교통약자, 임산부 등을 위한 새로운 형태의 특화 서비스 택시가 나온다. 국토교통부는 플랫폼 운송사업 심의위원회 회의를 열어 코액터스, 레인포컴퍼니, 파파모빌리티 등 3개 플랫폼운송사업 허가 심의 안건을 의결했다고 29일 밝혔다. 허가 사업 규모와 지역은 코액터스 100대(서울·광명·부천·인천), 레인포컴퍼니 220대(서울·성남), 파파모빌리티 100대(서울·인천)다. 코액터스는 휠체어·유모차 이용자, 부축이 필요한 승객 등 교통약자와 언어장애인 등을 대상으로 특화 서비스를 제공한다. 운전기사는 청각장애인을 고용해 ‘고요한 택시’로 불린다. 레인포컴퍼니는 법인 업무용 차량을 대체하는 기업 간 거래(B2B) 운송 서비스를 내놓았다. 대형로펌·기업 등과 계약을 맺고 전문직 임직원을 주요 수요층으로 하며 임원 수행 차량 및 기사, 의전차량 등을 월 단위 구독상품 형태로 제공한다. 파파모빌리티는 카니발, 스타리아 등의 차량을 활용해 휠체어 탑승, 어린이 카시트 제공 등을 지원한다. 임산부·노약자·어린이 등이 편리하게 차량을 이용할 수 있도록 문 앞까지 이동을 지원하는 맞춤형 서비스를 지향한다. 이들은 기존 운송사업과의 상생을 위해 매출액의 5%, 대당 월 40만원, 운행 횟수당 800원 중 선택해 여객자동차운송시장안정기여금을 납부한다.

배달기사(라이더)나 방문판매원 같은 특수형태근로종사자(특고) 현황을 파악할 수 있도록 고용 통계를 개편하는 작업이 시작된다. 통계청은 29일 국제노동기구(ILO) 개정과 국내 노동시장 변화 등을 반영하기 위해 ‘종사상 지위’(한국종사상지위분류)를 13년 만에 개정해 내년부터 시행한다고 밝혔다. 통계용어인 ‘종사상 지위’는 취업자가 어떤 상태로 일하고 있는지를 구분한 분류다. 지금은 월급을 받으며 일하는 ‘임금근로자’, 주로 자영업자가 해당되는 ‘비임금근로자’ 크게 2가지로 나뉜다. 통계청은 이번 개정에서 종사상 지위를 ‘임금근로자’와 ‘자영업자’로 구분하고 중간 영역으로 ‘의존계약자’ 항목을 신설했다. ‘의존계약자’는 다른 사람에게 자신의 노동을 제공하지만 고용 계약이 아닌 상업적 특성의 계약을 맺은 사람을 말한다. 배달기사나 방문판매원, 보험모집인 등 특고가 여기에 해당한다. 통계청은 또 ‘임금근로자’를 ▲기간의 정함이 없는 근로자 ▲고정기간(장기·단기) 근로자 ▲단기·임시 근로자 ▲유급 견습과 훈련생·인턴으로 세분화했다. ‘자영업자’도 ▲법인 고용주 ▲개인기업 고용주 ▲고용원이 없는 법인 자영업자 ▲고용원이 없는 개인기업 자영업자로 세분화한다. 다만 새로운 분류에 따른 통계가 출시되기까지는 시간이 걸릴 예정이다. 통계청이 매달 발간하는 대표적인 고용통계인 ‘고용동향’은 시험조사와 검증, 시계열 축적 등 절차를 거쳐 2025∼26년쯤 새 분류가 적용된 통계가 공표될 예정이다.  

29일 서울 관악구 낙성대역 인근 신한은행 ‘디지털라운지’를 찾았다. 디지털라운지는 무인점포로 별도의 창구 직원 없이 화상상담기기(사진)를 통해 직원과 화상통화를 하고 금융 업무를 볼 수 있는 공간이다. ‘컨시어지’로 불리는 용역 직원 1명이 상주하며 디지털데스크 사용법을 안내한다. 디지털라운지에는 노인용 현금자동입출금기(ATM)가 비치돼 있었다. 일반 ATM과 달리 화면도 크고 글씨도 커 노인들이 보기에 쉽다. ATM 화면에 버튼도 돈 넣기, 돈 찾기 등 4개밖에 없다. 지인에게 송금을 하러 온 한 70대 노인은 “디지털 기계라고 해서 크게 걱정했는데, 글씨도 크고 버튼도 색깔로 구분돼 있어 이용하는 데 큰 어려움이 없었다”고 했다. ATM과 달리 ‘스마트 키오스크’는 노인들이 이용하는 게 어려워 보였다. 스마트 키오스크를 통해 카드 발급, 신규 계좌 개설, 공과금 납부 등을 할 수 있다. 키오스크를 통해 공과금을 낸 60대 노인은 “기계치다 보니 처리 과정이 좀 복잡해 은행 창구에서 처리하는 것보다 어려웠다”면서 “이곳엔 도움을 주는 직원이 1명 있는데, 좀더 충원을 해 주면 노인들이 이용하기에 편할 것 같다”고 했다. 이용 고객 감소, 디지털화 명목으로 은행들이 대면 점포를 지속적으로 줄이면서 노인 등 취약층의 접근성 문제가 과제로 부상했다. 최근 지점 폐쇄는 중소도시에 은행별로 1~2개뿐인 지점도 줄줄이 사라지는 양상으로, 지역 고령층은 불편을 겪게 될 뿐 아니라 수십 년 단골 주민으로서는 평생 신용기록을 쌓은 거래처가 사라지는 박탈감을 느낄 수 있다. 올해 은행권은 디지털 전환과 효율화를 이유로 점포를 대거 폐쇄했다. 국회 정무위원회 소속 정의당 배진교 의원실이 금융감독원에서 받은 자료에 따르면 올 10월 말까지 신한·국민·우리·하나·농협 등 5대 시중은행이 폐쇄한 점포(출장소 포함)는 무려 179곳이다. 5대 은행이 연말까지 폐쇄를 계획한 지점도 72곳이나 된다. 김득의 금융정의연대 대표는 “디지털 점포에서는 노령층이 난도 높은 업무를 정확히 처리하기 어렵고 착오 송금의 피해 방지도 어렵다”고 지적했다. 급속한 폐점에 따른 취약계층의 금융 접근성 악화에 대해 금융 당국도 문제를 인식하고 있다. 최근 금융위원회의 대통령 업무보고에는 우체국에 은행 창구 업무를 위탁하고, 편의점·백화점에서 현금 인출과 잔돈 입금을 활성화하는 방안을 추진하겠다는 내용이 담겼다. 수익성을 지키면서도 디지털 약자를 품을 방법을 고민하던 은행들은 올 10월 ‘은행 공동점포 시범운영검토 태스크포스(TF)’를 만들기도 했다. TF에서는 일반 영업점보다 작은 규모의 출장소를 복수의 은행이 함께 꾸리는 안, 디지털 점포 공동 운영, ‘움직이는 은행’인 포터블 브랜치를 공동 운영하는 안 등이 논의됐다. 그러나 은행들 간 전략 노출 위험, 지역 선정, 보안 등을 두고 입장 차가 생겨 논의가 더이상 진전되지 않았다. 강형구 금융소비자연맹 금융국장은 “교육수당을 지급해서라도 노령층의 디지털 교육 참여를 확대하는 한편 은행권이 적극적으로 공동점포 운영에 참여해야 한다”고 말했다.

무등산 케이블카 설치 논란이 뜨겁다. 이용섭 광주시장이 설치를 시사하자 지역 시민·환경단체가 강하게 반발하고 나섰다. 이 시장은 최근 기자 간담회에서 “무등산은 신체 건강한 시민만 오를 수 있는 산이 아니라 장애인·노약자 등 약자들도 오를 수 있도록 해야 한다”며 “케이블카 설치 등 무등산 접근성을 높이기 위한 방안을 논의할 것”이라고 밝혔다. 광주시민단체협의회는 29일 보도자료를 내고 “국립공원의 제1원칙은 보전과 관리이지, 약자 배려나 관광 효과 등을 핑계로 개발을 논의할 대상이 아니다”고 반발했다. 또 협의회는 “무등산이 국립공원으로 지정된 이후 전국에서 무등산을 찾는 탐방객 수가 크게 늘었다”며 “탐방객이 정상부까지 접근하기 위해서는 꼭대기에 자리한 군부대와 방송 송신탑 이전, 탐방객 집중지역 분산 대책 등 무등산을 온전히 보존하고 관리하기 위한 과제 해결이 시급하다”고 강조했다. 이어 “이 시장이 케이블카 설치를 주장한다고 해서 국립공원 계획에 쉽게 반영될 리 없다”며 “무등산 복원과 보전, 2045 탄소중립 등 중대한 과제를 제대로 풀어가는 게 남은 임기 동안의 과제이자 향후 방향임을 잊지 말아야 한다”고 지적했다. 광주시는 이와 관련 보도자료를 내고 “현재 전문가들로 구성된 ‘광주 대전환특별위원회’에서 시민들의 의견을 충분히 수렴해 결정할 방침”이라고 밝혔다.

창구 직원 없고 용역직원 사용법 안내노령층 고객 “창구보다 어려워 불편”줄줄이 사라지는 은행 대면점포들공동점포는 은행 입장차에 지지부진 29일 서울 관악구 낙성대역 인근 신한은행 ‘디지털라운지’를 찾았다. 디지털라운지는 무인점포로 별도의 창구 직원 없이 기기를 통해 직원과 화상통화를 하고 금융 업무를 볼 수 있는 공간이다. ‘컨시어지’로 불리는 용역 직원 1명이 상주하며 디지털데스크 사용법을 안내한다. 디지털라운지에는 노인용 현금자동입출금기(ATM)가 비치돼 있었다. 일반 ATM과 달리 화면도 크고 글씨도 커 노인들이 보기에 쉽다. ATM 화면에 버튼도 돈 넣기, 돈 찾기 등 4개밖에 없다. 지인에게 송금을 하러 온 한 70대 노인은 “디지털 기계라고 해서 크게 걱정했는데, 글씨도 크고 버튼도 색깔로 구분돼 있어 이용하는 데 큰 어려움이 없었다”고 했다. ATM과 달리 ‘스마트 키오스크’는 노인들이 이용하는 게 어려워 보였다. 스마트 키오스크를 통해 카드 발급, 신규 계좌 개설, 공과금 납부 등을 할 수 있다. 키오스크를 통해 공과금을 낸 60대 노인은 “기계치다 보니 처리 과정이 좀 복잡해 은행 창구에서 처리하는 것보다 어려웠다”면서 “이곳엔 도움을 주는 직원이 1명 있는데, 좀더 충원을 해 주면 노인들이 이용하기에 편할 것 같다”고 했다. 이용 고객 감소, 디지털화 명목으로 은행들이 대면 점포를 지속적으로 줄이면서 노인 등 취약층의 접근성 문제가 과제로 부상했다. 최근 지점 폐쇄는 중소도시에 은행별로 1~2개뿐인 지점도 줄줄이 사라지는 양상으로, 지역 고령층은 불편을 겪게 될 뿐 아니라 수십 년 단골 주민으로서는 평생 신용기록을 쌓은 거래처가 사라지는 박탈감을 느낄 수 있다. 올해 은행권은 디지털 전환과 효율화를 이유로 점포를 대거 폐쇄했다. 국회 정무위원회 소속 정의당 배진교 의원실이 금융감독원에서 받은 자료에 따르면 올 10월 말까지 신한·국민·우리·하나·농협 등 5대 시중은행이 폐쇄한 점포(출장소 포함)는 무려 179곳이다. 5대 은행이 연말까지 폐쇄를 계획한 지점도 72곳이나 된다. 김득의 금융정의연대 대표는 “디지털 점포에서는 노령층이 난도 높은 업무를 정확히 처리하기 어렵고 착오 송금의 피해 방지도 어렵다”고 지적했다. 급속한 폐점에 따른 취약계층의 금융 접근성 악화에 대해 금융 당국도 문제를 인식하고 있다. 최근 금융위원회의 대통령 업무보고에는 우체국에 은행 창구 업무를 위탁하고, 편의점·백화점에서 현금 인출과 잔돈 입금을 활성화하는 방안을 추진하겠다는 내용이 담겼다. 수익성을 지키면서도 디지털 약자를 품을 방법을 고민하던 은행들은 올 10월 ‘은행 공동점포 시범운영검토 태스크포스(TF)’를 만들기도 했다. TF에서는 일반 영업점보다 작은 규모의 출장소를 복수의 은행이 함께 꾸리는 안, 디지털 점포 공동 운영, ‘움직이는 은행’인 포터블 브랜치를 공동 운영하는 안 등이 논의됐다. 그러나 은행들 간 전략 노출 위험, 지역 선정, 보안 등을 두고 입장 차가 생겨 논의가 더이상 진전되지 않았다. 강형구 금융소비자연맹 금융국장은 “교육수당을 지급해서라도 노령층의 디지털 교육 참여를 확대하는 한편 은행권이 적극적으로 공동점포 운영에 참여해야 한다”고 말했다.

전장연, 4호선 성신여대역서장애인 이동권 예산 보장 촉구올해 9번째 열차 지연 시위“교통약자법 개정안 보완하라”장애인 단체의 이동권 보장 시위로 서울 지하철 4호선 운행이 20분간 지연됐다. 전국장애인차별철폐연대(전장연)는 29일 오전 8시 12분쯤 서울 성북구 성신여대역 오이도행 방면 승강장에서 전동휠체어를 이용해 열차 탑승과 하차를 반복하는 출발 지연 시위를 벌였다. 이 시위로 지하철 4호선 하행선 운행이 약 22분간 지연됐다. 전장연은 오전 8시 35분쯤 열차를 타고 성북구 혜화역으로 이동해 승강장에서 기자회견과 선전전을 이어갔다. 이날 오전 10시 30분까지 서울교통공사에 접수된 승객 민원은 75건, 운임 환불 건수는 257건이다. 스크린도어 등 기물 파손은 없는 것으로 전해졌다. 형광색 조끼를 입은 시위 참가자들은 등에 ‘기획재정부 규탄한다’고 쓴 종이를 붙이고 장애인 이동권, 탈시설 등 장애인 관련 정책에 대한 기획재정부의 예산 증진을 촉구했다. 전장연은 저상버스 확대 등의 내용이 담긴 교통약자이동편의증진법(교통약자법) 개정과 장애인 탈시설 지원법 제정을 촉구하며 올해 서울 지하철역에서 9차례 열차 지연 시위를 진행해왔다. 이형숙 전장연 상임대표는 “교통약자법이 제대로 시행되려면 법 안에 예산 확보를 의무 조항으로 포함해야 한다”며 “기획재정부가 의무 조항을 반대하고 있어 규탄하는 것”이라고 말했다. 전장연은 오는 31일 홍남기 경제부총리 자택 앞에서 규탄 시위를 이어갈 예정이다.

삼성SDI가 배터리 브랜드 ‘PRiMX’(프라이맥스)를 29일 전격 공개했다. 프라이맥스는 ‘Prime Battery for Maximum Experience’의 약자로, 최고 품질의 배터리로 고객에게 최상의 경험을 선사한다는 의미를 담았다. 삼성SDI는 프라이맥스에 담긴 핵심 키워드로 ▲최고 안전성을 보유한 품질(Absolute Quality) ▲초격자 고에너지 기술(Outstanding Performance) ▲초고속 충전 및 초장수명 기술(Proven Advantage) 등 세 가지를 제시했다. 우선 품질과 관련해 삼성SDI는 배터리 개발 단계부터 제조, 출하까지 전 프로세스에 대한 품질 관리를 강화하고, 특히 제조·출하 단계에서 딥러닝 기반의 인공지능(AI) 검사를 도입해 불량 검출 알고리즘을 고도화했다. 또한 전 제조 공정에 걸쳐 500여 가지 품질 항복을 체크하는 등 엄격한 품질 검사도 진행하고 있다. 초격차 고에너지 기술은 하이니켈 양극, 실리콘 음극 등 최신 소재 기술과 제조 역량을 바탕으로 한 고용량·고출력 배터리 기술을 의미한다. 전기차 주행거리나 전동공구 출력 등과 같은 핵심 성능을 결정짓는 요소다. 초고속 충전 및 초장수명 기술과 관련해선 배터리 셀 내부의 저항을 줄여 리튬이온의 이동거리와 시간을 최소화한 기술을 선보였다.삼성SDI는 프라이맥스를 론칭하며 마이크로 사이트를 통해 브랜드 소개 영상도 함께 공개했다. 현재 프라이맥스는 국내는 물론이고 유럽까지 상표 등록이 완료됐고, 미국 상표 등록도 앞두고 있다. 삼성SDI 중대형 마케팅팀 손미카엘 부사장은 “프라이맥스는 삼성SDI 고유의 아이덴티티를 녹여낸 배터리 브랜드”라며 “기술의 정점을 지향하는 브랜드로 성장시켜 나가겠다”라고 밝혔다.

기아 ‘EV6’(사진)는 ▲신규 디자인 철학 ‘오퍼짓 유나이티드(Opposite United)’를 형상화한 내∙외장 디자인 ▲3.5초의 0~100㎞/h 가속시간(GT 모델 기준)으로 대표되는 역동적인 주행 성능 ▲지속가능성 의지를 담은 친환경 소재 ▲800V 초고속 충전이 가능한 멀티 충전 시스템 ▲이동하는 에너지 저장장치(Energy Storage System·ESS) 개념의 ‘V2L(Vehicle To Load)’ ▲운전자 중심의 최첨단 안전∙편의사양 등이 특징이다. 특히 ‘롱 레인지(항속형)’ 모델에는 77.4kWh 배터리가 장착돼 1회 충전 시 산업부 인증 기준 최대 주행거리가 475㎞(2WD·19인치 휠·빌트인 캠 미적용 기준)에 달한다. ‘스탠다드(기본형)’ 모델의 경우 58.0kWh 배터리가 장착돼 370㎞(2WD 기준)의 최대 주행거리를 인증 받았다. EV6 모델 별 선택 비중을 보면 사전계약자 70%가 롱 레인지를 택한 것으로 확인됐다. 롱 레인지 모델에 이어 ‘GT-Line’ 선택 비율이 24%를 차지했는데 이는 디자인 차별화 수요와 다이내믹 스타일링에 대한 소비자 만족도가 동시에 반영된 것으로 풀이된다는 게 기아 측의 설명이다. 기아는 내년 7월까지 서울시 성수동에 320평 규모의 전기차 특화 복합문화 공간 ‘EV6 언플러그드 그라운드(Unplugged Ground) 성수’를 열고 EV6 체험부터 시승·구매까지 전반적인 경험을 제공하고 있다.

’새로운 형태의 특화 서비스 택시가 나온다. 국토교통부는 플랫폼 운송사업 심의위원회 회의를 열어 코액터스, 레인포컴퍼니, 파파모빌리티 등 3개 사업자의 플랫폼운송사업 허가 심의 안건을 의결했다고 29일 밝혔다. 허가 사업 규모와 지역은 코액터스 100대(서울·광명·부천·인천), 레인포컴퍼니 220대(서울·성남), 파파모빌리티 100대(서울·인천)다. 3개 사업자는 지난해 7월부터 규제 특례를 받아 서비스를 시범 운영해왔다. 플랫폼운송사업은 사업자가 운송플랫폼과 차량을 직접 확보해 기존과는 차별화된 서비스를 제공하는 사업 유형이다. 기존 택시와 달리 플랫폼을 통한 호출·예약만 가능하고 사업구역과 요금에서 유연한 규제가 적용돼 다양한 수요에 부합하는 부가 서비스 제공이 가능하다는 특징이 있다. 코액터스는 휠체어·유모차 이용자, 부축이 필요한 승객 등 교통약자와 언어장애인 등을 대상으로 특화 서비스를 제공한다. 운전기사는 청각 장애인을 고용해 ‘고요한 택시’로 불린다. 휠체어·유모차 이용 승객들의 편의를 위해 뒷쪽 문이 열리는 르노삼성(QM6), 영국 블랙캡 택시 차량(LEVC TX5)을 활용할 예정이다. 장애인고용부담금 납부 의무가 있는 기업이 서비스를 이용하면 이용 금액의 최대 50%까지 부담금 감면 혜택을 누릴 수 있다. 레인포컴퍼니는 법인 업무용 차량을 대체하는 기업 간 거래(B2B) 운송 서비스를 내놓았다. 대형로펌·기업 등과 계약을 맺고 전문직 임직원을 주요 수요층으로 하며 임원 수행 차량 및 기사, 의전차량 등을 월 단위 구독상품 형태로 제공한다. 제네시스(G80·90), 벤츠(EQC), 카니발 하이리무진 등을 활용한다. 파파 모빌리티는 카니발, 스타리아 등의 차량을 활용해 휠체어 탑승, 어린이 카시트 제공 등을 지원하는 것이 특징이다. 임산부·노약자·어린이 등이 편리하게 차량을 이용할 수 있도록 문 앞까지 이동을 지원하는 맞춤형 서비스를 지향한다. 플랫폼운송사업자는 기존 운송사업과의 상생을 위해 매출액의 5%, 대당 월 40만원, 운행회수당 800원 중 한 가지 방식을 선택해 여객자동차운송시장안정기여금을 납부해야 한다.

최근 몇 년 사이 집값 폭등으로 국민의 삶은 불안하다. 그런데 지난달부터 금리 인상과 더불어 수도권 외곽 지역을 중심으로 집값 하락 소식이 들린다. 이달부터는 서울시 주요 지역에서도 집값과 전세가가 하락세로 돌아섰다는 보도다. 그동안 너무 많이 오른 집값은 어느 정도 조정은 필요해 보인다. 그러나 2013년 수준의 폭락장으로 이어지면 큰일이다. 집값은 폭등도 문제이지만, 폭락은 더 위험하다. 5억원 하던 집이 10억원으로 오르면 100% 상승한 것이지만, 10억원이던 집이 5억원으로 떨어지면 50% 하락한 것이다. 같은 가격의 등락인데도 상승보다 하락의 충격이 더 크게 느껴진다. 주택은 우리 삶을 담는 소중한 보금자리다. 그렇기에 주택시장의 안정성을 확보하는 것은 국민의 삶의 질에서 중요한 과제다. 10년 주기로 등락을 거듭해 왔던 시장 추세로 보면 2023~2024년이 하락 지점이 될 수도 있다. 집값이 폭등하면 국민의 삶이 팍팍해지지만, 집값이 폭락하면 국민은 더 고통스럽다. 주기적으로 등락하는 주택가격의 변화 속에 주거의 안정성을 확보하는 방안은 무엇일까? 바로 주택 자가비율을 높이는 것이다. 전국 기준으로 10명 중 6명은 자기 집에 살고, 4명은 남의 집에 세 들어 산다. 반대로 서울 기준으로는 10명 중 4명이 자기 집에 살고, 6명은 남의 집에 전월세로 산다. 이 수치는 주택 자가비율 통계 산출이 시작된 2006년 이후 거의 변하지 않았다. 2006년 이후 주택이 매년 50만~60만호 건설돼 15년간 800만호(서울은 60만호)가 추가 공급됐는데도 남의 집에 전월세 사는 비율은 줄지 않았다. 주택 공급은 다주택자들의 좋은 먹잇감이었던 것이다. 다주택자들은 2012년 13.6%에서 2020년 16%를 넘어섰다. 주택 소유자 6명 중 1명이 다주택자이고, 20대 이하 다주택자도 1만명을 넘어 부의 대물림을 통해 양극화는 심화하고 있다. 작금의 주택 제도 체제에서는 아무리 공급을 늘려도 서울에 사는 10명 중 6명은 전월세 신세를 면치 못할 것이다. 서울에서 자기 집에 사는 사람은 10년에 한 번꼴로 이사하지만, 세 들어 사는 사람은 4년마다 이사한다. 그만큼 세입자들은 거주가 불안하다. 지난 30년간 통계를 보면 서울 아파트값과 전월세금은 6배 이상 상승했다. 아파트를 보유한 사람은 6배의 재산 증식이 된 셈인데, 전월세로 사는 사람은 6배로 상승하는 전월세금을 마련하느라 등골이 휘었을 것이다. 집은 사는 것(living)이기도 하지만 사는 것(buying)이다. 자기 집에서 사는 것은 거주의 안정성을 높여 줄 뿐만 아니라 자산 증식 효과도 있다. 최근 집값 폭등으로 가장 어려움을 겪은 계층은 전월세 사는 사람들이다. 가장 이익을 얻은 사람은 다주택자임은 말할 것도 없다. 당장의 현안 해결도 중요하지만, 이번 기회에 주거 약자들에게 고통이 가중되고 양극화를 심화시키는 우리 주택시장의 체질을 근본적으로 혁신하는 일에 힘을 모아야 한다. 그 핵심이 바로 주택 자가비율을 높여 주거의 안정성을 확보하는 것이다. 이는 개인에게 가장 큰 재화인 주택을 보유하게 해 중산층을 두텁게 하는 일이기도 하다. 주택 자가비율을 높이는 방법은 사회초년생, 신혼부부, 무주택자 등 ‘생애최초 주택 구입자’의 자가 소유 기회를 대폭 지원하는 것이다. 생애최초 특별공급 물량을 대폭 늘리고, 취득세 등 세제를 감면해야 한다. 지분적립형 분양과 보조금 지원 등을 통해 적은 자본으로 주택 분양에 참여할 수 있는 다양한 제도 마련이 필요하다. 한편에서는 다주택자들이 과다하게 편취하고 있는 불로소득을 공공이 환수하도록 세제를 대폭 혁신해야 한다. 민간 임대주택을 제공하는 다주택자의 필요성은 충분히 공감하나, 현 제도에서 이들이 편취하는 이익은 너무 과대하다. 다주택자들이 적정한 이윤을 취할 수 있는 여건은 보장하되 과다하게 소유한 주택은 시장에 매물로 나오도록 유도해 무주택자들이 매입할 수 있는 기회를 마련해야 한다. 주택 자가비율을 높이는 것은 서민의 주거안정을 도모하고 중산층을 두텁게 늘리는 방법이며, 주택으로 인한 양극화를 막는 등 3가지 효과를 가져올 수 있다. 민주주의의 꽃은 선거다. 선거는 대한민국의 미래를 위해 공론의 장에서 사회적 현안을 놓고 여야 정치인들이 치열하게 경쟁하며 대안을 마련하는 자리다. 앞으로 70여일 남은 제20대 대한민국 대통령 선거 과정에서 주택 자가비율을 높일 수 있는 다양한 대안이 심도 있게 논의되길 기대한다.

고속도로 톨게이트에서는 카드나 현금으로 결제하기도 하지만 전용단말기를 장착하고 있는 차들은 지나가기만 하면 자동결제되는 하이패스 시스템이 함께 갖춰있다. 또 세계 최대 전자상거리 기업 아마존은 식품매장에서 물건을 구매 후 계산대를 거치지 않고 지나가기만 하면 자동으로 계산되는 ‘아마존 고’라는 ‘저스트 워크 아웃’ 시스템을 도입하고 있다. 국내 연구진이 도시철도를 비롯해 대중교통을 이용할 때 아마존 고나 하이패스처럼 지나가기만 하면 요금이 결제되는 기술을 개발하고 있다. 한국철도기술연구원 ICT대중교통연구실 연구팀은 대중교통 요금을 워킹스루 방식으로 자동 결제하는 ‘스마트 게이트 프리 시스템’ 개발에 나섰다고 27일 밝혔다. 스마트 게이트 프리 시스템은 스마트 기기를 소지하고 있는 승객이 대중교통을 이용할 때 교통카드를 접촉하는 것 같은 물리적 접촉 없이 요금을 결제하는 것이다. 철도연구원이 개발하는 스마트 게이트 프리 기술은 승객이 지나는 바닥에 설치된 스마트 블록이 스마트폰 앱이나 스마트 토큰을 인식해 이용요금을 징수하는 것이다. 승객은 지정된 구역을 지나기만 하면되기 때문에 출퇴근 시간처럼 승객이 밀리는 경우에도 수많은 승객의 위치를 사물인터넷(IoT) 기술을 이용해 실시간 정확히 인식하고 운임을 정산한다. 스마트 블록만 설치하면 되기 때문에 요금 결제를 위해 승객이 거쳐야 하는 공간과 시설이 필요없어 시설비, 유지보수비가 절감된다. 또 2개 이상 노선이 만나는 환승역의 경우 약 20% 이상 환승역 건설비 절감이 예상된다. 노약자, 장애인, 유모차, 무거운 짐을 든 사람 등 교통약자들도 태그 절차가 필요없고 좁은 게이트를 통과하지 않아도 되기 때문에 대중교통을 한층 편하게 이용할 수 있을 것으로 연구팀은 보고 있다. 게다가 연간 1000억원 대의 교통기관들 간 만성적인 운임 정산분쟁도 쉽게 해소될 것으로 예상되고 있다. 그렇지만 내년까지 연구를 진행해 기술이 완성되더라도 시연과정을 거친 뒤 상업화까지는 좀 더 시간이 필요할 것 같다. 연구를 이끈 안태기 철도연 박사는 “현재는 스마트 블록이 승객과 스마트 결제시스템을 인식하는 구간이 3㎡인데 빠른 시간 내에 1㎡ 이내의 정확하고 정밀한 위치추적이 가능하도록 연구개발을 진행할 계획”이라며 “기술의 표준화, 실증연구를 통한 실용화를 이어갈 것”이라고 말했다.

지하철 임신부 전용석 단속은 경찰업무가 아니다는 법제처 유권해석이 나왔다. 27일 인천경찰청에 따르면 법제처는 최근 이동 편의 시설인 임신부 전용석을 관리하는 업무가 주민들의 생명이나 신체를 보호하는 경찰 업무와 관련성이 없다는 내용의 유권해석을 내렸다. 앞서 인천경찰청은 인천시의회가 지난 8월 발의한 ‘인천시 대중교통 기본 조례안’이 타당한지 검토해 달라고 법제처에 의뢰했다. 신은호 인친시의회 의장이 발의한 이 조례안에는 ‘지하철경찰대는 전동차 순찰 때 임신부 외 승객에게 임신부 전용석을 비워두라고 권고할 수 있다’는 내용이 담겼다. 조례안 내용이 알려지자 현직 경찰관들로 구성된 인천경찰청 직장협의회는 “인천시의회가 지하철 운영 주체나 지자체 업무를 지하철경찰대에 떠넘기는 조례를 만들었다”며 비판했다. 경찰청 요청에 따라 조례안 검토에 나선 법제처는 “교통행정기관이 해야 할 사무를 지하철경찰대에 맡기는 것은 지방자치법과 경찰법 등 상위 법령을 위반할 소지가 있다”고 지적했다. 그러면서 “임신부 등 교통약자의 이동 편의를 높이는 계획을 수립·시행하는 자는 국토교통부 장관과 광역시장 등이며 이동 편의 시설의 설치나 관리도 교통수단의 사업자를 지도·감독하는 중앙행정기관장과 지방자치단체장”이라고 해석했다. 문제의 조례안은 논란이 일자 지난 9월 본회의에 상정되지 못하고 보류됐으며, 인천시의회가 법제처 해석을 수용할 예정이어서 현 8대 시의회 임기 종료와 함께 자동 폐기될 전망이다.

한국철도기술연구원이 대중교통 요금을 워킹 스루 방식으로 자동 결제하는 ‘스마트 게이트 프리 시스템’ 개발을 시작했다고 27일 밝혔다. 스마트 게이트 프리 시스템은 승객이 도시철도 등 대중교통을 이용할 때 승하차 태그 등 물리적 접촉 없이 요금을 결제하는 기술이다. 승객이 지나는 바닥에 설치된 스마트 블록이 승객이 소지한 스마트폰 앱이나 스마트 토큰 등을 인식해 이용요금을 징수하는 방법이다. 승하차 승객이 혼잡한 경우에도 플랫폼, 이동 경로, 게이트 등 수많은 승객의 위치를 사물인터넷(IoT) 기술을 통해 실시간 정확히 인식하고 운임을 정산한다. 스마트 블록만 간단히 설치하기 때문에 요금 결제를 위해 승객이 거쳐야 하는 공간과 시설이 필요 없어 시설비와 유지보수비가 절감된다. 2개 이상의 노선이 만나는 환승역에서 약 20% 이상의 환승역 건설비 절감이 예상된다. 대중교통의 편의성 및 안전성 향상은 물론이고, 연간 1000억 원대의 교통기관들 간의 만성적인 운임 정산 분쟁도 해소할 것으로 기대된다. 노약자, 장애인, 유모차, 부피가 크고 무거운 짐을 든 사람 등 교통약자에게는 태그 절차와 좁은 요금징수 게이트 통과 장벽도 사라진다. 연구책임자인 안태기 철도연 책임연구원은 “현재는 스마트 블록이 승객과 스마트 결제시스템을 인식하는 구간이 3㎡ 정도인데 빠른 시간 내에 1㎡ 이내의 정확하고 정밀한 위치추적이 가능하도록 연구개발을 진행할 계획”이라고 말했다.

최근 가계부채 총량관리의 고삐를 세게 조이고 있는 금융 당국이 대출 규제를 어긴 금융사들에 칼을 빼들었다. 또 상품 설명을 제대로 하지 않거나 대리 서명을 하는 등 불완전판매를 감행한 보험설계사들도 무더기로 제재를 받았다. 26일 금융권에 따르면 금융위원회와 금융감독원은 대출 규제 위반과 관련해 DB손해보험과 푸본현대생명, 현대카드, 한국캐피탈, 웰컴저축은행, 제이티친애저축은행 등 금융사 6곳에 주의를 줬다. DB손해보험은 금융 당국과 협의한 총량 관리 목표를 초과하고도 가계대출을 늘렸고, 푸본현대생명은 가계 대출 신규 취급 한도 설정·관리와 관련 미흡한 부분이 적발돼 각각 경영 유의 제재를 통보받았다. 현대카드는 지난 4월 올해 가계대출 총량 관리 목표를 초과한 이후 지난 9월 말까지 이런 상황이 지속된 점을 지적받았다. 총부채원리금상환비율(DSR) 규제 내규화 및 관련 업무 매뉴얼 등도 미흡한 것으로 드러났다. 한국캐피탈은 다중 채무자 등 고위험 대출자와 취급액이 급증한 개별 상품의 부실 위험 증가 가능성에 대비해 리스크 관리를 강화할 필요성이 제기돼 경영 유의와 개선을 주문받았다. 웰컴저축은행도 대출 고객의 상환 여력 등에 대한 충분한 분석 없이 여러 차례 승인 및 한도를 조정했고, 부동산 보유 여부에 따라 심사자 재량으로 추가 우대금리를 적용하는 과정에서 최대 적용 한도를 정하지 않는 등 관리 체계가 미흡한 점을 지적받아 경영 유의 및 개선을 주문받았다. 또 제이티친애저축은행은 가계신용 대출 취급액이 총대출에서 높은 비중을 차지하고 있어 대출 고객의 신용 위험 및 상환 능력 등 신용 리스크의 적절한 평가가 필요하다는 지적이다. 금감원은 또 엑셀금융서비스 보험대리점을 검사한 결과 보험상품 설명 의무 위반과 보험계약자 등의 자필 서명 미이행, 허위 보험 계약 모집 등이 드러나 과태료 12억 2000만원을 부과하고 생명보험 신계약 모집 업무에 대해 업무 정지 30일의 중징계를 내렸다. 임직원 1명은 주의적 경고를 받았으며, 보험설계사 49명은 업무 정지 30~90일, 114명은 과태료 20만~3500만원을 각각 부과받았다.

직장갑질119 “코로나 이후 노동격차 심화”비정규직 등 일터 약자들 소득 감소 심각유급 백신휴가도 일터 환경에 따라 차별“방역대책만으로 노동양극화 해결 못해”코로나19 이후 노동 소득 양극화가 심해지고 백신휴가도 제대로 보장받지 못하는 등 노동의 질이 크게 떨어졌다는 조사 결과가 나왔다. 특히 프리랜서는 반절 이상이 소득 감소를 경험했고, 응답자 다수는 향후 고용 관계가 더 악화할 것으로 우려했다. 시민단체 ‘직장갑질119’와 재단법인 공공상생연대기금은 지난 3~10일 직장인 1000명을 대상으로 ‘코로나19와 직장 생활 변화’ 4차 설문조사를 진행한 결과, 소득 감소나 실직이 비정규직에 더욱 보편적으로 나타나는 등 노동 양극화가 심화했다고 26일 밝혔다. 조사 결과 코로나19 이후 프리랜서(54.8％)나 월 급여 150만원 미만(49.2％)·5인 미만 사업장(46.2％) 노동자의 소득 감소가 정규직(17.3％)에 비해 훨씬 많았다. 또 실직 경험이 있는 노동자 비율도 월 150만원 미만으로 버는 노동자(35.5％)가 월 500만원 이상을 버는 노동자(4.5％)보다 8배가량 많았고, 비정규직(33.3％)과 정규직(8.0％)의 차이는 4배 이상이었다.백신접종 휴가 사용에서도 크게 차이가 났다. 조사에 응한 직장인 92％가 백신을 맞았는데, 유급 백신휴가(1~2일)를 사용하지 못했다는 응답이 52.2％로 나타났다. 특히 월급여 150만원 미만(62.8％)·5인 미만 사업장 노동자(61.9％)와 여성 노동자(60.8％)는 10명 중 6명꼴로 유급 백신휴가를 단 하루도 보장받지 못했다. 김기홍 직장갑질119 노무사는 “정부는 3차 백신 접종을 선택이 아닌 ‘필수’라며 적극 참여를 호소하고 있지만 백신 접종자에 대한 휴가 부여 방안은 단순 권고 사항에 머물러 있어 직장 내 백신 휴가 차별을 야기했다”고 지적했다. 이번 조사에서 응답자 57.9％는 “코로나19로 인한 직장 고용 관계가 악화할 것”이라고 우려했다. 주로 ▲고용 형태 악화(정규직의 비정규직 전환) ▲정리해고·구조조정 예상 ▲임금 삭감 예상 등에 대한 불안감이 컸다. 윤지영 직장갑질119 변호사는 “코로나19 방역대책만으로 양극화 등 일자리 문제를 해결할 수 없다”며 “코로나19 상황에 더욱 취약한 일터의 약자들에 대한 특단의 조치가 필요하다”고 강조했다.

며칠 전 아침 광화문역을 비롯한 서울 지하철 5호선 역 곳곳에서 홍남기 경제부총리 겸 기획재정부 장관의 집이 있는 공덕역까지 중증장애인들이 지하철로 이동하며 교통약자의 이동편의증진법 개정을 촉구하는 시위가 있었다. 시위 방식은 승강장에서 지하철에 탑승했다 내리는 방식이었는데, 현장에 출동한 경찰들은 지하철 출입구를 아예 막아섰다. 출근길이 늦어지자 누군가 냅다 소리를 쳤다. “장애인이 무슨 벼슬이야 뭐야.” 10년 전 진행했던 한 장애인 차별구제청구소송에서도 들었던 말이 생각난다. 무려 3개의 지하철 노선이 지나는 데다 환승 거리가 멀어 휠체어를 이용하는 장애인들에게는 최악의 지하철역으로 손꼽혔던 종로3가역. 그 역을 매일 출퇴근길에 환승해야 했던 휠체어 이용 중증지체장애인을 대리해 제기한 소송이었다. 당시 드넓은 종로3가역에는 지상으로 연결된 출구가 21개나 있었지만 그중 단 한 곳에만 엘리베이터가 있었고 그마저도 대체로 망가져 있었다. 좁고 가파른 계단에는 위험하기 짝이 없는 휠체어 리프트가 덜렁거리며 붙어 있었지만, 눈치 보이고 위험해서 목숨 걸고 이용해야 했다. 2001년 경기 시흥 오이도역에서 휠체어 리프트를 타고 계단을 내려가던 장애인이 추락해 사망했다. 그 사건 이후에도 수십 명의 중증장애인이 리프트를 이용하다 목숨을 잃었기 때문에 모두가 안전하게 지하철을 이용할 수 있도록 엘리베이터를 설치하라는 소송을 제기한 것이었다. 그런데 그 소송에서 상대방으로부터 들었던 말을 여태 잊을 수가 없다. “그렇게 불편하셨다면 저희 회사 고객의 소리에 요청을 하면 되지 왜 소송까지 내셨습니까.” 3년 전 신길역 환승 구간에서 휠체어 리프트를 타려다가 구조적인 문제로 휠체어가 뒤로 넘어지며 사망한 한 장애인의 유족을 대리해 비슷한 소송을 제기했다. 넓기가 운동장만 한 계단 구간 일부에 엘리베이터를 설치해 달라는 비교적 단순한 청구 취지의 그 소송에서도 피고는 역시 비슷한 말을 했다. “이렇게 장애인이 과도한 요구를 하니까 사람들이 더 불편해지는 것 아닙니까.” 정말로 점잖게 정식으로 결정권자의 언어에 맞추어 요청을 하면 누군가가 누려야 하는 당연한 권리가 크리스마스 선물처럼 별안간 실현될 수 있을까. 그것이 정녕 가능하다면 왜 이 추운 겨울 새벽부터 중증장애인들은 어떤 사람들의 저주에 가까운 원망을 들으며 시위에 나서게 됐을까. 비주류인 소수자의 목소리는 꽹과리처럼 시끄럽게 표현되더라도 정작 며칠이면 묻혀 버리는 현실의 한계를 경험적으로 잘 알기 때문이다. 아침 시위의 단초가 됐던 교통약자의 이동편의증진법 일부 개정 법률안은 지난 22일 국회 국토교통위원회 교통법안심사소위원회에서 논의됐다. 소위원회 의결을 통해 다행히도 앞으로는 시내버스뿐 아니라 농어촌버스와 마을버스를 대차 또는 폐차하는 경우 의무적으로 저상버스를 도입하게 됐다. 장애인들의 중요한 이동수단인 이른바 ‘장콜’을 둘러싼 고질적인 운영상의 한계도 다소 개선될 것으로 보인다. 장콜과 같은 특별교통수단의 운영을 위해 전국에 이동지원센터를 설치하고, 그 설치 비용뿐만 아니라 운영 비용을 국가가 지원할 수 있도록 근거를 마련하기로 한 것이다. 애초에 국가가 의무적으로 특별교통수단의 운영까지 지원하도록 한 원안보다는 다소 뒷걸음질한 의결이지만, 교통약자 이동권 증진을 위한 국가 책임이 강화된 측면에서 크게 환영할 일이다. 사람과 사람이 동등하게 살아갈 권리, 사람이라면 누구나 누려야 하는 당연한 이 권리는 동정과 시혜로는 결코 저절로 보장되지 않는다. 권리가 실현되는 것은 선물을 받아 누리는 일시적인 행복함이 아니라 너와 내가 그리고 우리가 사회의 동등한 주체로 살아가는 지속적인 삶을 의미하기 때문이다. 느릴 수도 비효율적일 수도 있는 함께 살아가기가 사회의 기본이 될 때, 선물이 아닌 권리가 모두의 삶에 자연스레 스며들 수 있지 않을까.

부모라는 이름으로 범죄를 저지른 ‘인면수심’ 아버지들에게 검찰이 친권 상실을 청구했다. 양육 의지가 없는 아버지를 구속기소하는 동시에 아이들을 보호하기 위해서다. 대구지검 여성아동범죄조사부(부장 정현승)는 에이즈에 걸린 상태에서 친딸을 성폭행한 혐의(성폭력처벌법·후천성면역결핍증 예방법 위반)로 A(38)씨를 구속기소 하면서 친권상실을 청구했다고 23일 밝혔다. A씨는 2019년 2월 당시 8살이던 친딸에게 겁을 준 뒤 3차례에 걸쳐 성폭행한 혐의를 받고 있다. 다행히 성폭행당한 A씨 딸은 최근 인체면역결핍바이러스(HIV) 검사에서 음성 판정을 받았다. 검찰은 피해자의 정서적 안정과 재범 방지를 위해 A씨의 친권을 신속히 박탈할 필요성이 있다고 판단해 기소와 동시에 친권상실도 청구했다. 친권상실청구, 성년후견 등 법률상 검사에게 부여된 권한과 책임을 적극적으로 행사해 사회적 약자의 권리를 보호하도록 하겠다고 밝혔다. 친권이 박탈되면 A씨의 부인이 단독 친권자가 된다. 부인은 일정한 직업이 기초생활수급자여서 딸에 대한 교육비 및 생계비 지원이 가능해 진다. 검찰은 또 생후 15일 된 아들(10월 6일생)을 때리고, 바닥에 집어던져 생명에 위험을 줄 수 있는 상처를 입힌 혐의(아동학대중상해)로 아버지 B(19)군도 구속기소하고 친권 상실을 청구했다. B군은 지난 10월 22일 집에서 아들이 잠을 자지 않고 운다는 이유로 범행했고, 검찰은 B군이 아들을 양육할 의지가 없고 추가 학대 가능성이 높다고 판단해 친권상실을 청구했다.

건설공사 과정에서 물가가 올라도 계약금액을 조정하지 않거나 사업수행능력 평가 기준을 지나치게 높게 설정해 신생·중소업체의 시장 진입을 제한하는 불공정 관행이 개선될 전망이다. 국민권익위원회는 23일 이같은 내용을 담은 ‘건설엔지니어링업체·기술인 권익보호를 위한 제도개선 방안’을 마련해 기획재정부와 국토교통부, 국가철도공단에 권고했다고 밝혔다. 앞서 권익위는 올해 초부터 건설기술관리협회와 현장 업체 등을 상대로 기업고충 간담회와 현장 실태조사를 진행했다. 실태조사 결과 권익위는 감리 용역의 계약관계상 약자인 건설엔지니어링 업체에 비용 부담을 전가하고 이로 인해 건설기술인의 처우가 악화하는 문제점이 드러났다고 밝혔다. 구체적으로는 계약금액 조정사유가 발생했는데도 사업자에게 계약금액을 증액해 주지 않거나 현장에서 실제 집행한 금액을 반영하지 않은채 경비를 무조건 감액하는 문제 등이 지적됐다. 권익위는 “불공정한 시장진입 제한과 일부 감리용역의 무분별한 하도급으로 용역 서비스의 품질이 저하되고 저가 하도급 계약을 양산하는 문제도 확인됐다”고 밝혔다. 이에 따라 권익위는 물가변동 등의 사유가 발생하면 의무적으로 계약금액을 조정하도록 해당 절차를 마련하고 통상적인 기준에 비해 지나치게 높게 설정된 사업수행능력 평가 기준은 현실에 맞게 조정하도록 했다. 또 건설엔지니어링의 하도급을 원칙적으로 제한하고 하도급 요건과 절차를 구체적으로 설정하는 방안도 제시했다. 권익위는 “건설 기술인들의 처우 보장과 함께 그에 따른 책임과 의무를 부여한다는 데 의미가 있다”고 밝혔다. 이번 제도개선안은 지난 6월 저가 감리계약과 재하도급, 부실감리 등에 의한 광주 학동 재개발현장 건물 붕괴사고 등을 계기로 마련됐다.

“재건축 이후 넓은 광장에 시각장애인을 위한 어떤 이정표도 없어 사막에 홀로 선 느낌입니다.” 서울 강동구의 아파트 단지가 재건축되면서 점자블록(유도블록)이 철거됐다. 장애인인권단체는 시각장애인들의 이동권이 침해당했다는 진정서를 국가인권위원회에 제출했다. 23일 장애인인권단체 ‘장애의 벽을 허무는 사람들(장애벽허물기)’과 동서울장애인자립생활센터는 인권위 앞에서 기자회견을 열고 “재건축조합과 건설사, 관할 구청의 시각장애인 이동권을 고려하지 못한 조치 때문에 복지관을 이용하는 시각장애인들이 불편을 겪는 등 차별을 받고 있다”고 밝혔다. 이들에 따르면 기존 아파트 단지에는 시각장애인복지관으로 이어지는 점자블록이 단지를 가로지르는 방향으로 설치돼 있었으나 지난해 아파트가 재건축되면서 사라졌다. 이들은 “기존 유도블록이 있던 길목은 시각장애인이 이용할 수 있는 시각장애인복지관으로 가는 길목이었다”면서 “지금은 유도블록이 사라져 빙 돌아가느라 3배 이상의 거리를 지팡이에 의지해 가야 한다”고 주장했다. 진정인들은 문제를 해결해달라고 지난해 강동구에 민원을 넣었으나 강동구는 ‘사유지라 어쩔 수 없다’는 답변한 것으로 알려졌다. 또한 아파트 재건축 완공 전인 2019년 재건축조합에 점자블록을 설치해달라고 요청했으나 반영되지 않았다. 진정에 참여한 1급 시각장애인 아파트 주민은 연합뉴스를 통해 “20년 세월을 이 유도블록을 따라 아파트 단지를 자유롭게 왕래했다”면서 “재건축 이후 넓은 광장에 시각장애인을 위한 어떤 이정표도 없어 사막에 홀로 선 느낌”이라고 토로했다. 이어 “사유지라는 것을 모르는 바는 아니지만 위치상으로나 유동인구로 보나 공용도로 못지않게 중요한 이동경로 역할을 하고 있다”면서 “이렇게 중요한 길에 유도블록 등 장애인 편의시설이 마련되지 않으면 사회적 약자의 이동권이 어떻게 보장되겠느냐”고 전했다.

문재인 정부의 최대 실책으로 꼽히는 부동산 정책의 근간 중 하나인 ‘임대차 3법’은 선의에서 출발했다. 세입자들의 주거 안정을 위한다는 좋은 취지였지만 결과는 전셋값 폭등, 전세 난민 등 부작용만 양산했다. 내년 1월 27일 시행되는 중대재해처벌법도 산재사고를 줄이겠다는 선의에서 시작됐다. 하지만 지금 기업이나 행정 현장의 혼란을 보면 이 법 역시 엉뚱한 결과만 초래하지 않을까 우려된다. 첫째, 이 법의 가장 큰 목적은 책임자 처벌인데 규정이 모호하고 불명확해 ‘타깃’이 분명하지 않다. 중대재해 발생 시 경영책임자를 형사처벌하려면 구성 요건이 명확해야 한다. 혼내야 한다고 마구잡이로 감옥에 보낼 수 없는 게 법치다. 그런데 이 법은 누가 처벌을 받아야 하는지 알 길이 없다. 우선 의무 주체인 ‘경영책임자 등’의 개념부터 혼선을 준다. 사고 발생 시 ‘사업을 대표하고 총괄하는 권한과 책임이 있는 사람’(대표이사) 또는 ‘이에 준하여 안전보건에 관한 업무를 담당하는 사람’(안전경영책임자) 중 누가 최종 책임을 져야 하는지 명확하지 않다. 또 ‘시설, 장비, 장소 등에 대해 실질적으로 지배·운영·관리하는 책임이 있는 자’가 처벌을 받도록 했다. ‘지배·운영·관리하는 자’의 개념도 명확하지 않고, 이들이 각각 다를 경우 치열한 ‘책임회피’ 공방이 예상된다. 한 국회의원도 “‘책임 있는 자’를 그냥 ‘사장님’으로 이해를 했다”면서 “정말 법을 대충 만들었네요”라고 실토했을 정도다. 둘째, ‘지배·운영·관리하는 자’가 각각 다를 경우 산재 예방의 주체를 알 수 없다는 점도 문제다. 책임자 처벌도 결국 산재를 줄이자는 것인데, 그러려면 산재 예방 시스템 구축 등에 적극 나서야 한다. 산재 예방을 누가 해야 하는지 불명확하다면 산재가 줄어들 리 만무다. 이 법의 모델인 법인과실치사법을 시행하고 있는 영국만 해도 세계에서 가장 전문적인 산재 예방 행정 조직을 갖추고 있어 기업들에 대해 엄벌을 내리는 효과를 충분히 거두고 있다. 예방 없는 엄벌은 무용지물이 될 수 있다. 셋째, 법을 지키겠다는 의지가 있는 기업들도 무엇을 해야 할지 모르고 있다. 법 해석이 명료하지 않으니 일단 형사처벌을 피하고 보자는 심산이다. 대기업들은 로펌의 자문을 받아 면책 서류 작업 등으로 대비한다. 반면 자금과 인력이 부족한 중소기업 등은 무방비다. 아리송한 법 규정은 결국 ‘유전무죄, 무전유죄’, ‘솜방망이’ 판결 논란을 불러일으킬 수 있다. 법조계에서 “법 해석의 통일성이 전제되지 않으면 불필요한 논란만 커질 것”이라는 지적이 나오는 이유다. 더구나 공론화 과정도 없이 갑자기 법 적용 대상이 된 관가에도 불똥이 튀었다. 도로, 철도 등 각종 공사와 용역을 발주하는 정부 부처, 지자체, 공공기관들은 대책을 마련하느라 초비상이다. 공무원 등 소속 직원들의 과로사나 우울증, 직장 괴롭힘으로 인한 사고도 처벌 대상이다 보니 무슨 대책을 어떻게 세워야 할지 막막하기만 하다. 넷째, 이 법으로 하청 노동자들의 보호가 강화되는 것도 아니다. 오히려 취약계층을 더 힘들게 할 수 있다. 자칫 일터에서 쓰러질 수 있는 고령자나 기저질환자 등의 채용을 꺼릴 수 있다. 그동안 다소 관대했던 근로자들의 산업재해 인정도 까다로워질 수 있다. 산업재해로 인정되면 책임자의 형사처벌로 이어질 가능성이 커지기 때문이다. 약자를 보호하기 위한 중대재해법이 오히려 이들에게 ‘고통’만 가중시키지 않기를 바랄 뿐이다. 법 시행 한 달여를 앞두고 이런 혼란이 벌어지는 것은 임대차 3법처럼 졸속으로 만들어졌기 때문이다. 이 법들은 현장 사정을 모르는 전형적인 ‘탁상 입법’, 전문가 경고를 듣지 않는 ‘오만 입법’이기도 하다. 영국은 법인과실치사법 제정의 사회적 합의를 이끌어 내는 데 10여년이 걸렸지만, 우리는 이 법을 심의하는 데 불과 2주 걸렸다. 유럽의회에서는 주요 법을 만들 때 ‘사전 입법평가’를 한다. 법 제정으로 과연 목표를 달성할 수 있는가 등을 사전에 꼼꼼히 점검한다. 물론 ‘사후 입법평가’도 한다. 미국은 상원·하원에 변호사 출신인 입법 전문가를 각각 50여명씩 두고 법의 실효성, 위헌 여부 등 법률적인 문제가 없는지 집중 따진다. 하지만 우리는 명분이 좋으면 공장에서 빵 구워 내듯 법의 효과 등을 묻지도 따지지도 않고 일사천리로 법을 통과시킨다. 지킬 수 없는 얼치기 법으로는 문제 해결을 할 수 없다. 진정 약자를 위한다면 중대재해법을 손봐야 한다.