“무조건 전액 손실도 감당 가능하다고, 마치 내일이 없는 사람처럼 답하세요.” 국민참여형 국민성장펀드가 출시 닷새 만에 사실상 완판되며 흥행에 성공했습니다. 그런데 가입 희망자들 사이에선 이런 ‘투자성향 진단 공략법’이 퍼졌다고 합니다. 금융소비자 보호 핵심 원칙이 무너졌다는 뒷말이 나오는 이유죠. 28일 금융권에 따르면 국민참여형 국민성장펀드는 원금 보장이 되지 않는 1등급 고위험 상품입니다. 가입하려면 재산 상태와 투자 경험, 금융지식 수준, 투자 기간, 손실 감내 수준 등을 묻는 ‘투자성향 진단(투자자 정보 확인)’을 거쳐야 합니다. 점수에 따라 공격투자형부터 안정형까지 투자 성향이 나뉘는데요. 문제는 이 펀드가 5년 환매 금지형 상품이라는 점입니다. 중간에 돈을 빼기 쉽지 않다 보니 단기 투자 성향이 강하거나 원금 손실을 감당하기 어려운 투자자에겐 맞지 않을 수 있습니다. 실제 은행권에선 공격투자형 고객만 가입을 받거나, 투자 가능 기간을 3년 이상으로 답하지 않으면 가입을 막는 기준도 세웠습니다. 창구에서 가입을 거절당한 사례도 나왔죠. 그러다 보니 온라인 커뮤니티에선 “전액 손실도 감내 가능하다고 답해야 한다”, “공격형으로 나와야 통과된다” 같은 사실상의 ‘정답’까지 공유됐습니다. 투자성향 진단은 하루 한 번만 할 수 있는데 상품은 선착순 판매였으니, 금융권 안에서도 “거짓 응답이 적지 않았을 것”이라는 말이 나옵니다. 아이러니한 건 이 상품의 인기 이유가 최대 40% 소득공제 혜택이라는 점입니다. 세금 혜택 때문에 몰려가면서 동시에 “전액 손실도 괜찮다”고 답하는 상황이 벌어진 겁니다. 이 때문에 금융소비자 보호의 핵심 원칙인 ‘적합성 원칙’이 무너졌다는 지적도 나옵니다. 쉽게 말해 투자 경험이 거의 없는 사람에게 초고위험 상품을 함부로 팔아선 안 된다는 얘기죠. 과거 홍콩 H지수 주가연계증권(ELS) 불완전판매 사태 때도 “고객에게 맞는 상품이었느냐”가 가장 큰 논란이었습니다. 판매사들도 난감하긴 합니다. 한 판매사 관계자는 “투자자가 사실과 다르게 답하면 현장에서 걸러내기 쉽지 않다”고 말했습니다. 물론 이 상품은 정부 재정이 자펀드 손실의 최대 20%를 우선 부담하는 안전장치가 있습니다. 하지만 아무리 정책펀드라도 손실 가능성은 있습니다. “다 잃어도 된다”는 버튼을 누르는 순간, 결국 마지막 책임은 투자자 몫이니까요.

배달 플랫폼 수수료 체계 개선외식업 생존권 사수 위해 매진 한국외식업중앙회는 28일 서울 송파구 롯데호텔월드에서 제61회 정기총회를 열고, 외식업계의 새로운 도약을 다짐했다. 행사에는 김우석 외식업중앙회 회장과 전국 대의원 등 700여명이 참석했다. 주요 내빈으로는 남인순·민병덕·김남근 더불어민주당 의원과 나경원 국민의힘 의원, 이병권 중소벤처기업부 제2차관, 인태연 소상공인시장진흥공단 이사장, 한상배 한국식품안전관리인증원 원장, 송치영 소상공인연합회 회장, 윤석준 우아한형제들 사장, 조억헌 서울신문 부회장 등이 자리했다. 김 회장은 개회사를 통해 “회원과 가장 가까운 곳에서 현장의 목소리를 담아내고, 외식업 발전을 위한 실질적인 변화를 만들어 가는 데 최선을 다하고 있다”며 “회원 권익 보호와 외식업 경쟁력 강화, 위생교육 전문성 제고 등을 통해 한국 외식업을 대표하는 조직으로서 책임과 역할을 더욱 강화해 나가겠다”고 밝혔다. 이어 지난 1년간 활동 중 대형 배달 플랫폼의 수수료 체계를 개선하기 위한 전방위적 정책 건의와 외식업 생존권 사수를 위해 매진한 점을 성과로 꼽았다. 또 식품위생교육기관 지정 기준의 법적 명문화와 교육 운영의 공정성·전문성 강화를 통해 교육기관 지정의 법제화를 이뤘다고 전했다. 이 외 의제매입세액공제 확대를 강력히 추진하고 중소기업기본법에 따른 외식업 소상공인 기준을 현실에 맞게 상향 조정했다고 설명했다. 김 회장은 “대한민국 외식업은 이제 로봇과 인공지능이 융합된 첨단 푸드테크 시대로 급격히 확장되고 있다”며 “중앙회는 외식산업의 미래를 설계하는 정책 허브로서 현장의 목소리를 담아 실효성 있는 제도 개선을 위해 더욱 힘차게 전진하겠다”고 말했다. 이 차관은 축사에서 “외식업의 특성을 반영한 맞춤형 정책을 마련해 나가겠다”며 “올해 추경 신규 사업인 ‘소상공인 생활문화 혁신지원 사업’을 통해 유망 외식업 소상공인을 골목상권의 핵심 거점으로 육성하겠다. 현장의 불합리한 규제와 관행도 적극 개선해 나가겠다”고 강조했다. 중앙회는 이번 정기총회를 계기로 외식업계의 지속 가능한 성장 기반 마련과 현장 중심 정책 활동 확대에 더욱 힘써 나갈 방침이다. 이날 행사에서는 외식문화 발전과 회원 권익 향상에 기여한 회원에 대한 표창과 임직원 71명에 대한 장학금 수여도 진행했다. 외식업중앙회는 외식업 소상공인의 권익 증진과 산업 경쟁력 강화를 위해 1966년 설립됐다. 중앙회를 비롯해 25개 직할지회와 15개 시·도지회로 구성되며, 약 32만개의 일반음식점 영업자가 회원이다.

서울 성동구는 ‘옥정초등학교 주변 가공선로 지중화 사업’을 한다고 28일 밝혔다. 학생과 주민 유동 인구가 많은 옥수동 옥정초 주변 통학로의 보행 안전을 강화하고 미관을 개선하기 위해서다. 지중화란 도로변에 설치된 전기·통신 가공선로(공중에 설치한 선로)를 지하로 매설하는 사업이다. 보도 위에 전력선·통신선 등을 지지하기 위해 세운 전주와 통신주도 철거한다. 공사는 옥수동 367-4부터 233-16까지의 통학로 314m 구간을 대상으로 한다. 지난 4월 시작된 공사는 2029년 12월까지 이어질 예정이다. 전주 8본과 통신주 1본이 철거된다. 한국전력공사와 5개 통신사(LGU+, KT, SKT, SKB, 딜라이브)가 참여해 전기·통신 선로 지중화 공사를 맡는다. 앞서 구와 이행협약을 체결한 한전은 실시설계를 완료한 뒤 2027년 4월부터 본격적인 공사를 시행할 예정이다. 한전은 2029년 3월까지 지중화 공사에 참여한다.

8대 핵심 전략제품 집중에너지 후판 등 고부가가치 창출기술 개발·생산·판매 ‘원팀’ 체제로고객사가 필요한 제품 맞춤 공급안전한 작업 환경 조성AI CCTV 100대, 실시간 사고 예방 현장 의견 듣고 전담 전문가 지정형식적 절차 줄여 30일 이내 개선글로벌 수요 둔화와 미국발 철강 관세 부과 등으로 철강 경기가 좀처럼 살아날 기미를 보이지 않고 있다. 여기에 더해 유럽 탄소국경조정제도(CBAM) 도입은 철강 업계에 탄소 중립이라는 숙제까지 안겼다. 기존 방식으로는 철강 산업의 지속가능성을 확보하기 어려운 현실이 다가온 것이다. 이를 해결하기 위해 포스코가 ‘기술 경쟁력’과 ‘안전’ 두 마리 토끼를 잡는 체질 변화에 나서고 있다. 고부가가치를 창출하는 8대 핵심 전략제품에 자원을 집중해 혁신 기술을 개발하고 작업장 안전 환경을 개선해 예측하지 못했던 변수를 최소화하기 위해서다. 28일 포스코 포항제철소에 따르면 포스코는 지난해 12월 ▲에너지 후판 ▲전력용 전기강판 ▲기가스틸(GigaSteel) ▲무방향성 전기강판(HyperNO) 프로젝트팀 신설에 이어 지난 2월 ▲차세대성장시장용 스테인리스스틸(STS) ▲신재생에너지용 포스맥(PosMAC) ▲고망간(Mn)강 ▲전기로고급강 프로젝트팀을 신설했다. 이를 통해 ‘8대 핵심 전략제품 기술개발 프로젝트팀’ 구성을 모두 마치고 본격적인 기술 개발에 뛰어들고 있다. 각 팀은 기술 개발부터 생산·판매에 이르는 전 과정을 ‘원팀’ 체제로 통합 관리한다. 포항·광양 제철소 직속으로 배치해 연구 성과가 생산 공정에 즉시 적용되는 현장 중심으로 운영된다. 부서 간 장벽을 허물어 개발 속도를 높이고 초기부터 현장 문제를 함께 해결하며 공정 최적화와 효율성을 확보한다. 이를 통해 고부가가치 철강제품 중심으로 미래 시장 주도권을 확보하겠다는 전략이다. 이처럼 8대 핵심 전략제품을 선정한 이유는 ‘소재 공급사’로서의 숙명이기 때문이다. ‘산업의 쌀’이라 불리는 철강은 모든 산업의 근간이 되는 만큼 급변하는 글로벌 시장 트렌드와 고객사의 고도화된 요구에 선제 대응해야만 살아남을 수 있다. 특히 최근 탄소중립, 전기차 전환, 인공지능(AI) 산업 발달로 산업 패러다임은 유례없는 속도로 변하고 있다. 전략제품 중 포항제철소는 에너지 후판, 전력용 전기강판, 차세대성장시장용 STS, 신재생에너지용 포스맥 개발에 나선다. 글로벌 전력 수요 증가에 맞춰 석유·가스·발전·재생에너지 분야에 사용되는 에너지 강재의 성능을 향상하고 제품 개발에 집중해 신에너지강재 선도 제철소로 역량을 집중한다. 에너지 후판과 신재생에너지용 포스맥, 차세대성장시장용 STS는 모두 재생 에너지 인프라 시장을 겨냥한 전략 제품이다. 각각 해상풍력과 태양광, 수소 산업을 겨냥해 공급할 예정이다. 극한의 환경에서도 부식되지 않는 포스코 고유의 고내식성 기술을 적용해 독보적인 시장 입지를 확보한다는 계획이다. 에너지 후판은 석유·천연가스 등 전통 에너지부터 수소·풍력 등 재생에너지에 이르기까지 에너지 생산·운송·저장 및 발전 설비 전반에 최적화된 고기능성 후판을 일컫는다. 가스·원유 수송관, 수소 이송·저장 설비, 풍력 발전 타워 및 해상 플랜트 등 극한의 환경을 견뎌야 하는 핵심 인프라에 사용된다. 때문에 극한의 운용 환경에서도 완벽한 성능을 발휘하는 제품을 만드는 것이 관건이다. 영하의 혹한에서도 깨지지 않는 세계 최고 수준의 ‘저온인성 후판’, 황화수소 및 수소에 의한 부식과 균열을 원천 차단하는 ‘내부식성 후판’, 대형 풍력 터빈의 무게를 견디는 ‘대단중 후판’ 등을 생산할 계획이다. 차세대성장시장용 STS는 세계 최고 수준의 표면 품질 구현과 고객 맞춤형 강재 공급이 주요 혁신 과제다. 고내식·고강도 특성을 동시 구현한 강종 개발을 통해 데이터센터, 화학물질 저장 탱크, 압력용기 시장 진출에 대응 중이다. 고급강 제품 생산 능력 향상을 통해 글로벌 경쟁력을 확보하고 고객사의 까다로운 기술적 요구를 충족해 나갈 계획이다. 에너지 후판 개발팀의 한 관계자는 “기술과 현장이 하나 된 원팀 체제로 연구·조업·판매·품질·설비 부서가 유기적으로 결합해 개발 속도를 높이고 있다”며 “단순 기술 개발을 넘어 고객사가 필요로 하는 제품 특성을 파악하고 이를 생산해 공급하는 등 맞춤형 대응에 나설 것”이라고 설명했다. 신재생에너지용 포스맥은 비바람과 해풍 등 환경에서 세월이 흘러도 녹슬지 않는 세계 최고 수준의 내식성 확보를 목표로 한다. 포스맥은 포스코에서 고유 기술로 개발한 고내식 합금도금강판들을 일컫는다. 태양광 구조물, 케이블 트레이 등 고강도·고내식의 신제품을 개발한다. 염해 부지와 사막 등 극한 자연환경을 견디는 제품 개발뿐만 아니라 설계 단계부터 포스맥을 적용한 맞춤형 제품 제안까지 내놓는다는 구상이다. 전력용 전기강판은 AI 기술 확산으로 인한 데이터센터 전력 수요 급증에 대응하기 위해 선정됐다. 전력 손실을 최소화하는 고효율 변압기용 소재로 사용된다. 전력망 고효율화라는 글로벌 트렌드 속에서 수익성을 극대화하는 전략적 자산이다. 집중적인 설비 투자와 고급강 개발을 통해 전력 손실이 거의 없도록 해 글로벌 경쟁사와의 기술 격차를 벌리고자 한다. 김성주 포항제철소 신재생에너지용 포스맥 프로젝트 팀원은 “품질은 포스코의 자존심이라는 의식을 갖고 제품 고급화와 고객 만족을 위해 제품 개발에 나서고 있다”며 “미래 인프라의 안전과 경제성을 책임진다는 사명감과 누구도 따라올 수 없는 기술력을 바탕으로 제품을 생산해 나갈 것”이라고 말했다. 포항제철소에서는 기술 경쟁력뿐만 아니라 작업 환경의 안전 확보에도 공을 들이고 있다. 최근 제철소 냉간압연 라인 전반에는 AI 기반 영상 분석 시스템인 ‘100대의 AI 폐쇄회로(CC)TV’를 적용했다. 실시간으로 품질 결함을 감지함과 동시에 각종 안전사고를 예방하는 지능형 감시 체계를 구축하기 위해서다. 작업자가 육안으로 감시하지 않더라도 품질 불량 저감, 생산 장애 예방 등의 효과를 얻게 될 것으로 기대된다. 포항제철소는 현재까지 총 43대의 CCTV에 AI 모델 적용을 완료했으며 추가 29대에 대한 모델 개발이 진행 중이다. 이에 더해 연내 30대 이상의 CCTV를 추가 설치해 총 100대 이상의 지능형 감시망을 완성할 예정이다. 데이터 기반의 정밀한 품질 관리와 선제적인 안전 대응 체계를 구축하고 이를 통해 축적된 기술 노하우를 바탕으로 타 공정 확대에 나설 계획이다. 현장 직원들의 생생한 목소리를 안전 정책에 반영하는 ‘안전 VOE(Voice of Employee)’ 프로세스도 본격 가동해 실질적인 자율 안전 문화를 만들고 있다. 프로세스는 단순히 의견 청취를 넘어 접수된 의견에 대해 전담 전문가를 지정하고 30일 이내에 개선을 완료하는 것을 원칙으로 해 실행력을 대폭 강화한 것이 특징이다. 산업안전보건위원회 공식 계정을 통한 메일 접수와 현장 즉석 문의, 소속 부문별 안전보건파트장을 통한 접수 등 온·오프라인을 망라한 창구도 마련했다. 실제로 올해 1분기 운영 실적을 분석한 결과 총 793건의 의견이 접수됐다. 이 중 74건의 핵심 개선 항목을 도출해 현재까지 46건에 대해 조치를 완료했다. 포스코 관계자는 “높은 기술력을 바탕으로 한 고품질 제품 생산과 함께 안전한 작업 환경 확보는 매우 중요한 과제”라며 “형식적인 행정 절차는 과감히 줄이고 현장 실행성을 높일 수 있는 안전 제도를 지속적으로 적용해 나갈 방침”이라고 전했다.

정부가 한국 선박 HMM 나무호의 공격 주체로 사실상 이란을 지목하면서도 신중한 태도를 이어 가고 있다. 이재명 대통령은 어제 청와대에서 주재한 수석보좌관회의 모두 발언에서 전날 발표된 나무호 합동조사 결과에 대해 언급하지 않았다. 이란은 “절대 개입한 바 없다”며 ‘적대국들의 가짜 깃발 작전’이라 반박하고 있다. 이런 상황에서 호르무즈 해협에 남은 우리 선박 25척의 안전 등을 감안해야 하는 우리 정부의 외교적 현실은 이해가 간다. 그렇더라도 정부의 공식 합동조사 결과가 나온 마당에 대통령이 침묵하는 것은 야당의 ‘저자세 외교’ 공세에 빌미를 줄 뿐이다. 더욱이 지난 20일 국무회의에서 이 대통령은 이스라엘군의 한국인 구호활동가 구금 사태에 분노하며 이스라엘 총리에 대한 체포영장 검토를 언급했다. 대응에 일관성이 부족하다는 지적이 나올 수 있다. 정부의 합동조사 결과 발표 역시 신중한 기조를 유지했다. 정부는 나무호에서 수거된 비행체 엔진, 탄두, 폭약 등을 기술 분석한 결과 이번 공격에 사용된 무기가 이란산 대함 미사일일 가능성이 높다고 결론 내렸다. 그러나 공격 주체를 이란으로 명시하는 대신 “여러 증거가 이란을 가리키고 있다”는 표현으로 에둘러 지목하는 데 그쳤다. 이란의 고의성 여부에 대해서도 “확정하기 매우 어렵다”며 판단을 유보했다. 국제 해상에 정박 중이던 한국 선박이 영문도 모른 채 두 차례나 미사일 공격을 받았다. 다행히 인명 피해는 없었으나 우리 국민의 안전과 주권이 심각하게 위협받은 엄중한 사안이다. 그럼에도 사태 발생 이후 정부 발표까지 23일이 걸렸다. 정부는 신중한 접근을 내세웠지만 소극적 대응으로 받아들이는 이들도 적지 않다. 정부는 이란에 신속한 진상 규명과 재발 방지를 강력히 촉구해야 한다. 무엇보다 호르무즈 해협에 갇힌 한국 선박 25척의 안전한 통항을 보장받는 실질적 성과를 이끌어 내야 한다.

5월 29일은 ‘의료기기의 날’이다. 의료기기법이 제정·공포된 2003년 5월 29일을 기념해 자율적으로 제정한 날로, 지난해 법정기념일로 공식 지정됐다. 올해는 두 번째로 맞이하는 기념날이자 열아홉 번째 기념행사를 여는 해이다. 이날만큼은 우리 삶을 조용히 지탱하고 있는 의료기기산업을 찬찬히 되짚어 보고 싶다. 의료기기에 대한 국민의 이해와 관심이 높아질수록, 이 산업은 더 나은 방향으로 성장하고, 결국 혜택은 국민에게 돌아가기 때문이다. 의료기기는 병원 안에서만 존재하지 않는다. 손목의 스마트워치는 불규칙한 심전도를 감지하고, 혈당 측정기는 당뇨 합병증을 막아낸다. 치과 임플란트와 콘택트렌즈, 신생아를 돌보는 인큐베이터까지, 의료기기는 태어나는 순간부터 삶의 끝자락까지 우리 곁에 있다. 다만 너무 자연스럽게 스며들어 있어 의식하지 못할 뿐 이미 우리 일상에 깊이 녹아 있다. 국내 의료기기산업의 규모는 연간 생산액 기준 11조원을 넘어섰으며 최근 5년간 연평균 8.8%씩 성장해 왔다. 2020년 이후에는 무역수지 흑자를 5년 연속 이어 가며 수출 산업으로 자리잡았다. 치과용 임플란트는 세계 시장에서 한국을 각인한 품목이 됐고 인공지능(AI) 기반 진단 소프트웨어는 이미 글로벌 의료 현장에서 쓰이고 있다. 소프트웨어 중심 디지털의료기기 수출은 지난해에만 45.4% 급증했다. 이 같은 성장은 기술 진화와 제도적 뒷받침이 맞물린 결과다. AI가 의사의 의료 영상 판독을 수초 만에 보조·처리하고 수술 로봇은 더욱 정밀한 시술을 가능하게 한다. 정부도 바이오헬스를 국가 전략산업으로 육성하고 있다. 식약처는 세계 최초로 디지털의료제품법을 제정해 AI·소프트웨어 기반 의료기기에 맞는 규제 틀을 마련했다. 또한 혁신 의료기기의 신속한 시장 진입을 지원하는 정책도 산업 성장의 동력이 되고 있다. 초고령사회 진입으로 의료기기의 중요성은 더욱 커지고 있다. 무릎 인공관절은 어르신의 보행을 돕고, 보청기는 세상과의 단절을 막으며, 가정용 산소발생기는 폐질환 환자의 일상을 지탱한다. 의료기기는 오래 사는 사회에서 ‘잘 사는 삶’을 뒷받침하는 핵심 수단이다. 코로나19 팬데믹은 의료기기가 국가 안보와도 직결된다는 사실을 보여 줬다. 마스크, 진단키트, 인공호흡기 등 국내 제조 역량이 대한민국의 방역 성패를 가른 요인이었다는 것을 우리는 기억한다. 지정학적 긴장과 공급망 재편이 계속되는 지금, 필수 의료기기를 안정적으로 생산·공급하는 능력은 국민의 생명을 지키는 최후의 안전망이다. 의료기기산업을 키우는 일은 단지 산업 진흥의 차원이 아니라 국민 건강 주권을 지키는 일임을 크게 강조하고 싶다. 제19회 의료기기의 날을 맞아 묵묵히 일해 온 의료기기산업 공로자에게 감사의 박수를 보낸다. 의료기기 산업계는 앞으로도 국민 삶 가까이에서 혁신과 안전을 지키는 생태계를 만드는 데 최선을 다할 것이다. 5월 29일 하루만이라도 우리 곁의 의료기기를 한번 눈여겨봐 주시길 바란다. 그 안에는 수많은 사람의 땀과 기술과 책임이 담겨 있다. 김영민 한국의료기기산업협회 회장

올해 봄철 산불 대응은 우리 사회의 재난관리 체계가 한 단계 성숙하고 있음을 보여 줬다. 산림청을 중심으로 관계부처와 지방자치단체, 소방·경찰·군이 함께 움직였고 예방·진화·현장 지휘가 비교적 긴밀하게 연결됐다. 그 결과 피해 면적은 지난해 10만 4975㏊에서 722㏊로 크게 줄었고 인명 피해도 발생하지 않았다. 주불 진화 시간이 2시간 10분 단축되고 대형 산불이 전년도 6건에서 2건으로 감소한 점도 초기 대응력이 향상됐음을 반영한다. 산불 대응 목표가 국민의 생명과 재산 보호에 있다는 점에서 올해의 결과는 값진 성과다. 다만 산불 대응의 성과를 결과론적으로만 해석하는 것은 곤란하다. 산불은 정책적 영역이면서 동시에 자연조건의 영향을 받는 재난이다. 봄철 산불 위험은 해당 기간 며칠 간격으로 비가 내려 낙엽과 잔가지 같은 작은 연료의 건조를 얼마나 늦췄는가에 좌우된다. 기상청 자료를 보면 2021년부터 2025년까지 3월 전국 강수일수는 평균 약 7.3일, 4월은 약 7.0일이었다. 반면 올해는 3월 7.6일, 4월 7.9일로 최근 5년 평균보다 많았고 특히 대형산불 위험성이 가장 높은 4월 초순에는 비가 자주 내렸다. 이는 산림 내 연료의 건조를 막아 대형산불 확산 가능성을 낮추는 데 도움을 주었을 것으로 보인다. 기상 조건이 비교적 우호적이었던 시기에 정책적 대응이 함께 작동하면서 피해를 더 효과적으로 줄일 수 있었다고 보는 것이 타당하다. 산불에 대한 국가 책임을 강화해 영농부산물 파쇄를 확대하고 기동 단속 및 산불 캠페인을 확대했으며 국민의 산불 예방 인식을 제고하기 위해 3월 첫 주 ‘산불조심주간’을 최초로 운영했다. 이를 통해 인명 피해가 단 한 건도 발생하지 않은 것은 의미 있는 성과로 볼 수 있다. 산불은 발생한 뒤 끄는 재난이 아니라 발생할 조건을 줄이고 커지기 전에 진화해야 하는 재난이다. 그런 점에서 올해의 가장 큰 의미는 예방과 진화가 따로 움직이지 않고 하나의 흐름으로 연결됐다는 데 있다. 그러나 이 성과가 완성된 체계를 의미하는 것은 아니다. 잘 대응한 경험은 안심의 근거가 아니라 다음 산불을 더 촘촘히 준비하는 출발점이 돼야 한다. 앞으로의 과제는 더 분명하다. 첫째, 영농부산물 파쇄와 소각 단속은 봄철 일회성 대책에 머물러서는 안 된다. 농촌과 산림 인접 지역에서 반복되는 발화 요인을 줄이려면 상시 관리체계가 필요하다. 둘째, 마을·농경지·시설물과 맞닿은 산림 주변을 더 세밀하게 관리해야 한다. 산불은 깊은 산에서만 시작하지 않는다. 생활권 주변 작은 불씨가 곧바로 큰 재난이 될 수 있다. 셋째, 산불위험·확산예측 시스템이 더 정밀해져야 한다. 행정구역 단위의 넓고 단순한 정보 제공을 넘어 기상·지형·연료·인위적 발화 가능성을 반영한 정보가 현장에 수시로 제공돼야 한다. 마지막으로 가장 어려운 과제는 국민 인식 전환이다. 우리는 오랫동안 숲에 손대는 일을 조심스러워했다. 방치된 부산물과 고사목이 쌓인 우리 산림은 미래의 위험 요소로 작용할 것이다. 숲을 가꾸고 탈 물질을 줄이고 생활권 주변을 정리하는 일은 산림 훼손이 아니라 나와 이웃의 생명과 재산을 지키는 일이다. 국민에게 분명히 밝혀야 한다. 산불을 막는 숲은 방치된 숲이 아니라 과학적으로 관리된 숲이다. 성과는 평가받아야 하지만 다음 산불은 다른 날씨, 다른 바람, 다른 공간에서 발생할 수 있다. 정부가 올해 경험을 토대로 예방, 인접지 관리, 예측 시스템, 연료 관리의 빈틈을 지속해 보완한다면 산불로부터 국민 생명과 재산을 지키는 더 안전한 사회로 나아갈 수 있을 것이다. 김성용 국립경국대 산림과학과 교수

“공장 부지에서는 외부로 단 한 방울의 물도 흘려보내지 않습니다.” 28일 찾은 경북 봉화군 석포면 ㈜영풍 석포제련소. 2021년 이곳에 세계 제련소 최초로 폐수 무방류 시스템인 ZLD(제리디·Zero Liquid Discharge)가 도입됐다. 제련소 내부에 조성된 ZLD는 거대한 은빛 원통형 구조물과 철제 빔, 복잡하게 연결된 수많은 배관으로 이뤄져 있었다. 영풍은 이 시스템 하나에만 총 463억원을 투자했다. 시설 내부로 들어서자 핵심 설비인 증발농축기와 결정화기가 모습을 드러냈다. 정수 처리된 공정 사용수를 100도 이상의 고온으로 끓여 수증기를 포집한 뒤 다시 깨끗한 물로 회수한다. 남은 불순물은 결정 형태로 고형화해 별도 처리한다. 석포제련소 관계자는 “발생하는 폐수를 외부로 내보내지 않고 100% 재활용하는 것이 핵심”이라며 “하루 평균 2000~2500t 규모의 공정 사용수를 처리해 전량 공정에 다시 투입하고 있다”고 설명했다. 무방류 시스템의 ‘두뇌’ 역할을 하는 DCS룸(Digital Control System Room)에 들어서자 분위기는 또 달라졌다. 벽면 가득 설치된 수십 개의 모니터에는 공정수 유량과 온도, 압력, 증발 상태 등이 실시간 그래프로 표시되고 있었다. 작업자들은 컴퓨터 시스템을 통해 설비 가동 현황을 24시간 모니터링한다. 투자는 ZLD에만 머물지 않았다. 영풍은 2019년 ‘환경개선 혁신계획’을 수립한 이후 2025년까지 누적 약 5400억원을 투입해 수질·대기·토양 등 모든 영역에 대한 개선 사업을 추진해 왔다. 질소산화물(NOx) 저감을 위한 오존 분사시설 도입, 산소공장 증설, 비산먼지 방지시설, 실시간 배출 모니터링 체계(TMS) 등이 대표적이다. 그 결과 최근 석포제련소 일대에는 멸종위기종인 수달과 산양이 자주 포착된다. 영풍 관계자는 “ZLD 도입은 환경설비 운영을 넘어 국내 산업계의 환경 패러다임 전환을 보여 주는 상징”이라며 “친환경 제련 기술과 환경안전 투자로 지속 가능한 미래형 제련소 모델을 구축하겠다”고 말했다.

충남도가 지역 성장 동력인 반도체·자동차 산업 현장 청년들의 정착을 위해 자산 형성과 주거비 지원에 나섰다. 도는 ‘주력산업 기업 청년 재직자 대상 적금(충남 청년 정착 플러스 통장) 및 주거 지원 사업’을 추진한다고 28일 밝혔다. 이번 사업은 중소기업 인력난 해소와 도내 주력산업 생태계 내 우수 인력의 수도권 유출 방지가 목적이다. 충남 청년 정착 플러스 통장 지원 사업은 2년 만에 500만원을 마련할 수 있다. 청년들이 24개월 동안 매월 10만원씩 240만원을 저축하면 도가 같은 금액과 20만원의 축하금을 추가로 준다. 반도체·자동차·디스플레이 분야 중소기업에서 25개월 이상 60개월 이하 재직 중인 19~39세 1800명이 대상이다. 주거 지원 사업을 통해서는 주력산업 기업의 신규 입사 청년 450명에게 월 30만원씩 6개월간 총 180만원의 월세를 지원한다. 참여 신청은 다음달 8~26일 충남경제진흥원과 충남산학융합원 홈페이지를 통해 가능하다. 도는 청년이 일하고 싶은 환경을 조성하고자 기업에 ‘고용 환경 개선 사업’도 마련했다. 주력산업 관련 20개 기업에 노후 현장 개선, 안전시설 보강 등을 위해 기업당 최대 2000만원까지 지원금을 준다. 인력 유출을 막기 위해 석탄화력발전소 협력사 재직자 300명을 대상으로 신재생에너지 등 직무 전환 전문 교육도 함께 진행한다. 

수도권광역급행철도(GTX)-A 노선의 삼성역(복합환승센터) 공사 구간에서 대규모 철근 누락 시공이 확인되면서 다음달 말 예정됐던 ‘삼성역 무정차 통과’ 방식의 운정~동탄 직결 운행에 차질이 불가피해졌다. 국토교통부와 경기 고양시 관계자는 28일 안전에 문제가 없다는 점이 확인된 이후 무정차 통과 여부가 다시 판단될 것이라고 밝혔다. GTX-A는 현재 운정중앙~서울역 구간과 수서~동탄 구간으로 나뉘어 운행 중이다. 중간 구간인 서울역~수서 구간은 연결되지 않아 파주·고양 등 경기 북부 주민들은 서울 강남권이나 경기 남부로 이동할 때 서울역에서 환승 또는 우회 이동의 불편을 겪고 있다. 서울역~수서 구간이 연결되지 않은 까닭은 GTX-A와 C 노선이 만나는 삼성역이 완공되지 않았기 때문이다. 정부는 삼성역 공사가 끝나지 않은 상황을 고려해 열차가 삼성역에 정차하지 않고 통과하는 방식으로 다음달 말 운정~동탄 직결 운행을 추진해 왔다. 직결 운행이 시작되면 운정중앙역에서 수서까지는 30분대, 동탄까지는 50분 안팎 이동이 가능할 것으로 예상됐다. 파주·고양 주민들의 강남 접근성이 크게 개선되면서 사실상 ‘수도권 30분 생활권’이 현실화될 것이라는 기대가 컸다. 하지만 최근 서울 강남구 영동대로 삼성역 3공구 현장에서 기둥 주철근 2570여 개가 누락된 사실이 확인되며 삼성역 완공은 물론 무정차 통과까지 직접적인 영향을 받게 됐다. 철근 누락 구간은 GTX-A와 C 노선 열차가 통과하는 지하 5층 승강장 구조물이다. 당초 설계도면에는 상부 하중을 지탱하는 대형 콘크리트 기둥 80개에 굵은 주철근을 2열 구조로 배치하도록 돼 있었지만, 실제 시공 과정에서는 일부가 1열만 설치된 것으로 조사됐다. 기준치를 충족하지 못한 기둥은 50개에 달하는 것으로 전해졌다. 구조안전진단 결과 즉각적인 붕괴 위험은 없는 것으로 확인됐으나 철판 보강 등을 통해 안전성을 확보하는 보강 공사가 추진되고 있다. 고양시 관계자는 “이번 철근 누락 사건으로 안전에 영향을 미치는지 등을 점검 확인해야 하기 때문에 6월 말 개통은 사실상 물 건너간 것으로 인식하고 있다”면서 “최종 결정은 국토부가 할 것”이라고 말했다.

승강장엔 추모 메모들과 컵라면산안법 개정안 1년째 국회 계류민간 사업장 2인 1조 적용 안 돼김용균씨 등 유사 사고 되풀이 ‘김군 잊지 않겠습니다.’ ‘지켜주지 못해 미안해요.’ 28일 서울 지하철 2호선 구의역 9-4 승강장 앞. 스크린도어 한 편이 시민들이 남긴 형형색색 포스트잇으로 가득 채워졌다. 2016년 5월 28일 홀로 스크린도어를 수리하다 열차에 치여 숨진 하청업체 비정규직 노동자 김모(당시 19세)군을 추모하는 메시지였다. 구의역 참사 10주기를 맞은 이날 유리벽을 가득 채운 메모지들이 출근길 시민들의 발걸음을 멈춰세웠다. 직장인 김영현(41)씨는 “매일 스크린도어 덕분에 안전하게 지하철을 이용하는데, 10년 전 어린 친구가 이곳에서 혼자 작업하다 숨졌다는 게 여전히 가슴 아프다”며 “더 이상 노동자들이 일하다 목숨을 잃지 않았으면 하는 마음으로 기억하고 있다”고 말했다. 승강장 한편에는 컵라면 하나도 놓여 있었다. 사고 당시 김군의 가방에서 뜯지 못한 컵라면이 발견됐던 사실을 기억한 시민이 두고 간 것이다. 메모를 스마트폰으로 촬영하던 이모(26)씨는 “당시 나와 세 살 차이밖에 나지 않았던 김군의 사고 소식에 큰 충격을 받았다”며 “누군가 옆에서 열차가 온다고만 알려줬어도 사고를 막을 수 있었던 것 아니겠느냐”고 말했다. 구의역 참사 이후 위험 작업에 대한 ‘2인 1조’ 원칙을 제도화해야 한다는 요구가 이어졌지만, 유사한 사고는 반복됐다. 2018년 충남 태안화력발전소에서는 하청노동자 김용균씨가 홀로 야간작업을 하다 컨베이어벨트에 끼어 숨졌고, 2021년 경기 평택항에선 이선호씨가 구조물에 깔려 사망했다. 지난해에는 태안화력 하청노동자 김충현씨가 선반 작업 중 목숨을 잃었고, 올해 3월에도 경기 이천시의 한 자갈공장에서 베트남 국적 노동자가 야간작업 중 숨졌다. 이재명 대통령도 이날 “‘구의역 참사’가 오늘로 10주기가 됐다. 그날 이후에도 수많은 노동자가 안전해야 할 일터에서 목숨을 잃는 가슴 아픈 일들이 반복되고 있다. 안전은 가장 효율적인 투자라는 사실을 명심해야 한다”고 강조했다. 현행 산업안전보건법(산안법)에는 2인 1조 작업 원칙이 명시돼 있지 않아 오로지 사업주 재량에 맡겨져 운영되고 있다. 정부는 2019년 공공기관 위험 작업에 대한 2인 1조 근무 지침을 마련했지만, 민간 사업장에는 여전히 적용되지 않고 있다. 산안법 개정안도 1년째 국회에 계류 중이다. 고용노동부는 민간 사업장의 인력 부담 등을 이유로 제도화뿐 아니라 권고사항으로 확대하는 데에도 신중한 입장이다. 이주희 이화여대 사회학과 교수는 “구의역 참사 이후에도 위험의 외주화와 인력 부족 문제는 여전하다”며 “노란봉투법 등 최근 변화하는 법 제도 환경에 맞춰 원청이 더 책임 의식을 갖고 관리·감독에 나서야 한다”고 강조했다.

현장체험학습 도중 안전사고가 발생했을 경우 고의·중과실이 아니면 교사가 면책되는 방향으로 법이 개정된다. 학교 현장에서 체험학습이 잇따라 축소되자 교사들을 보호해 체험학습을 다시 활성화한다는 취지다. 다만 교원단체들은 여전히 교사들의 불안감을 해소하기엔 미흡하다고 비판했다. 교육부는 28일 이 같은 내용의 ‘현장체험학습 지원 방안’을 발표했다. 교사 면책 범위 확대와 교육지원청 중심 지원체계 구축, 체험학습 관련 행정업무 부담 경감 등이 핵심이다. 교육부에 따르면 올해 초등학교 현장체험학습 실시율은 서울 7.7%, 경기 9.7%, 대전 4.0% 등에 그쳤다. 2022년 강원도의 한 초등학생이 현장체험학습 중 버스 사고로 숨진 사건으로 담당 교사가 금고형을 선고받으면서 교사들의 체험학습에 대한 반감이 커진 결과다. 이에 이재명 대통령이 지난달 대책 마련을 지시했고, 제도 개선 논의가 급물살을 탔다. 우선 ‘학교안전법’ 개정을 통해 안전사고관리 지침을 현저히 위반하는 등의 고의·중과실이 아닐 경우 교사의 민·형사상 책임을 면제한다. 업무상 과실치사상죄 적용도 제외된다. 최교진 교육부 장관은 “선생님들이 가장 요구했던 면책 조항이 들어갔기 때문에 내년엔 정상적으로 체험학습이 활성화될 것”이라고 기대했다. 교육청 전담팀이 법률상담부터 소송 대응까지 전 과정을 지원하는 ‘국가책임형 법률지원 체계’도 도입된다. 교원보호공제사업을 통해 소송 비용(심급당 660만원)이 지원되고, 배상 지원도 최대 2억원에서 2억 5000만원으로 확대된다. 학교의 모든 민원은 ‘학교민원대응팀’을 중심으로 처리한다. 학교에서 대응이 어려운 사안은 교육청이 지원하거나 직접 처리한다. 안전 전문성을 갖춘 보조인력의 배치 기준은 현행 ‘학생 50명당 1명’에서 ‘학급당 1명’으로 확대된다. 창의교육넷 ‘크레존’을 기반으로 한 통합 지원 플랫폼도 구축한다. 일선 교사들 사이에서는 이번 방안에 대해 ‘반쪽짜리’라는 비판이 나온다. 한국교원단체총연합회는 “결국 교사의 지침 준수 여부나 과실 유무에 대한 실질적인 판단은 학교가 아닌 사법기관의 몫”이라고 꼬집었다. 이어 교통사고처리특례법, 의료분쟁조정제도처럼 고의·중과실이 입증되지 않을 경우 공소제기를 제한하는 ‘학교안전사고 특례법’ 도입을 촉구했다. 강석조 초등교사노조위원장도 “교사들은 소송까지 가지 않고 보호받길 원한다”고 말했다. 조재범 교총 교사권익위원장은 “교사들이 민·형사상 분쟁에 휘말릴 경우 국가가 소송의 주체가 되는 ‘국가소송책임제’가 도입돼야 한다”고 주장했다. 다만 교육부 관계자는 “특례법을 만들어도 관련 수사는 피할 수 없고, 특례법상 구체적 조항이 오히려 교사를 법적으로 처벌할 수 있는 기준을 명문화 하는 것”이라고 반박했다. 그러면서 “‘현저히’, ‘중과실’ 등의 안전장치를 마련했기 때문에 중과실이 없으면 경찰 단계에서 ‘불송치’로 마무리될 가능성이 크다”고 설명했다. 국가소송책임제에 대해서도 소방관 등 다른 공무원과의 형평성을 고려해 교사에게만 예외를 적용할 순 없다는 입장이다.

붕괴 사고로 6명의 사상자를 낸 서울 서소문 고가차도 철거 공사가 29일 자정부터 재개된다. 서울시는 긴급 철거를 마친 뒤 30일 오전 5시부터 경의중앙선 열차 운행을 재개할 예정이다. 시는 28일 고용노동부 소관 ‘작업중지 해제 심의위원회’와 관련 기관 합동회의 후, 고용노동부가 이와 같은 내용의 작업계획을 승인했다고 밝혔다. 서소문 고가차도 잔여 구조물 긴급 철거 작업은 29일 자정부터 약 29시간 동안 진행될 예정이다. 사전 안전 보양 작업(8시간)과 실제 구조물 철거(7시간)에 총 15시간이 투입되고, 시험운행을 포함한 마무리 작업에 14시간이 소요된다. 30일 오전 5시 모든 작업이 마무리 되면 열차 운행도 정상화된다. 코레일에 따르면 사고 여파로 전체 열차 운행률은 27일 80.8%, 28일 82.3% 수준이었다. 시는 당초 비계 철거, 슬래브 및 거더(상부 구조물) 해체, 전차선로 복구 등에 약 40시간이 소요될 것으로 내다봤지만, ‘압쇄 공법’을 통해 15시간으로 단축했다고 밝혔다. 기존엔 상부 구조물을 절단해 크레인으로 인양하는 방식이 검토됐었다. 압쇄 공법은 유압 압쇄기를 부착한 굴삭기가 구조물을 직접 파쇄하는 방식이다. 작업자가 직접 위험 구간에 들어가지 않아도 되고, 손상된 거더를 크레인으로 들어 올리는 과정도 생략돼 추가 붕괴 위험을 줄일 수 있다는 설명이다. 한편 서소문 고가차도가 무너진 지난 26일 붕괴 직전까지 고가 아래 철로로 승객을 태운 열차 64대가 지나간 것으로 확인됐다. 서울신문이 이날 이연희 더불어민주당 의원실을 통해 한국철도공사(코레일)에서 입수한 자료를 보면 붕괴 당일인 26일 0시부터 사고가 난 오후 2시 30분까지 서소문 고가차도 구간을 지난 철도차량은 총 181대였다. KTX 등 고속열차가 32대, 전동열차가 32대로 승객을 태운 열차만 무려 64대에 이른다. 나머지는 회송열차 107대, 화물열차 5대, 모터카 4대, 시운전열차 1대였다. 특히 안전 문제가 제기된 이날 오전 11시 30분 이후에도 55대가 같은 구간을 지났다. 이 시간대에 수색기지를 떠나 서울역으로 향하던 무궁화호가 고가 밑을 통과했고, 승객 42명을 태운 KTX도 경기 고양 행신역을 출발해 서울역으로 달렸다.

이재명 대통령은 28일 서울 서소문 고가차도 붕괴와 삼성역 광역급행철도(GTX)-A 삼성역 철근 누락 문제를 거론하며 “관계 기관은 신속하게 진상을 규명하고 그 결과에 따라 지위 고하를 막론하고 엄정하게 책임을 물어야겠다”고 말했다. 이 대통령은 이날 청와대에서 수석보좌관회의를 주재하고 “우리 사회 일각에는 안전보다 돈, 안전보다 효율을 중시하는 그런 못된 관행이 여전하다”며 이같이 말했다. 이 대통령은 앞서 사고들에 대해 “이런 병폐에서 비롯된 것은 아닌지 철저한 조사가 필요하다”며 “특히 이 사건들은 누구보다 국민 안전에 앞장서야 할 공공부문이 관련됐다는 점에서 심각성이 크다”고 지적했다. 이와 관련해 책임을 묻겠다는 이 대통령은 “돈이 생명보다 귀할 순 없다. 또 안전은 가장 효율적인 투자라는 사실을 명심해야 한다”고 강조헀다. 서소문 고가차도 붕괴 사고를 놓고 서울시와 한국철도공사(코레일), 국가철도공단은 책임 공방을 벌이고 있다. 이런 가운데 이 대통령이 직접 진상 규명과 엄정 책임을 강조하면서 관련 조사·수사에 속도가 붙을지 주목된다. 서울시는 전날 설명자료를 내고 “최대 확보 가능한 작업 시간(24시간)을 코레일 측에 구두로 요청한 바 있다”며 “최종적으로는 철도공단과의 사전 협의 내용을 존중해 야간 3시간으로 공사를 요청한 것”이라고 설명했다. 임춘근 서울시 도시기반시설본부장은 사고 관련 브리핑에서 “철도가 운행 중에 철거 작업을 하지 못하도록 공단에서 공사와 관련된 제한이 주어져 야간에 3시간 정도 공사를 할 수밖에 없는 열악한 여건”이라고 밝혔다. 시는 중단된 경의중앙선 철도 운행을 정상화하기 위해 본 공사가 재개되면 비계 철거, 슬래브 및 거더(상부 구조물) 해체, 전차선로 복구 등에 총 40시간이 소요될 것으로 내다봤다. 반면 코레일은 ‘안전 우선’ 원칙에 따라 열차가 운행하지 않는 심야시간에 공사를 시행하는 것으로 서울시와 협의했다는 입장이다. 코레일은 이날 보도해명자료를 내고 “요청받은 작업이 열차 운행선에 지장을 줄 수 있는 작업인 경우에는 철도 안전을 위해 열차 운행이 중지된 시간대에 시행해야 한다는 의견을 제출하고 있다”며 “이번 사고로 열차 운행 중지 시간에 작업하는 게 더 안전하다는 것이 드러났다”고 밝혔다. 코레일과 국가철도공단은 또 서울시 측에서 먼저 야간작업을 제안했다고도 주장하고 있다.

6·3 지방선거 최대 승부처인 서울시장 선거는 28일까지도 정원오 더불어민주당 후보와 오세훈 국민의힘 후보 간 승패를 쉽게 예측할 수 없는 형국이다. 정 후보가 오차범위 내에서 앞선다는 여론조사와 두 후보가 동률이라는 조사 결과가 동시에 나오는 가운데 선거운동까지 멈추게 했던 서소문 고가차도 사고가 막판 표심에 어떤 영향을 줄지 등이 변수다. 서울은 국민의힘과 민주당 지도부 모두 접전 지역으로 분석하고 있다. 선거 초반에는 이른바 ‘명심’(이재명 대통령의 의중)을 업고 당내 경선에서 승리한 정 후보가 현역인 오 후보를 리드하는 양상이 이어졌다. 하지만 ‘후보 미등록 사태’를 치른 뒤 오 후보가 지도부와 별도 행보에 나서면서 둘 사이 격차는 점차 좁혀졌다. 여론조사 공표 금지 기간 돌입 전 마지막 여론조사에서도 승부를 예측하기 어려운 ‘롤러코스터’ 수치가 나왔다. 동아일보·리서치앤리서치가 지난 24~26일 실시한 조사(전화면접, 표본오차 ±3.5% 포인트, 여론조사심의위 참조)는 정 후보 49.6%, 오 후보 36.4%로 오차범위 밖인 13.2% 차이가 났다. 반면 문화일보·엠브레인퍼블릭 조사(26~27일, 전화면접, 표본오차 ±3.5% 포인트)에서는 두 후보가 39%로 동률을 기록했다. 전통적인 자동응답(ARS)과 전화면접(CATI) 조사 방식의 차이가 아닌 같은 전화면접 조사에서도 큰 차이가 나면서 유권자뿐 아니라 두 캠프에서도 당혹감이 감지된다. 다만 두 조사는 ‘누가 서울시장이 되는 것이 좋은가(엠브레인퍼블릭)’, ‘누구에게 투표하겠는가(리서치앤리서치)’ 등 질문과 응답률 등에서 차이가 있다. 김봉신 메타보이스 대표는 “투표 행동과 선호도 질문은 다르다”고 분석했다. 또 다른 여론조사 전문가도 “조사 기관마다 고유한 접촉 방식과 질문 순서와 재질문 여부 등 ‘하우스 이펙트’가 있다”고 설명했다. 이날 공개 행보를 재개한 정 후보는 “현재 서울시 행정은 재난 사고의 사후 조치에 집중된 만큼 이를 과감하게 예방 위주로 바꿔야 한다. 서울시 재난관리기금의 30%를 안전사고 예방에 확대 집행하겠다”고 약속했다. 오 후보는 기자간담회에서 “이번 선거는 서울이 정체와 퇴보의 시대로 돌아가느냐, 아니면 멈춤 없이 글로벌 톱3의 도시로 올라가느냐를 가르는 중대한 갈림길”이라며 지지를 호소했다. 특히 “서울에서 오세훈마저 무너지면 시민을 대신해 바른말을 할 야당의 존재 자체가 완전히 삭제되는 것”이라고 강조했다.

서울 서소문 고가차도가 무너진 지난 26일 붕괴 직전까지 고가 아래 철로로 승객을 태운 열차 64대가 지나간 것으로 확인됐다. 이 중 16대는 안전 문제가 제기된 오전 11시 30분 이후에도 같은 구간을 그대로 통과했다. 28일 서울신문이 이연희 더불어민주당 의원실을 통해 한국철도공사(코레일)에서 입수한 자료를 보면, 붕괴 당일인 26일 0시부터 사고가 난 오후 2시 30분까지 서소문 고가차도 구간을 지난 철도차량은 총 181대였다. KTX 등 고속열차가 32대, 전동열차가 32대로 승객을 태운 열차만 무려 64대에 이른다. 나머지는 회송열차 107대, 화물열차 5대, 모터카 4대, 시운전열차 1대였다. 특히 위험이 드러난 뒤인 이날 오전 11시 30분 이후에도 55대가 같은 구간을 지났다. 이 시간대에 수색기지를 떠나 서울역으로 향하던 무궁화호가 고가 밑을 통과했고, 승객 42명을 태운 KTX도 경기 고양 행신역을 출발해 서울역으로 달렸다. 이번 사고를 둘러싸고 서울시와 코레일·국가철도공단은 ‘철거 시간’을 두고 책임 공방을 벌이고 있다. 시는 지난 27일 브리핑에서 “24시간 작업으로 서소문 고가 전 구간을 신속히 철거하려 했지만, 국가철도공단 등과 협의 과정에서 작업 시간이 새벽 1시 30분부터 4시 30분까지로 제한돼 하루 3시간만 작업할 수 있었다”고 밝혔다. 코레일은 이날 해명자료를 통해 “사고 지점은 철도보호지구로, 열차 운행선에 영향을 줄 수 있는 작업은 운행이 멈춘 심야에 하는 것이 원칙”이라고 맞섰다. 이어 “서소문 건널목은 차량 정비 이동 구간이어서 주간 작업 승인이나 장시간 철도 차단이 불가능하다”며 “시가 먼저 야간작업을 제안했고, 주간에 안전진단을 한다는 내용도 전달받지 못했다”고 반박했다. 이에 시는 “확보 가능한 최대 작업 시간인 24시간을 코레일 측에 구두로 요청했다”며 “최종적으로는 철도공단과의 사전 협의를 존중해 야간 3시간으로 요청한 것”이라고 해명했다. 안전진단을 즉시 알리지 않았다는 지적에는 “감리 측이 ‘안전진단을 한 뒤 보고하자’고 판단한 것으로 안다”고 설명했다. 한편 시는 이날 국토교통부·고용노동부·경찰 등과 합동회의를 열고 서소문 고가차도의 철거 공법과 안전대책을 논의했다. 시는 중단된 경의중앙선 철도 운행을 정상화하기 위해 본 공사가 재개되면 비계 철거, 슬래브 및 거더(상부 구조물) 해체, 전차선로 복구 등에 총 40시간이 소요될 것으로 내다봤다. 이어 향후 안전을 위해 철도 운행을 전면 중단한 상태에서 크레인 위치를 변경해 해체 공사를 안전하게 마무리 지을 계획이다.

자율주행, 정형화된 상황서 강점사람 운전자보다 사고 82% 적어어둡거나 복잡한 교차로에선 취약“미중 사고, 제도권 편입 위한 과정”국내, 국가·제조사 책임 기준 부족 지난해 7월 미국 텍사스주 오스틴의 도로변. 테슬라 ‘모델Y’ 로보택시가 멈춰 선 뒤 앞으로 나아가지 못하자 원격 조종자가 차량 제어권을 넘겨받아 차를 움직였다. 하지만 차량은 시속 13㎞ 안팎의 속도로 연석을 타고 올라가 금속제 울타리를 들이받았다. 같은 해 12월 중국 후난성 주저우시에서는 바이두 ‘아폴로고’ 기술이 적용된 로보택시가 사람 2명을 치는 사고가 발생했다. 이중 한 명이 차량 아래에 깔렸고, 현장에 있던 시민들이 차체를 들어 올려 구조했다. 자율주행 로보택시 상용화에 가장 앞선 미국과 중국에서 관련 교통사고가 잇따르자 ‘로보택시가 과연 안전한가’라는 논란이 커지고 있다. 인간 운전자보다 사고발생률이 낮은지, 유사 시 사람이 개입하는 로보택시 원격 운행이 사고를 낮추는지 등이 안전성의 핵심 기준으로 제시되는 가운데 아직은 기술의 진화가 필요하다는 목소리가 우세하다. 반면 사고 때문에 실증에 나서지 못할 경우 로보택시를 둘러싼 글로벌 기술 패권에서 밀려날 것이라는 목소리도 적지 않다. 최근 미국 도로교통안전국(NHTSA)에 제출된 테슬라 로보택시 사고 17건의 경위에 따르면 비보호 좌회전 중 금속 체인을 인지하지 못한 사고, 도로에 뛰어든 개와의 충돌 등이 포함됐다. 테슬라 등 업계는 인공지능(AI)이 예기치 못한 돌발 상황을 만나더라도 사람이 원격으로 개입하면 안전성을 높일 수 있다고 설명해 왔지만, 원격 개입으로 인한 사고도 있었다. 그럼에도 업계는 로보택시가 사람 운전자보다 안전하다는 입장이다. 미국의 무인 로보택시 선두 업체인 웨이모는 누적 1억 7000만 마일(약 2억 7300만㎞)의 완전 자율주행 데이터를 바탕으로 지난 3월에 백서를 공개했다. 이에 따르면 가벼운 경상이나 통증 호소 등을 포함한 부상 보고 사고율은 100만 마일당 0.71건으로, 같은 조건의 인간 운전자 사고 기준 3.90건보다 82% 적었다. 또 사망이나 중상을 유발하는 대형 사고율은 100만 마일당 0.02건에 그쳐, 인간 운전자 기준 0.22건보다 92% 낮았다. 카메라·라이다·레이더 등 다중 센서와 정밀지도, 보수적 주행 알고리즘을 결합한 결과다. 다만, 단순 접촉 사고까지 포함한 것은 아니고 사람의 신체적 위해를 기준으로 비교했다. 웨이모와 글로벌 재보험사 ‘스위스리’가 최근 2530만 마일의 운행 기록을 바탕으로 책임보험 청구 빈도를 공동 분석한 결과에서도 웨이모 로보택시는 사람 운전 차량과 비교해 재산 피해 보험 청구율은 88%, 신체 상해 보험 청구율은 92% 줄였다. 다만 학계의 분석은 다소 다르다. 미국 센트럴플로리다대(UCF) 연구팀이 2024년 자율주행 관련 사고 2100건과 인간의 직접 운전 차량 사고 3만 5113건을 비교 분석한 결과 고도 자율주행시스템(ADS)은 대부분의 유사 사고 상황에서 인간 운전 차량보다 사고 가능성이 낮았지만, 해질녘이나 동틀 무렵에는 사고 가능성이 인간 운전 차량보다 5.25배 높았고, 복잡한 교차로 회전 상황에서도 1.98배 높았다. 이는 자율주행차의 장단점이 뚜렷하게 갈린다는 뜻이다. 음주, 졸음, 전방 주시 태만이 없는 자율주행 시스템은 직진, 차선 유지, 도로 이탈 방지, 추돌 회피 같은 정형화된 상황에서 강점이 있다. 연구팀 분석 결과 인간 운전 차량 사고 중 부주의 관련 항목은 19.8%였지만, 자율주행차 사고에서는 이와 유사한 부주의 관련 비율이 1.8%에 그쳤다. 반면 조도 변화가 큰 시간대, 비보호 좌회전, 복잡한 교차로, 공사 구간, 침수 도로처럼 판단 변수가 많은 상황에서는 아직 인간의 경험과 사회적 판단을 완전히 대체하지 못하는 셈이다. 이에 따라 로보택시의 안전성 문제는 ‘사람보다 안전한가’에서 ‘어떤 조건에서 안전하고, 어떤 조건에서 아직 취약한가’로 구체화하고 있다. 미국과 중국에서 불거진 사고와 장애는 로보택시의 실패라기보다 제도권 교통수단으로 들어가기 위한 통과의례에 가깝다는 분석도 있다. 시장조사업체 마켓츠앤드마켓츠는 글로벌 로보택시 시장이 2023년 4억 달러에서 2030년 457억 달러로 114배로 성장할 것으로 전망했다. 로보택시는 자동차, 인공지능, 반도체, 센서, 통신, 지도, 보험, 운송 플랫폼이 결합된 미래 모빌리티 산업의 집약체로, 무인 운전은 목표 중 하나일 뿐이다. 고령자와 교통약자의 이동권, 심야 택시난, 지방 대중교통 공백, 물류·셔틀 서비스 개선까지 연결된다. 우리나라는 아직 무인 상용화보다는 제한 구역·제한 시간대의 초기 유상 서비스 단계에 머물러 있다. 서울시는 카카오모빌리티 등과 함께 평일 심야 시간대에 강남 자율주행 시범운행지구에서 ‘서울자율차’ 서비스를 운영하고 있다. 자율주행 기술로 인한 사고는 보고되지 않았지만 안전요원이 탑승하고 정해진 구역에서 운행되는 만큼 미중과 같은 실증 상용화 실험으로 보기는 어렵다. 정부도 뒤늦게 지난해 ‘국내 자율주행차 산업 경쟁력 제고방안’을 발표하며 내년 ‘레벨4’ 자율주행 상용화를 목표로 실증 확대와 규제 정비에 나섰다. 레벨4는 특정 조건이나 정해진 구역에서 운전자 개입 없이 시스템이 주행하는 단계다. 정부는 개인정보 규제에 막혀 있던 원본 영상 데이터의 수집·활용을 허용하고, 실증 도시와 자율주행 전용 테스트 환경을 확대하기로 했다. 하지만 우리나라의 경우 자율주행자동차법을 통해 임시 유상운송 허가의 틀은 갖췄지만, 자율주행 중 사고 책임과 도로 인프라 시스템 오작동 시 국가와 제조사 간 책임을 가르는 세부 기준은 충분하지 않다. 조철 산업연구원 선임연구위원은 “로보택시 산업은 시스템 구축 단계를 넘어 누가 더 데이터를 많이 갖춰 더 완벽하게 만드느냐의 문제”라며 “중국 업체들의 무서움은 사고가 나더라도 이를 경험 비용으로 보고 데이터를 쌓아 시스템을 보완해 나간다는 점에 있다”고 말했다.

불법 고문으로 스러진 민주화 열망“책상 탁 치니 억”… 6월항쟁 도화선박종철 거리 만들고 전시공간 개관철거민 애환·고시촌 열기 이제 옛말 낙성대·안국사는 강감찬 ‘호국 성지’ 서울대 정문을 나서 도림천을 따라 10분쯤 내려가면 ‘녹두거리’가 있다. 1980년대 초 녹두 부침으로 유명하던 막걸릿집 이름에서 비롯된 이름이다. 1988년부터 이곳을 지켜온 인문사회과학서점 ‘그날이 오면’ 정도를 제외하면 프랜차이즈 카페와 식당, 주점이 넘쳐나는 여느 대학가와 다르지 않지만, 1970~80년대 녹두거리는 민주화에 목마른 청년들의 고뇌와 희망이 교차한 공간이었다. 녹두거리를 따라 안쪽으로 발걸음을 옮기면 ‘박종철’이란 이름을 마주하게 된다. 서울대 언어학과 3학년이던 그는 1987년 1월 14일, 하숙집에서 남영동 대공분실로 불법 연행된 뒤 온갖 고문 끝에 숨졌다. 전두환 정권은 단순 쇼크사로 덮으려 했다. 치안본부장 기자회견에서 고문 사실을 전면 부인하며 “책상을 ‘탁’ 치니 ‘억’ 하고 죽었다”라는 상식 밖 해명을 내놓았다. 같은 해 5월 18일 광주민주화운동 7주기 추모미사에서 천주교정의구현전국사제단은 축소 조작 사실을 폭로했고, 국가안전기획부와 법무부, 내무부, 검찰, 청와대를 망라한 조직적 은폐가 드러나면서 6월 항쟁으로 이어졌다. 장준환 감독의 영화 ‘1987’과 최근 스타벅스코리아의 5·18 폄훼 논란으로 다시 회자된 그 사건이다. 관악구는 2018년 박종철 열사가 살았던 하숙집이 있던 거리에 기념동판을 설치하고 ‘박종철 거리’를 조성한 데 이어 2023년 상설전시공간을 갖춘 ‘박종철 센터’를 개관했다. 센터 앞 벤치에는 열사의 굳은 의지가 담긴 글귀가 새겨져 있다. 1986년 청계피복노조 합법화 요구 시위로 구속된 그는 옥중 편지에 “저들이 비록 나의 신체는 구속을 시켰지만 나의 사상과 신념은 결코 구속시키지 못합니다”라고 썼다. 관악산 자락의 신림(新林) 일대는 본래 나무가 무성한 숲이었다. 일제 강점기 일본군 야영장으로 쓰였고, 해방 이후 도시 빈민들이 하나둘 모여 판잣집을 짓고 살았다. 1960년대 급격한 산업화로 도심 재개발이 진행되면서 새 국면을 맞았다. 서울시가 도심 무허가주택에 살던 사람들을 이 일대로 내몰면서다. 그렇게 신림은 해방촌과 청계천, 이촌동, 공덕동, 그리고 한강 주변 등에서 떠나온 철거민들의 터전이 됐다. 택지 개발도 이뤄졌지만, 몰려드는 철거민을 감당하기 어려운 수준이었다. 소설가 박태순은 외촌동 연작의 초기작 ‘정든 땅 언덕 위(1966)’에서 “닭장 짓듯이 잇달아 날림으로 지은 공영주택”이라고 당시 풍경을 묘사했다. ‘외촌동’은 개발독재 시절 판자촌을 헐고 지어놓은 변두리 공영주택이 모인 가상공간으로, 작가가 난곡동을 모델로 썼다고 한다. 지금은 주민 휴식공간인 ‘별빛내린천’으로 탈바꿈한 도림천 주변은 당시만 해도 상습 침수 구역이었다. 신림 일대가 대학가로 변모한 건 1975년 서울대가 옮겨오면서다. 박정희 정권은 ‘국제 수준의 대학’을 만들겠다는 명분으로 최상류층이 이용하던 골프장 ‘관악 컨트리클럽’ 부지를 낙점했다. 종로구 동숭동(문리대·법대) 등 도심에 산재해 있던 반정부 시위의 중심을 외곽으로 보내려는 목적이란 얘기가 나왔다. 민주화 열망과 함께 개천의 용이 되길 꿈꾸는 청춘들의 욕망도 싹텄다. 1980년대 초부터 한평짜리 방에 숙식을 해결해주는 고시원이 생겼다. 1980년대 말 고시학원이 등장하고, 사법고시를 통해 법조인을 대거 선발하는 1990년대가 되자 고시생이 몰려 ‘신림동 고시촌’은 전성기를 맞았다. 인근에 아파트가 지어질 때 소음 탓에 “고시생이 떨어져 나간다”며 들고 일어날 정도였다. IMF 외환위기로 안정적인 직장을 찾기 위한 고시 열풍이 불면서 1998년 고시촌 상주인구는 3만명에 달했다. 영원할 것 같던 고시촌도 2008년 법학전문대학원 도입과 2017년 사법고시 폐지로 내리막길을 걸었다. 고시전문학원은 살아남기 위해 경찰이나 공무원 시험으로 종목을 바꿨다. 고시생이 떠난 빈자리는 취업준비생과 외국인 유학생, 2030직장인, 저임금노동자들이 채웠다. 상대적으로 저렴한 집세와 생활물가로 관악구는 전국 기초자치단체 중 1인 가구 비율이 가장 높다. 2호선 서울대입구역에서 한 정거장 떨어진 낙성대는 고려 거란 전쟁의 영웅 강감찬 장군이 태어날 때 별이 떨어졌다는 설화에서 유래한 지명이다. 1970년대 박정희 정부는 아산 현충사에 이어 낙성대 공원과 사당(안국사)을 조성해 ‘호국 성지’로 정비했다. 민주화 운동의 흔적부터 강감찬 장군 설화까지 온전히 돌아보고 싶다면, 구청에서 운영하는 마을관광해설사 도보투어를 추천한다.

서울교통공사는 최근 붕괴 사고가 발생한 서소문 고가차도 철거 공사 재개에 따라 2호선 홍대입구역∼을지로입구역 구간 열차는 29일 첫차 운행을 오전 6시 30분부터 시작한다고 28일 밝혔다. 28일 막차는 1시간을 앞당기기로 했다. 이에 따라 2호선 홍대입구역과 을지로입구역 구간 사이 열차는 밤 12시 운행을 종료한다. 다만 구조물 철거공사 진행 정도에 따라 운행 재개 시간은 유동적이다. 해당 구간에는 대체 교통수단으로 28일 야간 대체버스 12대가 투입되고, 29일 오전에는 대체버스 17대가 투입된다. 서울시는 고용노동부 서울서부지청으로부터 작업계획을 조건부 승인을 받았다. 이에 29일 0시(28일 밤 12시)부터 상판이 무너진 서소문 고가차도 긴급 철거를 시작한다. 마무리 작업까지는 약 29시간이 소요될 것으로 보인다. 공사 관계자는 “서소문 고가 철거 작업에 따른 지하 구조물의 이상을 확인하기 위해 불가피하게 열차 운행 중지를 결정했다”며 “신속하게 안전 점검을 마칠 수 있도록 최선을 다하겠다”고 말했다.

서울교통공사는 최근 붕괴 사고가 발생한 서소문 고가차도 철거 재개에 따라 28일 2호선 홍대입구역~을지로입구역 구간의 마지막 열차 운행 시간을 1시간 앞당긴다고 밝혔다. 이에 따라 2호선 홍대입구·신촌·이대·아현·충정로·시청·을지로입구역 구간 열차는 자정에 운행을 종료한다. 해당 구간에는 대체 교통수단으로 버스 12대를 투입한다. 나머지 구간은 새벽 1시까지 열차를 정상 운행한다. 공사 관계자는 “철거 작업이 이뤄지는 지점 지하에 2호선 지하 터널이 있어 안전을 위해 마지막 열차 시간을 1시간 앞당기게 됐다”며 “안전을 위한 조치인 만큼 양해를 부탁드린다”고 설명했다. 서울시는 고용노동부 서울서부지청으로부터 작업계획 승인을 받음에 따라 29일 0시(28일 밤 12시)부터 상판이 무너진 서소문 고가차도 긴급 철거를 시작한다. 마무리 작업까지는 약 29시간이 소요될 것으로 보인다. 공사 관계자는 “지상에서 작업이 시작되면 지하 터널 영향을 확인한다는 방침”이라고 덧붙였다.