법정관리에 들어간 한진해운의 선박 운항이 이번 주 안에 전면 중단될 우려가 높아졌다. 한진그룹은 한진해운 물류대란 관련 지원책을 내놨지만, 산업은행은 이걸로는 부족하다는 반응이다. 정부는 일단 미국과 독일 함부르크, 싱가포르 등 해외 거점 항만으로 한진해운 선박을 이동시켜 선적 화물을 안전하게 하역하게 한다는 계획이다. 5일 정부의 압박이 계속되자 한진그룹은 한진해운 정상화 지원 방안을 마련하고 있다. 한진그룹 관계자는 “항공기와 지상 물류 인프라 등을 활용하는 방법과 직접 금전 지원을 하는 방안을 준비하고 있다”면서 “금전 지원에 대해서는 구체적인 규모와 방법이 결정되지 않았다”고 말했다. 업계에서는 한진해운 선박들이 정상 운항되기 위해선 최소 1000억~2000억원 규모의 지원 방안이 나와야 한다고 보고 있다. 산은도 현재 유동성 위기를 극복할 자금 지원책이 키포인트라고 보고 있어, 한진그룹이 일정 금액 이상의 지원책을 내놔야 한다는 입장이다. 정부는 대응책을 준비하면서 대주주 책임론을 강조하고 있다. 최상목 기획재정부 1차관은 이날 한진해운발(發) 물류대란이 확대되는 것과 관련, “가장 중요한 것은 화물이 압류되지 않고 조기 하역되는 것”이라며 이같이 밝혔다. 한진해운이 보유한 컨테이너선(97척)과 벌크선(44척) 등 총 141척 중 이날 오전까지 정상 운항되고 있는 선박은 절반도 안 되는 68척에 그치고 있다. 컨테이너선 66척, 벌크선 7척 등 73척은 각각 공해상에 대기 중이거나 압류돼 있다. 9일쯤이면 68척의 선박 대부분의 운항이 어려워질 전망이다. 정부는 이번 사태는 한진해운과 대주주가 책임져야 한다는 기존 입장을 재차 강조했다. 최 차관은 “원칙적으로 (한진해운 사태는) 선주와 화주 간의 민사상 문제이기 때문에 정부가 지급보증을 하거나 재정을 지원하는 방안은 전혀 검토하고 있지 않다”고 말했다. 임종룡 금융위원장도 “안전하게 화물을 운송할 책임은 당연히 한진해운에 있고 여전히 한진해운은 한진그룹의 계열사”라고 지적했다. 다만 정부는 추경으로 확보한 예산 8000억원을 통해 한진해운 협력사와 수출 중소기업들의 보증한도는 높이고 수수료율은 낮춘 특례보증을 제공할 계획이다. 금융 당국의 조사 결과 한진해운과 상거래 관계가 있는 협력업체는 총 457곳, 채무액은 약 640억원으로 집계됐다. 이 가운데 중소기업이 402곳이며, 이들의 상거래 채권액은 업체당 평균 7000만원 수준으로 파악됐다. 산은과 기업은행도 일시적인 유동성 위기 기업을 위해 2900억원의 재원을 투입한다. 재정 지원은 추석 등의 상황을 고려해 시기를 앞당기기로 했다. 전준수 서강대 경영학과 교수는 “법정관리로 가면서 한진해운의 독자 회생은 불가능해졌다”면서 “지금은 구조조정을 빨리 진행하는 것이 국내 해운산업 경쟁력을 키우는 데 도움이 될 것”이라고 말했다. 반면 한종길 성결대 동아시아물류학부 교수는 “한진해운이 가진 가장 큰 자산은 영업망과 네트워크인데, 이는 청산 절차를 밟게 되면 다 없어지는 것들”이라면서 “정부가 한진해운의 보증을 서는 방식으로 묶여 있는 선박들의 운항을 풀고, 정상화 논의를 다시 해야 한다”고 반박했다. 한편 한진해운은 지난 2일(현지시간) 미국 뉴저지주 뉴어크 소재 파산법원에 파산보호 신청을 마쳤다. 법원이 파산보호 신청을 받아들이면 채권자들은 한진해운의 미국 내 자산을 압류하지 못한다. 서울 김동현 기자 moses@seoul.co.kr 세종 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

한진해운 선박들이 각국 항만에서 입항이나 작업을 거부당해 공해상을 떠도는 가운데 모항인 부산에 도착한 선박들도 우여곡절 끝에 입항은 했지만 싣고 온 화물만 내리고는 기약 없이 발이 묶여 있다. 5일 부산항만공사 등에 따르면 법정관리 개시 이후 부산신항 한진터미널에 접안한 한진해운 선박은 한진톈진호 등 3척이다. 배에 실린 컨테이너를 고정하는 래싱업체들이 미수금 16억원 지급을 요구하며 한동안 작업을 거부해 입항대기 며칠 만에 겨우 부두에 도착했다. 이 배들은 싣고 온 수입화물과 다른 나라로 가는 환적화물만 내렸을 뿐 수출화물은 하나도 싣지 못하고 부두를 떠났다. 화주들이 배가 억류되는 등으로 납기를 맞추지 못할 것을 우려해 아예 한진해운에 물건을 맡기지 않는 데다 터미널 측도 하역비 문제 등 때문에 수출화물은 실어주지 않기 때문이다. 부두를 떠난 배들은 더는 갈 곳이 없어 부산항 경계를 벗어난 공해상으로 나가 무작정 대기하고 있다. 다른 항구로 가려고 해도 입항이나 하역을 거부당할 가능성이 큰 데다 배에 남은 연료유, 식수, 식료품 등도 여유가 없기 때문이다. 선박 압류를 피하기 위해서이기도 하다. 배가 공해상에 있으면 압류할 수 없다. 앞으로 부산에 들어올 한진해운의 배들도 같은 신세가 될 것으로 보인다. 사태가 장기화하면 공해상에 떠도는 배가 수십 척으로 늘어날 수도 있다. 이렇게 공해상에서 오도 가도 못하는 처지가 된 선원들은 열악한 환경 속에서 고통을 받는다. 이미 출항지에서 화물을 싣고 부산까지 오느라 길게는 50일이나 바다에서 지낸 선원들로선 얼마나 더 오래 좁은 배 안에서 갇혀 지내야 할지 모른다는 불안감에 시달린다. 기본적인 생활을 위한 마실 물과 식료품도 곧 바닥이 날 처지다. 통상 배들은 만일의 상황에 대비해 목적지에 도착할 때까지 필요한 것보다 일주일 치 정도의 기름, 물, 식료품 등을 더 싣고 다닌다고 한진해운 노조는 설명했다. 컨테이너선에는 20~30명의 선원들이 탄다. 이들의 배변을 저장할 시설용량도 한계치에 다다르고 있는 것으로 알려졌다. 이요한 한진해운 노조 위원장은 “공해상에 발이 묶인 상황이 계속 이어지면 선원들이 대변을 신문지에 싸서 바다에 버리는 일이 벌어질 수도 있다”며 “선원들이 인간으로서 최소한의 존엄성은 지킬 수 있도록 시급하게 대책을 마련해야 한다”고 주장했다. 그러나 공해상에 있는 한진해운 선박에 최소한의 생필품을 공급하는 것도 그간 밀린 대금을 먼저 줘야 하기 때문에 쉬운 문제는 아니다. 설령 인도적인 차원에서 어떤 업체가 미수금을 받지 않고 물건을 대주고 싶어도 공해상에서는 불가능하다. 긴 항해 끝에 모항에 도착해 휴식을 취하고 신선한 물과 식료품 등을 공급받을 것으로 기대했던 선원들은 운항 중에 터진 법정관리 사태로 심리적 공황상태에 빠진 채 마실 물과 끼니조차 걱정하는 ‘바다 위의 난민’ 같은 신세가 돼 있다. 한진해운 노조와 전국해상산업노련 등 선원단체들은 “항해 중에 사고가 났을 때에도 배보다는 사람이 우선이다”며 “선원들이 하루빨리 생존권마저 위협받는 열악한 상황에서 벗어날 수 있도록 대책이 있어야 한다”고 목소리를 높였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

