수도권 일대에서 어업피해보상금 40억원을 받아 챙긴 가짜 어민 100여명이 무더기로 경찰에 적발됐다. 인천지방경찰청 지능범죄수사대는 20일 사기, 공익사업을 위한 토지 등의 취득 및 보상에 관한 법률 위반 등 혐의로 A(47)씨 등 110명을 불구속 입건했다. 경찰은 또 보상금을 미끼로 이들에게 어선을 판매한 B(53)씨 등 브로커 4명을 같은 혐의로 입건했다. A씨 등 110명은 2008년부터 2016년까지 작은 어선을 산 뒤 인천시 소래포구와 경기도 시흥시 월곶포구 등지에서 실제로 조업을 하지 않고 어업피해보상금(경인공동어업보상금) 40억원을 받아 챙긴 혐의를 받고 있다. 이들은 한 척당 적게는 2000만원부터 많게는 1억원까지 보상금을 받은 것으로 알려졌다. 이 보상금은 인천지방해양수산청·인천경제자유구역청·인천항만공사 등이 시행한 인천신항 진입도로와 컨테이너터미널 축조공사,송도국제도시 5·8공구 매립 등으로 인해 조업 피해를 본 어민들에게 지급돼야 할 돈이었다. 경찰 관계자는 “입건된 피의자들은 식당 주인 등으로 실제 직업은 어업과 전혀 관련이 없었다”면서 “보상금뿐 아니라 어민지원 대책 중 하나인 송도국제도시의 토지분양권을 노리고 어선을 샀다”고 말했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

평소 낚시를 좋아하는 이재원(29)씨는 최근 바다 낚시에 나섰다가 큰 벌금을 물 뻔했다. 단순히 방파제에서 낚시를 했는데, 해양경찰에게 주의를 받았기 때문이다. 이씨는 19일 “방파제 낚시를 많이 봐서 이게 불법인지는 꿈에도 생각하지 못했다”며 “벌금이 80만원이라고 하는데 해경이 다음부터 여기서 하지 말라는 식으로 주의만 줘 가슴을 쓸어내렸다”고 말했다. 최근 TV에 낚시 관련 프로그램들이 급증할 정도로 낚시에 대한 국민적 관심이 커지고 있다. 올해부터 주 52시간 근무가 시행되면서 ‘레저 활동’으로 낚시가 주목받고 있다는 분석도 나온다. 낚시의 대중화에는 어두운 면도 있다. 낚시 인구의 급격한 증가로 수산 자원이 고갈돼 어업인과 낚시인들의 마찰이 표면화되고 있어서다. 해양수산부가 이런 문제를 해결하기 위해 최근 ‘제2차 수산자원관리기본계획’에 ‘자원을 고려한 낚시 등 건전한 레저문화 조성’을 포함했다. 문제는 치어 보호, 낚시 장소 제한 등 다양한 규제책이 낚시인들에게 제대로 알려져 있지 않다는 점이다. 결국 법령을 제대로 알지 못하는 낚시인들은, 이씨처럼 자신도 모른 채 ‘불법 낚시’를 하고 있다.●감성돔 20㎝·황돔 15㎝ 이하… “이걸 어떻게 다 외우나” 최근 바다 낚시에 나선 회사원 이승환(28)씨는 생선을 잡은 후 고민에 빠진 적이 여러 차례 있다. 어류의 체장(길이)를 제한하는 법이 있다는 것을 어렴풋이 알고 있었지만, 정확한 내용을 파악하지는 못했다. 이씨는 “정보를 어디서 찾아야 할지 막막해 어림 짐작으로 작은 물고기들을 놔줬다”며 “쉽게 접근할 수 있는 정보 창구가 있어야 한다”고 지적했다. 낚시와 관련한 규제 법령은 ‘낚시 관리 및 육성법’, ‘수산업법’, ‘수산자원관리법 시행령’, ‘내수면어업법’ 등이다. 특히 수산자원관리법 시행령은 낚시인들이 지켜야 할 수산 자원의 포획 금지 체장과 체중을 명시하고 있다. 어류와 갑각류, 조개류 등을 모두 제한하는데 돌돔은 24㎝, 황돔 15㎝, 넙치 21㎝, 꽃게는 6.4㎝ 이하면 잡아서는 안 된다. 위반하면 법령에 따라 300만원 이하의 과태료를 내야 한다. 그러나 이처럼 복잡한 법을 낚시인들이 일일이 외울 수 없어 자신도 모르는 채 ‘위법한 낚시’를 한다는 지적이 나온다. 한국해양수산개발원이 발간한 ‘낚시관리 실행력 제고 방안 연구’에 따르면 자신이 가장 많이 잡`는 물고기의 포획, 채취 금지 체장을 알고 있는지를 질문한 결과 응답자의 74.2%가 ‘모른다’고 답했다. ‘알고 있다’는 낚시인은 25.8%에 그쳤다. ‘알고 있다’고 답한 사람도 자신이 택한 어종의 체장을 직접 기재하도록 했을 때 제대로 적은 사람은 거의 없었다. ‘체장을 알고 있다’고 답한 낚시인 168명 중 22명만이 정확한 수치까지 알고 있었다. 결과적으로 전체 응답자의 3.4%만이 제대로 파악하고 있었다는 의미다. 그나마 낚시인들은 규제가 존재한다는 사실 자체를 인지하고 있었다. ‘포획과 채취 금지 체장에 관해 알고 있느냐’는 질문에 89.5%가 ‘알고 있다’고 답했다. 낚시인들은 규정 존재를 알고 있지만 내용을 알지 못한 채 바다에 나서고 있다는 얘기다. ●20.9% “줄자 갖고 다닌다”… 낚시규제 정보 쉽게 접근하는 방안 필요 낚시 규제 내용을 알고 있는 소수의 낚시인도 법을 지킬 수단이 마땅치 않은 것으로 나타났다. 한국해양수산개발원에 따르면 물고기 크기를 측정하고자 줄자를 갖고 다닌다고 응답한 비율은 20.9%에 지나지 않았다. 자신이 잡은 물고기의 제한 체장을 알고 있다고 하더라도 대부분의 낚시인들은 제대로 측정할 수 없었던 상황이었던 셈이다. 법령대로 강력한 단속이 이뤄진다면 낚시인 태반이 과태료 처분을 받을 수밖에 없다. 이런 이유로 낚시 관리의 실효성을 높이려면 낚시인들이 ‘규제 정보’에 쉽게 접근할 수 있도록 해야 한다는 지적이 나온다. ‘포획 채취 금지 체장과 기간’과 관련한 규정만 26쪽에 이르고 내용 역시 복잡하다. 낚시인들이 자주 찾는 규제 정보 중심으로 쉽게 정리된 자료집이 필요하다는 목소리가 나오는 이유다. 낚시 관련 공공기관에서 규제 정보를 제공하고 있기는 하다. 국립수산과학원은 수산생물 포획 금지 안내 앱을 제공하고 있다. 한국어촌어항공단에서 운영하는 낚시 관련 종합웹사이트인 ‘낚시누리’에서도 수산생물 포획 금지 안내를 하고 있다. 그러나 한국해양수산개발원의 설문조사에 따르면 이를 인지하고 있는 낚시인은 많지 않았다. 이정삼 한국해양수산개발원 어업자원연구실장은 “해외에서는 물고기 체장이 적힌 낚시수첩과 줄자 등을 기본적으로 갖고 다니는 게 생활화돼 있다”며 “우리도 낚시 용품매장 등에서 낚시인들이 체장이 적힌 간단한 낚시수첩과 줄자 등을 무상으로 받아갈 수 있도록 조치해야 한다”고 말했다. 신형철 기자 hsdori@seoul.co.kr

기재·국토부 등 대면보고 시간상 촉박 국정 현안도 많아…준비 거의 마무리 문재인 대통령은 지난해 말 일부 진행하고 남은 부처에 대한 올해 업무보고를 서면으로 받는다고 청와대가 19일 밝혔다. 김의겸 청와대 대변인은 이날 정례 브리핑에서 “지난해 말 진행한 올해 업무보고 부처 7곳을 제외한 나머지 부처 보고를 서면으로 할 예정”이라고 말했다. 문 대통령은 지난해 12월 11일 교육부와 고용노동부를 시작으로 산업통상자원부, 농림축산식품부, 환경부, 여성가족부, 국방부 등에 대해 대면 업무보고를 받았다. 이에 따라 문 대통령은 기획재정부를 비롯해 국토교통부, 중소벤처기업부, 문화체육관광부, 행정안전부, 과학기술정보통신부, 해양수산부, 통일부, 외교부, 보건복지부, 법무부 등 11개 부처를 비롯한 각 기관에 대한 보고를 조만간 서면으로 받는다. 김 대변인은 “아직 업무보고를 받지 못한 부처 모두를 대면 보고받기에는 물리적·시간상으로 촉박하고 다른 국정 현안도 많아서 서면보고로 대체하는 것”이라며 “서면보고 준비는 이미 각 부처에서 거의 마무리된 것으로 알고 있다”고 설명했다. 신형철 기자 hsdori@seoul.co.kr

신임 여수지방해양수산청장에 김재철(50)씨가 새로 부임했다. 19일 취임식을 가진 김 청장은 인사말을 통해 “연간 3억t의 물동량을 처리하는 세계 11위 항만인 광양항을 국내 최대 해양산업클러스터 항만으로 성장시키겠다”고 말했다. 그는 “여수항을 해양관광 거점 및 해상서비스 지원항만으로 특화 조성하고, 어항 정비와 수산경영인 육성 등을 통한 수산업 발전을 도모하겠다”고 강조했다. 특히 “철저한 안전관리로 사고 없는 바다를 만들어 가겠다”고 포부를 밝혔다. 전남 강진 출신으로 광주 석산고, 고려대 법학과, 미국 뉴욕주립대 행정학과를 졸업했다. 1996년 행정고시 제39회로 공직에 입문했다. 국토교통부 투자심사과장, 해양수산부 어촌양식정책과장, 부산해수청 항만물류과장, 세월호후속대책추진단 부단장, 해운정책과장 등을 역임했다. 전임 윤종호 청장은 1년 2개월간 근무를 마치고 국가공무원 인재개발원으로 교육훈련 파견됐다. 여수 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

산하기관 표적 감사 등 이른바 ‘환경부 블랙리스트’ 의혹으로 검찰 수사를 받게 된 김은경 전 환경부 장관 출국금지와 관련, 청와대가 “검찰 수사를 지켜보겠다”라는 입장을 밝혔다. 김의겸 청와대 대변인은 19일 정례 브리핑에서 김은경 전 장관이 직권남용 등 혐의로 출국금지 조치된 것과 관련해 청와대 입장이 있느냐는 질문에 “검찰 수사를 지켜보자”라고 짧게 언급했다. 서울동부지검 형사6부(부장 주진우)는 문재인 정부 첫 환경부 장관인 김은경 전 장관이 박근혜 정부 당시 임명된 환경부 산하기관 임원 등을 내보내기 위한 환경부의 표적 감사에 관여한 정황을 뒷받침하는 문건과 환경부 전·현직 관계자 등의 진술을 다수 확보한 것으로 전해졌다. 이에 따라 검찰은 지난달 말 김은경 전 장관의 자택을 압수수색했고, 이달 초 김은경 전 장관을 소환해 블랙리스트 의혹과 ‘표적 감사’ 의혹 등을 조사했다. 김은경 전 장관은 혐의를 전면 부인한 것으로 전해졌다. 환경부 블랙리스트 의혹은 김태우 전 수사관이 청와대 특감반의 민간인 사찰 등 의혹을 폭로하면서 불거졌다. 한편 김의겸 대변인은 브리핑에서 문 대통령이 지난해 말 일부 진행하고 남은 부처에 대한 올해 업무보고를 서면으로 받을 예정이라고 전했다. 김의겸 대변인은 “작년 말에 진행한 올해 업무보고 부처 7곳을 제외한 나머지 부처 보고를 서면으로 할 예정”이라고 말했다. 문 대통령은 작년 12월 11일 교육부와 고용노동부를 시작으로 산업통상자원부·농림축산식품부·환경부·여성가족부·국방부 등에 대해 대면 업무보고를 받았다. 이에 따라 문 대통령은 기획재정부·국토교통부·중소벤처기업부·문화체육관광부·행정안전부·과학기술정보통신부·해양수산부·통일부·외교부·보건복지부·법무부 등 11개 부처를 비롯한 각 기관에 대한 보고를 조만간 서면으로 받는다. 김의겸 대변인은 “아직 업무보고를 받지 못한 부처를 모두 대면 보고받기에는 물리적·시간상으로 촉박하고 다른 국정 현안도 많아서 서면보고로 대체하는 것”이라면서 “서면보고 준비는 이미 각 부처에서 거의 마무리된 것으로 알고 있다”고 설명했다. 유해 사이트에 대한 강력한 차단 정책인 이른바 ‘https 차단’에 반대하는 청와대 국민청원이 20만명 이상의 동의를 얻은 데 대해서는 “국민청원 답변을 통해 청와대 입장을 말씀드릴 것이며 그 전까지는 방송통신위원회에 문의하기 바란다”고 답했다. 전날 문 대통령이 종교지도자와 오찬 간담회에서 “남북 경협이 시작된다면 가장 먼저 시작할 수 있는 게 금강산 관광”이라고 말한 것과 관련해 ‘이번 북미정상회담에서 금강산 관광 문제가 풀릴 것으로 보느냐’는 질문도 나왔다. 이에 “(금강산 관광이) 북미정상회담과 직접 연관됐다고 말씀드릴 순 없지만, 북미 협상이 진행돼 가면서 자연스럽게 금강산 관광 문제도 해결될 것으로 기대한다”고 답했다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

■과학기술정보통신부 ◇국장급 승진△주오스트리아공화국대사관 겸 주빈국제기구대표부 공사참사관 김대기 ■여성가족부 △일반직 고위공무원 김권영△홍보담당관 김은형△여성인력개발과장 이윤아△경력단절여성지원과장 이수림△아동청소년성보호과장 양종윤△기획재정담당관 김숙자△혁신행정담당관 윤남이△법무감사담당관 고시현△가족정책과장 김민아△권익지원과장 인정숙△저출산고령사회위원회 이금순 ■해양수산부 ◇과장급 전보△해운정책과 이시원△지도교섭과 박승준△어촌어항과 장묘인△국립수산물품질관리원 검역검사과 양진문△국립해양조사원 운영지원과 류승규△부산지방해양수산청 부산항건설사무소 항만개발과 전준철 ■한국관광공사 △상임감사 고욱성 ■한국가스안전공사 △상임감사 김광직

철광석 운반선 ‘스텔라데이지호’가 남대서양에서 침몰한 지 햇수로 2년 만에 선체 일부와 ‘항해용 블랙박스’라 불리는 항해자료기록장치(VDR)가 발견됐다. 정부가 사고 해역을 수색한 지 3일 만의 성과다. 이 사고로 실종된 선원들의 가족들은 “이렇게 빨리 침몰 선박을 찾아내고 블랙박스를 수거할 수 있었는데도 정부는 지난 2년 간 ‘선례가 없어 심해수색을 할 수 없다’는 말만 되풀이했다”면서 철저한 사고 원인 규명을 촉구했다. 외교부는 18일 “스텔라데이지호의 사고 해역에서 심해수색을 하던 미국의 오션 인피니티사의 씨베드 컨스트럭터호가 전날 (스텔라데이지호) 선체 일부인 선교를 발견하고 인근 해저면에 이탈해 있는 VDR을 회수했다”고 밝혔다. VDR은 선박 운항 중 선박 위치, 속력, 통신 내용 등 각종 운항 자료를 기록하는 장치로, 선교에서의 대화 내용도 24시간 동안 보관할 수 있다. 앞서 씨베드 컨스트럭터호는 남아프리카공화국 케이프타운에서 지난 8일 출항해 14일 스텔라데이지호 침몰 해역에 도착한 뒤 자율무인잠수정(AUV)을 투입해 심해수색을 진행했다. 스텔라데이지호는 2017년 3월 철광석 26만t을 싣고 브라질에서 출발해 우루과이 인근 해역을 항해하던 중에 선박 침수 사실을 폴라리스쉬핑의 부산 사무실부에 카카오톡 메시지로 알린 뒤 연락이 끊겼다. 당시 스텔라데이지호에는 선장·기관사·항해사 등 한국인 8명과 필리핀인 16명 등 24명이 탑승 중이었다. 이 중 필리핀인 선원 2명만 구조됐고 22명은 실종됐다. 정부는 지난해 말에야 스텔라데이지호 침몰 해역을 수색하기 위해 오션 인피니티사를 용역업체로 선정해 이 회사에 48억 4000만원에 심해수색 프로젝트를 맡겼다. 씨베드 컨스트럭터호는 현재 스텔라데이지호 본체와 미확인 구명벌을 발견하기 위한 수색 작업을 진행 중이다. 승무원 교체 등을 위해 이달 말 우루과이 몬테비데오에 기항하고, 이후 다시 사고 해역으로 이동해 2차 심해수색을 실시할 계획이다.전날 회수된 VDR은 현재 부식 방지를 위한 특수용액에 담아 씨베드 컨스트럭터호 내에 보관 중이며, 테비데오항으로 이송될 예정이다. 해양수산부 관계자는 “회수한 VDR 자료 분석에 짧게는 한 달이 필요하고, 음질 상태가 좋지 않으면 수개월이 소요될 수도 있다”고 설명했다. VDR 회수와 선교 발견 소식에 ‘스텔라데이지호 가족대책위원회’는 “침몰한 스텔라데이지호를 찾고, 블랙박스를 수거했다는 소식에 만감이 교차한다”면서 “안도하는 마음과 함께 가족들이 느끼는 허탈함은 이루 말할 수가 없다”고 밝혔다. 가족대책위는 “이렇게 빨리 침몰 선박을 찾아내고 블랙박스를 수거할 수 있었는데도 정부는 지난 2년 간 ‘선례가 없어 심해수색을 할 수 없다’, ‘기술적으로 가능할 경우에만 블랙박스를 수거하겠다’는 말만 되풀이했다”면서 “정부의 우물 안 개구리식 탁상공론 실태를 보여주는 대표적인 예라고 생각한다”고 비판했다. 그러면서도 가족대책위는 “앞으로 블랙박스 및 추가로 찾는 증거를 통해 사고 원인이 명확히 규명되어야 한다”면서 “모든 과정이 투명하게 진행되어 한 치의 의혹도 남지 않길 바라고 있다”고 밝혔다. 이어 “이제 더 이상 재난사고에 대해 선례가 없다는 핑계로 피해자들에게 고통을 더하는 일이 없기만을 바라고 있다”고 강조했다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

망언 3인방 ‘꼼수 징계’·늑장 대응 자충수 한국당 지도부 5·18 인식 국민과 괴리 커 한국당 “與, 극우 프레임 덧씌우기 혈안” 오세훈 “청년당원 10만 프로젝트 제안 블록체인 기술 이용 땐 망언 사전 차단”자유한국당 나경원 원내대표가 17일 청와대에서 임명을 거부한 5·18 진상규명 위원 중 한국당 추천 몫 2명을 변경할 의사가 없다고 거듭 강조하면서 5·18 모독 망언 파문이 수그러들지 않고 있다. 나 원내대표는 이날 국회에서 기자들과 만나 “(기존 위원들을) 다시 추천할 것”이라고 밝혔다. 나 원내대표의 이날 발언은 한국당이 추천한 인사를 문재인 대통령이 거부한 것이 ‘정치적 판단’이라는 기존 주장을 되풀이한 것으로 보인다. 나 원내대표는 지난 11일 “청와대 판단(조사위원 임명 거부)은 사실 정치적 판단으로 볼 수밖에 없다”고 주장했었다. 나 원내대표가 청와대가 5·18 특별법이 지정한 자격이 되지 않는다며 거부한 2명 재추천 강행 의지를 밝힌 것은 오히려 악수로 작용하고 있다는 지적이 나온다. 지난 14일 5·18에 망언을 쏟아낸 김진태·김순례·이종명 의원 등 ‘망언 3인방’에 대한 ‘꼼수’ 징계로 한국당에 대한 국민의 분노가 높은 상황에서 나 원내대표의 이날 발언은 분노의 심각성을 이해하지 못하는 것으로 해석되기 때문이다.김병준 비상대책위원장도 지난 11일 망언 3인방에 대한 여야 4당의 ‘제명’ 요구에 “이건 우리 당의 문제이니깐, 다른 당은 우리 당에 너무 신경 쓰지 않았으면 좋겠다”고 말해 불에 기름을 붓는 상황을 만들었다. 다음날 김 위원장은 해당 의원들의 망언에 대해 공식 사과했지만 ‘늑장 대응’이란 비판이 뒤따랐다. 이러한 논란에 대해 일부에서는 한국당 지도부의 인식이 국민 인식과 괴리가 있기 때문이란 지적도 나온다. 최창렬 용인대 교양학부 교수는 “한국당 지도부는 5·18 광주민주화운동 모독으로 촉발된 이번 논란을 청와대, 여당과 대립각을 세워 맞서야 하는 사안으로 착각하는 것 같다”고 말했다. 나아가 일각에서는 한국당이 이 문제를 영호남 간 지역감정을 부추기는 소재로 활용해 민주당에 빼앗긴 영남 지지층을 결집시키려는 것 아니냐는 의심까지 제기된다. 한국당은 여야 4당의 비판에 아랑곳하지 않고 있다. 오히려 이양수 원내대변인은 “민주당이 이를 기회로 한국당에 대한 극우 프레임 덧씌우기에 혈안”이라고 반박했다. 한편 오세훈 전 서울시장은 블록체인 기술을 이용하면 5·18 민주화운동 망언 사건도 사전에 막을 수 있다고 주장했다. 오 전 시장은 이날 유튜브로 생중계된 당권주자 2차 방송 토론회에서 이같이 밝히면서 청년당원 10만 프로젝트를 제안했다. 그는 호주의 플럭스나 스페인의 모데모스 등 블록체인 기술을 기반으로 한 전자투표로 정당의 정책 방향을 결정하는 것을 예로 들면서 “당원이 의원과 동등한 자격으로 의견을 개진해서 당론을 결정할 수 있게 되면 5·18 망언 사건도 사전에 막을 수 있다”고 밝혔다. 문경근 기자 mk5227@seoul.co.kr 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

여수광양항만공사가 최근 최연철 신임 경영본부장을 임명하고 취임식을 가졌다. 최 신임 경영본부장은 1987년 여수지방해양수산청에서 공직에 몸을 담은 뒤 항만물류과, 해양환경과 등 해운물류 관련 부서에서 일해 왔다. 2011년 공사 출범과 함께 자리를 옮겨 경영지원팀장, 물류기획실장, 기획조정실장, 재무회계팀장 등 요직을 두루 거쳤다. 최 경영본부장의 임기는 2021년 2월까지 2년간이다. 최 경영본부장은 “30여년간 해운항만물류 분야에서 쌓은 경험과 노하우를 바탕으로 공사와 여수광양항의 발전에 최선을 다하겠다”고 말했다. 그는 “국민에게 신뢰받는 최고의 항만물류 파트너라는 비전을 달성하기 위해국민을 최우선에 두는 생각과 자세로 임하겠다”고 강조했다. 이에앞서 지난 11일 고재천 광양항 배후단지입주기업협의회 회장, 신승식 전남대 물류교통학과 교수, 이민아 변호사가 신임 비상임이사에 선임됐다. 2년 임기의 항만위원직이다. 공사 관계자는 “새로 부임한 비상임이사들은 해운물류업계, 학계, 법조계 등 각 분야별 전문가로서 공사 및 여수광양항 발전에 기여할 것으로 기대된다”고 밝혔다. 광양 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

박상기 법무 유임 가닥… 박영선 행안 검토 천해성 통일부 차관과 김연철 통일연구원장 등이 통일부 장관 복수 검증 대상에 오른 것으로 알려졌다. 중소벤처기업부 장관 후보로는 고형권 전 기재부 차관, 김용범 금융위원회 부위원장 등이 거론된다. 문재인 대통령은 최대 7개 부처에 대한 중폭 개각을 다음달 초 단행할 예정이다. 여권 관계자는 14일 “통일부는 대통령이 직접 남북 관계를 챙기기 때문에 관료 혹은 대통령의 철학과 조직을 잘 아는 전문가일 것”이라며 “정치인 입각 가능성은 낮다”고 밝혔다. 이어 “경제부처는 ‘홍남기(경제부총리) 원팀’에 힘을 싣는 상황이어서 관료가 적합하다”고 설명했다. 더불어민주당의 3선 우상호 의원의 문화체육관광부 장관 입각이 유력하게 검토되는 등 여권 중진들이 검증 대상에 오른 가운데 개각 콘셉트도 윤곽을 드러내고 있다. 사회부처(행정안전·문화체육)는 정치인, 안보(통일)·경제부처(국토교통·해양수산·중소벤처부)는 4선 변재일 의원(과학기술정보통신부) 정도를 제외하면 대체로 관료들이 거론된다. 다만 박상기 법무부 장관은 국회 사법개혁특위가 6월까지 연장되면서 유임으로 가닥이 잡혔다. 법무부 장관에 거론됐던 4선 박영선 의원은 행안부 장관 후보로도 검토되는 것으로 알려졌다. 또 다른 관계자는 “추진력 있는 중진을 발탁해 집권 중반기 난제를 풀고, 총선에 불출마하면 세대교체 효과도 있을 것”이라며 “범주류·비주류를 발탁해 여권 결속력을 키우고 ‘코드 인사’ 비판에서 자유로운 측면도 있다”고 설명했다. 임일영 기자 argus@seoul.co.kr

서울 을지로 3가와 청계천 사이에는 작은 철물상, 공업상 등이 좁다란 골목을 따라 다닥다닥 붙어 있다. 박스 등속 실어나르며 고함치는 손수레도 뜸해지고, 쇠 절단하는 소리, 타닥거리는 용접 불꽃 잠잠해지는 해거름 이 언저리에는 진풍경이 펼쳐진다. 길거리에 접이식 탁자와 의자를 펼쳐 놓고 맥주 마시는 이들로 바글바글하다. 혹자는 독일의 맥주축제를 떠올리며 ‘한국판 옥토버페스트’라 부르지만, 그냥 간단히 ‘을지로 노가리 골목’이라 칭하곤 했다. 가장 많이 먹는 안주 ‘노가리’ 덕분이다. 노가리는 3년 미만의 명태 새끼다. 단돈 1000원짜리 노가리 한 마리면 생맥주 한 잔은 충분하다. 아쉽게도 서울 정비구역에 포함돼 머지않아 사라질 운명에 놓인 곳이기도 하다. 아무튼 문제는 여기에서 불거졌다. 지난 12일 해양수산부 발표에 따르면 1월 21일부터 연중 명태 포획을 금지했다. 지금까지는 27㎝ 이상의 명태 조업은 가능했는데, 이제는 크기와 상관없이 명태를 잡지 못한다. 이유는 간명하다. 10년 넘도록 근해에서 씨가 말랐던 명태가 다시 동해로 돌아오기 시작해 국내 어족 자원으로서 보호해야 하기 때문이다. 국내에서 1991년 1만톤 이상 잡히던 명태는 2007년 35톤까지 감소했다. 이후 ‘국산 명태’는 사실상 존재하지 않는 생선이 되고 말았다. 해양수산부가 2014년 시작한 ‘명태 살리기 프로젝트’는 명태 양식화에 성공해 치어를 방류한 것인데, 지난해 어획량이 7~8톤으로 늘어났다. 최근 명태가 동해에 나타났다지만, 방류한 치어라고 보기는 어렵단다. 보호가 필요한 이유다. 명태는 숱한 이름을 한 몸에 갖고 있다. 싱싱할 땐 생태, 얼리면 동태, 바짝 말리면 북어, 반쯤 말리면 코다리, 얼리고 녹히며 말리면 황태, 그러다 빛깔 검어지면 먹태 등등. 이렇게 사랑받던 명태가 사라진 이유는 크게 세 가지다. 첫째는 기후변화로 인한 수온 상승이다. 둘째는 러시아 오호츠크해와 일본 홋카이도 사이에서 많이 잡아 버리기 때문이다. 셋째가 치어인 노가리를 남획한 탓이다. 을지로를 비롯한 전국 곳곳에서 노가리 놓고 술 마시던 술꾼들로선 술이 번쩍 깰 만한 소리겠긴 하다. 명태 조업 금지 발표에 이제 생태탕을 못 먹는 것 아니냐는 우려도 많다. 하지만 걱정은 접어 둬도 된다. 우리가 먹고 있는 생태탕의 99%는 일본산이기 때문이다. 나머지 1% 또한 러시아산이다. 우리 곁에 명태가 떠난 지는 이미 오래다. 연안에서 잡은 싱싱한 생태로 찾아오는 건 아직 불가능하다. 정부 정책이 성공하면 30~40년쯤 뒤 술꾼들은 이렇게 ‘노가리’ 풀며 술잔 부딪칠지도 모를 일이다. “예전엔 노가리를 술안주로 먹었다면서?”, “생태탕은 전부 일본산이었대!” 하면서 말이다. youngtan@seoul.co.kr

미국공사왕복수록·미국서간 등 8건 증손 이상구씨 국립고궁박물관 기증 19세기 조선왕조 대미 외교 생생히 주미공사관 서기관으로 활동 기록도“우리가 철로를 조선 경성 제물포 사이에 설치하는데, 무릇 해당 개설 도로와 역사 건축 부지의 토지는 특별히 정부에서 면세를 허용할 일.”(1888년 ‘미국공사왕복수록’(美國公私往復隨錄) 중 당시 미국이 조선에 철로·양수기·가스등을 설치하기 위해 제안한 규약 중 제1조) 우리나라에서 처음으로 개통된 길이 31㎞의 철도인 경인선(제물포~노량진)은 1899년 완공됐다. 그간 경인선은 미국인 모스가 1896년 조선 정부로부터 철도 부설권을 얻어 공사를 시작했지만 자금이 부족한 까닭에 1897년 일본에 철도 부설권을 넘겼고, 결국 1899년 일본이 완공한 것으로만 알려져 왔다. 최근 공개된 당시 조선과 미국 정부 간 외교 문서를 통해 1888년 조선이 주미대한제국공사관을 통해 미국 측과 철도 부설 논의를 진행한 사실이 새롭게 밝혀졌다. 주미공사관 서기관으로 임명돼 초대 주미공사 박정양(1841~1904)과 함께 1888년 미국에 갔던 월남 이상재(1850∼1927)가 보관한 외교 문서 ‘미국공사왕복수록’을 통해서다.문화재청은 ‘미국공사왕복수록’을 비롯해 이상재의 증손인 이상구(74)씨가 선대로부터 물려받아 간직해 온 이상재의 외교 자료 8건을 국립고궁박물관에 기증했다고 13일 밝혔다. 이상재가 쓴 편지 모음인 ‘미국서간’(美國書簡)과 박정양이 공사 일정 등을 기록한 ‘미행일기’의 초록으로 추정되는 문헌, 워싱턴에서 촬영한 이상재 사진 등이다. 이상재는 1887년 주미공사관 서기관으로 임명되어 박정양 공사와 함께 1888년 1월 미국 워싱턴으로 건너갔다. 같은 해 11월 박정양 공사와 함께 다시 귀국할 때까지 현지에서 주미공사관을 개설하는 등 공관원으로서의 임무를 수행했는데, 이 자료들은 이 시기에 생산된 것으로 추정된다. 공관원들의 업무편람에 해당하는 ‘미국공사왕복수록’ 중 주목할 만한 부분은 미국 뉴욕 법관 ‘딸능돈’ 등이 조선기계주식회사를 설립해 철로, 양수기, 가스등 설치를 추진하기 위해 조선 정부에 제안한 규약과 약정서 초안이 수록돼 있다는 점이다. 강임산 국외소재문화재재단 팀장은 “당시 조선 정부가 주미공사관을 통해 자주독립 외교를 펼친 것뿐만 아니라 서구 문물을 적극적으로 도입하는 창구로 활용해왔음을 알 수 있는 자료”라고 설명했다.또 이상재가 주미공사관 서기관으로 임명된 1887년 8월부터 1889년 1월까지 작성한 편지 38통을 묶은 ‘미국서간도 주목할 만한 자료다. 주로 부모의 안부를 묻거나 집안일과 관련된 것이지만 주미공사관 운영 사정과 일정, 미국에서 보고 느낀 점에 대한 기록도 담겼다. 예컨대 “공관은 매년 임대료를 780원씩으로 정하고 입주하였다. 관내의 일용 집기는 1천 5백여원으로 구입해두었다. 조·석반은 쌀과 고기를 사서 관내에서 밥을 지어 먹는다”(1888년 2월 12일)라거나 “중국 공사는 매번 우리나라 공사의 위에 서고자 하고, 우리 공사 역시 그 밑에 있지 않으려고 한다.(…) 이때에 만약 조금이라도 다른 사람에게 꺾이면, 이는 국가의 수치이고 사명을 욕보이는 것이다.”(1888년 5월 23일)와 같은 내용을 엿볼 수 있다. 당시 이상재의 활동상과 당시 공사관의 실상 등을 살펴볼 수 있는 흥미로운 자료다. 한철호 동국대 역사교육과 교수는 “이상재 선생 유품 자료는 19세기 조선왕조의 생생한 대미 외교활동을 보여주는 자료로, 주미대한제국공사관 관련 사료가 절대적으로 부족한 상황에서 공사관원이 직접 기록한 귀중한 자료로 평가된다”고 말했다. 조희선 기자 hsncho@seoul.co.kr

일명 ‘벤츠 여검사 사건’의 중심인물이었던 전직 변호사가 변호사 자격을 잃은 뒤에도 법률 자문 대가로 돈을 받는 등 변호사 행세를 한 혐의로 또 재판에 넘겨졌다. 부산지검 특수부(부장 박승대)는 변호사법 위반 혐의로 최모(56)씨를 불구속 기소했다고 12일 밝혔다. 검찰에 따르면 최씨는 지난해 3월쯤 부산의 한 호텔 매수와 관련해 법인 양도양수 용역 계약을 추진하면서 변호사 직함을 표시한 명함을 무단 제작해 사용한 혐의를 받고 있다. ‘벤츠 여검사 사건’으로 변호사 자격을 잃었던 최씨는 지난해 5월 지인의 형사사건 소송서류를 대신 작성해주고 법률 조언을 해주는 대가로 1000만원을 받는가 하면, 비슷한 시기 ‘법무법인 대표 변호사’, ‘고문 변호사’ 등의 직함이 찍힌 명함을 여러 차례 사용함 혐의도 받고 있다. 최씨의 변호사 행세에 대해 부산지방변호사회가 검찰에 고발하면서 최씨는 또 다시 검찰 수사를 받게 됐다. 부장판사 출신으로 2002년 변호사 생활을 시작한 최씨는 2007~2010년 여성 A씨 및 여성 검사 B씨와 각각 내연 관계를 맺었던, 이른바 ‘벤츠 여검사’ 사건의 중심인물이다. 최씨와 사이가 틀어진 여성 A씨가 검찰에 최씨의 행각에 대해 탄원하면서 ‘벤츠 여검사’ 사건이 드러났다. 최씨는 당시 절도 혐의를 받고 있던 A씨의 수사를 무마해주는 대가로 1000만원을 받고(변호사법 위반), 이별을 요구한 A씨를 감금하고 폭행(감금치상)한 혐의 등으로 기소돼 징역 10개월에 집행유예 2년을 확정받아 2015년 2월 변호사 자격을 잃었다. 당시 사건이 ‘벤츠 여검사 사건’으로 불린 것은 최씨가 또 다른 내연녀였던 검사 B씨에게 명품 가방과 벤츠 등을 선물하는 한편 고소사건을 잘 봐달라고 청탁한 정황이 드러났기 때문이다. 이에 대해 검찰은 여검사 B씨에 대해 알선수재 혐의를 적용해 기소했다. 그러나 B씨는 1심에서 징역 3년을 선고받았다가 2심에서 무죄로 뒤집혔고, 대법원에서 무죄를 최종 확정받았다. 당시 무죄를 내린 재판부는 “벤츠는 사랑의 정표이며, 금품 수수의 대가성이 인정되지 않는다”고 판결했다. B씨가 무죄 판결을 받으면서 청탁 범죄에 대해 더 엄격히 처벌할 수 있어야 한다는 여론이 커지면서 이른바 ‘김영란법’이 본격적으로 제정되는 계기가 되기도 했다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

이른바 ‘벤츠 여검사’ 사건 당사자였던 부장판사 출신 전직 변호사가 변호사 자격을 잃은 후에도 법률자문 대가로 돈을 받거나 변호사 행세를 한 혐의로 다시 재판에 넘겨졌다. 부산지검 특수부(박승대 부장검사)는 변호사법 위반 혐의로 최모(56) 씨를 불구속기소했다고 12일 밝혔다. 최씨는 지난해 3월 부산 한 호텔 매수와 관련한 법인 양도양수 용역계약을 추진하면서 변호사 직함을 표시한 명함을 무단 제작해 사용한 혐의를 받고 있다. 또 지난해 5월 지인의 형사사건 소송서류 등을 대신 작성하고 법률 조언을 해주는 대가로 1000만원을 받는가 하면 비슷한 시기 ‘법무법인 대표 변호사’,‘고문변호사’ 직함이 찍힌 명함을 사용한 혐의도 받는다. 검찰은 부산지방변호사회가 최씨를 검찰에 고발하자 수사를 벌였다. 2002년 변호사 생활을 시작한 최씨는 2007∼2010년 여성 A씨와 여 검사 B씨와 각각 내연관계를 맺었다가 사이가 틀어진 A씨 검찰 탄원으로 시작된 일명 ‘벤츠 여검사’ 사건 중심인물이었다. 최씨는 당시 절도 혐의를 받던 A씨에게 수사를 무마해주겠다며 1000만원을 받고,이별을 요구한 A씨를 감금하고 폭행한 혐의(변호사법 위반,감금치상 등)로 기소돼 징역 10개월에 집행유예 2년을 확정받아 2015년 2월 변호사 자격을 잃었다. 최씨로부터 고소사건을 잘 봐달라는 청탁 대가로 벤츠 등을 받은 혐의(알선수재)로 기소된 B씨는 1심에서 징역 3년을 받았다가 2심에서 무죄로 뒤집혀 대법원에서 형이 확정됐다. 당시 2·3심 재판부는 “벤츠는 사랑의 정표이며 금품수수 대가성이 인정되지 않는다”고 판결했다. 부산김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

정부가 ‘생태탕 판매금지’ 보도와 관련해 혼선이 빚어지자 “수입산 명태를 이용한 생태탕은 해당하지 않는다”며 논란 진화에 나섰다. 국내산 명태만 어획을 금지하기 때문에 수입산 명태를 이용하는 생태탕은 관련이 없다는 것이다. 12일 해수양수산부는 “국내산이 아닌 수입산 명태를 활용한 생태탕의 유통·판매는 가능하다”고 밝혔다. 해수부 동해어업관리단은 1이날부터 22일까지 육상 전담팀을 꾸려 불법어업 단속을 강화한다고 밝혔다. 지금까지의 지도 단속은 해상에서 어획 단계에 집중됐지만 이번엔 위판장과 횟집 등 유통과정에서의 불법 행위로 단속이 확대된다. 이에 따라 상점에서 국내산 생태탕이나 암컷 대게, 소형 갈치와 고등어, 참조기 등을 판매할 수 없다. 또 몸길이가 9㎝ 이하인 어린 대게와 암컷 대게, 18㎝ 이하의 갈치, 21㎝ 이하의 고등어, 15㎝ 이하의 참조기 등에 대한 어획도 금지된다. 적발되면 최고 2년 이하의 징역이나 2000만원 이하의 벌금이 부과된다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

정부가 12일부터 국내산 생태탕 판매를 전면 금지한다. 이날부터 오는 22일까지 명태 불법어획 단속도 본격화한다. 지난달 15일 국무회의에서 급감하고 있는 명태 자원을 회복시키기 위해 명태 어획을 연중 금지하는 내용의 ‘수산자원관리법’ 시행령 개정안이 통과된 이후 시행되는 후속조치다. 해양수산부 동해어업관리단은 12일부터 22일까지 육상 전담팀을 꾸려 불법어업 단속을 강화한다고 밝혔다. 지금까지의 지도 단속은 해상에서 어획 단계에 집중됐지만 이번엔 위판장과 횟집 등 유통과정에서의 불법 행위로 단속이 확대된다. 이에 따라 상점에서 국내산 생태탕이나 암컷 대게, 소형 갈치와 고등어, 참조기 등을 판매할 수 없다. 또 몸길이가 9㎝ 이하인 어린 대게와 암컷 대게, 18㎝ 이하의 갈치, 21㎝ 이하의 고등어, 15㎝ 이하의 참조기 등에 대한 어획도 금지된다. 적발되면 최고 2년 이하의 징역이나 2000만원 이하의 벌금이 부과된다. 명태는 한때 ‘국민 생선’으로 불렸지만 남획 등으로 귀해졌다. 이에 따라 명태는 지난달 1일부터 12월 31일까지 1년 내내 포획이 금지됐다. 명태의 연간 어획량은 1991년 1만t이 넘을 정도였지만 1990년대 중반부터 급격히 줄어 2008년부터는 0t을 기록했다. 2008년 이후 연간 어획량이 0t에서 많아야 5t을 오가고 있다. 해수부는 고갈된 명태 자원을 회복시키고자 2014년부터 인공 종자 어린 명태를 방류하는 등 ‘명태 살리기 프로젝트’를 진행해왔다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

프랑스는 세계 자치분권의 교과서로 알려져 있다. 하지만 이 나라가 유럽 국가 가운데 가장 늦게 분권제도를 도입했다는 사실을 아는 이는 드물다. 1960년대까지만 해도 프랑스는 지독한 중앙집권 시스템이 국가 발전의 발목을 잡고 있었다. 이 문제를 진정성 있게 고민하고 해결한 이가 샤를 드골(1890~1970) 전 대통령이다. 그는 1963년 ‘랑그도크루시용 지역 개발계획’을 시작했다. 파리에서 800㎞나 떨어진 프랑스 남부 지중해 연안 지역에 거액을 들여 세계적 리조트를 조성하는 사업이었다. 초기에는 재정 낭비라는 비판이 많았다. 하지만 해양관광 벨트가 조성되자 이 지역은 번영의 꽃을 피워 나갔다. 남쪽에서 형성된 부는 거기에 머물지 않고 북쪽으로 올라갔다. 북쪽에서 부피를 더욱 키운 성장의 힘은 다시 남부로 내려갔다. 오늘날 프랑스만큼 전국이 골고루 잘사는 나라도 드물다. 이 이야기는 수도권 중심 국가인 우리나라에 큰 교훈을 준다. 우리는 왜 국가 발전의 새 엔진을 지방에서 찾지 못하는가. 저성장·양극화, 저출산·고령화의 덫을 떨칠 해답이 국토의 균형발전에 있다는 사실을 왜 모르는가. 지금 우리 앞에는 한반도 평화시대가 펼쳐지고 있다. 남북 교류가 본격화되고 바다와 대륙이 바로 연결되는 시대가 오면 한반도는 세계 물류의 거점이 될 것이다. 가장 중요한 역할을 맡을 곳이 바로 부산이다. 광활한 유라시아대륙의 시작이자 끝이 되기 때문이다. 항공과 항만, 육로를 통해 엄청난 사람과 물건이 몰려올 것이다. 이를 국가 전체의 성장 동력으로 키워 나가야 한다. 부산이 동남권 관문 공항 건설을 서두르는 이유가 여기에 있다. 김해공항 확장만으로는 해결할 수 없다. 소음 문제와 기존 공항 확장의 한계, 안전성 등 수많은 문제를 안고 있어서다. 제대로 된 동남권 관문 공항을 새로운 곳에 짓는 것만이 해법이다. 하지만 안타깝게도 필자가 이 이야기를 꺼낼 때마다 ‘지역 이기주의’라는 색안경부터 끼고 본다. 세계 물류중심 국가 대한민국의 미래를 준비하자는 외침을 ‘부산만의 전쟁’으로 보려는 시각이야말로 편협한 수도권 이기주의 아닐까. 민선 7기 부산의 도시 비전은 ‘시민이 행복한 동북아 해양수도’다. 한국이 아니라 ‘동북 아시아’의 해양수도다. 부산이 한반도 신경제지도 안에서 국제적인 물류도시로 도약할 수 있다면 싱가포르, 홍콩을 넘어설 수도 있다. 동남권 관문 공항 건설은 부산만의 일이 아니다. 다 함께 잘사는 대한민국을 만들기 위한 백년대계이자 진정한 국토균형발전, 자치분권을 이루는 지름길이라는 점을 직시해야 한다.

이낙연 교체설에 “가능성 제로” 김부겸·김영춘·김현미 등 중폭 총선 출마 현역 입각은 배제 방침이르면 이번 주말이나 내주 초쯤 개각이 단행될 것이라는 전망과 달리 내년 총선을 겨냥한 개각은 2차 북·미 정상회담(27~28일) 이후인 3월로 넘어갈 것으로 예상된다. 청와대 핵심 관계자는 11일 “대통령의 결정 사항이어서 말씀드리는 것 자체도 조심스럽다”면서도 “개각은 특별한 변수가 없는 한 2월에 없는 것으로 알고 있다”고 밝혔다. 이 관계자는 이낙연 국무총리 교체설에 대해 “개각에 포함될 가능성은 제로”라고 말했다. 여권 관계자도 “이 총리는 여권이 총선에서 내놓을 수 있는 ‘빅카드’인데 지금 교체하는 것은 난센스”라고 말했다. 더불어민주당 현역 의원 장관을 비롯한 중폭 개각설은 연초부터 흘러나왔다. 또 다른 청와대 관계자는 “검증은 막바지이지만 서둘러 할 요인이 없다”며 “정무적 요인까지 감안해 대통령이 판단할 것”이라고 설명했다. 문재인 정부 1기 내각 멤버이자 현역 의원인 김부겸 행정안전·김영춘 해양수산·김현미 국토교통·도종환 문화체육관광부 장관, 4·13 총선에 출마했던 유영민 과학기술정보통신부 장관은 교체가 확실시된다. 조명균 통일·박상기 법무부 장관도 가능성은 있지만 문 대통령의 결심이 서지 않은 것으로 알려졌다. 청와대는 총선에 출마할 현역 의원 입각은 배제한다는 방침이다. 관료, 전문가 그룹과 더불어 불출마를 선언하는 일부 중진의 입각이 점쳐진다. 행안부 장관에는 인천 부평구청장과 17대 의원을 지낸 홍미영 민주당 다문화위원장 등이, 문체부 장관에는 박양우 전 차관과 더불어 여성 장관을 물색 중이라는 관측도 나온다. 국토부 장관에는 박상우 한국토지주택공사(LH) 사장, 최정호 전북 부지사, 정일영 인천국제공항공사 사장이 후보군에 오른 것으로 알려졌다. 과기부 장관에는 4선 변재일 의원의 이름이 오르내린다. 통일부 장관으로는 전문가 그룹에서는 김연철 통일연구원장이 거론되는 가운데 정치권 인사의 기용 가능성도 열려 있는 것으로 알려졌다. 법무부 장관에는 김인회 인하대 교수, 하태훈 고려대 교수, 한인섭 형사정책연구원장이 거론된다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

세월호 참사를 낳은 구조적인 원인은 무엇이고 반복하지 않기 위해 어떤 노력이 필요할까. 이재은(이하 이) 충북대 행정학과 교수는 ‘노동 유연화’를 주목했다. 사람의 생명을 좌우하는 안전 분야에서조차 기업은 비용 절감을 위해 비정규직을 썼고 여기서 비롯된 책임성 약화가 대형 참사로 이어졌다는 지적이다. 노진철(이하 노) 경북대 사회학과 교수는 ‘관료주의’를 비판했다. 겹겹이 쌓인 재난대응조직 구조에서 현장 지휘관의 권한은 떨어질 수밖에 없고 보고가 우선인 분위기에서 적절한 현장 대응은 불가능하다고 꼬집었다.총평 →세월호 참사에 대해 총평을 내린다면. -이 전형적인 ‘임계사고’(臨界事故·정상 상태를 넘어 제어불능 상태에 빠져 발생한 사고)라고 볼 수 있다. 세월호는 1994년 일본 하야시카네 조선소에서 만들어져 일본에서 18년 동안 운항했다. 2012년 10월 국내로 들어왔고 2015년 3월 인천에서 처음 운항이 시작됐다. 노후 선박의 운항이라는 근본적인 취약성에 더해 무리한 개조, 증축, 과적, 화물 고박 미비 등 불법 관행들이 중첩된 것이다. 단순한 침몰사고로 끝날 수 있었는데 이것이 대형 참사로 이어진 점도 눈여겨봐야 한다. 재난구조사령탑이 부재한 탓에 구조 과정에 혼선이 빚어졌다. 당시 안전행정부(현 행정안전부), 해양수산부, 해경 관료의 무능력과 무책임으로 구조 시스템이 거의 작동하지 않았다. 선박이 전복된 위기 속에서 선원들의 대응 조치는 하나도 없었다. 자신만 살겠다며 가장 먼저 탈출한 이기주의, 엉뚱한 제주해상교통관제센터로 연락을 취한 조난신고, 승객을 헷갈리게 한 안내방송 등이 사태를 더욱 악화시켰다. →사고 당시 초동 대처는. -이 적절한 조치만 있었다면 세월호 승객 전원을 구할 수 있었을 거란 인식이 지배적이다. 배가 기울기는 했지만 처음부터 기어오르지 못할 정도는 아니었기 때문이다. 선장과 선원이 먼저 도망치지 않고 승객들에게 구명조끼를 입히고 갑판 위로 대피시켰다면 쉽게 구조할 수 있었다. 이들이 이토록 무책임했던 이유가 비정규직 때문이라는 해석도 있다. 월급 270만원을 받는 1년 계약직 선장뿐만 아니라 갑판부, 기관부 선원 17명 중 12명이 4~12개월짜리 단기 계약직이었다. 임금도 다른 해운사에 비해 20~30% 적었다. 선원들의 높은 소속감과 책임감을 기대하기 어려웠고 제대로 된 해양사고 안전 교육도 받지 못한 상태였다. 안내방송을 담당한 승무원도 선박 사고 시 탈출요령에 대한 지식이 없었다.정부 대응 →정부의 대응은 어땠나. -이 무능했다. 안전행정부는 재난 대응을 총괄하고 조정하는 본연의 임무를 소홀히 했다. 언론 브리핑에만 집중해 1시간 간격으로 6회나 진행했다. 사실 확인도 하지 않고 구조자 숫자를 집계하기도 했다. 오후 2시쯤엔 구조자가 368명이라고 발표했다가 오후 4시 30분엔 164명으로 정정하는 등 불신을 초래했다. 공을 세우려다가 망신을 당한 것이다. 해경도 마찬가지다. 구조 성과가 명확하게 드러날 땐 언론보도를 통해 적극적으로 알렸다. 실제 동원되고 있는 구조 인원과 장비를 부풀렸고 구조된 인원만을 강조하는 등 해경의 업적만 구체적으로 소개했다. 하지만 민간구조업체인 ‘언딘’과 민간 잠수부와의 관계에서도 구조 초기에 해경은 이들을 적극적으로 활용해 구조를 하기보다는 구조에 대한 책임을 민간에 떠넘기려는 행태를 보였다. 자신들의 성과가 드러나지 않는 부분에서 관료들은 책임을 회피하려고만 했다. →세월호 참사 이후 마련된 대책의 실효성은. -이 4개 권역별 119특수구조대, 해난사고 대비 특수구조대 등 재난 대응 현장조직이 만들어지고 있다. 하지만 실제 역량이 강화됐는지는 의문이다. 소방관들의 열악한 장비, 부족한 인력 상황은 여전하다. 안전위험요소를 고의적으로 무시하다가 사고가 터져도 큰 타격을 받지 않는 수준의 형사처벌과 손해배상으로는 기업 경영진과 시설관리 책임자들의 책임의식을 높일 수 없다. 거주지역 주변의 위험정보를 시민들이 알 방법도 부족하다. 위험을 감지한 현장 작업자들이 작업 중지를 요청할 수 있는 권한도 미약하다. 공익제보 여건도 충분치 않다. 정부의 정책기조에서 안전은 여전히 뒷전이다. 세월호 참사 이후 여객선 안전대책이 많이 제시됐다. 대부분 실현하기 어려운 것들이다. 비용부담이 크기 때문이다. 보완 대책 →보완돼야 할 점은. -이 안전 분야에서 노동의 비정규직화 문제가 있다. 안전의 핵심이라고 할 수 있는 갑판, 기관부의 70%가 비정규직이었다. 위급 상황에 대응하는 데 취약할 수밖에 없는 구조적 문제가 있던 것이다. 노동 유연화라는 미명 아래 생명과 안전을 다루는 분야에서도 비정규직으로 쓰면서 전문성 부족과 미흡한 상황 대처, 책임감 부재를 가져왔다는 지적이다. 비정규직 인력 활용으로 선박 운항 비용을 낮출 순 있다. 하지만 국민의 생명을 다루는 일에서도 외주화, 비정규직화로 불안정한 노동환경을 조성하는 일은 중단해야 한다. 안전점검 기관의 독립성과 전문성을 강화해야 한다. 해양사고를 예방하기 위해선 평소 철저한 안전점검이 필수다. 하지만 이를 맡은 대부분의 기관에 해양 분야 전직 공무원들이 자리잡고 있다. 이른바 ‘해피아’다. 이들이 시민의 안전과 생명을 쥐고 있다. 한국해운조합은 해운사들이 회비를 내서 만든 이익단체다. 이 기관이 안전관리를 하는 것은 처음부터 모순이다. 퇴직 공무원들이 국민의 생명과 안전을 담보로 해운사의 사적 이익에 기여하고 각종 규제를 완화하는 로비 등의 문제점이 확인된 바 있다. →세월호 참사의 궁극적인 원인과 앞으로의 방향을 제시한다면. -이 세월호는 인천과 제주를 오가는 비교적 안정적인 수익구조를 갖춘 노선이다. 이런 경제적 가치판단이 최우선되는 것의 연장선에서 선박 운항에 필요한 비용을 최소화하기 위한 조치들이 사고의 근본적인 원인이라 하겠다. 근로자의 노동 환경을 열악하게 만들었고 결과적으로 안전에 투자하는 비용도 줄였다. 사익을 추구하는 회사의 가치뿐만 아니라 정부 차원에서도 관리를 소홀히 했다는 것은 생명의 가치보다 경제논리와 효율을 더 앞세웠기 때문이다. 재난관리는 단순히 명령, 지시, 통제의 방식으로만 존재하지 않는다. 모든 재난의 원인이 국민의 안전의식 부재도 아니다. 국가 차원에서 ‘안전사회’를 만들겠다는 목표를 설정하고 위기관리 정책과 시스템을 만들어 가야 한다. →세월호 참사 당시 재난대응체계가 무너진 이유는. -노 7가지 이유를 꼽을 수 있다. 목포 해상교통관제센터에서 조기 사고 파악에 실패했으며 사고 발생 직후 선장과 선원이 무책임한 행동을 보였다. 해경은 무능력하고 무책임했으며 수색 과정에서 해군, 민간기구와 불협화음도 냈다. 중앙재난대책본부는 재난 정보를 통제할 수 있는 능력이 없었고 해양재난에 무지한 고위공무원만 잔뜩 있는 중대본이 컨트롤타워 기능을 했다. 권력자에게 지향된 현장 공무원들의 보고 우선 관행과 보신주의가 한꺼번에 작동해 초동 대처에서 재난대응체계를 무력화시켰다.컨트롤타워 →사고 당시 컨트롤타워 역할은 어땠나. -노 최상위 권력자에게 권한이 집중되는 전형적인 관료주의가 문제였다. 중대본과 중앙사고수습본부, 중앙긴급구조통제단에서 다시 지역재난안전대책본부, 지역사고수습본부, 지역긴급구조통제단으로 이어지는 서열 위주의 재난대응조직 편제로는 현실 재난에 무력할 수밖에 없다. 게다가 중앙정부가 임의로 범정부사고대책본부를 만들어 스스로 중대본의 컨트롤타워 기능을 마비시키기까지 했다. 긴급한 수색 활동 중에는 보고와 지시의 위계구조가 길면 길수록 결정이 더 지연된다. 구조에 치명적인 장애가 되는 것이다. 현장 지휘관들이 현장에 없는 상관의 지시를 기다리게 되면서 지휘·통제권이 무력화됐다. 각 본부 단위에서 공무원들이 보고와 의전에 동원되는 동안 구조활동은 뒷전으로 밀렸다. →사고 이후 우리 정부의 모습은. -노 박근혜 정부는 처음부터 사고조사위원회 구성을 방해했다. 사고 후 1년 4개월이 지난 2015년 8월 4·16세월호참사특별조사위원회가 비로소 발족했지만 정부는 사고 원인과 경과, 정부의 대응조치에 대한 조사위의 조사를 막았다. 핵심 정보로 접근하는 것을 차단하거나 적극적으로 은폐하는 등 조직적으로 방해했다. 2016년 6월 30일 정부가 조사위 활동을 강제종료시키는 바람에 보고서조차 내놓지 못했다. 재난에 대한 조사를 거부하거나 방해하는 정부의 태도는 우리 사회를 유사한 재난이 또다시 발생하는 사회, 학습하지 못하는 사회로 만든다. 대안 →재난 수습 과정에서 놓친 부분은 무엇이며 앞으로 어떻게 해야 하나. -노 재난 발생 초기부터 피해자들에 대한 언론의 접근을 차단해야 한다. 이들에 대한 인간적 존엄성과 자유, 사적 내용의 비밀을 보장해야 한다. 재난 피해자들에 대한 심리적 치료를 최우선으로 하면서 이들이 기초적인 위생 상태를 유지할 수 있도록 쉼터 등 공간이 제대로 마련돼야 한다. 재난 이전의 일상 활동으로 복귀할 수 있도록 경제적 지원이나 과세, 보험관계 등 행정적인 문제를 해결해 줄 수 있는 법률 자문 등도 필요하겠다. →참사의 근본적인 원인과 대안은. -노 재난관리시스템이 정상적으로 작동하는 것을 막는 근본적인 원인은 국가에 대한 낮은 신뢰 수준에 있다. 대규모 재난이 발생할 때마다 국가 신뢰도는 하락한다. 반대로 재난관리체계에 대한 불신은 높아진다. 궁극적으로 국가가 모든 재난을 법과 제도로 통제하는 것은 불가능하다. 안전한 사회를 만들겠다는 상징적인 구호보다 중요한 것은 국가의 신뢰를 확보하는 것이다. 이때 시민들의 자발적이고 적극적인 협력은 필수다. 중앙정부뿐만 아니라 지자체도 재난관리의 주체로 나설 필요가 있다. 정보를 숨기지 않고 투명하게 공개하는 것을 통해 정부는 신뢰를 얻을 수 있으며 시민들의 자발적인 참여를 이끌어 낼 수도 있다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

참사 5주기를 앞둔 세월호가 또다시 논쟁의 중심에 섰다. 지난 5일 서울시가 침몰의 진상 규명을 위해 2014년 7월 서울 광화문광장에 들어선 천막을 걷어내고 이곳에 세월호 추모 공간을 마련하겠다고 밝히자 시민들의 갑론을박이 이어지고 있다. 국가적 참사를 기억할 공간이 필요하다는 목소리와 여론 수렴을 해야 한다는 목소리가 엇갈린다. 2014년 4월 16일 사고 발생 이후 1763일이 흐른 지금도 세월호라는 글자가 뉴스를 장식하는 것은 대응만 제대로 이뤄졌다면 미수습자를 포함한 사망자 304명 모두를 구했을지도 모른다는 깊은 아쉬움에서 비롯된다. 국가는 대형 재난으로부터 국민을 구할 수 있는가. 세월호 사건이 우리에게 던진 물음이다. 침몰의 진상을 밝히려는 노력은 지난해 발간된 ‘세월호 선체조사위원회 종합보고서’로 이어졌다. 왜 사고가 났고, 어떻게 가라앉았나. 같은 사고가 반복된다면 우리는 준비가 돼 있을까. 11일 참담했던 그날의 기억을 되짚는 이유는 이런 물음에 답하기 위해서다.전복 ●와르르 무너진 화물에 결국 넘어진 세월호 2014년 4월 15일. 세월호 침몰 사고 전날 밤 배 위에선 불꽃놀이가 한창이었다. 제주도 수학여행에 들뜬 아이들은 쉽사리 잠들지 않았다. 이렇게 배는 전남 진도 해역에 도착했고, 날이 밝아 왔다. 16일 오전 8시 49분. 세월호의 뱃머리가 갑자기 오른쪽으로 빠르게 돌았다. 배는 기우뚱하더니 이윽고 왼쪽으로 넘어졌다. 물살이 거칠기로 유명한 ‘맹골수도’에 진입한 지 20분. 조타수가 병풍도 인근 수역에서 제주도를 향해 뱃머리를 돌린 것이지만 배가 넘어질 정도는 아니었다. 누구의 잘못이었을까. 넘어지고 그대로 가라앉은 세월호가 2017년 4월 11일 참사 1091일 만에 육지로 인양됐고 새로운 사실이 밝혀졌다. 타기 펌프 유압장치인 ‘솔레노이드 밸브’가 고착된 상태로 발견된 것. 키는 배의 방향을 조종하고 솔레노이드 밸브는 그 키가 움직이도록 압력을 가한다. 밸브 고착으로 배를 돌릴 때 키에 작용한 압력이 조타수가 입력한 수치보다 훨씬 커졌고 이것이 세월호가 넘어진 최초의 계기가 됐다. 다만 이에 대해서 선조위 전체가 완전한 합의에 이르지는 못했다. 어쨌든 넘어진 세월호는 영영 제자리를 찾지 못했다. 정상적인 배는 기울어져도 이내 평형상태로 돌아온다. 기울어진 배가 다시 돌아오려는 성질을 수치화한 ‘복원성수치’(GoM)라는 게 있는데 선조위 일부 위원들은 “세월호의 복원성수치가 출항 때부터 낮았기 때문에 되돌아오지 못했다”(내인설)고 주장한다. 이에 “복원성수치가 낮은 것만이 배가 전복된 원인이라고 할 수 없다”(열린안)고 주장하는 위원들도 있어 결국 보고서는 둘로 나뉘어 쓰였다. 이견에도 불구하고 공통으로 인정되는 사실은 배에 실린 철근 등 무거운 화물들이 제대로 묶이지 않았다는 점이다. 세월호가 20도쯤 기울었을 때 화물들은 굉음을 내며 배의 왼쪽으로 이동하기 시작했다. 무게중심이 쏠린 세월호는 결국 완전히 평형상태를 잃었고 1시간 40분 만에 130도까지 기울었다. 결국 세월호는 뱃머리 일부를 제외하고 전부 물속으로 가라앉았다. 한참을 그렇게 있었다. 속수무책 ●완전히 열려 있던 세월호 배가 넘어진 지 1시간쯤 지났을 때부터 안으로 물이 새기 시작했다. 완전히 기울었을 때 선내 갑판 두 곳은 완전히 침수된 상태였다. 밀려든 바닷물은 세월호를 바다 밑으로 끌어당겼다. 무척 빠른 속도였다. 선조위는 세월호가 침몰 당시 완전히 열려 있었기 때문이라고 봤다. 대부분 선박에는 ‘수밀문’이 있다. 바닷물이 배 안으로 들어오는 것을 막는 문이다. 한국선급 지침에 따르면 수밀문은 배가 정박했을 때만 열어두게 돼 있다. 출항할 땐 반드시 닫아야 한다. 통상 항해 중 열어둘 때도 있지만 반드시 조건이 붙는다. 비상 상황에서 원격으로 폐쇄할 수 있어야 한다. 세월호의 모든 수밀문은 열려 있었고 배가 전복됐을 때도 닫히지 않았다. 아무도 닫을 생각을 하지 않아서다. 속수무책 밀려든 바닷물은 배 안을 자유로이 흘러다녔다. 선조위 조사 결과 수밀문뿐만 아니라 배 안에 있는 맨홀도 모두 열린 상태였다. 박기호 당시 세월호 기관장은 선조위 조사에서 “(맨홀을) 닫아둔 상태로 운항을 하기 힘들다”고 말했다. 그러나 배가 가라앉는 상황에서만큼은 수밀문과 맨홀을 닫아야 했다. 세월호 선원들의 생각은 여기에 미치지 못했다. 그저 도망치기 바빴다. 바다 위에서 언제든 발생할 수 있는 비상 상황에 세월호는 무방비 상태였다. 이렇듯 안일한 관행에서 비롯된 순간적인 판단 부재는 돌이킬 수 없는 참사로 돌아왔다. 세월호가 만약 닫힌 상태였다면 어땠을까. 선조위가 네덜란드 해양연구소 ‘마린’에 시뮬레이션을 맡긴 결과 수밀문이 닫힌 세월호는 기울기가 65도에서 머무르며 오랜 시간 떠 있었을 것으로 추정된다. 촌각을 다투는 구조 현장에서 다만 몇 명이라도 더 구할 수 있었던 것이다. 무능 ●구하려는 시도조차 하지 않았다 배 위에서 비상 상황이 발생하면 승객들은 혼란에 빠진다. 이들을 안전하게 대피시키는 게 선원들의 임무다. 총지휘자인 선장은 침착하게 상황을 살피며 필요하다면 퇴선 명령을 내려야 한다. 이준석 당시 세월호 선장에게 그런 의무감은 없었다. 오전 9시 45분. 이 선장은 세월호를 뒤로하고 도주했다. 배 안에 있던 강혜성 사무원은 10번 넘게 “현재 위치에서 움직이지 말라”고 승객들에게 방송했다. 방송을 그대로 믿은 사람들은 결국 희생됐다. 세월호 선원들은 구호 활동 준비도 전혀 돼 있지 않았다. 배가 침몰하는데도 구명 뗏목을 투하하라는 지시를 내리지 않은 이 선장은 “깜빡했다”고 변명하기도 했다. 손지태 당시 세월호 1등기관사는 비상사태에서 배 우현에 있는 ‘슈터’를 내리는 역할을 담당했다. 그러나 그는 슈터가 무엇인지도 몰랐다. 슈터는 갑판에서 바다로 승객을 대피시키는 장치다. 해양경찰은 우왕좌왕했다. 진도 해상교통관제시스템(VTS)에선 세월호와 교신하면서도 상황을 제대로 파악하지 못했다. 세월호가 가라앉는 상황을 인지했으면 직접 퇴선 지시를 내릴 수도 있었지만 그러지 않았고 결국 ‘골든타임’을 놓쳤다. 세월호가 50도쯤 기울어진 오전 9시 34분에 해경 경비정인 ‘123정’이 도착했다. 현장에서도 해경의 무능함은 반복됐다. 김경일 당시 123정장은 세월호에 사람이 타고 있다는 사실을 알았지만 퇴선 방송은 하지 않았다. 김 정장은 “방송이 들리지 않았을 것”이라고 주장했지만 재판에서 받아들여지지 않았다. 들리지 않을 거라고 판단했다면 직접 대원들과 배 안으로 진입해서 구조활동을 펼쳐야 했지만 김 정장은 그러지도 않았다. 부실한 구조 활동에 책임이 있는 그는 업무상 과실치사 등으로 징역 3년을 선고받았다. 트라우마 ● 무엇이 바뀌었나 우리 사회에 깊은 트라우마를 남긴 세월호 참사 이후 국가 재난관리체계는 전반적인 변화를 겪었다. 해양사고 분야로만 좁히면 현장 대응 역량 강화를 위해 2015년 신설된 해경 동·서해지역대를 2017년 해양특수구조본부로 개편해 운영하고 있다. 여객선 안전 관리·감독 강화 차원에서 카페리(자동차를 싣고 운항하는 여객선) 선령을 30년에서 25년으로 축소했다. 과적을 차단하고자 여객과 화물에 대한 전자발권시스템도 도입했다. 여객선 운항관리 업무도 민간에서 공공기관인 선박안전기술공단으로 이관했다. 선박에 대한 전반적인 안전 관리를 담당하는 해사안전감독관 제도도 새로 만들었다. 비상 상황에서 승객이 도움을 청할 수 있도록 항해 중엔 선원이 반드시 제복을 착용하도록 했다. 선박 안전규정을 위반했을 때 제재도 강화해 과징금을 최대 3000만원에서 10억원으로 늘리고 고의나 중대한 과실로 다수 생명을 위험에 빠뜨린 사업자에 대한 ‘영구적 결격제도’도 도입했다. 선장·선원이 구조를 하지 않아 인명사고가 발생하면 처벌도 5년 이하의 징역에서 최대 무기징역까지 받도록 법을 바꿨다. 내항여객선 관리 주체도 해경에서 해양수산부로 1997년 이후 20년 만에 환원됐다. 정부 조직도 대폭 손질됐다. 무능한 구조 활동으로 책임을 피해 갈 수 없는 해경은 특히 부침을 겪었다. 세월호 참사 당시 박근혜 전 대통령은 “해경을 해체하겠다”고 전격 선언했다. 재난 주무부처인 당시 안전행정부는 행정자치부와 국민안전처로 쪼개졌고 해경은 국민안전처 산하 해양경비안전본부로 격하됐다. 문재인 정부가 들어선 2017년 해수부 외청으로 부활했다. 이때 국민안전처도 다시 합쳐져 지금의 행정안전부로 거듭났다. 인력도 꾸준히 늘었다. 해경에 따르면 현원 기준 해경 인력은 2013년엔 8499명이었지만 지난해 11월 1만 560명으로 대폭 확대됐다. 특히 해경은 지난해 기준 762명 수준인 구조 전문 인력을 2020년 1154명까지 확보할 계획이다. 해경은 현재 구조현장에 투입할 대형 헬기 2대를 운영하고 있으며 2028년 총 5대까지 확보할 계획이다. 지난해 1월엔 잠수지원함도 1척 사들여 중앙해양특수구조단에 배치하기도 했다. 지향점 ●같은 아픔 겪은 스웨덴은 세월호 참사 이후로도 해양사고는 끊임없이 일어나고 있다. 해경에 따르면 세월호 참사 1년 뒤인 2015년 2740척의 배에서 해양사고가 발생했으나 지난해엔 3434척까지 많아졌다. 인명 피해는 지난해 총 89건으로 56명이 사망했고 33명이 실종됐다. 지난해 기준 어선 사고가 1937건(56.4%)으로 대부분을 차지했으며 화재·침수·좌초 사고가 전년 대비 23.1% 증가했다. 세월호 이후 대표적인 해양사고로는 ‘추자도 돌고래호 전복사고’(2015년·15명 사망·3명 실종), ‘영흥도 낚싯배 전복사고’(2017년·15명 사망)가 있으며 지난해에도 ‘완도 근룡호 전복사고’(2월·2명 사망·5명 실종), ‘통영 11제일호 전복사고’(3월·4명 사망·4명 실종), ‘목포 2007연흥호 충돌사고’(4월·3명 사망·3명 실종) 등이 발생했다. 이렇듯 끊이지 않는 해양사고 속에서 세월호 참사를 겪은 우리의 지향점은 어디가 돼야 할까. 전문가들은 비슷한 아픔을 겪은 스웨덴의 사례를 제시한다. 1994년 9월 스웨덴 로로선(컨테이너선) ‘에스토니아호’가 침몰해 탑승객 989명 중 852명이 숨졌다. 사고 발생 3년 뒤 사고조사보고서가 발표됐다. 보고서는 사고 원인을 크게 세 가지로 요약했다. 도착시각을 지켜야 한다는 선장의 압박감, 선원들의 늦은 대처, 선박설계 오류 등이다. 단순히 개인의 잘잘못을 가리는 것을 넘어 사고가 발생할 수밖에 없는 구조적인 문제를 손질해야 한다고 지적했다. 이후 스웨덴은 현재까지도 같은 해양사고를 반복하지 않기 위한 프로젝트를 추진하고 있다. 프로젝트의 핵심은 안전에 대한 전반적인 인식의 개선이다. 조직 내 모든 활동에 안전과 관련된 내용을 반영하면서 구성원들이 안전을 명확히 인식하도록 한다. 리더인 선장을 비롯해 선원들에게도 사고 상황에서의 리더십을 배양한다. 선박을 설계할 때도 기관실을 이중으로 만들고 그 사이에 격벽을 설치한다. 사고가 발생했을 때 배 자체가 거대한 ‘구명정’으로 기능할 수 있어야 한다는 개념이다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr