고 후임 총리가 결정되는 상황에서 총리실의 고위 정무직들도 거의 대부분 교체 대상이 될 전망이다. 김동연 국무조정실장, 홍윤식 국무1차장 등 장·차관급들의 사의 표명과 개편이 뒤따를 것으로 점쳐진다. 앞서 정 총리는 사고 현장인 전남 진도 등에 머물다 지난 26일 밤 귀경을 결정하면서 사임을 결심하고 이를 청와대에 알린 것으로 전해졌다. 청와대는 정 총리의 뜻을 수용했으나, 교체 시기는 사고 수습 후로 미루겠다는 뜻을 밝혔다. 사고 대처에 직접적인 책임이 있는 안전행정부와 해양수산부, 교육부 장관 등은 퇴진 대상에서 빠지기 어려울 것으로 보인다. 강병규 안행부 장관은 옛 내무부 출신의 ‘적통’이지만 중앙재난안전대책본부(중대본) 본부장으로서, 취임 때 ‘해양안전’을 약속했던 이주영 해수부 장관은 사고 관련 주무부처 수장으로서 어떤 식으로든 책임을 질 수밖에 없다. 김석균 해양경찰청장 역시 지난해 해병대 캠프 사고, 여수 기름유출 사고 등 잇따라 발생한 해양사고 탓에 뒤를 돌아보기 어렵다. 서남수 교육부 장관은 실종자 가족들을 위한 대피소에서 이른바 ‘황제 라면’ 논란을 일으켜 여론의 지탄을 받았다. 그동안 여러 차례 경질론이 나왔던 현오석 경제부총리를 비롯한 경제팀 역시 교체 대상에 포함될 가능성을 배제할 수 없다. 현 부총리는 경제정책 컨트롤타워로서 장악력이 떨어진다는 지적이 끊이지 않았다. 지난 1월 카드사의 개인정보 대량 유출 사태 때는 이른바 ‘어리석은 국민 발언’으로 논란을 일으키기도 했다. 당시 신제윤 금융위원장과 최수현 금융감독원장도 카드사 개인정보 유출에 대한 책임론이 일며 교체설이 나돌았다. 각 부처의 장·차관이 바뀌면 곧이어 1~2급 고위공무원의 무더기 퇴진도 예상된다. 올해 초부터 1기 내각 교체설이 관가에 나돌면서 인사 요인이 있던 고위직에 대한 교체가 계속 미뤄져 온 게 사실이다. 현 고위공무원은 총 1480여명에 이른다. 강국진 기자·부처 종합 betulo@seoul.co.kr

세월호 침몰 사고의 원인 규명은 수사 결과를 바탕으로 한 시뮬레이션(모의실험)에 의해 판명된다. 사고 원인으로 조타 실수, 선체 결함, 화물 과적, 화물 미결박, 조류 등 복합적인 요인에 의한 것으로 추정되는 데다 실제 상황과 가장 가까운 조건을 만들어야 진실 규명이 가능하다는 판단에서다. 이 사건을 수사 중인 검경합동수사본부는 25일 “선원 등의 진술이 엇갈리고 객관적 증거가 완벽하게 확보되지 않은 단계에서 사고 당시 상황을 구체적으로 재현하는 것은 수사에 필수적 절차로 판단했다”며 이같이 밝혔다. 수사본부는 이를 위해 이날 오후 광주지검 목포지청에서 교수, 연구원, 해운업체 CEO 등 전문가 13명으로 자문단을 구성하고 첫 회의를 열었다. 수사본부는 자문단의 의견을 들어 선박설계도, 운항자료, 기상·조류 정보 등 각종 데이터를 모은 뒤 사고 선박과 똑같은 모형의 배와 입체 동영상을 만든다. 사고 선박과 당시 화물 적재 상황 등을 그대로 재현하게 된다. 시뮬레이션은 한국해양과학기술원 선박해양플랜트연구소가 맡는다. 검경합동수사본부가 선임한 허용범(전 중앙해양안전심판원 선임심판원) 자문단장은 이날 기자간담회를 통해 “각 위원들의 의견을 종합해 사고 원인을 철저히 분석하겠다”고 밝혔다. →시뮬레이션은 언제 완성되나. -미국, 영국 등 선진국은 항공, 철도, 가스, 선박 등 대형 재난이 발생했을 때 원인 규명을 위해 시간을 다투지 않는다. 몇 달에서 몇 년이 걸리기도 한다. 그러나 국민들의 관심이 큰 만큼 한 달 반 안에 최선의 결론을 도출해 내겠다. 우선은 관련 데이터를 모으는 게 중요하다. →시뮬레이션 방법은. -전공 분야별 팀을 만든 뒤 사고관련 자료를 바탕으로 사실관계를 확정한다. 이를 거듭 검증해 모의실험을 완성한다. 먼저 수사본부로부터 건네받은 기초자료 분석에 들어간다. 정확한 결론을 얻으려면 구체적인 데이터 입력이 필요하기 때문이다. 전공별 위원끼리 토론과 정보 교류를 통해 사고 당시 상황을 재현하겠다. →사고 원인은 무엇이라 생각하는가. -팀별로 나온 자료를 분석해 판단하겠다. 개인적 차원에서 원인에 대해 말한다면 편견을 가질 수 있기 때문이다. →어떤 내용을 중점적 분석하는가. -사고 당시 선박이 큰 각도로 회전한 이유, 과적에 따른 복원력 문제, 운항 관련 잘못, 조류 등 표면적 현상을 팀별로 심층 분석하겠다. 목포 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