한진해운의 법정관리 신청 후 물류대란이 현실화하고 있다. 한진해운의 선박 60여척이 중국, 미국 등 13개국 28개 항만에서 입출항 금지 등을 당해 비정상 운항 중이다. 항만에선 화물 하역작업이 마비상태다. 정부가 부랴부랴 비상대책을 내놓았지만, 약발이 있을지는 미지수다. 한진해운의 법정관리 가능성은 지난해부터 제기됐다. 하지만 한진해운은 물론 정부와 채권단 모두 법정관리 후폭풍에 대한 사전 대비에 소홀했다. 해운업계에선 한진해운이 법정관리를 거쳐 청산되면 회사 매출 소멸과 환적화물 감소, 운임 폭등으로 인해 매년 17조원의 손실이 발생할 것으로 우려했다. 또 전 세계에서 120만개 컨테이너 운송이 멈춰 물류대란이 일어날 것이라고 예측했다. 하지만 정부는 “너무 극단적이다. 피해규모를 특정하기 어렵다”며 대수롭지 않게 봤다. 법정관리 결정이 해운업계 성수기에 이뤄져 물류대란을 키우고 있다는 지적마저 나온다. 3분기는 추수감사절과 크리스마스 등 소비가 몰리는 4분기를 앞두고 있어 화물 운송량이 가장 많기 때문이다. 한진해운이 법정관리를 자초한 것은 분명한 사실이다. 아무리 어려워도 보다 진전된 자구책을 내놓아 채권단을 설득했어야 했다. 이런 점에서 ‘밑 빠진 독에 물 붓기’식의 지원을 더이상 하지 않겠다는 금융당국과 채권단의 선택은 불가피했다. 다만 그로 인한 후폭풍에 대비하지 못한 것은 비판받아 마땅하다. 정부는 어제 김영석 해양수산부 장관 주재로 열린 긴급점검회의에서 대책을 내놓았다. 우선 한진해운의 주력 노선에 현대상선의 선박을 투입하기로 했다. 하지만 사전 요청이 없었기 때문에 상당한 시일이 걸릴 것이라고 한다. 또 화물이 제대로 하역될 수 있도록 상대국 정부 등과 협의키로 했다. 수출입업체나 한진해운 협력업체에 대한 지원 방안도 포함됐다. 모두 시급하게 시행돼야 할 방안들이다. 하지만 법정관리 신청 전 모두 세워 놓았어야 했다. 배가 압류되고 하역이 거부되기 전 선제적으로 조치했으면 지금과 같은 혼란은 없을 것이다. 상황이 다급해지자 정부는 채권단을 중심으로 하역작업 재개를 위한 자금 지원까지 검토하겠다고 한다. 하지만 ‘더이상의 지금 지원은 없다’는 한진해운 구조조정 원칙을 정부 스스로 깨는 결과로 이어질 수 있다. 신중한 검토가 필요하다. 한진해운 사태는 조선·해운업계 구조조정은 물론 향후 부실 대기업 정리의 기준이 될 가능성이 크다. 원칙을 지키면서 물류대란도 막아야 한다. 어렵지만 정부가 꼭 해내야 할 책무다.

한진해운 법정관리의 후폭풍이 갈수록 확산되고 있다. 우리나라를 비롯한 전 세계 항만에서 ‘한진 기피증’이 심각하다. 국내업체들까지 대금 미지급을 이유로 선적을 거부하고 있는 가운데 중국 당국은 “한진해운 선박이라면 하역을 못해 준다”는 입장을 밝히고 나섰다. 4일 해양수산부 등에 따르면 이날 기준으로 이 회사 선박 총 68척(컨테이너선 61척·벌크선 7척)이 23개 국가 44개 항만에서 비정상적으로 운항하고 있다. 전날 오후 기준 28개 항만, 53척이던 비정상 운항 선박이 하루 새 급증했다. 전 세계에서 운항 중인 총 54만 TEU(20피트 길이 컨테이너 한대) 규모의 한진해운 선박은 조만간 올스톱이 불가피할 전망이다. 미국과 중국, 일본, 스페인 등에 이어 이탈리아, 말레이시아에서도 항만 당국이 입·출항을 금지하거나 하역 관련 업체들이 밀린 대금을 지급하라는 등의 이유로 작업을 거부하면서 한진해운 선박이 정상적인 입·출항을 못 하는 상황이다. 싱가포르에서는 선주의 권리 행사로 컨테이너선 1척(한진로마호)이 압류돼 있고 현금이 없어 연료유 구매가 막힌 선박도 있다. 이 회사가 운영해온 선박은 지난달 말 기준으로 컨테이너선 101척(사선 37척·용선 64척)과 벌크선 44척(사선 22척·용선 22척) 등 총 145척이다. 부산항만공사에 따르면 한진해운 컨테이너선 6, 7척이 중국 항만에서 출항을 하지 못하도록 억류돼 있고 다른 3, 4척은 공해상에 머물러 있다. 한진해운 측은 공해상에 있는 컨테이너선이 항만에 들어갈 경우 다른 선박처럼 억류 및 공매를 당할 것을 우려해 “기항하지 말라”는 지시를 내린 것으로 알려졌다. 특히 중국 항만에서는 억류된 한진해운 선박에 적재된 컨테이너를 화주가 자비를 들여 빼내려 해도 한진해운 물건이라는 이유로 하역을 거부당하고 있다. 중소 화주로부터 의뢰를 받아 화물을 적재하는 포워딩 업체들도 통상 5% 안팎에 불과한 마진율을 훨씬 뛰어넘는 운임료 급등으로 장기 계약을 파기하고 있는 것으로 알려졌다. 상하이, 다롄, 톈진, 충칭 등 한진해운 중국법인 주재원들은 채권자들과 현지 직원들로부터 감시를 받고 있다. 부산항만공사 관계자는 “컨테이너선이 압류되면 선적된 화물도 함께 압류되기 때문에 화주는 납기 지연, 강제 하역에 따른 추가비용 부담, 계약 파기 등의 피해가 예상된다”면서 “이는 한진해운과 공동운항 계약을 체결한 선사의 화물이 한진해운 선박에 적재된 경우에도 동일하다”고 설명했다. 실제 한진해운과 해운동맹(CKYHE) 관계였던 중국 코스코는 한진해운을 대체할 선박을 찾는 데 어려움을 겪고 있는 것으로 전해졌다. 중국뿐 아니라 미국에서도 압류 가능성을 우려해 한진해운 선박 4척이 미국 연안 공해상에서 머물고 있다. 한진그리스호, 한진몬테비데오호 등 2척은 로스앤젤레스에서 가까운 캘리포니아주 롱비치 항구 인근에, 나머지 2척은 조지아주 서배너와 뉴욕 항구 근처를 떠돌고 있다. 미국의 한 에너지 공급업체는 한진해운으로부터 밀린 연료대금 48만 8750달러(약 5억 5000만원)를 받아내기 위해 한진몬테비데오호를 상대로 법원에 압류 신청을 제출했다. 롱비치 항구에 입항하면 곧바로 압류당할 운명인 셈이다. 한진해운 화물을 넘겨받아 실어나르는 국내 선사들도 크게 다르지 않다. 흥아해운, 장금상선, KMTC 등은 운임 미지급을 이유로 일본으로 가야 하는 물량에 대한 선적을 거부하고 있다. 3개사가 한진해운으로부터 받지 못한 선임은 각각 5억~10억원 정도다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

업계 “피해 더 커지기 전에 공익채권으로 자금 지원을” 한진해운 ‘先 조치’ 있기 전 정부 “지원 없다” 입장 고수 英조디악 용선료 소송 제기 한진해운 법정관리 이후 각국에서 벌어지고 있는 물류 혼란과 선박 압류 등 사태를 해결할 방법은 사실상 ‘돈’밖에 없다. 거래업체들에 대해 수천억원대의 미지불금이 쌓여 있는 상황에서 한진해운이 밀린 돈을 주지 않고서는 실마리를 풀기가 어렵기 때문이다. 하지만 자금 마련의 해법을 놓고 정부는 한진해운의 ‘선(先) 조치’가 있기 전에는 어떠한 지원도 있을 수 없다는 입장을 고수하고 있다. 반면 해운·물류업계는 정부가 어떤 형태로든 먼저 ‘급한 불’을 꺼야 한다며 맞서고 있다. 4일 해운업계에 따르면 한진해운 미지불금은 하역·운반비(2200억원), 장비 임차료(1100억원), 유류비(400억원) 등 3700억원에 이른다. 이날 기준으로 한진해운 선박 총 68척(컨테이너선 61척·벌크선 7척)이 10여개 국가에서 비정상적으로 운항하고 있다. 해당 국가 항만 당국이 입·출항을 금지하거나 하역 관련 업체들이 밀린 대금을 지급하라는 등의 이유로 작업을 거부하고 있다. 통행료를 내지 못해 운하 통과를 거부당하거나 현금이 없어 연료유 구매가 막힌 선박도 있다. ●한진해운 15조대 줄소송 우려 운항 차질이 이어지면서 한진해운이 제때 화물을 운송하지 못해 최대 140억 달러(약 15조 6000억원) 규모의 줄소송을 당할 수 있다는 우려까지 나오고 있다. 영국 선박회사 조디악은 한진해운을 상대로 용선료 미지급금에 대한 소송을 제기한 것으로 알려졌다. 하역 거부 사태를 해결하려면 한진해운이 해당 업체에 돈을 지급하는 것 외엔 방도가 없다. 그러나 회사에 자금이 고갈된 상황에서 특별한 조치가 나오지 않으면 채권단의 신규 자금 지원을 기대할 수도 없는 상황이다. 한국선주협회 관계자는 “채권단과 정부가 나중에 한진해운이 회생하면 100% 돈을 돌려받을 수 있는 최우선 공익채권 조건으로 긴급 자금을 지원하면 된다”고 말했다. 그는 “한진해운 선박들이 세계의 각 항구에 도착하면 곧바로 억류에 들어갈 것으로 보이는데 화주들의 추가 피해를 막기 위해서라도 실린 컨테이너를 목적지까지 가게 해 줘야 한다”고 말했다. ●일주일 내 한진 선박 운항 마비 협회 측은 일주일 내 한진해운의 모든 선박 운항이 마비될 것으로 예상했다. 협회 추정으로 하역 등에 필요한 금액은 1척당 150만~200만 달러로 모두 1억 5000만~2억 달러(약 2200억원) 정도다. 현재 필요한 대금은 하역비, 기름값, 법원에 압류돼 있는 배를 뺄 수 있는 공탁금 등이다. 업계는 회생 절차 개시 즉시 전 세계 법원에 압류 금지 신청을 했어야 하는데 대응이 늦었다고 지적했다. 대체 선박 투입은 현재 억류 중인 비정상적인 상황을 푸는 데 별 도움이 되지 않는다고 보고 있다. 해운업계 관계자는 “다른 노선에 운항 중인 배를 빼서 돌리는 문제는 비용도 많이 발생하고 과정도 복잡하다”면서 “업계를 잘 모르는 정부가 기존 배를 살려 끝까지 운항하는 방안보다 배가 묶이는 것을 기정사실화해서 대책을 세우다 보니 더 많은 비용을 치르게 된 것”이라고 답답해했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