국무조정실이 박근혜 정부 출범 이후 선박 및 해역에 대한 점검을 단 한 차례도 하지 않은 것으로 24일 확인됐다. 국무조정실은 정부의 재난관리체계에 따라 1급 사회조정실장 아래 국장급이 책임자인 안전환경정책관실을 두고 있다. 안전환경정책관실은 정부 합동 안전점검단을 거느리며 재난 안전 등 각 부처의 안전 행정에 대한 지휘, 감독, 조정 역할을 하도록 돼 있다. 그러나 세월호 침몰 이전에 해양수산부의 선박 안전, 안전행정부의 안전 업무에 대해서는 아무런 조치나 역할도 하지 않은 것이다. 당연히 부처 간 협업도 진행하지 않았다. 국무조정실은 지난 3월 말부터 4월 초까지 ‘상반기 안전 관리 대책’을 수행하면서도 자칫 대규모 사상자가 발생할 수 있는 선박, 해역 등에 대한 점검은 고스란히 빠트렸다. 당시 안전환경정책관실은 “국민 생활과 밀접하고 대형 재난 우려가 있는 120개 시설물에 대해 정부 합동 안전점검을 실시했다”고 국무총리 등에게 보고했다. 또 상반기 계획에 ‘국가기반시설의 중점적 관리’를 넣었지만 해양 안전과 관련해서는 아무런 계획이나 대책도 없었다. 국무조정실 관계자는 “인원이 턱없이 적어 선별적으로 점검하느라 선박 안전 등에 대한 점검이 빠졌다”고 해명했다. 이에 따라 재난 안전, 소방 방재 등 중앙행정기관의 행정에 대한 지휘, 감독 및 주요 정책 조정의 권한과 의무가 있는 국무조정실의 안전 관련 시스템과 조직부터 바꿔야 한다는 지적이 나온다. 안전환경정책관실의 운영도 문제다. 각 부처에서 파견 나온 직원들이 상당수를 이루지만 공무원 정원 늘리기에 불과하고 정작 전문성을 가진 민간 전문가는 한 사람도 없다. 안전환경정책관 자리는 개방형 직위지만 전문성이 없는 공무원들의 자리 채우기에 이용될 뿐이다. 3년 임기가 보장됨에 따라 정년을 앞둔 공무원들이 선호하는 자리다. 국무조정실은 지난 23일 보도자료를 내고 김동연 국무조정실장의 지시라면서 ‘전 부처의 협업이 매우 중요하다’, ‘개선 사항 발굴에 역점을 둬라’, ‘규정 위반에 대해 엄정하게 조치하겠다’는 등의 후속 조치를 내놓았다. ‘안전 혁신 마스터플랜’ 수립을 위한 첫 조치라면서 안전사고 위험이 있는 각종 시설물에 대한 총체적 안전점검에 착수했다. 국무조정실은 또 “해상시설 분야는 외국 전문가도 포함시켜 점검하는 방안을 검토하고 있다. 부처 간 교차 점검 등으로 엄정하게 검사한 뒤 결과를 다음 달 말 국무회의에서 보고하겠다”고 밝혔다. 그러나 정부 규정대로 사전 점검은 등한시하다가 대형 참사가 발생한 이후에야 표현만 번지르르한 조치를 쏟아내 뒷북이라는 눈총을 받고 있다. 세종 이석우 선임기자 jun88@seoul.co.kr

전국 최대 규모의 액체화물을 취급하는 울산항에서 최근 몇 년 새 해양사고가 급증하면서 안전관리에 비상이 걸렸다. 울산항은 돌핀부두와 원유부이 등 해상 구조물까지 넘쳐나면서 사고 위험을 가중시키고 있다. 23일 울산해양항만청과 중앙해양안전심판원에 따르면 2009년부터 지난해까지 5년간 울산항 일대에서 발생한 해양사고는 39건으로 집계됐다. 2009년 3건에서 2010년 6건, 2011년 7건, 2012년 9건, 지난해 14건 등 매년 증가세를 보인다. 올 들어서도 지난달 현재 3건의 해양 사고가 발생했다. 이는 항로 폭이 좁은 데다 예부선, 대형 원유운반선 등 각종 선박이 여러 항로를 오가는 열악한 해상교통 여건과 원유부이·돌핀부두 등 과다하게 설치된 해상 시설물 때문이다. 2007년 7월 21일에는 울산본항 4부두로 입항하던 인천가스호와 울산본항 8부두에서 출항하던 오션문빔호가 충돌했다. 당시 인근 원유부이에서 작업하던 유조선이 작업을 끝내고 출항해 2차 충돌은 간신히 피했다. 또 지난해 11월 10일에는 울주군 온산 앞바다에서 16만t급 유조선 C 이터너티호가 SK에너지 부이로 원유를 이송하던 중 이송관에 균열이 생겨 상당량의 기름을 유출했다. 같은 달 25일에는 동구 방어진 앞바다에서 선박 3척이 좌초해 기름을 흘렸다. 특히 울산항은 원유와 벤젠, 톨루엔, 파라자일렌 등 위험물을 하루 평균 42만t 이상 취급한다. 지난해 울산항의 전체 물동량 1억 9100만t 가운데 80.7%인 1억 5408만t이 액체화물로 조사됐다. 여기에다 석유, 가스 등 위험물을 하역할 수 있는 돌핀부두가 16개나 설치됐고 원유부이도 곳곳에 널려 지뢰밭이나 다름없다. 이를 입증하듯 2009년부터 5년간 울산항 일대에서 발생한 사고 가운데 41%가 선박 충돌로 조사됐다. 상대적으로 선박 화재와 좌초 등은 3~4건에 불과했다. 이와 관련, 전문가들은 해상교통 폭주와 예부선 및 기항선박의 정박지 부족 등으로 사고가 빚어지는 만큼 개선안이 필요하다고 지적했다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

지난 3월 범정부 해양안전대책이 발표되고 지난해 선박 사고 매뉴얼이 제작되고 대응 훈련까지 했지만 세월호 사고 현장에서는 모든 것이 무용지물이었다. 선박사고 대응 훈련은 토론식이었고 ‘122’ 신고 시스템은 아는 이마저 드물었다. 정부가 수많은 안전대책 및 매뉴얼을 만들었지만 결국 현장 훈련 한번 없는 탁상공론이었던 셈이다. 지난 3월 해양수산부가 내놓은 ‘2014년 해사안전시행계획’(선박과 바다 이용자를 위한 범정부 안전대책)에 따르면 정부는 지난해 30년 만에 해양 사고자가 100명 미만으로 떨어졌다고 평가했다. 1000척당 인명 피해 사고 건수도 자동차(11.4건)가 선박(0.9건)의 12배에 달하고 인명 피해율도 선박은 2.6명으로 자동차(18명), 철도(9.8명) 등보다 월등히 낮다고 설명했다. 2017년까지 연간 사고자를 100명 미만으로 억제하겠다는 목표도 들어 있다. 한 치 앞을 못 본 분석이었다. 해상 종사자의 안전 역량을 높이겠다며 정부가 제시한 현장 교육 대책은 교육 및 사고 사례 책자 1000권 발간, 해양 사고 교훈 전파 정도였다. 해양 사고의 90%가 선박 종사자의 문제였다면서 내놓은 정책은 관련 포럼 및 세미나 개최, 1억원짜리 교육 프로그램 마련, 인재 양성책 정도다. 선박 사고 이후 해양안전심판원의 징계를 받은 경우도 직무교육으로 대체하는 방안을 추진했다. 최근 5년간 중징계가 한건도 없었다는 점에서 처벌 수위부터 올려야 한다는 지적이 나온다. 노후 선박을 상시 검사하겠다는 대책도 선령 30년 이상 선박만 대상이다. 1994년에 건조된 세월호는 제외된다. 지난해 6월 발표한 ‘해양 사고(선박) 위기 관리 실무 매뉴얼’ 역시 세월호 사고에는 무용지물이었다. 해양 사고에 대해 신고하는 ‘122’는 아예 인지도가 없다. 세월호 사고도 첫 신고는 ‘119’로 이뤄졌다. 해수부는 지난해 7월 선박 사고 대응 훈련을 했지만 관계자들이 책상에 앉아 발표식으로 진행하는 ‘토론식 도상훈련’이었다. 현장 모의 훈련 도입이 필요하다는 지적이 많다. 세종 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

안전을 강조해 온 현 정부가 정작 ‘선박운송 안전 확보’ 명목으로 책정한 예산은 약 22억원으로 ‘쥐꼬리’라는 말이 나올 정도인 것으로 드러났다. 22일 서울신문이 해양 안전 관련 예산 현황을 분석한 결과 선박운송 안전 확보 관련 예산은 2012년 51억원에서 지난해 18억원으로 3분의1 수준으로 삭감됐고 올해 예산도 28억원에 그쳤다. 해양 안전 주무 부처인 해양수산부가 당초 요구한 예산 규모도 35억원에 불과했으나 그나마 기획재정부가 정부안을 편성하는 과정에서 반 토막이 난 28억원으로 국회에 제출됐다. 선박형평수 관리나 선박온실가스 종합관리 시스템 구축처럼 해상 안전 확보와 별다른 연관이 없는 항목을 빼고 나면 2012년 28억원(결산기준), 2013년 17억원, 올해는 22억원으로 줄어든다. 해양 사고의 대부분을 차지하는 ‘인적 과실을 예방하기 위한 사업’ 예산은 지난해까지 한 푼도 없다가 올해 처음으로 신규 책정됐다. 해수부는 지난해 “재난, 도로교통 분야 등과 달리 인적 과실 예방과 해양 안전문화 확산을 위한 정부의 예산은 전무한 실정”이라며 기재부에 7억원을 요구했고 올해 겨우 5억원이 책정됐다. 반면 도로교통 안전예방 교육과 홍보를 위한 예산은 1860억원(2012년 기준)이나 된다. 올해 해수부 전체 예산이 4조 3796억원이고 그중 항만 건설 예산이 1조 2083억원이라는 것과 비교하면 해수부는 시설 투자의 ‘2400분의1’도 안 되는 관심만 안전교육에 들인 셈이다. 22억원에 불과한 선박운송 안전 확보 예산 규모는 그동안 정부 스스로 공언한 목표와도 상충한다. 정부는 2012년 관계 부처 합동으로 제1차 ‘국가 해사(해양 사고) 안전기본계획(2012~2016)’을 수립하고 ‘대형 해양 사고 발생 제로화’를 목표로 내걸었다. 국토해양부(현 국토교통부)에서 독립한 해수부는 지난해 “2017년까지 해양 사고 30% 감소”를 목표로 제시한 바 있다. 정창수 나라살림연구소 소장은 “해수부가 국회에 제출한 예산안 관련 보고서에서 언급한 ‘국민 행복 실현을 위해서는 안전 확보가 전제조건이자 최우선 과제’라는 대목을 생각하면 정부의 무신경에 할 말을 잃게 된다”고 비판했다. 기본계획에 따르면 정부는 인적 과실 해양사고 예방을 위한 교육이 미흡하다는 점을 자각하고 있었다. 기본계획은 2006~2010년에 발생한 해양 사고 원인을 분석하면서 당직근무 소홀, 항행법규 위반, 부적절한 조선(造船) 등의 ‘인적(선원) 과실’로 인한 사고 비중이 89.1%에 달했다고 지적했다. 자연스레 해양 사고 안전교육 강화와 운항 환경 개선에 초점이 맞춰졌다. 그럼에도 최근 검경합동수사본부 수사 결과 세월호 승무원들은 “비상 안전교육을 받지 않았다”고 진술한 것으로 알려졌다. 정부는 또 선박 항행상 위험 요인을 감지할 수 있는 예방 시스템을 구축한다는 계획도 기본계획에 포함시켰다. 그러나 위험 감지 시스템 부재 속에 정부는 결국 세월호의 이상 징후를 조기에 포착하지 못했다. 해상교통관제시스템(VTS)의 첨단화는 이뤄지지 않았다. 결국 전남 진도 해상교통관제센터는 진도 해역에서 침몰될 위기에 놓인 세월호의 이상 운항 상태를 자체 시스템으로 감지하지 못하고 제주 해상교통관제센터로부터 연락을 받은 뒤에야 알았다. 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

해마다 선박 100척 중 1척꼴로 충돌, 좌초, 침몰 등의 해양 사고가 일어나지만 지난 5년간 사고를 일으킨 선원에 대해 면허 취소 등의 중징계를 한 사례는 전혀 없었다. 국회 및 감사원은 지난해 선박 안전을 지적했지만 이원화된 선박 검사 및 선원 교육 시스템으로 무용지물이 됐다. 아예 안전검사를 받지 않은 선박도 600척에 육박했다. 22일 해양안전심판원에 따르면 지난해 등록된 선박 수는 8만 360척이고 해양 사고가 발생한 선박 수는 818척이었다. 해양 사고 발생률은 1%로 최근 5년간 1% 초반대를 유지했다. 100척 중 1척꼴로 사고가 났다는 의미다. 지난 5년간 발생한 사고 중 82.1%(1153건)는 경계 소홀, 항행법규 위반, 당직근무 태만 등 선원의 운항 과실이 원인이었다. 선박의 결함으로 인한 사고는 10.1%(142건)였고 여객·화물의 적재 불량 및 기상 악화 등으로 인한 기타 사고가 7.8%(109건)였다. 하지만 해양 사고로 업무 정지와 견책 등의 징계를 받은 항해사, 기관사, 도선사, 선박조종사 수는 2009년 207명에서 지난해 154명으로 줄었다. 중징계인 면허 취소는 아예 없었다. 선원관리 법안은 선원법, 선박직원법, 해운법 등 세 가지나 되고 실질적으로 선원자격증 심사는 항만청이, 선원 안전교육은 해양수산연수원이 맡고 있다. 게다가 최근 5년간 선박안전기술공단의 선박 안전검사 합격률은 평균 99.9%인데 ‘선박 결함’으로 인한 해양 사고 비율은 낮아지지 않고 있다. 이에 따라 지난해 국정감사에서 안전 대책을 만들라는 지적이 나왔다. 선박안전기술공단은 선박 검사를 강화하고 맞춤형 선원 교육을 실시했지만 사고가 발생한 세월호는 사단법인인 한국선급에서 검수를 받았다. 한국선급에서 검수를 받으면 선박의 보험료율을 낮출 수 있어서다. 하지만 결과적으로 국회, 감사원 등의 통제를 받지 않게 됐다. 통상 5년마다 받는 선박 정기검사를 받지 않은 미검수 선박도 지난해 말 기준으로 595척이었다. 선박 등록은 지자체에서, 검사는 선박안전기술공단 및 한국선급에서 받는 이원화된 구조 때문에 미검사 선박주의 위치를 찾기 힘든 탓이다. 일각에서는 이들 선박이 바다 위의 시한폭탄이라는 지적도 나온다. 한편 최근 5년간 선박 사고가 가장 많이 일어난 곳은 서해 영해 상이었고 사고가 가장 많이 발생한 시간은 오전 4~8시였다. 세종 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

세월호 침몰 같은 해난 사고와 위기 상황을 실시간 전파해야 하는 정부 ‘해양안전종합정보시스템’(GICOMS)이 사고 발생 5일째인 21일까지도 관련 정보를 하나도 게재하지 않는 등 제구실을 못하고 있다. 해양수산부는 지난해 6월 만든 ‘해양 사고(선박) 위기 관리 실무 매뉴얼’에 따라 항행경보와 재난 안전 정보를 선사 등에 즉시 제공하는 종합 포털을 만들어 놓고도 예산 부족 등을 이유로 부실 운영을 방치하고 있다. GICOMS에서는 키워드 검색을 통해 국내에 등록된 선박의 현황을 모두 확인할 수 있어야 한다. 하지만 어찌된 노릇인지 ‘세월호’로 검색을 하면 ‘IC-R-121832’라는 선박 일련번호와 선박 총톤수 6825t, 한국 국적이라는 세 가지 정보만 확인할 수 있을 뿐이다. ‘해양안전정보’는 해양 안전에 관한 속보를 신속히 확인할 수 있도록 돼 있다. 하지만 실제로는 지난달 북한이 동해에 단거리 로켓을 발사했다는 소식과 항행금지구역을 설정했다는 기사만 확인할 수 있을 뿐이다. 가장 최근 소식은 지진해일을 알리는 2일자 기사뿐이다. 그나마 조회 수가 27회에 불과해 실제로 이용하는 사람도 거의 없는 셈이다. ‘소셜네트워크’ 부분은 트위터 등을 통해 실시간 뉴스를 전해주기 위한 용도이지만 실제로 시스템에서 확인할 수 있는 최신 뉴스는 지난해 11월 11일 해수부 항해지원과에서 올린 “고체 위성 예상 추락 지점” 안내뿐이다. 해수부 담당자는 “예산과 인력 부족으로 유지 보수와 업데이트 등에 어려움이 있어 미비한 점이 있다”고 해명했다. 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr

‘유보갑판’ ‘세월호 침몰사고 원인’ ”배는 기울고 있는데…왜 유보갑판으로 대피를 유도하지 않았는지 도무지 이해가 되지 않습니다.” 목포지방해운항만청장과 목포해양안전심판원장을 지낸 김삼열(61)씨는 17일 “비상 상황이라면 당연히 유보갑판으로 승객을 대피시켜야 한다”며 이같이 말했다. 유보갑판(遊步甲板)은 해양 전문용어로 승객들이 산책할 수 있도록 만든 갑판이다. 아파트로 말하면 옥상인 셈이다. 김삼열 전 원장은 승선 경험이 많은 선장이면 당연히 유보갑판으로 대피시켜야 구조가 원활하다는 것은 알았을 것”이라고 말했다. 그는 “당시 상황을 정확히 모르지만 배가 기울고 위험을 감지한 상황이라면 평소 훈련대로 승무원들이 승객을 유보갑판으로 유도, 구조선박이 올때까지 기다리도록 했어야 했다”고 강조했다. 김삼열 전 원장은 아파트나 고층 건물 화재시 비상계단이 막힐 경우 옥상으로 대피하는 것과 마찬가지다고 설명했다. 김삼열 전 원장은 “구조는 승객이 보여야 쉽게 할 수 있다”며 “’선실 안’에 대피한 사람은 당연히 구조하기 힘든 것 아니냐”고 반문했다. 그는 또 “승객 500여명이 움직인다고 해서 배가 쉽게 뒤집히는 것이 아니다”며 “그리고 사고선박은 정원이 900명이 넘는 대형 선박이다”고 강조했다. 김삼열 전 원장은 “선장이 승객이 우왕좌왕하면서 다칠 것을 우려해 선실내 대기 안내방송을 했는지 모르나 결국 더 많은 인명피해가 나는 결과를 초래했다”고 지적했다. 그는 또 “크루즈 선박을 운항하는 선사는 통상 열흘에 한번 꼴로 비상상황에 대비한 승객 대피 및 구조훈련을 한다”며 “이런 매뉴얼이 지켰는지도 의문이다”고 덧붙였다. ‘세월호 침몰 사고 구조상황’ 소식에 네티즌들은 “세월호 침몰 사고 구조상황, 1명이라도 더 구조되길”, “세월호 침몰 사고 구조상황, 제발 무사하길”, “세월호 침몰 사고 구조상황, 기적이 일어나길” 등의 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘세월호 항로’ ‘세월호 침몰 사고 원인’ 해양수산부는 16일 오전 전남 진도 해상에서 여객선 세월호가 침몰한 사고와 관련 “사고 선박은 안전한 바닷길로 다녔다”고 밝혔다. 최명범 항해지원과장은 이날 기자들과 만나 “확인한 바로는 암초가 있어 배에 위해를 끼칠만한 상황은 아니었다”면서 “해도 상 암초는 없다”고 말했다. 해수부는 선박자동식별장치(AIS) 분석 자료를 근거로 사고 선박이 통상 다니는 항로에서 크게 벗어나지 않았다고 말했다. 최명범 과장은 “바다는 도로와 다르다. 사고 선박은 늘 다니는 범위에서 벗어나지 않았다”고 설명했다. 정기 여객선이라 해양경찰에서 승인받은 운행계획에 따라다니는 궤적이 일정하다는 것이다. 그는 “가다 보면 앞에 어선이 나올 수도 있기 때문에 200∼300ｍ 움직일 수 있다. 그런 뜻에서 항로를 크게 벗어나지 않았다는 것”이라고 했다. 사고 지점이 암반지대라는 것에 대해서는 “해저지질 상태가 암반이지 암초 지역이라는 것이 아니다”고 덧붙였다. 세월호는 암초에 부딪혔을 것이라는 추측이 사고 초기부터 나온 바 있다. 최 과장은 사고 원인에 대해서는 “해양경찰과 중앙해양안전심판원이 조사한 결과를 지켜봐야 한다”고만 답했다. 승선 인원이 477명에서 459명으로 수정된 것과 관련 배가 출발하기 전 선사가 신고한 탑승 인원을 묻는 말에 해수부 관계자들은 “확인해봐야 한다”며 즉답을 피했다. 오전 11시쯤 배가 60도 정도 기울었을 당시만 해도 침몰 가능성이 희박하다고 해수부 관계자들이 예상했는데 갑자기 침몰했다는 지적에 대해서도 언급을 하지 않았다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

부산항은 누가 뭐래도 국제항만이다. 지난해 컨테이너 화물 1767만개를 처리했다. 올해 목표는 1820만개로 늘려 잡았다. 하지만 안팎으로 도전을 받고 있다. 항만 물동량을 늘려야 하는 과제 앞에 일본·중국 항만들과 치열한 경쟁에서 이겨야 한다. 선사들의 까다로운 요구도 들어줘야 살아남는다. 북항 재개발, 신항 발전 기능 강화 등 벌여놓은 사업을 착실히 이끌고 가는 것도 눈앞의 과제다. 부산항을 글로벌 허브 항만으로 발전시키고 제2의 도약을 위해 힘찬 뱃고동을 울리고 있는 임기택 부산항만공사 사장을 13일 만나 현안 사업과 부산항의 비전을 들어봤다. →부산항은 천혜의 국제항만 입지를 지녔다. -동북아 중심의 관문이다. 대륙과 해양을 연결하는 세계 3대 간선항로에 있으니 지리적으로는 세계 물류 중심항구라고 할 수 있다. 아시아 물동량을 처리하는 데 그치지 않고 세계로 이동하는 컨테이너 환적항구이다. 세계 5위 컨테이너 항구이자 세계 3위 환적화물 처리항만이다. →그런데도 부산항이 위기에 처했다는 말이 나온다. -안팎의 도전을 받고 있는 게 사실이다. 내부적으로는 물동량 분산에 따라 항만 경쟁력이 떨어질까 우려된다. 밖으로는 중국 항만의 저가 공세가 노골화되고, 일본의 자국 항만 지원정책도 만만찮아 고전이 예상된다. 여기에 조만간 대형 선사들이 공동으로 선대를 운영할 계획이라서 컨테이너 환적 운임 협상에서 불리해질 수도 있다. →일본이 다시 항만 강국을 부르짖고 있다는데. -세계 4~5위를 달리던 고베항은 대지진 이후 침몰했다. 부산항으로서는 절호의 기회였고, 이를 잘 살려 글로벌 항만으로 자리를 잡을 수 있었다. 현재 부산항 컨테이너 환적 물량 중 140만 TEU는 일본 기업들이 내놓는다. 주로 서일본 지역 물동량으로 도쿄나 고베항으로 가는 것보다 부산항으로 오는 게 편하기 때문이다. 그런데 일본 정부는 내년까지 부산항으로 오는 물동량을 반으로 줄이기 위해 자국 항구로 보내는 물동량에 대해 보상금 지급 정책을 펴고 있어 물동량 감소가 예상된다. →중국의 움직임은. -중국은 더 노골적이다. 성(省) 단위로 경쟁을 벌인다. 칭타오, 상하이, 닝보항이 하역료 저가 전략으로 부산항을 위협하고 있다. 부산으로 오는 300만 TEU를 흡수하기 위해 공짜에 가까운 하역료를 받는 경우도 있다. 상하이항은 지난해 자유무역지역으로 지정됐다. 부산항의 환적화물를 빼내 가기 위해 중국항만이 발톱을 세운 것으로 보면 된다. 아직까지는 부산항이 우위에 서 있지만 계속해 하역료를 인하할 경우 대형 선사들이 중국으로 뱃머리를 돌릴 수도 있다. →대형 선사들의 압박도 만만찮다는데. -대형 선사들이 네트워크를 결성해 항만을 위협하고 있다. 공룡선사가 출범하는 것이다. 항공사들이 뭉쳐 코드셰어하는 것과 같은 방식이다. 하지만 이들이 뭉치는 궁극적인 목적은 항만과 협상에서 주도권을 쥐겠다는 것이다. 하역료나 서비스 협상 테이블에서 이들의 조건을 들어주는 항만에만 물동량을 몰아줄 우려도 나온다. 지리적 장점을 지닌 부산항이라도 경쟁력에서 뒤처질 수 있고, 자칫 로컬 항만으로 뒤바뀔 수도 있다. 대형 선사 출범으로 가장 위협을 받는 항만은 부산항을 비롯해 동북아 항만들이다. 세계 최대 마켓인 아시아-유럽 시장 점유율을 확대하기 위해 집요하게 접근할 것으로 예상된다. 중국 항만은 국영이기 때문에 화물처리 비용을 정부 차원에서 결정할 수 있다. 대형 선사들의 요구에 탄력적으로 대응할 수 있다. 하지만 부산항은 민자사업으로 운영하는 부두가 많아 탄력적으로 대응하는 데 한계가 따른다. 터미널 규모도 작아 대형 선사들이 컨테이너를 한 곳에 모아줄 것을 요구할 경우 이를 수용하는 데도 어렵다. →반면 대형 선사를 잡으면 재도약 기회도 오지 않나. -물론 그렇다. 그렇지만 이들의 요구에 대항하기 위해서는 시장 교섭력을 강화해야 한다. 국가적인 차원에서 글로벌 항만을 육성하고 정책 지원이 뒤따라야 한다. 대형 선사들의 특징은 한 번 뱃머리를 돌리면 다시 끌어들이기 어렵다. 그래서 세계 주요 선사들을 찾아다니며 항만 마케팅을 강화하고 있다. 경쟁력 있는 항만을 만들기 위해 ‘싱가포르 스터디그룹’도 운영 중이다. →싱가포르 스터디그룹이 뭔가. -세계적인 항만 싱가포르항만을 벤치마킹하자는 것이다. 싱가포르항만은 항만운영·부대사업 등에서 세계 최고 수준이다. 선박 금융·수리, 평형수산업 등 선박·항만산업이 잘 발달돼 있다. 2040년까지 항만 처리능력을 6500만 TEU까지 확대할 계획도 세웠다. 부산항도 선박·항만 관련 종합서비스를 제공하는 항만으로 탈바꿈시켜야 하고 대책을 마련하고 있다. 그래야 세계적인 선사들을 붙잡을 수 있다. →항만 경쟁력은 국가 경쟁력으로 이어지지 않나. -그렇다. 그래서 일본과 중국은 자국 항만 지원책을 내놓고 있는 것이다. 그런데 우리는 다른 방향으로 간다. 물동량을 한 곳으로 몰아줘도 시원찮은데 정치적 논리에 사로잡혀 전국 항구로 분산시키려는 움직임도 보인다. 국내 항만끼리 물동량을 나눠 처리하고 하역료 인하 경쟁을 벌이면 경쟁력은 떨어지고 결국은 공멸하고 만다. →그렇다면 부산항의 발전 방향은. -부산항은 지역 거점 항만이 아니다. 부산항의 환적화물이 줄어든다고 국내 다른 항만의 물동량이 증가하지 않는다. 되레 국내 항만 모두 도미노 현상이 일어나 세계 물동량 흐름이 중국으로 완전히 기울어진다. 부산항을 글로벌 항만으로 키워야 하는 이유다. 물동량이 가장 많은 유럽도 컨테이너 처리는 로테르담, 함부르크 항만으로 몰아주고 있다. →신항 인프라투자도 필요하지 않나. -부산항의 미래는 신항에 달려 있다고 해도 지나치지 않다. 현재 23선석(1선석은 5만t급을 접안시킬 수 있는 부두시설)으로 923만 TEU를 처리할 수 있다. 초대형 선박을 유치하고 항만의 경쟁력을 키우기 위해서는 부두 확충이 절대적으로 필요하다. 9선석을 늘리는 방향으로 계획을 세웠고, 물량 수요를 보아가며 개발계획을 탄력적으로 조정할 것이다. 배후물류단지도 2020년까지 944만㎡로 확대할 계획이다. →크루즈 산업이 뜨고 있다. -크루즈 선사를 유치하기 위해 맞춤 마케팅을 활발하게 펼치고 있다. 지난해 부산항에 들어온 크루즈는 99회, 관광객도 19만 6000여명에 이른다. 전년도 69회, 10만여명보다 두 배 가까이 증가했다. 올해는 137회 들어올 예정이다. 관광객도 25만여명에 이를 것으로 전망된다. 정부, 지자체 등 유관기관과 부산항 연계상품도 개발하고 있다. →공기업 개혁이 화두다. -개혁, 혁신은 구호나 시늉만으로는 안 된다. 그래서 복리후생비를 국민 눈높이 수준으로 삭감하기로 했다. 지난해 대비 복리후생비를 57% 줄였다. 일회성에 그치지 않고 단체협약과 규정도 개정했다. 경조사 휴가 일수를 조정하고 공무부상 퇴직자 가산제를 폐지했다. 직원들이 양보하고 이해해 줘 정말 고마웠다. chani@seoul.co.kr ■ 임기택 사장은 1956년 경남 마산. 마산고, 한국해양대 항해학과, 연세대 행정대학원, 스웨덴 세계해사대학, 한국해양대 해사법 박사수료, 해양수산부 안전정책과 과장·홍보관리관, 주영국 대사관 공사참사관, 국토해양부 해사안전정책관·해양안전심판원장.

■해양수산부 ◇국·과장급△중앙해양안전심판원 동해지방해양안전심판원장 정선문△국제원양정책관 직무대리 최완현△허베이스피리트피해지원단 부단장 손건수△장관비서관 우동식△수산정책과장 전재우△양식산업과장 최용석△해양수산인재개발원장 장성식■중소기업청 ◇과장급△서울지방중소기업청 창업성장지원과장 정진원△부산울산지방중소기업청 기업환경개선과장 남정령△대구경북지방중소기업청 창업성장지원과 박상준 ■도로교통공단 ◇신규임용△교육본부장(상임이사) 정철수<한국교통방송>△광주본부장 장영주△전주본부장 강이순△창원본부장 권영원 ■서울대 △사회과학대학장 박찬욱 ■경희대 △서울부총장 한균태 ■한국교직원공제회 ◇1급 승진△서울강원지역본부장 김현숙△경기인천지역본부장 윤홍열△대전지역본부장 문회구△The-K저축은행㈜ 이태원◇1급 전보△감사실장 고지영<부장>△회원복지 조인욱△해외투자 강성석△금융투자 김순홍△대체투자 임영혁△공제사업 김준기 ■신협중앙회 ◇중앙본부 부서장△기획조정실장 최교식△준법지원본부장(준법감시인) 정진효△정보보호본부장(CISO) 최연수△비서실장 송순용△조합자산운용지원부장 임우택△IT기획관리부장 김호△IT개발부장 직무대행(정보계개발팀장 겸임) 이경익△연수원장 최효근△여신부장 오윤록△공제기획부장 소재익△공제지원서비스부장 최영식△감사실장 노준상◇지역본부장△대구경북 김준년◇지부장△전북 최규석△강원 김남철△제주 조준배 ■동부익스프레스 ◇임원 승진△부사장 진기두 문인구△상무 민상원 ■대신정보통신 △전무이사 오병진△상무이사 최성철△이사 박형석△이사대우 강민석 이인열 한옥석 윤준현 전상곤 허정희 ■S&T 모티브 ◇승진△전무이사 김형철△상무이사 박덕조△이사 박성현△이사대우 최후경 ■한국야쿠르트 △부사장 이계태

타이완 서비스시장 개방 확대를 골자로 하는 중국과의 서비스무역협정 비준을 놓고 사회적 갈등이 확산되고 있다. 타이완 입법원(국회)을 점거, 농성 중인 학생운동 단체 소속 대학생 등 200여명이 23일 오후 타이베이에 있는 중앙정부인 행정원 청사에 진입했다고 타이완 중앙통신(CNA)과 뉴스전문 채널인 티브이비에스(TVBS) 등이 전했다. 앞서 지난 18일 밤 입법원 본회의장이 학생 시위대에 의해 점거됐다. 행정원 진입 시도 한 시간여 만에 행정원 외곽에 몰려든 학생 수는 2000여명으로 불었다. 긴급 출동한 경찰과 학생들이 충돌하는 과정에서 부상자도 발생한 것으로 알려졌다. 이들은 서비스무역협정 비준 추진과 관련, 마잉주(馬英九) 총통의 사과와 장이화(江宜樺) 행정원장(총리)의 퇴진, 서비스무역협정 비준안 철회를 요구했다. 이들은 마 총통이 이날 기자회견에서 중국과 서비스무역협정 비준안 철회를 공식 거부한 것에 반발해 이 같은 점거 농성에 나선 것으로 알려졌다. 최근의 사태는 집권 국민당이 지난 17일 입법원 상임위원에서 야당의 반발 속에 일방적으로 중국과의 서비스무역협정 비준 절차를 강행하려 한 것이 최초 발단이 됐다. 학생들은 양안 서비스무역협정이 발효되면 타이완 청년의 일자리가 줄 것이라고 우려했다. 이기철 기자 chuli@seoul.co.kr

■문화체육관광부 ◇과장급 개방형 직위 임용△국민소통실 온라인소통과장 안길찬 ■보건복지부 △홍보기획담당관 황의수△보건복지콜센터장 백은자△보건복지부 이창준 이상희◇과장△보건의료정책 전병왕△의료자원정책 임을기△약무정책 고형우△질병정책 이재용△공공의료 박재만△보험정책 고득영△보험약제 이선영△구강생활건강 양윤선△보건의료기술개발 김영선△사회보장제도 홍정기△자립지원 지승훈△기초의료보장 김혜선△급여기준 배금주△장애인자립기반 임숙영△장애인서비스 한상균△아동권리 권병기△노인정책 정윤순△요양보험운영 맹호영△보육정책 나성웅△국민연금재정 김기남◇지원근무△저출산고령사회위원회운영지원단(팀장) 최종희△복지정보통합관리추진단(단장) 정채용△국립서울병원 종합의료복합단지조성사업단(팀장) 양동교◇질병관리본부△질병예방센터장 정은경△만성질환관리과장 성창현△장기기증지원과장 김종신△국립인천공항검역소 서무과장 한상래△국립군산검역소장 김복환△국립마산검역소장 박상표◇국립소록도병원△서무과장 이행철 ■공정거래위원회 ◇부이사관 승진△소비자정책과장 정진욱◇서기관 승진△운영지원과 김한주△경쟁심판담당관실 황태호△시장구조개선과 고행석△시장감시총괄과 김성균 음잔디△카르텔총괄과 이하나△서울지방공정거래사무소 제조하도급과 연규석◇과장급 전보△감사담당관 권철현 ■식품의약품안전처 ◇승진△식품영양안전국장 최동미 ■법제처 △행정법제국 법제관 류철호 권준율△법령해석정보국 사회문화법령해석과장 이정규 ■대구시 △총무인력과장 김주한 ■대한노인회 중앙회 △사무총장 김용환△복지부총장 강희성 ■대한주택보증 ◇승진△신사업개발실장 유숭종△전북지사장 박종진<관리센터장>△서울서부 김상철△영남 최병태△중부 임윤순◇전보△영업기획실장 정병익<처장>△정보화지원 김옥주△심사관리 신충식△보증이행 오승택<지사장>△서울서부 최형순△서울북부 김홍조△서울동부 백특종 ■한전원자력연료 ◇전무△경영관리본부장 정귀동 ■한국남부발전 △신성장사업실장 고명석△경영전략처장 신성현△경영지원처장 이성선△하동화력본부 경영지원처장 이제선 ■강원대 △동물의학종합연구소장 성환우 ■건국대병원 △간호부장 김현숙

지난 8일 실종된 말레이시아항공 여객기 수색 작업에 참여 중인 호주 당국이 실종기의 잔해로 추정되는 물체를 인도양 남쪽 해상에서 포착했다. 발견된 물체가 여객기의 잔해로 확인되면 13일째 미궁에 빠져 있던 실종 미스터리가 풀릴 전망이다. 20일 CNN 등에 따르면 토니 애벗 호주 총리는 이날 하원에서 해양안전청이 실종된 MH370기와 연관된 것으로 추정되는 물체 2개를 위성사진에서 식별했다고 밝혔다. 이어진 기자회견에서 존 영 해양안전청 긴급대응국장은 퍼스에서 남서쪽으로 약 2500㎞ 떨어진 해상에서 물체가 포착됐다고 말했다. 그는 이 중 큰 물체의 길이가 약 24m로 항공기 잔해라고 보기에 적당한 크기라고 설명했다. 호주와 뉴질랜드 공군은 현장에 수색기를 투입했고, 호주 해군 함정도 현장으로 이동했다. 하지만 이날 수색팀은 두 물체를 확보하지 못했다. CNN은 비와 구름 때문에 시계가 좋지 않아 수색 당국이 물체들을 찾지 못한 채 첫날 수색을 마무리했다고 전했다. 앞서 애벗 총리는 “물체가 실종기와 연관이 없을 수 있으며, 잔해 수거가 매우 어려울 수 있다”고 말했다. 잔해 추정 물체가 남부 인도양에서 발견되면서 여객기가 말레이시아 쿠알라룸푸르를 떠나 중국 베이징까지 가는 기존 항로를 벗어났다는 사실이 다시 한번 확인됐다. 여객기가 사고 직전 인도양 남쪽으로 비행했으리란 추측도 가능하다. 앞서 말레이시아 공군은 군 레이더가 말라카해협 북쪽 플라우페라크섬 인근에서 여객기를 감지했다며 항로를 변경했을 것이라고 밝혔다. 여객기가 폭발했거나 추락했다는 가설이 힘을 얻게 됐지만 여객기의 블랙박스를 찾아내기 전까지 정확한 실종 원인을 밝히는 것은 불가능할 것으로 보인다. 여객기가 폭발 혹은 추락했더라도 조종사 자살, 테러리스트 납치, 기체 결함 등 원인은 다양하다. 이륙 40여분 뒤 트랜스폰더나 항공기 운항정보교신시스템(ACARS) 등 위치 정보를 파악하는 장치가 꺼진 것으로 볼 때 조종사 자살이나 테러리스트 납치를 추정해 볼 수 있다. 그러나 조종사의 정신과 기록이 없고, 여객기를 납치했거나 폭파했다고 주장하는 단체가 없는 점이 걸린다. 엔진 고장 등 기체 결함으로 통신이 불가능했을 것이란 주장도 제기됐지만, 보잉 777 여객기가 여러 개의 발전기를 가진 만큼 가능성이 작다는 지적도 있다. 안다만 제도나 중국 타클라마칸 사막 등지에 불시착했을 것이란 가설은 힘을 잃게 됐다. 여객기가 어딘가에 착륙해 탑승객들이 살아 있을지도 모른다는 실낱같은 희망도 사라졌다. 수색 당국의 남은 과제는 기존 항로를 벗어난 것이 조종사 자의인지, 타의인지를 밝히는 것이다. 뉴욕타임스는 미국 고위 관계자의 말을 인용해 여객기가 컴퓨터 항법장치 경로에 따라 기존 항로를 이탈했다고 보도했다. 급박한 상황에서 수동으로 조종한 것이 아니라, 누군가 미리 항법장치에 이탈 항로를 입력했다는 의미다. 조종사의 테러 가능성에 무게를 두고 수사 중인 말레이시아 당국은 실종 여객기의 자하리 아흐마드 샤(53) 기장 자택에서 압수한 모의비행장치(비행 시뮬레이터)의 삭제 자료를 복원·분석하는 작업을 전날 미국 연방수사국(FBI)에 의뢰했다. 이 자료는 실종 한 달 전인 지난달 3일 삭제된 모의비행 기록으로 추정된다. 지난 8일 실종된 후 26개국이 참여해 역대 최다 다국적 연합 수색 작전으로 기록된 이번 사건은 호주 정부가 잔해 추정 물체를 찾으며 전환점을 맞게 됐다. 수색 작업에 경쟁적으로 뛰어들며 국력 대결을 펼쳤던 미국과 중국은 결국 아무것도 발견하지 못해 명성에 오점을 남겼다. 미국은 7함대 소속 구축함과 최첨단 해상 초계기 P-8A 포세이돈 등을 파견했고, 중국은 멘양, 하이커우, 징강산 등 구축함 4척과 해양 순시선 5척의 해경선으로 구성된 대규모 함단을 보냈다. 김민석 기자 shiho@seoul.co.kr 이민영 기자 min@seoul.co.kr