43개국에 선박 압류 금지 신청 한진해운 법정관리에 따른 후폭풍이 갈수록 확대되면서 한진해운에 대한 추가 자금 지원 여부가 최대 쟁점으로 떠올랐다. 하지만 정부는 조양호 회장 등 한진그룹 대주주가 적극적으로 나서기 전에는 방법이 없다는 입장이고 한진도 더이상의 여력은 없다고 주장하고 있다. 금융위원회 고위 관계자는 4일 “물류 혼란 사태의 해결을 위해 먼저 한진그룹과 조 회장이 책임 있는 자세를 보여야 한다는 게 정부의 기본 입장”이라며 “그룹이나 대주주 등이 담보를 제공하는 등 먼저 행동에 나선다면 채권단도 측면 지원 정도는 검토할 수 있다”고 말했다. 그러나 한진 측의 담보를 전제로 한 지원 방침 언급은 사실상 원론적인 입장을 재확인한 데 불과한 것으로 볼 수 있다. 실제로 금융위의 다른 관계자는 “현재 한진해운은 채권단 등에서 돈을 빌려줄 수 있는 상태가 아니다”라며 “남은 담보도 거의 없어 대금을 돌려받기가 어렵고 나중에 변제 때에도 자신들이 1순위가 되기 어렵다고 채권단이 판단하고 있다”고 전했다. 한진해운의 미지불금은 하역·운반비 2200억원, 장비 임차료 1100억원, 유류비 400억원 등 3700억원으로 추정되고 있다. 한진그룹 관계자는 “한진해운이 법정관리에 들어가면서 한진그룹은 경영권을 잃어버린 상황”이라며 “자구안과 관련해 기존 입장에서 달라진 것이 없다”고 밝혔다. 한편 정부는 이날 정부서울청사에서 김영석 해양수산부 장관 주재로 기획재정부, 외교부, 산업통상자원부, 금융위 등 9개 부처가 참석한 가운데 대책회의를 가졌다. 정부는 한진해운 선박이 정상적으로 입항해 화물을 하역할 수 있도록 각국 정부 및 터미널 등과 협의하는 한편 한진해운이 43개국 법원에 압류금지명령(스테이오더)을 신청하면 해당 국가에서 절차를 신속하게 진행하도록 요청하기로 했다. 서울 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr 서울 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

지난 4월 서울시가 주관한 ‘2015년도 회계연도 세입 평가’에서 영등포구는 우수구(세외수입 부문)로 선정됐다. 징수율 목표관리제 실시, 고액 체납자 징수 특별대책반 운영, 고액 체납자 명단 공개·출국금지 등의 정책이 인정받은 결과였다. 구는 올해도 고액·상습 체납자를 상대로 칼을 빼들었다. 영등포구는 1일 ‘고액 체납자 특별대책반’을 편성해 오는 10월 말까지 고액·상습 체납자에 대한 강도 높은 체납 징수 활동을 전개한다고 밝혔다. 현재 구의 500만원 이상 고액·상습 체납자는 개인과 법인을 합쳐 367명이며 지방소득세, 재산세 등의 체납액은 87억원에 달한다. 지방재정 운영에 큰 걸림돌이 되고 있는 셈이다. 특별대책반은 재정국장을 단장으로 징수과장, 팀장, 직원으로 구성되고 3개조로 편성해 고액·상습 체납자 특별정리 대책 활동을 추진한다. 오는 12월에는 1000만원 이상 체납자 명단을 공개하고, 조세 범칙 사건에 대한 고발도 강화해 고액 체납을 집중적으로 정리할 예정이다. 이 외에도 ▲관허사업 제한 ▲신용불량 등록 ▲부동산 및 차량 압류와 공매 ▲출국금지 등 강력하고 다양한 징수 활동을 전개한다. 특히 수차례의 전화나 방문에도 불구하고 납부 의사를 밝히지 않거나 가족 명의로 재산을 은닉하는 자, 위장 이혼이 의심되는 자 등에 대해서는 가택수색 및 동산압류 등을 통해 고액·상습 체납자의 뿌리를 뽑을 계획이다. 조길형 영등포구청장은 “특별대책반을 운영하는 등 다양한 방법의 체납 세금 징수로 지방재정을 확보하고 조세정의 실현 및 건전한 납세풍토를 조성해 나가겠다”고 밝혔다. 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

국내 1위 국적선사로 유동성 위기에 시달렸던 한진해운이 어제 법원에 법정관리를 신청했다. 금융 당국과 채권단이 한진해운의 부족자금 지원 요청을 수용하지 않기로 만장 일치로 결론을 내린 데 따른 것이다. 유동성 위기로 지난 5월 자율협약에 들어간 한진해운은 주요 자산 매각 등을 통한 경영 정상화를 추진해 왔으나 채권단이 자구안 규모가 미흡하고 경영 정상화 여부를 불확실하다고 판단하면서 법정관리 신청이 불가피하게 된 것이다. 한진해운은 올 상반기 말 기준 부채 규모가 6조원을 넘어선 데다 우량 자산 대부분을 이미 구조조정 과정에서 모두 매각하면서 회생을 위한 재원이 모두 고갈된 상태다. 한진해운이 이 지경에까지 이르게 된 데는 대주주의 책임이 가장 크다. 최은영 전 회장은 세계 해운 경기가 장기 침체에 빠진 상황에서 방만한 경영과 무리한 확장 경영에 나섰다는 지적이 많다. 좀더 빨리 구조조정에 나섰더라면 최악의 상황은 피할 수 있었을 것이란 아쉬움도 남는다. 한진해운의 법정관리 신청은 구조조정 대상 기업이 엄격한 고통 분담의 원칙하에 스스로 생존하고 경쟁력을 확보한다는 원칙이 적용된 사례지만 당장 해운산업 경쟁력과 항만과 무역, 물류, 금융 등 연관 산업에 커다란 타격이 예상된다. 한진해운은 원양 노선만도 41개에 달하며 세계 7위의 기업이었지만 법정관리에 들어가는 순간 경쟁력을 상실할 가능성이 크다. 더욱이 해운동맹에서 퇴출될 경우 화물운송과 용선 계약 해지, 선박 압류 등 사실상 영업이 마비될 처지에 놓일 수밖에 없다. 한국선주협회는 한진해운이 청산하면 20조원의 경제 손실이 발생할 것으로 추산하고 있을 정도인 만큼 후폭풍을 막는 데 주력해야 한다. 유일호 부총리 겸 기획재정부 장관도 업계의 이런 불안을 의식하고 어제 “한진해운의 법정관리 신청 결정에 따른 경제적·산업적 영향 최소화에 만전을 기하겠다”고 밝혔다. 시장상황 악화 가능성에 대비해 관계기관 공동 대응 체계를 구축하고 회사채 보유기관 등에 대한 모니터링을 강화하는 한편 주요 협력 업체는 패스트 트랙 프로그램 등으로 맞춤형 금융지원을 하겠다는 의사도 밝혔다. 한진해운의 법정관리가 불가피한 측면도 있지만 한국 해운산업 기반을 무너뜨리는 방향으로 흘러서는 안 된다. 해운업은 국내 수출입 화물과 전략물자 운송을 책임지는 국가 기간산업이다. 정부는 중장기적으로 해운산업을 복원할 로드맵을 하루빨리 마련해 실천에 옮겨야 한다.

“당장 수천명이 일자리를 잃게 됐는데요. 안 그래도 조선구조조정으로 일자리를 잃은 사람들이 많은데, 한진해운까지 법정관리로 가면 부산·경남 지역 경제는 휘청할 수밖에 없어요.”(부산항만공사 관계자) 31일 국내 1위 선사인 한진해운이 법정관리를 신청하면서 유관 산업에 비상이 걸렸다. 업계에서는 한진해운의 법정관리로 부산항에서만 16.4%의 환적화물이 감소할 것으로 보고 있다. 해운업계 관계자는 “한진해운이 무너지면 동맹 관계인 다른 선사도 부산항을 찾지 않게 된다”면서 “예상보다 충격이 더 클 수 있다”고 우려했다. 환적물량이 감소하면 트레일러를 이용한 육상 운송부터 선박정비, 컨테이너 관리 등 다양한 후방 산업도 타격을 받게 된다. 한국해양산업총연합회는 부산항만에서만 4400억원의 경제적 손실과 1000개 이상의 일자리가 줄어들 것으로 보고 있다. 부산항만공사 관계자는 “직접 연결된 곳 말고도, 주유소나 식당 등이 받는 타격도 크다. 항만을 중심으로 한 지역 경제가 휘청할 수밖에 없다”면서 “말이 수천억원이지, 소비심리 위축까지 생각하면 피해는 더 크다”고 주장했다. 조선 부품 업종도 걱정이다. 현재 부산항에 들어오는 선박들의 수리와 정비에 필요한 부품은 부산과 울산, 창원, 김해 등에서 조달한다. 화주(貨主)들도 발등에 불이 떨어졌다. 정부는 한진해운 선박이 해외에서 압류되거나 정박이 거부되면서 2~3달 정도 해상물류대란이 불가피할 것으로 보고 있다. 삼성전자는 해상 물동량의 43~45%가 한진해운을 이용한다. LG전자도 20%를 의존하고 있다. 전자업계 관계자는 “주요 수출품인 스마트폰과 반도체 등은 대부분 항공운송을 하고 있어서 큰 타격이 없을 것”이라면서도 “냉장고나 TV 등 백색가전 수출에는 지장을 초래할 수 있어 대책을 마련하고 있다”고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

국내 1위(세계 7위) 선사인 한진해운의 법정관리가 30일 사실상 확정되면서 해운업계에는 태풍이 몰아칠 전망이다. 일각에서는 한진해운이 공중분해되면 십수조원의 피해가 발생할 수 있다고 보고 있다. 한진해운의 법정관리행이 최종 확정되면 해운동맹에서 퇴출된다. 이렇게 되면 용선료를 받기 위해 선주들이 배를 압류하고 한진해운의 영업망도 작동이 멈춘다. 재계 관계자는 “법정관리행은 곧 파산”이라고 말했다. 직접적인 피해를 보는 곳은 한진해운과 거래한 화주(貨主), 협력업체다. 현재 한진해운은 용선료와 컨테이너이용료, 유류비, 항만이용료 등 약 7000억원을 내지 못하고 있다. 해운업계 관계자는 “협력업체 대부분이 규모가 크지 않아 수천억원의 매출 채권이 휴지조각이 되면 연쇄도산이 줄을 이을 것”이라면서 “배가 압류되면 화주들도 화물이 상당 시간 묶이게 돼 상당한 피해를 볼 것”이라고 내다봤다. 더 큰 문제는 부산 등의 지역 경제와 국가 경쟁력에 미치는 악영향이다. 지난해 한진해운이 자체 선박으로 부산항에서 처리한 컨테이너는 182만 1000TEU(1TEU는 20피트 1컨테이너)로 전체 물동량의 9.3%를 차지했다. 이 중 환적화물(다른 선박에 옮겨 실어야 하는 화물)은 104만 8000여개로 전체의 10.9%다. 한종길 성결대 동아시아물류학부 교수는 “한진해운과 거래를 해 온 중소 선사들이 더이상 중국, 일본, 동남아 등지에서 환적화물을 모아 오지 못하면 부산항의 지위가 축소된다”고 설명했다. 대량 실직 우려도 커지고 있다. 한진해운과 자회사의 직원만 4800여명이다. 한 교수는 “한진해운과 관계된 해기사 1800여명과 선박수리, 터미널 등 항만 관련 업무를 하는 육상 직원 등 최대 2만 5000여명의 실직자가 생길 수 있다”고 말했다. 재계 관계자는 “2만 5000명은 다소 과장된 것 같다. 하지만 물동량이 줄어들면서 일자리가 줄어들 가능성이 상당히 큰 것은 사실”이라면서 “부산·경남은 조선 구조조정으로 이미 최근 실직자가 크게 늘어난 상황이라 엎친 데 덮친 격이 될수 있다”고 말했다. 한진해운이 가지고 있는 영업망이 날아가면서 해운업계 전체 경쟁력 약화도 우려된다. 한진해운은 컨테이너선 99척, 전용 터미널 11개, 해외 현지법인 23곳, 영업지점 100개를 가지고 있다. 세계 90개 항만을 연결하는 노선 74개도 운항 중이다. 일각에서는 한진그룹과 산업은행 등 채권단이 면피성 대책만 내놓으면서, 결국 파국을 맞게 했다고 비판한다. 해운사의 한 직원은 “조양호 한진그룹 회장이 한진해운 경영권을 인수한 이후에도 전 경영진만 탓하며, 제대로 된 자구안을 내놓지 않은 것이 채권단이 손을 떼게 된 가장 큰 원인”이라면서도 “하지만 결국 채권단도 국가 경쟁력이나, 기간 산업의 중요성은 무시하고 자신들의 이익만 챙긴 ‘샤일록’과 다를 것이 없다”고 지적했다. 김광희 동명대 해운경영학과 교수는 “채권단이 사태의 심각성을 인지하지 못하고 있다”면서 “실제 법정관리 전에 대책을 마련해야 한다”고 강조했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

채권단이 국내 1위 해운사에서 손을 떼기로 한 것은 계속 지원해 봤자 살아날 가능성이 낮다고 판단해서다. 국가경제 영향 등을 볼모로 앞세워 버티는 기업 오너에게 더이상 끌려다니지 않겠다는 ‘정부의 선언’이기도 하다. 정부는 한진해운 청산에 따른 국가경제 타격과 ‘옥석을 가려 살린다’라는 구조조정 원칙 사이에서 득실을 따진 결과, 후자를 선택한 것으로 보인다. 조양호 한진그룹 회장의 버티기가 통하지 않은 것이다. 일각에서는 한진그룹이 일찌감치 법정관리를 염두에 두고 알짜 자산을 미리 빼돌렸다는 의혹도 제기하고 있다. 처음부터 한진과 채권단 간 간극은 너무 컸다. 채권단은 “부족자금이 최대 1조 7000억원에 이를 수 있다”고 봤지만 한진은 “더이상 내놓을 게 없다”고 맞섰다. 주채권은행인 산업은행의 이동걸 회장은 “올해 부족자금만 8000억원인데 2000억원을 한진에서 내놔도 6000억원이 필요하다. 그런데 상거래 채권 채무 6500억원 가운데 6000억원이 해외 채권자들 몫”이라면서 “결국 신규자금 6000억원을 투입해도 에코십(친환경 선박) 제작 등 미래 기업 투자가 아닌 운항 경비 등 해외 채권자들의 외상값(미지급 연체금)으로 나가고 2017~2018년 해운시장 대규모 영업 손실이 예상돼 회생 가능성을 담보할 수 없다”고 설명했다. 이런 상태에서 채권단이 추가 지원을 결정하는 것은 ‘남(해외 채권자) 좋은 일’만 시키는 것이라는 얘기다. 산은 다음으로 채권액이 많은 하나은행이 막판에 ‘조건부 지원’으로 돌아섰음에도 다른 채권은행들이 모두 반대한 것도 이런 판단 때문으로 풀이된다. 혈세 투입 부담도 컸다. 서별관회의 청문회를 앞두고 대우조선해양에 대규모 자금을 지원한 데 대해 책임을 묻는 목소리가 커진 가운데 자칫 돈을 더 투입받은 한진해운이 살아나지 못하면 ‘제2의 대우조선’ 논란을 피해갈 수 없어서다. 구조조정을 담당하는 금융권 관계자는 “현대상선의 경우 알짜 자산인 현대증권 매각 등을 통해 정상화될 수 있다는 로드맵을 제시했으나 한진해운은 딱히 내놓은 게 없다”면서 “국내 해운산업 경쟁력 등 당위성이 아니라 실질적으로 살릴 방안이 있어야 신규 자금을 투입하는 것인데 한진이 끝내 이를 제시하지 못했다”고 지적했다. 해운업황 전망이 밝지 않은 점도 한진해운에는 악재였다. 금융권은 한진해운 대출금을 떼일 것에 대비해 거의 100% 충당금을 쌓아놔 영향은 제한적일 것으로 보인다. 법정관리에 들어간다고 해서 회생 가능성이 완전히 사라진 것은 아니다. 국내 3위 선사였던 팬오션도 STX 계열사로 있던 2013년 6월 법정관리에 들어가 선박이 대거 압류됐으나 뼈를 깎는 비용 절감과 영업 재개 노력으로 2년 만에 법정관리를 졸업하고 하림그룹에 매각됐다. 하지만 한진해운이 팬오션의 뒤를 따를 가능성은 낮다는 게 대체적인 견해다. 정용석 산은 구조조정 부문 부행장은 “(소형) 벌크선사인 팬오션과 달리 (대형) 컨테이너선사인 한진해운은 법정관리 시 해운동맹 퇴출, 용선주들의 단선 조치 등으로 기본적인 사업 유지가 어려운 구조”라고 말했다. 만일 법정관리에서 파산 선고를 받게 되면 남은 우량 자산은 현대상선으로 넘어갈 가능성이 크다. 한진해운이 운용하던 선박 가운데 괜찮은 자산은 현대상선이 흡수함으로써 국내 해운업계 경쟁력을 제고할 수 있다는 판단에서다. 육상 운송을 담당하는 (주)한진이 한진해운의 아시아 항로 영업권과 미국 롱비치터미널 지분을 사들이면서 불거진 ‘알짜 자산 빼돌리기 의혹’도 한진으로서는 풀어야 할 짐이다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

한진해운, 오늘 법정관리 신청 방침 40년 일군 무역항로 사라질 위기 채권단이 한진해운에 더이상 신규 지원을 하지 않기로 했다. 이에 따라 국내 1위 원양선사인 한진해운은 법정관리(기업회생절차) 절차를 밟게 됐다. 법정관리가 곧 파산을 의미하는 것은 아니지만 해운업의 특성상 회생 가능성은 극히 희박해졌다. 산업은행 등 한진해운 채권단은 30일 서울 여의도 산은 본점에서 회의를 열어 만장일치로 ‘추가 지원 불가’를 결정했다. 이동걸 산은 회장은 회의 뒤 가진 브리핑에서 “정부가 그동안 밝힌 구조조정 원칙, 한진해운이 낸 자구안의 충실성과 이에 따른 경영 정상화 가능성, 국내 해운산업 영향 등을 면밀히 검토했으나 추가 지원은 밑 빠진 독에 물 붓기라는 결론을 내렸다”고 지원 중단 배경을 설명했다. 한진해운과 한진그룹 측은 “(채권단 결정에) 안타깝다”면서 “한진해운이 법정관리 절차에 들어가더라도 재활을 위해 그룹이 할 수 있는 모든 노력을 다하겠다”고 공식 입장을 밝혔다. 한진해운은 채권단 자율협약 종료 기한인 9월 4일까지 기다리지 않고 31일 이사회를 열어 서울중앙지방법원에 법정관리를 신청할 예정이다. 법정관리에 돌입하면 해외 채권자들이 한진해운 선박을 압류하고 화물 운송계약을 잇따라 해지할 가능성이 높다. 해운, 항만, 조선업 등 연관업종의 도미노 타격과 물류 차질이 불가피할 것으로 보인다. 임종룡 금융위원장은 “그동안 해운산업과 금융산업 측면에서 여러 시나리오를 상정해 다각적으로 대응책을 검토했다”며 “준비해 온 대책에 따라 피해와 부작용을 최소화시켜 나가겠다”고 밝혔다. 국내 해운산업 경쟁력을 위해 현대상선과 합병시키자는 일각의 주장에 대해서는 “현재 상황에서는 가능하지 않다”고 선을 그었다. 앞서 한진그룹은 4000억원 규모의 자구안을 제출했다. 막판에 조양호 한진그룹 회장이 1000억원 안팎의 조건부 사재 출연을 제시했지만 채권단은 자구액이 최소 7000억원은 돼야 한다는 주장을 굽히지 않았다. 1977년 세워져 세계 7위 해운사로 성장한 한진해운은 40여년 만에 역사 속으로 사라질 운명에 놓였다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

전국교직원노동조합(전교조) 지도부 출신 조합원들이 전교조의 ‘퇴행’을 비판하며 새 교원노조 결성을 추진하고 나서 그 행보가 주목된다. 최근 법원의 법외노조 통보, 이에 따른 전임자 대량 해고 등을 겪은 전교조가 내부적으로도 일부 조합원이 이탈하며 안팎의 위기에 직면한 모양새다. ◇ 전교조 일부 조합원, 새 노조 결성 추진 ‘교육노동운동 재편모임’이라는 단체는 29일 성명을 내고 “노동기본권을 쟁취하고 민주주의와 교육발전에 헌신해 온 전교조의 역사를 자랑스럽게 생각해 온 우리는 오늘에 이르러 전교조가 대중성과 민주성, 진보성을 상실하며 퇴행하고 있는 데 대해 깊은 슬픔을 느낀다”며 새 노조를 설립하겠다는 뜻을 밝혔다. 재편모임은 “다양한 교원노조의 탄생과 발전, 연대가 교원 노조운동을 되살리는 길임을 확신한다”며 “전교조의 초심을 되살려 교사, 학생, 학부모와 진정으로 소통하고 모두가 성공하는 교육을 이뤄내기 위해 헌신할 것”이라고 강조했다. 재편모임은 김은형 전교조 전 수석 부위원장(1∼2대), 이용관 전교조 전 정책실장이 대표를 맡고 있으며 현재까지 약 100명의 회원을 모집했다. 회원의 70∼80%는 기존의 전교조 조합원들이다. 이들은 우선 올해 안으로 가칭 ‘서울교사노조’라는 이름의 서울 지역 교원노조를 출범시킨 뒤 전국 노조화를 추진할 계획이다. 재편모임의 이장원 정책위원장은 연합뉴스 통화에서 “전교조의 조합원 수가 계속 줄고 교사들의 호응도 떨어지며 국민 지지도 얻지 못하는 등 기존의 운동 방식에 문제가 있다고 판단했다”고 모임 결성 배경을 밝혔다. 전교조가 이처럼 사실상 ‘내부 분열’을 하게 된 것은 법원의 전교조 법외노조 판결이 결정적 계기가 된 것으로 전해졌다. 앞서 고용노동부는 전교조가 해직교사, 즉 교사 신분이 아닌 자를 노조원으로 두는 것은 교원노조법에 어긋난다며 2013년 10월24일 전교조에 법외노조 통보를 했고, 이후 이어진 소송 과정에서도 법원은 정부 손을 들어줬다. 올해 1월 열린 2심 소송에서 패소한 전교조는 대법원에 상고하고 최종 판단을 기다리고 있는 상태다. 이런 가운데 전교조 내부적으로 법외노조화에 따른 위기를 타개할 대안으로 일부 조합원들이 새 노조 결성을 추진하고 나섰으나 전교조가 이를 ‘조직 분열 행위’로 규정하고 불허했다는 것이다. 재편모임은 “27일 열린 전교조 전국 대의원대회에서 다른 노조에 가입하면 조합원 자격을 박탈하는규약을 신설해 통과시켰다”며 “이런 중요한 규약 규정 문제를 조합원 의견 수렴도 없이 기습, 독단적으로 처리했다”고 지적했다. 이들은 “전교조가 1989년 1천515명 교사들의 해직을 감수하며 지켜온 민주주의와 노동기본권을 전교조 집행부 스스로 유린했다”며 “이번 규약 개정은 전교조 중앙집행위원회가 독재기구로 전락했음을 입증하는 것”이라고 강하게 비판했다. 재편모임은 최근 전교조 중앙집행위원회와 대의원 앞으로 보낸 입장 발표문에서도 “법외노조가 된 상황에 대해 중앙집행위원회는 책임을 통감해야 한다”며 “자주적인 급별, 설립자별, 교과별 시도 노조의 연합체로 재건설하는 것이 전교조를 회생시킬 현실적 대안”이라고 주장했다. ◇ 정부와 극한 대립 속 최대 위기 맞은 전교조 전교조는 1989년 5월28일 ‘참교육 실현과 사립학교 민주화’라는 기치로 출범해 올해 창립 27주년을 맞았다. 창립 당시 교단에 만연한 촌지나 체벌 문제를 공론화하고 사학 비리 척결에도 앞장서는 등 교육 개혁, 자정 활동으로 교육계에 변화의 바람을 일으켰다는 긍정적 평가를 받았다. 하지만 세월이 흐르면서 이러한 초창기 순수성이 사라지고 정치 노조화했다는 비판이 고개를 들었다. 보수 진영에서는 전교조가 교단의 위계질서를 무너뜨리고 교육 현장의 이념 대결의 장으로 만들었다는 지적도 나온다. 2003년 9만3천여명으로 정점을 찍은 조합원 수가 현재 5만명 수준으로 떨어진 것도 이러한 비판을 반영한 것으로 풀이된다. 특히 올해는 법외노조 판결 이후 노조 전임자 대량 해고 등 정부의 잇따른 후속 조치로 어느 때보다 어려운 상황을 맞고 있다. 지난 4월에는 교육부가 전교조 본부 사무실의 임차 보증금 6억원 회수를 위해 전교조 명의의 은행 계좌를 압류하는 일까지 벌어졌다. 전교조는 이같은 일련의 조치에 대해 ‘부당한 탄압’이라며 맞서고 있다. 일부 조합원의 이탈 움직임에 대해서도 전교조는 “유감스럽지만 찻잔 속의 태풍에 불과한 해프닝”이라는 입장을 밝혔다. 송재혁 전교조 대변인은 “이번 모임을 추진하시는 분들은 2014년 말 전교조 위원장 선거에 출마했다가 떨어지셨던 분들로, 모임 참여자도 극소수에 불과하다”며 “마치 전교조가 분열되는 것처럼 외부에 언론 플레이를 하고 있다”고 주장했다. 송 대변인은 “자신들의 의견이 관철되지 않는다고 조직 내 공식 회의 기구를 통하지 않은 채 별도의 노조를 꾸리는 것, 또 기존 전교조 멤버십을 유지하면서 새 노조 활동을 하겠다는 것 모두 상식에 어긋난다”고 반박했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

한진그룹이 제시한 추가 자구안에 대해 채권단이 부정적인 입장을 밝히면서 한진해운의 기업회생절차(법정관리) 가능성이 점차 커지고 있다. 지난 25일 제출한 한진해운 자구안에는 대한항공 유상증자로 4000억원을 마련하고 앞으로 추가 부족 자금이 발생하면 계열사 지원이나 조양호 회장의 사재 출연으로 1000억원을 마련하겠다는 계획이 담겼다. 한진해운이 법정관리를 피하려면 최소 1조~1조 3000억원 이상의 자금이 필요하다는 게 채권단의 입장이지만 한진그룹 측은 끝내 5000억원 규모의 유동성 확보 계획만 내놓은 것이다. 한진해운은 올 상반기에만 3446억원의 영업손실을 냈기 때문에 올해에만 최소 8000억원의 자금이 필요하다. KDB산업은행 등 채권단은 최근 실무책임자 회의를 열고 한진해운이 제출한 자구안 내용과 향후 계획 등을 논의했지만 “조양호 한진그룹 회장이 사실상 손을 놓은 것이 아니냐”는 반응이 많았다고 한다. 한진해운은 채권단의 추가 보완 요구에도 기존 자구안 내용을 그대로 제출했다. 한진해운에 대한 추가 지원을 압박하는 정치권의 지원을 염두에 뒀다는 지적도 있다. 관건은 한진해운의 회생 의지다. 같은 해운사인 현대상선이 채권단의 추가 지원 없이 대주주였던 현정은 전 회장의 사재(私財) 출연 등 자구 노력을 통해 회생의 발판을 마련한 것을 상기할 필요가 있다. 회생 의지도 부족한 상황에서 산은 등 채권단의 추가 지원은 ‘밑 빠진 독에 물 붓기’ 식의 국민 혈세 낭비로 이어질 가능성도 크다. 한진과 조양호 회장이 끝내 추가 자구안을 마련하지 않고 버틴다면 법정관리로 가는 수밖에 없다. 해운업계에서는 한진해운의 법정관리에 따른 후폭풍에 대한 우려가 크다는 것도 사실이다. 채권단의 채권 회수가 진행되면 한진해운 소속 선박 90여척이 압류되고 내년 초 출범을 앞둔 ‘디 얼라이언스’에서도 퇴출을 피할 수 없게 된다. 업계에서는 부산항의 물동량 수준이 급감하고 연매출이 최대 8조원까지 줄어들 것으로 예측하고 있다. 목전의 피해 때문에 국가 경제의 근간을 세우는 구조조정의 원칙을 저버릴 수는 없다. 회생 의지가 없는 대기업 부실은 국민경제에 미치는 파문이 훨씬 큰 만큼 부실 요인은 과감히 도려내면서 살릴 곳은 신속하게 지원하는 게 중요하다. 한진해운이 국민이 납득할 수 있는 자구 노력과 회생 의지를 보이지 않는다면 법정관리를 통해서라도 정상화의 길을 밟도록 해야 한다.

대우조선해양 비리에 연루된 혐의로 구속기소된 유명건축가 이창하(66)씨가 6억원 상당의 채무를 갚지 않기 위해 회삿돈 28억원을 은닉하는 한편, 회사가 사실상 폐업 상태에 이르렀을 때 골프장·단란주점을 드나들며 회사 법인카드를 마구 사용하는 등 도덕적 해이의 극치를 보인 것으로 알려졌다. 25일 한국일보에 따르면 이씨는 2011년 8월 자신이 최대주주(지분율 67.55%)로 있는 건축업체 디에스온이 대우조선으로부터 ‘에콰도르 사마네스 파크 조성사업의 설계업무’를 하도급 받도록 대우조선과 양해각서(MOU)를 체결했다. 에콰도르 정부가 발주한 이 사업의 규모는 총 2,000억원대로, 이 중 디에스온의 일감은 300억원대였던 것으로 알려졌다. 이씨는 남상태(66ㆍ구속기소) 전 대우조선 사장의 취임(2006년 3월)과 동시에 대우조선해양건설 전무로 영입된 뒤, 이 회사의 자회사인 디에스온을 통해 대우조선과 그 계열사들로부터 일감을 몰아받는 등 상당한 특혜를 누리고 있었다. 사업 수주가 기정사실이나 다름없었던 상황에서 디에스온은 이듬해 1월, 토목ㆍ조경 부분을 재하도급하기 위해 K사와 합의각서(MOA)를 맺었다. 그러나 이후 남 전 사장이 3연임에 실패하고 고재호(61ㆍ구속기소)씨가 후임 대우조선 사장이 되자 상황이 180도 바뀌었다. 2012년 6월 디에스온은 대우조선과 정식계약 체결에 실패했다. K사가 이미 어느 정도의 용역업무를 수행해 버린 점을 감안, 디에스온은 같은 해 12월 정산합의 차원에서 6억 4900만원 상당의 계약을 새로 체결했다. 하지만 남 전 사장 퇴임 이후 공사수주 실적이 거의 없었던 디에스온은 이 돈조차 주지 못했고, K사는 2014년 11월 소송을 냈다. 자금난에 허덕이던 디에스온은 결국 2015년 6월 보유재산인 서울 강남구 엘크루 빌딩을 485억원에 매각했다. 매매잔금 106억원이 디에스온 계좌로 입금되기 전날 이씨는 자신의 딸에게 “잔고를 전액 수표로 인출하라”고 지시했다. K사와의 분쟁과 관련해 압류 명령 등을 피하기 위해서였다. 이씨의 딸은 계좌에서 세금 납부나 대출금 상환 등 즉시 지출해야 할 금액(78억원)을 뺀 나머지 28억원을 빼내 주거지 금고 등에 은닉했다. 대우조선 비리를 수사 중인 대검 부패범죄특별수사단(단장 김기동 검사장)은 지난 8일 이씨를 177억원대 횡령 및 배임 혐의로 구속기소하면서, 이 부분(강제집행면탈죄)도 공소사실에 포함했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

　고객의 명의를 도용해 휴대폰을 불법으로 개통하고 판매한 일당이 경찰에 붙잡혔다. 　서울 중랑경찰서는 22일 중랑구의 휴대폰 대리점주 이모(44)씨를 사기 및 사서명 위조·행사 혐의로 구속하고 중고업자 우모(59)씨를 업무상 과실 장물 취득 혐의로 불구속 입건했다고 밝혔다. 이씨는 지난해 10월부터 12월까지 약 2달에 걸쳐 상대적으로 관리가 허술한 노인과 외국인 고객의 명의를 도용해 휴대폰 49대를 개통하고 이를 우씨에 팔아 5100만원을 챙겼다. 4년 전부터 강북구와 송파구 등의 휴대폰 판매점에서 직원으로 근무했던 이씨는 고객의 신분증 사본을 별도로 보관해 왔다. 지난해 대리점주가 된 이씨는 보관해두었던 신분은 사본을 이용해 본인 인증 절차를 밟고 휴대폰을 개통했다. 　이씨는 피해자들이 요금 명세서 등을 받아 볼 수 없게 피해자의 주소를 허위로 기재했다. 이씨의 범행은 채권추심기관으로부터 휴대폰 할부금 및 통신요금 체납으로 재산가압류예정통보서를 받은 피해자들의 신고로 드러났다. 　경찰은 “휴대폰 판매점에서 신분증을 복사하고 보관하는 경우가 있다”면서 “신분증 사본을 반드시 폐기처리 해줄 것을 요청해야 한다”고 밝혔다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

日·中에 노선 뺏기면 국가적 타격 한진그룹 부실경영 무책임 논란 늦어도 20일로 예상됐던 한진그룹의 한진해운 자구안 발표가 늦어지면서, 한진해운의 법정관리 가능성이 높아지고 있다. 한진해운이 법정관리에 들어가면 최악의 경우 파산할 가능성이 높은 것은 물론, 국가적인 타격도 적지 않을 것으로 전망된다. 21일 한진그룹과 산업은행 등 채권단은 한진해운에 대한 지원 규모를 놓고 팽팽하게 맞서고 있다. 한진그룹 정상화를 위해선 앞으로 1년 6개월간 최소 1조원이 더 필요하다. 채권단은 한진그룹이 최소 7000억원을 지원해야 한다는 입장이고, 한진그룹은 4000억원 이상은 불가하다고 맞서고 있다. 업계에서는 한진해운과 채권단이 접점 찾기에 실패한 것으로 보고 있다. 업계 관계자는 “이동걸 산은 회장이 말한 자구안 제출일 19~20일을 넘기면서 사실상 새 대안 찾기는 물 건너간 것”이라면서 “한진그룹과 채권단 양쪽 중 한쪽이 결단을 내지 않으면 결국 법정관리로 가는 것 아니겠느냐”고 전망했다. 한진해운이 법정관리에 들어가면 파산 가능성이 높다. 해운동맹은 노선에 따라 물동량을 분담하는 일종의 시스템이기 때문에, 회원사의 안정성을 상당히 중요하게 생각한다. 경영상황이 불안했던 현대상선이 새 동맹을 찾기 어려웠던 것도 같은 이유다. 업계 관계자는 “법정관리는 곧 글로벌 해운시스템에서 제외되는 것”이라면서 “동맹에서 퇴출되면 화주들로부터 계약 해지를 당하는 것은 물론 채권 등의 명목으로 선박도 압류당할 수 있다”고 말했다. 또 외국 해운사들이 부산항 대신 일본 중국 등의 항구를 이용해 동서항로를 새로 구성할 가능성이 커 경제 타격은 물론 물류비도 증가할 수 있다. 재계에서는 해운업을 망가지게 해선 안 된다면서도 한진그룹의 행태에 문제가 있다고 지적한다. 한 재계 관계자는 “오너 일가가 부실경영에 책임이 있는데도 지난 4월 이후 4000억원 이상 지원이 불가하다는 입장을 되풀이하고 있는 것은 결국 국가 기간산업이니, 정부가 알아서 해결해 달라는 것”이라면서 “자율협약 전 주식을 내다 파는 등 오너가의 도덕적 해이를 그냥 둬선 안 된다”고 강조했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

대전지검 홍성지청은 압류 등을 피하려고 진료비 청구권을 지인에게 양도한 것처럼 속여 수백억원 상당의 병원 재산을 빼돌린 혐의(특정 경제범죄 가중처벌 등에 관한 법률 위반) 등으로 충남 홍성 내포요양병원장 김모(51)씨를 구속기소했다고 12일 밝혔다. 검찰은 김씨와 함께 간병비를 부풀려 청구한 뒤 일부를 김씨에게 돌려준 혐의로 간병인 공급업체 운영자 유모(49)씨도 함께 구속했다. 검찰에 따르면 김씨는 지난 2013년 11월 압류 등을 피하려고 120억원 상당의 진료비 청구권을 지인에게 양도한 것처럼 속여 병원 재산을 은닉한 혐의를 받고 있다. 진료비 청구권은 의료기관이 건강보험심사평가원에 환자 치료비를 청구할 때 사용하는 일종의 채권이다. 김씨는 지난해에도 향후 10년간 병원에서 발생할 진료비 청구권(850억원 상당)을 아들에게 양도한 것처럼 속여 체납 처분이나 강제집행을 피했다. 이어 김씨는 차명계좌를 통해 국민건강보험공단으로부터 진료비를 받은 뒤 병원 운영이나 개인적인 용도로 사용했다. 그 사이 병원은 직원 임금 체불은 물론 전기요금 5천600만원을 체납해 단전 조치됐다. 고령의 입원 환자 140여명이 인근 병원으로 급히 후송되기도 했다. 김씨가 병원 재산을 빼돌렸다는 첩보를 입수한 검찰은 최근 압수수색을 통해 병원장실 비밀 금고에서 수십개의 차명계좌와 함께 전국 각지의 부동산 매매 계약서 등을 발견했다. 차명계좌로 관리하던 돈과 부동산 가치를 합하면 수십억원 상당이라고 검찰은 설명했다. 김씨는 계좌의 돈과 부동산의 소유권을 주장하면서도 돈의 출처에 대해서는 밝히지 않는 것으로 전해졌다. 검찰은 김씨가 허위로 진료비 청구권를 양도하는 수법으로 병원 재산을 빼돌린 뒤 부동산을 사들였을 가능성이 큰 것으로 보고 있다. 김씨는 또 병원 공금을 생활비 등으로 사용하거나 간병업체 관계자와 짜고 간병비를 허위로 청구해 일부를 돌려받는 등 9억원 상당의 병원 공금을 횡령한 혐의도 받고 있다. 검찰은 김씨가 재산을 축적하는 과정에서 거액의 세금을 탈루했을 가능성이 있을 것으로 보고 국세청과 함께 탈세 혐의에 대해서도 조사를 진행하고 있다. 검찰 관계자는 “김씨는 10억원의 세금을 체납하면서 수십개의 차명계좌를 사용해 자금세탁, 바지 병원장 고용, 진료비 청구권 허위 양도 등 모든 수법을 동원해 재산을 은닉했다”며 “외견상 적자투성이인 병원 상태와 관계없이 고급 외제 승용차를 타고 다니며 전국의 다수 부동산에 투자하기도 했다”고 말했다. 이 관계자는 이어 “국민건강보험공단 및 국세청 등과 협력해 고액의 진료비 청구권 양도나 잦은 대표자 변경 등 의심 사례에 대해 지속적으로 단속을 강화하겠다”고 덧붙였다. 연합뉴스

“장원에서 있었던 일을 절대 발설하지 마라.” 한정식의 대모, ‘장원’의 주인 고 주정순 사장이 남긴 이 마지막 유언에는 낭만과 풍류, 음모와 공작이 뒤엉킨 지난 시절 정치의 음습한 공기가 서려 있다. 종업원만 한때 100여명에 이를 만큼 위세를 떨쳤던 한정식집 ‘장원’. 역대 대통령들과 이병철, 정주영 회장에 이르기까지 내로라하는 거물급 인사들이 모두 단골손님이었다. 지난 반세기 우리에게 한정식집은 그 자체로 우리 사회의 자화상이었다. 시대 변화의 물결에 떠밀리면서도 힘겹게나마 서울 골목골목에서 명맥을 이어 온 한정식집들은 앞으로 김영란법 시행을 맞아 어떤 변화를 겪게 될까. 구한말 이후 한국 근현대사의 ‘야사’를 간직해 온 궁중요릿집과 요정 그리고 한정식집들의 흥망성쇠를 짚어본다. 박정희 정권 이후 한 시대를 풍미했던 한정식집들에 진한 석양이 깃들었다. 일본 기생 관광의 온상이 됐던 요릿집(요정)들의 화려했던 위용은 오래전 옛일이 됐고 정·재계 인사들의 은밀한 대화를 품어온 콧대 높은 한정식집들도 진작 쇠락의 길로 접어들었다. 여성 접대와 풍악을 빼고 오롯이 맛깔스러운 음식에만 집중해 온 지금의 ‘한정식집’도 오는 9월 시행되는 ‘부정청탁 및 금품 등 수수의 금지에 관한 법률’(김영란법) 앞에서 존망을 걱정하는 처지가 됐다. 1980년대 서울 인사동에서 시작해 30년 넘게 한정식집을 운영해 온 여사장 A(61)씨는 5일 “인사동 시절엔 잘나갔다. YS(김영삼), JP(김종필), 정주영 회장이 우리 집을 많이 찾았다”면서 “박근혜 대통령도 자주 왔었는데 이렇게 (김영란법 추진으로) 망하게 하니까 솔직히 서운하다”고 말했다. 한정식집의 기원과 역사에 대해서는 많은 설들이 존재하지만 유흥이 강조된 요릿집과 혼용해서는 안 된다는 의견이 지배적이다. 주영하 한국학중앙연구원 교수는 “한정식은 원래 서양 코스요리에 대응해 정부에서 만들어 낸 말”이라고 했다. 1988년 서울올림픽이 계기가 됐다. 상다리가 휘어지게 올려놓는 것을 기본으로 하는 우리 잔칫상과 달리 가짓수를 줄인 한식을 코스 요리로 내놓자는 캠페인에 가까웠다. 주 교수는 “5·16 군사 쿠데타 당시 고급 비밀 요정이 서울 도심 곳곳에 있었으나 지금은 거의 사라졌다”면서 “한정식집과 기생이 나오는 요릿집은 구분할 필요가 있다”고 했다. 신현규 중앙대 교양학부 교수는 “조선 후기에는 한정식이라는 용어가 없었다. 대령숙수였던 안순환이 궁중 음식을 내놓기 시작한 명월관이 한정식집의 원조로 볼 수 있다”고 말했다. 명월관은 일본의 요정을 본떠 만든 요릿집이다. 명월관은 궁중 연회 요리를 도맡았던 안순환이 1909년 서울 광화문 현 동아일보 자리에 개업했다. 1918년 화재가 난 뒤 여러 번 주인이 바뀌었다가 1963년 워커힐 호텔로 편입됐고 지금의 숯불갈비집으로 모습을 바꿨다. 신 교수에 따르면 당시 명월관은 한상 음식을 차려 놓는 게 아니라 차린 상을 들고 음식을 내놨다. 손님은 책자를 보며 권번(기생조합의 일본식 표현)의 기생을 불러 창을 듣거나 춤을 보며 여흥을 즐겼다. 기생들은 고운 빛깔의 치마저고리를 입고 인력거나 택시를 타고 요릿집에 왔다. 기생이 공연을 할 때면 음식상을 치웠다. 기생도 급(일패, 이패, 삼패)이 있어 일패 기생들의 몸값은 지금의 연예인처럼 비쌌다고 한다. 신 교수는 “낮에는 기생이 없었고, 명월관에서는 예식이나 피로연도 열렸다”면서 “명월관의 음식들이 정통 궁중 요리와는 다르다고 보는 시각도 있지만 (역사적 가치가 있는데도) 제대로 전수되지 않아 안타깝다”고 설명했다. 명월관이 번창하자 주변에 국일관, 송죽관 등 유흥 음식점들이 우후죽순 문을 열었다. 1920년대부터는 정체를 알 수 없는 음식들이 상을 가득 채우는 가게들이 많아졌다. 주객(?)이 전도되면서 요정이 성행하게 된 건 6·25전쟁 이후라고 학계는 본다. 음식보다 기생과의 유흥을 즐기려는 목적성이 강해진 것이다. 한때 정부가 외화벌이를 목적으로 이들 요릿집을 기반으로 한 일명 ‘기생 관광’을 방관했다는 연구도 여럿 존재한다. 1950~1970년 서울에는 이른바 요정 3각이라고 불리는 요릿집이 성행했다. 청운각, 대원각, 삼청각이 대표적이다. 특히 성북동의 대원각은 이승만 전 대통령이 별장으로 사용했을 만큼 풍광이 수려했다. 대원각의 안주인이던 고 김영한씨와 시인 백석과의 가슴 아픈 사랑 이야기는 유명하다. 김씨는 열여섯 살에 남편을 잃고 조선권번에 들어가 ‘진향’이란 이름의 기생이 됐다. 대원각은 1970년대 경영난을 겪다 1980년대 초 갈비집으로 전환했다. 이후 대원각은 김씨가 1987년 법정 스님의 무소유를 읽고 땅과 건물을 통째로 시주하면서 불자들의 공간인 길상사가 됐다. 효자동 산중턱에 자리한 청운각은 1965년 한·일회담이 성사된 곳이다. 1960년대 말 사라진 청운각 자리에는 교회 등이 들어서 있다. 셋 중 유일하게 요릿집을 유지하고 있는 삼청각은 후발주자였으나 그 기세와 규모가 만만치 않았다. 군사독재 시절 남북적십자회담을 앞두고 북한 방문단의 접객을 위해 만들어진 이곳은 지금은 세종문화회관에서 운영하고 있다. 가장 비싼 요리는 ‘궁중수라’다. 참치뱃살, 랍스터, 송이볶음 등 화려한 요리가 코스로 제공된다. 가격은 1인당 19만 8000원. 가장 저렴한 메뉴는 붕장어구이가 메인으로 올라가는 ‘유하수라’. 5만원짜리 메뉴다. 요정은 비밀 유지가 중요하다. 마담 사관학교로 불렸던 장원 출신 접객원 B(60)씨는 “이미 단골이 된 거물급 인사들의 비밀 유지를 위해 장원은 미로 같은 골목에 있었다”면서 “오고가는 손님들이 서로 얼굴을 마주치지 않도록 배려한 것”이라고 설명했다. 고 주 사장은 종업원들 사이에서 미국 헌병이라는 별명으로 불렸을 정도로 성격이 엄격했고 회고록을 쓰자는 숱한 제의도 단칼에 거절했다고 한다. 30여년간 절정기를 구가했던 장원은 1987년 20여억원의 사채를 갚지 못해 은행에 압류된 뒤 1990년 한 건설사로 넘어가면서 잠시 문을 닫았다. 이후 고 주 사장은 서울 신문로에서 ‘향원’이라는 이름으로 재개업했고 2004년 필운동에서 다른 사람이 운영하던 ‘장원’을 되찾았다. 음식평론가 황교익씨는 세금 셈법 때문에 요릿집이 일부 한정식집으로 바뀌게 됐다고 주장한다. 1960년대 후반 요정은 유흥음식세로 총수입의 100분의20을 세금으로 내게 했는데 한정식집은 100분의10 내지 100분의5만 내게 했다는 것이다. 룸살롱, 풀살롱(접대와 성매매가 한 건물에서 이뤄지는 유흥업소) 등 유흥문화가 강남으로 옮겨가면서 경영상의 어려움을 겪던 많은 요릿집이 유흥 딱지를 떼고 ‘한식 음식점’으로의 생존을 택했다. 정치 무대가 여의도로 옮겨간 뒤로 한정식집의 수난사는 계속됐다. 2003년 노무현 전 대통령이 공무원들의 접대비를 3만원으로 줄이면서 수많은 한정식집들이 문을 닫았다. 그나마 남은 곳들이 인사동, 청운동, 수송동 근처에 밀집한 유정, 양지 등 중저가 한정식집들이다. 유정은 이번 김영란법의 여파로 문을 닫고 1만원대 쌀국수집으로 리모델링 중이다. 한정식을 특별하거나, 근본 없는 음식이라 폄하하는 시각도 있지만 한정식 가게 나름의 철학과 문화가 사라지는 데 아쉬움을 표하는 이들도 많다. 음식뿐만 아니라 고급 한정식집들은 예술품, 시조, 창, 한복과 어우러진 전통공연의 무대이기도 했다. 지금은 사라진 장원은 삼합, 애저(새끼돼지에 마늘과 생각을 넣고 삶아 초장에 찍어먹는 요리) 등 정갈한 남도 음식으로 유명했다. 60여년의 역사를 내려놓은 유정은 참나물, 쑥갓 반찬 등 계절에 따라 4~5가지 나물 반찬이 인기였다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

5년 새 3배 증가… 현재 16곳 학생들 환불 요청 속출하지만 교육원 측은 “돈 없다” 배짱만 항공기 조종사에 대한 수요 확대로 사설 비행교육원이 우후죽순 생겨나면서 부작용이 속출하고 있다. 교육훈련 중 경비행기가 추락해 발생한 사망사고가 올해만 두 건이다. 그러나 유족들에 대한 배상은 미흡하다. 또 수천만원에 이르는 교육비를 환불해 달라는 학생들의 요구에 모르쇠로 일관하는 사설 교육원도 있다. 4일 국토교통부에 따르면 사설 비행교육원은 모두 16곳으로, 5곳에 불과하던 2010년 이후 5년 새 3배 넘게 증가했다. 최근 저비용항공사들의 공격적인 노선 확대로 부기장급 조종사 수요가 증가하고 그만큼 조종사 준비생도 늘어난 데 따른 현상이다. 항공사에 취직하면 정년이 보장되고, 비행시간 외에 자유시간을 충분히 누릴 수 있는 점도 인기 요인이다. 부기장 취업 조건인 사업용 조종사 자격증은 비행 200시간을 채우면 되는 터라 통상 2년이면 취득이 가능하다. 이 자격증 발급 건수는 2012년 598건에서 2013년 784건, 2014년 868건, 지난해엔 1012건으로 가파른 상승세를 이어 가고 있다. 그러나 비행교육원이 난립하면서 안전 문제에 비상등이 켜졌다. 올해 일어난 실습용 경비행기 추락사고로 벌써 5명이 목숨을 잃었다. 게다가 사망사고에 대한 보상 규정이 명확하지 않아 유족과 사설 교육원 간 소송전으로 비화할 가능성도 커졌다. 지난 6월 전남 무안군에서 발생한 TTM코리아의 훈련용 경비행기 추락사고로 숨진 이상은 교관의 유족과 교육원의 분쟁이 대표적이다. 이 교관 유족 측은 “교육원이 배상책임보험금 1억원만 줄 수 있다고 하는데 억울한 부분이 많아 변호인을 선임해 교육원 가압류 신청을 할 예정”이라고 말했다. 앞서 지난 2월 서울 김포공항에서 발생한 사설 교육원 한라스카이 경비행기 추락사고 때도 유족 측은 배상책임보험금 1억원만 받은 것으로 알려졌다. TTM코리아의 사고 이후 다른 교육생들은 항공기 점검 등의 이유로 한 달간 교육을 받지 못했다. 이에 교육생 65명 중 30명이 교육비 환불을 요구했지만 교육원은 예산 부족을 이유로 난색을 보이고 있다. 교육생들은 입학 당시 4000만~5000만원의 교육비를 현금으로 선지급한 상태라 피해가 클 수밖에 없다. 회사 측이 교육생에게 돌려줘야 할 돈만 3억 7000여만원에 이른다. TTM코리아 관계자는 “교육비를 받으면 곧바로 사업비로 지출하기에 수억원을 마련하기가 어렵다”며 “환불해 줄 방안을 찾고 있다”고 말했다. 다른 사설 교육원도 상황은 마찬가지다. 아시아조종사교육원에서 비행 교육을 받다가 비행 일정 취소가 잦아 지난 3월 환불을 요청한 박모(27)씨 역시 교육비 900여만원을 아직 못 받았다. 이 교육원 관계자는 “교육비 수천만원을 선불로 받는 게 업계 관행으로 굳어지다 보니 환불 요구에 즉각 응하질 못하는 실정”이라며 “최대한 서둘러 환불 방안을 마련하겠다”고 말했다. 사설 비행교육원의 이 같은 문제들은 정부의 부실한 관리 책임도 한 요인이다. 항공대나 한서대와 같은 전문교육기관과 달리 사설 교육원은 항공기사용사업자로 분류돼 교육과정이나 장비, 시설 등에 대한 정부의 관리·감독이 미흡할 수밖에 없다. 또 국토부 산하 기관인 각 지방항공청이 사설 교육원을 감독해 ‘학원의 설립·운영 및 과외교습에 관한 법률’에도 영향을 받지 않는다. 학원비 환불 규정도 따로 없다. 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr