6시 30분부터 파업 돌입…5~8분 지연 운행 30일 서울 지하철을 운영하는 서울교통공사 노동조합이 파업에 들어갔지만 대체 인력 투입으로 출근 시간대 운행 차질은 크지 않은 것으로 파악됐다. 서울교통공사에 따르면 출근 시간대인 이날 오전 7시 1호선은 상행선(소요산 방면)은 8분, 하행선(천안·인천 방면)은 5분가량 지연 운행되고 있다. 나머지 2∼8호선은 사측의 대체인력 투입으로 정상 운행 중이다. 서울교통공사는 운행 차질을 최소화하기 위해 대체 인력을 출근 시간대(오전 7∼9시) 집중적으로 투입해 운행률을 평상시 수준으로 유지하고 있다. 그러나 대체 인력이 상대적으로 적은 낮 시간대 운행률은 평상시의 72.7%, 퇴근 시간대(오후 6∼8시)는 평상시의 85.7% 수준으로 낮아진다. 양대 노조(서울교통공사노조·통합노조)로 구성된 연합교섭단과 사측은 전날 오후 10시쯤 최종 교섭 결렬을 선언했다. 사측은 핵심 쟁점이던 인력 구조조정(2026년까지 1539명 감축) 시행을 올해 유보하고, 내년 상반기 안에 기존 합의 사항인 장기 결원 인력 충원과 승무 인력 증원을 시행하는 방안을 제시했다. 사측의 협상안을 받아들지를 놓고 민주노총 소속인 서울교통공사노조와 한국노총 소속인 통합노조는 막판까지 의견 차이를 보인 것으로 알려졌다. 결국 임금·단체협약 협상 결렬에 따라 이날 주간 근무가 시작되는 오전 6시 30분부터 파업이 시작된 바 있다.내달 2일 철도 노조 파업 돌입할 경우…운행 차질 심해질 수도 서울교통공사 노조의 파업은 1∼8호선 기준으로 2016년 9월 이후 6년 만이다. 서울교통공사는 지하철 1∼8호선과 9호선 2·3단계 구간(신논현∼중앙보훈병원역)을 운영한다. 이번 파업은 1∼8호선에서만 진행된다. 파업에는 양대 노조인 서울교통공사노조와 통합노조가 참여한다. 두 노조의 조합원은 1만3000여 명으로 전체 공사 직원의 약 80%를 차지한다. 공사 노조는 파업에 앞서 이달 24일부터 ‘2인 1조’ 근무와 안전운행 규정을 철저히 지키는 준법투쟁을 시작했다. 같은 날 코레일이 속한 철도노조도 준법투쟁에 들어가면서 코레일과 공동 운영하는 1·3·4호선을 중심으로 전날까지 평균 5∼30분가량 운행이 지연됐다. 철도노조가 예고한 대로 12월 2일 파업에 들어가면 운행 차질은 더욱 심해질 것으로 예상된다. 코레일 운영 열차가 차지하는 비중은 1호선 80%, 3호선 25%, 4호선 30% 수준이다. 시는 파업이 8일 이상 이어져도 출근 시간은 평상시 운행 수준을 유지할 방침이다. 실시간 교통정보는 서울교통공사 홈페이지, 120 다산콜센터, 교통정보센터 토피스 홈페이지(http://topis.seoul.go.kr/) 등에서 확인할 수 있다.

서울특별시의회 교통위원회(위원장 박중화, 국민의힘·성동1)는 제315회 정례회 기간 중 지하철 안전사고 예방과 효율적인 전동차 관리 및 검수 현황을 점검하고자 지난 24일 서울교통공사 군자차량기지를 방문했다. 이날 현장방문은 지하철 통합관제센터 신축 현장, 전동차 검수 스마트 통합상황실, 전동차 검수고 현장을 점검하는 순으로 진행됐다. 현재 지하철 통합관제센터는 1~4호선, 5~8호선, 9호선을 분리해 관제하던 것을 향후 일괄통합관제해 비상상황에 신속히 대응하고, 지하철 운영의 효율화를 도모하고자 군자차량기지내 ’25년까지 설치를 목표로 하고 있고, 전동차 검수 스마트통합 상황실과 검수고에서는 510칸의 전동차를 관리하고 경·중정비를 시행해 전동차 사고예방을 위해 대비하고 있다.현장에 참석한 교통위원회 위원들은 지하철 통합관제센터 신축 진행상황과 검수고에서 전동차 검사·정비현장을 직접보며 군자차량기지 전반을 둘러봤다. 또한 교통위원회 위원들은 지하철 통합관제센터의 필요성과 효율성, 국가보안시설로서 역할 그리고 주차공간 확보 등 향후 운영방안에 대해 논의하고, 전동차 검수 및 정비절차, 전동차 현황 모니터링 시스텀, 직원들의 근무환경 등을 점검하는 시간을 가지는 한편 철저한 전동차 검수 및 정비로 승객안전 확보에 만전을 기하여 줄 것을 당부했다. 박중화 교통위원장은 “이번 방문을 통해 전동차 검수에 대해 직접 경험할 수 있었다”고 소감을 밝히면서 “최근 지하철 야간연장운행이 재개돼 지하철이 시민의 교통수단으로 중요성이 더욱 높아짐에 따라 안전운행을 위해 밤낮없이 노력해 주시는 서울교통공사 직원들에게 깊은 감사를 드린다”고 말했다. 이어 “전동차 모니터링, 검수 및 정비 분야에서 정보통신기술을 활용한 서울교통공사의 방식이 세계적으로 우수한 만큼 국외로 수출할 수 있는 방안을 검토할 것”을 요청했다.

2019년 ‘11·20 파업’ 이후 3년 만에 철도에 파업 전운이 드리우고 있다. 철도노조는 11월 말이나 12월 초 총파업을 포함한 총력투쟁을 예고하고 있다. 다만 31일부터 다음달 6일까지 일주일간 진행할 예정이던 안전운행투쟁(태업)은 이태원 압사 사고에 따른 국가애도기간을 고려해 30일 긴급 취소했다. 코레일(한국철도공사)과 전국철도노동조합(철도노조)에 따르면 2022년 임금·단체교섭이 결렬된 뒤 지난 26일 철도노조의 쟁의행위 찬반 조합원 투표가 가결됐고, 28일 중앙노동위원회의 2차 조정회의가 ‘불성립’되면서 쟁의권을 확보하게 됐다. 쟁점은 임·단협 갱신과 수서행 KTX 운행 및 SR과 통합, 철도민영화와 구조조정 중단 등이다. 지난 29일 열린 총력결의대회에서 박인호 철도노조 위원장은 “쟁의권 행사 여부는 정부와 코레일에 달렸다”고 경고했다. 특히 차량정비 민간 개방과 관제권 및 시설유지보수업무 이관을 철도민영화를 위한 ‘사전 포석’이라고 정의 내린 철도노조는 ‘민영화 3종 세트’ 추진을 즉각 중단하라고 요구하고 있다. 노사는 지난 4월부터 임·단협 갱신을 위한 교섭을 진행했지만 입장 차를 좁히지 못했다. 코레일은 노조의 요구가 무리하다는 입장이다. 정부의 공공기관 혁신 가이드라인과 SR 통합 등은 노사가 해결할 수 있는 의제가 아니고, 임금 문제도 노조가 지나친 주장을 한다고 반박했다. 철도산업계는 파업을 예정된 수순으로 내다봤다. 코레일은 근로시간 단축 등에 따른 열차 운행 차질이 불가피하다고 전망했다.

2019년 ‘11·20 파업’ 이후 3년 만에 철도에 파업 전운이 드리우고 있다. 철도노조는 11월 말이나 12월 초 총파업을 포함한 총력투쟁을 예고하고 있다. 다만 31일부터 내달 6일까지 일주일간 진행할 예정이던 안전운행투쟁(태업)은 이태원 압사 사고에 따른 국가애도기간을 고려해 이날 긴급 취소했다.30일 코레일(한국철도공사)과 전국철도노동조합(철도노조)에 따르면 2022년 임금·단체교섭이 결렬 후 지난 26일 철도노조의 쟁의행위 찬반 조합원 투표가 가결됐고 28일 중앙노동위원회의 2차 조정회의가 ‘불성립’되면서 쟁의권을 확보하게 됐다. 쟁점은 임·단협 갱신과 수서행 KTX 운행 및 SR과 통합, 철도민영화와 구조조정 중단 등이다. 지난 29일 열린 총력결의대회에서 박인호 철도노조 위원장은 “쟁의권 행사 여부는 정부와 코레일에 달렸다”며 “인력부족과 인건비 부족 사태를 해결하기 위한 정부의 입장 변화가 없다면 신중하지만 중요한 결단을 할 것”이라고 경고했다. 특히 차량정비 민간 개방과 관제권 및 시설유지보수업무 이관을 철도민영화를 위한 ‘사전 포석’이라고 정의내린 철도노조는 ‘민영화 3종 세트’ 추진을 즉각 중단하라고 요구하고 있다. 또 인력 감축은 결국 철도 안전의 ‘외주화’를 초래할 것이라고 반발했다. 노사는 지난 4월부터 임·단협 갱신을 위한 교섭을 진행했지만 입장차를 좁히지 못했다. 노조는 임금 정액 인상과 직무급제 도입 중단, 호봉제·연봉제 직원 간 임금 형평성 확보, 불공정한 승진제도 개선 등을 요구하고 있다. 코레일은 노조의 요구가 무리하다는 입장이다. 정부의 공공기관 혁신 가이드라인과 SR 통합 등은 노사가 해결할 수 있는 의제가 아니고, 임금 상황에 대해 노조가 정확히 파악하고 있으면서 지나친 주장을 한다고 반박했다. 철도산업계는 철도 파업을 예정된 수순으로 전망했다. 다만 파업에 따른 ‘후폭풍’에 대해서는 노사가 우려를 나타내고 있다. 코레일은 근로시간 단축 등에 따른 열차 운행 차질이 불가피하다는 분석이다. 철도노조는 어려운 경제상황에서 열차 이용 불편 및 화물열차 운행 축소 등의 책임을 고스란히 떠안을 수 밖에 없다.

서울특별시의회 교통위원회(위원장 박중화 국민의힘·성동1)는 제314회 임시회 기간 중 도시교통실 등에 대한 행정사무감사 증인으로 차파트너스자산운용, ㈜올룰로, 서울씨앤지(주), ㈜공항리무진, 서울시메트로9호선(주), 넥스트레인(주), 동북선도시철도(주) 대표 등을 채택했다고 밝혔다. 교통위원회는 지난 21일 제314회 폐회 중 임시회를 개최하고, 해당 증인 채택을 위해 “2022년행정사무감사 증인 출석요구안”을 의결했다. 교통위원회 소속 위원들은 “서울 준공영제 버스의 운영 효율화 및 지속가능한 안정적인 서비스 제공을 위해 최근 버스회사로 유입된 사모펀드로 인해 발생할 수 있는 문제점에 대한 사전검토가 필요하다”고 지적했다. 또한, 2020년 교통위원회 행정사무감사에서 증인 출석을 요구해 지적한 공유 개인형이동장치의 주차 질서 및 안전운행 담보방안에 대한 조치결과를 점검하고, 개인형이동장치에 대한 각종 규제사항으로 인해 위축된 공유 PM산업에 대한 활성화 방안과 코로나 19사태 이후 공항버스 서비스 개선대책을 마련할 필요가 있다”고 지적했다. 박 위원장은 “교통위원회는 이번 행정사무감사를 통해 준공영제인 시내버스회사에 유입되고 있는 사모펀드로 인한 부작용을 미연에 방지하고, 그간 시민들의 불편과 위험을 초래해왔던 개인형이동장치 이용에 따른 보행자 안전확보 결과점검과 이용활성화 방안을 모색할 필요가 있다”고 말하고 “지난 해 행정감사에서 지적한  공영차고지 내 CNG 충전소를 효율적으로 운영 하도록 최선을 다 할 것이다”라고 밝혔다.

지난달 28일 오전 세종~평택 자동차 전용도로. 제한속도가 시속 90㎞로 설정된 도로지만 제한속도를 훌쩍 넘어 100㎞ 이상 달리는 과속 차량이 심심찮게 목격됐다. 경기 평택 주변은 상습안개구역이라 시정거리도 100m 앞을 내다보기 어려울 정도였지만 많은 차량이 속도를 줄이지 않았다. 광란 질주, 과속운전 사고가 증가하고 있다. 과속운전은 고속도로, 일반도로를 가리지 않고 늘어나고 있다. 어린이보호구역(스쿨존)에서조차 과속운전이 근절되지 않고 있다. 도로교통공단 교통사고분석시스템(TASS) 통계에 따르면 지난해 과속에 따른 교통사고는 1550건, 사망자 수는 293명으로 집계됐다. 2017년 이후 5년 연속 해마다 과속운전 사고 건수가 증가했다. 일반 교통사고의 치사율(사고 건수 대비 사망자 수)은 1.45% 수준이지만 과속 교통사고의 치사율은 20.28%나 된다. 사고가 발생하면 목숨을 잃는 사고로 이어지는 경우가 많다는 것이다. 과속 사고는 광역시도 도로, 지방도, 고속도로에서 많이 발생하지만 치사율만 보면 도로 종류에 상관없이 높은 것으로 나타났다. 과속 사고는 운전자가 충분히 인지하는 가운데 일어나기 때문에 운전자가 조금만 여유를 가지면 사고를 줄일 수 있다. 다만 짧은 순간에 발생하기 때문에 대부분은 운전자가 위험을 인지하고도 대처할 수 있는 시간적 여유가 없는 게 특징이다. 건강한 성인이 위험을 인지하고 브레이크를 밟는 데 걸리는 시간은 0.7초. 여기에 브레이크를 완전히 밟아 차가 멈출 때까지 걸리는 공주시간(空走時間)도 2~3초 된다. 시속 100㎞로 달리는 차량은 1초에 28m 정도를 달린다. 운전자가 위험을 알아채고 브레이크를 밟아 제동이 걸리는 시간이 3초라고 가정하면 90m 정도 주행하고서야 멈춘다는 계산이 나온다. 고속도로에서 앞차와의 거리를 100m 이상 유지하도록 하는 것도 이런 이유에서다. 브레이크를 뒤늦게 밟으면 앞차를 들이받거나 차로를 바꾸다가 다른 차량과 부딪히는 사고로 이어진다. 과속으로 달리면 브레이크 제동거리가 늘어난다. 제동거리는 자동차의 속력과 비례해 늘어난다. 자동차의 속도가 2배가 되면 공주거리는 2배지만, 제동거리는 약 5배로 늘어난다. 특히 대형 화물차는 화물 중량까지 더해져 브레이크를 밟아 완전히 정차하기까지 걸리는 시간이 승용차보다 훨씬 늘어나기 때문에 과속은 절대적으로 금물이다. 특히 도로가 젖었거나 습기가 있다면 제동거리는 훨씬 길어지기 때문에 눈비가 올 때는 속도를 50% 감속해야 한다. 정상적인 노면 상태에서 일어나는 과속 교통사고 치사율은 20.28%지만 젖었거나 습기를 머금은 도로에서의 과속 사고는 치사율이 30%로 올라간다. 한국교통안전공단의 실험에 따르면 빗길 운전을 할 때의 제동거리는 맑은 날보다 1.8배 증가하는 것으로 나타났다. 시속 50㎞로 달리는 승용차가 마른 노면에서 브레이크를 밟으면 제동거리가 9.9m에 불과했으나 젖은 도로에서는 18.1m를 지나고서 멈췄다. 폭우·폭설·안개 등으로 가시거리가 100m 이내라면 차량 간 안전거리를 충분히 확보하는 동시에 50% 감속을 반드시 지켜야 한다. 하승우 교통안전공단 서울본부 안전처장은 “과속 교통사고는 누구의 잘못도 아닌 100% 운전자의 잘못에서 비롯된다”며 “규정 속도를 지키는 것만으로 자신은 물론 상대 차량의 안전운행을 담보하며 이는 대형 사고를 줄이는 길”이라고 말했다. 공동기획: TS한국교통안전공단 

코로나19 장기화로 배달 시장이 커지면서 이동노동자들이 크게 늘어나고 있는 가운데 제주도에 이동노동자가 편히 쉴 수 있는 공간이 생겨나 눈길을 끌고 있다. 제주특별자치도는 지난 22일 오후 4시 두번째 이동노동자들의 쉼터인 ‘혼디쉼팡 서귀포센터’ 개소식을 갖고 본격적인 운영에 들어갔다. 2019년 제주시청 후문 맞은편에 1호점 혼디쉼팡을 처음으로 설치한 데 이은 두 번째 혼디쉼팡을 서귀포 1호 광장 주변에 마련한 것. 혼디쉼팡은 대리운전, 퀵서비스, 배달업 등 고정사업장 없이 이동하면서 일을 해야 하기 때문에 날씨, 화장실 이용 문제 등 근로 환경이 취약한 이동노동자들의 인권보호를 하는 쉼터다. 현재 제주도 1호점에 등록한 회원수는 올해 6월 기준 564명이며 코로나19 여파로 제대로 문을 열지 못했으나 지금까지 1만 3000여명이 이용한 것으로 나타났다. 현재 도내 이동노동자는 3만여명으로 추정하고 있다. 제주는 현재 51일째 열대야가 계속되고 있다. 그러나 이동 노동자들은 마땅히 쉴 곳이 없어 인도 바닥에서 쉬거나 편의점에서 대기하는 경우가 허다하다. 전동킥보드를 타고 다니는 대리운전기사 최모씨(43)씨는 “화장실 가고 싶을 때가 가장 난감한데 혼디쉼팡이 서귀포에도 생겨나 좀 안심된다”고 말했다. 이날 개소식에 참석한 오영훈 지사는 축사를 통해 “혼디쉼팡 서귀포센터가 단순히 쉬는 공간이 아닌 법률, 노후, 복지 관련 상담이 가능한 복합문화센터로 만들기 위해서는 아직도 상담인력이나 예산이 부족한 상황”이라며 “향후 혼디쉼팡 서귀포센터 운영을 통해 좀 더 지원할 수 있는 방안들을 모색해 나가겠다”고 말했다. 혼디쉼팡 서귀포센터는 215.31㎡ 규모로 50여명을 수용할 수 있으며 교육·회의실과 휴게·상담실을 비롯해 충전기, 컴퓨터, 텔레비전, 안마의자, 발마사지기, 혈압측정기 등 편의시설이 갖춰져 있다. 특히 도보 1~2분 거리에 공영주차장이 있어 자동차를 이용하는 이동노동자들의 주차 편의를 제공했으며, 대리기사 운송수단인 전동휠 충전거치대를 맞춤형으로 설계해 활용도를 높였다. 또한 여성노동자가 많은 학습지교사, 보험설계사, 방문판매사 등도 쉽게 이용할 수 있도록 여성전용 휴게실도 설치했다. 대리기사, 배달업 등 노동자들을 위해 24시간 문을 여는 혼디쉼팡은 회원제로 운영되고 있으며 카드 발급만 받으면 언제나 이용이 자유롭다. 앞으로 혼디쉼팡 서귀포센터는 이동노동자들의 권리 증진을 위해 노무, 금융, 법률, 건강 등 이용자들의 의견을 반영한 상담·교육·교양 프로그램 운영은 물론, 안전운행교실 등을 개설해 이동노동자들이 안전사고에 대비하도록 지원할 예정이다. 한편 도는 연내 제주시 신제주 누웨마루 인근에 세 번째 이동노동자 쉼터를 확대 조성할 계획이다.

13일부터 14일까지 2일간 대구스타디움에서 열리는‘싸이 흠뻑쇼 2022 대구 공연’대비한 특별수송대책이 마련됐다. 대구도시철도공사는 공연 관람 예상인원이 1일 최대 2만5000명 정도로 추정되고, 행사가 종료되는 22시 이후 대공원역을 집중적으로 이용할 것으로 보여 임시열차를 추가로 투입한다. 막차시간은 평소와 동일하게 운행된다 또한 공사는 행사기간 안전사고 예방과 안전운행을 위해 총 40여 명의 지원 인력을 별도 투입할 계획이다. 아울러 최근 재확산되고 있는 코로나19의 지역사회로의 추가 확산 방지를 위해 열차 및 대공원역 특별 방역소독을 실시하고 손소독제, 항균필름 등의 방역물품도 일제점검 할 계획이다. 대구도시철도공사 홍승활 사장은“역사 시설물과 열차 이용시 시민 불편이 없도록 청정하고 안전한 도시철도를 만들기 위해 총력을 다하겠다며, 시민 여러분의 많은 이용을 바란다”고 말했다.

전체 교통사고 건수는 감소했지만, 이륜차 교통사고 건수는 되레 증가한 것으로 나타났다. 3일 국회 국토교통위원회 소속 국민의힘 조명희 의원실이 국토교통부와 경찰청 통계를 분석한 결과 지난해 전체 교통사고 건수는 5년 전과 비교해 승용차는 10.3%, 승합차는 29.7%, 화물차는 1.9% 각각 줄어들었지만 이륜차는 8.5% 증가했다. 최근 5년간 교통사고 사망자 수 역시 30% 이상 줄었지만, 이륜차 사고 사망자가 차지하는 비중은 오히려 늘어났다. 지난해 교통사고 사망자 수는 2916명으로 2016년(4292명)에 비해 32.1% 감소했다. 그러나 이륜차 사망사고는 2016년 614명에서 지난해 459명으로 25.2% 감소하는 데 그쳤다. 전체 사망자에서 이륜차 사고 사망자가 차지하는 비중은 2016년 14.3%에서 지난해 15.7%로 늘었다. 5년간 전체 연평균 교통사고 사망자 감소율은 7.5%였지만 이륜차는 5.7%에 그쳤다. 지난해 기준 교통수단별 교통사고 치사율(사고당 사망자 수)도 이륜차(2.2%)와 화물차(2.6%)가 2%대를 웃돌아 여전히 승용차(1.0%), 승합차(1.5%)보다 높았다. 이에 따라 이륜차 산업과 관련된 법령에 안전 의무를 규정해 관리자의 안전 관리 의무나 운전자의 안전운행 준수 의무를 강화해야 한다는 지적이 나왔다. 조 의원은 “이륜차 택배와 소화물 배송대행 관련 시장이 새롭게 정착됨에 따라 안전 관련 제도를 마련할 필요가 있다”고 말했다.

전체 교통사고 건수는 감소했지만, 이륜차 교통사고 건수는 되레 증가한 것으로 나타났다. 3일 국회 국토교통위원회 소속 국민의힘 조명희 의원실이 국토교통부와 경찰청 자료를 분석한 내용에 따르면 지난해 전체 교통사고 건수는 5년 전과 비교해 승용차는 10.3%, 승합차는 29.7%, 화물차는 1.9% 각각 줄어들었지만, 이륜차는 8.5% 증가했다. 최근 5년간 교통사고로 말미암은 사망자 수 역시 30% 이상 줄었지만, 이륜차 사고 사망자가 차지하는 비중은 오히려 늘어난 것으로 조사됐다. 지난해 교통사고 사망자 수는 2916명으로 5년 전인 2016년(4292명)에 비해 32.1% 감소했다. 그러나 이륜차 사망사고는 2016년 614명에서 지난해 459명으로 25.2% 감소하는 데 그쳤다. 전체 사망자에서 이륜차 사고 사망자가 차지하는 비중은 2016년 14.3%에서 지난해 15.7%로 늘었다. 5년간 전체 연평균 교통사고 사망자 감소율은 7.5%였지만 이륜차는 5.7%에 그쳤다. 지난해 기준 교통수단별 교통사고 1회당 사망자 수(치사율)도 이륜차(2.2%)와 화물차(2.6%)가 2%대를 웃돌아 여전히 승용차(1.0%), 승합차(1.5%)보다 높았다. 이에 따라 이륜차를 활용한 산업과 관련된 법령에 안전 의무를 규정해 관리자의 안전 관리 의무나 운전자의 안전운행 준수 의무를 강화해야 한다는 지적이 나온다. ‘화물차 운수사업법’과 ‘여객자동차 운수사업법’은 각각 화물차 운전자·운송사업자와 버스·택시 운전자에 안전 의무를 부과하고 있다. 조 의원은 “이륜차 택배와 소화물 배송대행 관련 시장이 새롭게 정착됨에 따라 운송 산업적인 차원에서 이륜차 안전 관련 제도를 마련할 필요가 있다”고 말했다.

서울특별시의회 최민규 의원(국민의힘·동작2)은 153번 버스(우이동~ 당곡사거리)가 회차지점인 보라매공원 주변 주택가에 대한 지속적인 불법 주·정차로 주민의 불편이 가중되고 안전이 위협받고 있다며 동작구청과 서울시청의 행정을 비판했다. 시내버스 153번(동아운수 운행)은 우이동(북한산우이역)을 시작으로 길음, 홍대, 신촌, 여의도 등 서울의 주요 도심을 거쳐 당곡사거리까지 운행한 후 보라매공원에서 회차하여 서울시에서도 손꼽히는 장거리 노선에 해당한다(66.6㎞, 250분). 이에 따라 서울시는 장거리운행 노선의 개선을 통한 안전운행 확보 및 효율적 노선 운영을 위해 2021년 정기노선조정심의에서 153번 버스는 신림선 개통 이후 중복구간(보라매공원 ~ 공군호텔)을 단축하고 대방역에서 회차하는 것으로 노선의 단축 변경을 결정했다. 하지만, 신림선 개통(2022. 5. 28) 이후에도 153번 버스는 기존대로 운행되고 있어 4시간이 넘는 운행으로 지친 버스 운전자들은 기본적인 휴식권도 보장받지 못한 채 회차지점인 보라매공원 주변 주택가에 불법으로 주·정차한 후 화장실 이용, 흡연 등 용무를 급하게 마치고 다시 버스 운행을 시작하고 있다. 또한, 보라매공원은 노약자·아동 등의 보호를 위한 주·정차금지 구역임에도 불구하고 배차시간을 맞추기 위한 불법 주·정차로 지역주민과 공원이용객은 통행 불편과 함께 안전을 위협받고 있으며, 버스 운전자들의 무분별한 흡연 등에 따른 생활 민원이 지속적으로 발생하고 있다. 특히, 153번 버스가 횡단보도 앞 우회전 차선에 불법 주·정차해 이를 지나려고 우회하는 자동차와 횡단보도를 건너려는 시민 간에 충돌사고가 우려되는 심각한 상황이다. 최 의원은 “이제 신림선이 개통됐으니 2021년 정기노선조정심의 결과대로 153번 노선을 단축하고 회차지점을 대방역으로 변경해야 한다”고 주장했다.

버스 측면 유리창에 투명 LED 디스플레이를 부착해 공공정보, 상업광고 등을 표출하는 ‘버스 유리창 디지털 사이니지 광고’가 가능해졌다. 경기도는 지난 20일 과학기술정보통신부가 개최한 22차 신기술·서비스 심의위원회에서 도가 컨설팅한 규제샌드박스 과제 ‘버스 유리창 디지털 사이니지광고’가 실증특례 승인을 통과했다고 29일 밝혔다 디지털 사이니지(Digital Signage)란 디지털 정보 디스플레이(DID)를 이용한 옥외광고로 정보기술(IT)이 접목된 광고·안내 표지판을 뜻한다. 규제샌드박스란 신산업 혁신성장을 위해 신기술을 활용한 새로운 제품·서비스에 대해 일정 기간 현행 규제를 면제하거나 유예해 시장 출시와 시험·검증이 가능하도록 특례를 부여하는 제도다. 이 제도를 활용하려는 기업은 산업통상자원부, 과학기술정보통신부, 금융위원회 등 관련 부처의 승인을 받아야 한다. 승인받은 기업은 특례 개시일로부터 2년 동안 실증사업을 할 수 있다. 경기도 컨설팅을 통해 실증특례 승인을 받은 ㈜창성시트의 투명 LED 디스플레이는 별도 차량 개조과정 없이 유리창에 부착해 차량의 시야를 확보하면서 공익 안내 등에 활용할 수 있는 제품이다. 투명성, 유연성, 시공 편의성의 특성이 있어 차량 유리 본연의 기능을 잃지 않고 디스플레이 기능을 추가할 수 있다. 정해진 노선을 움직이는 버스의 특징을 살려 운행 중인 지역의 맞춤형 광고를 송출할 수 있고 공공정보를 포함한 다양한 정보제공이 가능하다. 현행 옥외광고물법 상으로는 전기를 활용한 버스 유리창 광고가 제한되며 자동차관리법상 등화나 점멸하는 등화 설치나 총중량 증가 튜닝 등도 금지하고 있다. 심의위는 이날 ‘버스 자체의 안전성’ 및 ‘타 운전자의 안전운행’을 확보하는 조건으로 실증특례를 승인했다. 도는 해당 기업의 실증특례 승인을 위해 신청서 작성부터 시장조사, 법률 전문가를 통해 쟁점 협의·조정에 대한 조언까지 다양한 맞춤형 컨설팅을 제공했다. 이번 특례승인으로 버스를 활용한 소상공인 등의 광고 채널 확대와 디지털 디스플레이 등 옥외광고 연관 산업 활성화에 기여할 것으로 기대하고 있다.

민주노총 산하 화물연대가 오늘부터 무기한 총파업에 돌입했다. 경유가 폭등에 따른 물류비용 부담 가중을 이유로 운임 인상과 ‘안전운임제’ 상설화 등을 요구하며 정부와 교섭을 벌여 왔지만 결국 접점을 찾지 못했다. 화물연대 조합원은 2만 5000여명으로 전체 화물노동자 42만여명의 6% 수준이지만 시멘트와 컨테이너 화물차 비중이 높아 이들의 파업이 ‘물류대란’으로 이어질 가능성이 우려된다. 논란의 핵심은 3년간 한시적으로 운용 중인 안전운임제에 대한 의견 차다. 안전운임제는 화물노동자의 과적·과로 등을 방지하는 차원에서 최소한의 적정 운임을 보장하는 내용으로 2020년 도입됐다. 화물연대는 안전운임제 도입 이후 과적·과속이 뚜렷이 감소했다며 기간 연장과 대상 확대를 요구하고 있다. 반면에 화주 등 사용자단체들은 수출 경쟁력이 크게 악화돼 연장은 곤란하다는 입장이다. 화물노동자에게 안전운행과 운행비용 경감은 매우 중요하다. 한시적 도입이니 안전운임제를 일단 일몰시켜야 한다는 사용자측 논리는 무리한 측면이 있다. 그렇다고 폭증한 물류비용을 다 사용자측에 전가하기도 어렵다. 따라서 노사 간 접점을 찾도록 하는 정부의 중재가 중요하다. 국토교통부가 뒤늦게 ‘안전운임 태스크포스’(TF)를 구성하는 등 논의에 나서긴 했지만, 보다 적극적으로 중재와 협상 노력을 기울여야 한다. 화물연대도 총파업을 유보하고 협상 테이블에 앉아야 한다. 경제지표가 일제히 곤두박질치는 등 우리 경제는 시계 제로 상태다. 물류대란까지 벌어지면 치명상을 입을 수 있다. 특히 이천 하이트진로 공장 점거와 운행 방해 같은 노조의 불법행위는 결코 용납할 수 없다. 아무리 요구가 정당하더라도 법 테두리를 벗어나면 국민이 외면한다는 사실을 명심해야 한다.

2018년 잇따라 발생한 BMW 차량 화재 사고와 관련해 차량 결함을 알고도 은폐했다는 의혹을 받는 BMW코리아 임직원들과 법인이 16일 재판에 넘겨졌다. 서울중앙지검 형사5부(부장 박규형)은 BMW코리아 AS부서장 전모(50)씨 등 임직원 4명 및 법인을 자동차관리법 위반 혐의로 불구속 기소했다고 밝혔다. 기소된 임직원들은 자동차 결함 관련 보고, 기술 분석 등을 담당하는 소관 부서의 부장 및 직원들이다. 또 함께 수사를 받은 나머지 직원 2명은 기소유예 처분했다. 전씨 등은 2016년 8월부터 2018년 4월까지 일부 디젤 BMW차량에서 EGR(배기가스 재순환 장치) 불량으로 흡기다기관(재순환된 배기가스 등 외부 공기를 디젤엔진 실린더에 공급하는 플라스틱 관)에 발생한 구멍이 화재로 이어진 사실을 알고도 정부제출 자료를 누락하는 등 은폐한 것으로 드러났다. 다만 검찰은 김효준 전 BMW코리아 대표이사 등 다른 임직원 5명에 대해서는 증거불충분을 이유로 무혐의 처분했다. 검찰은 압수수색에서 확보한 이메일 등 증거자료를 분석한 결과 김 전 대표가 담당 부서의 은폐 이후 뒤늦게 책임자인 임원에게 화재사건을 문의해 보고받은 점 등을 미뤄 은폐를 지시했다고 보기 어렵다고 판단했다.BMW 독일 본사 법인과 임직원, 협력업체 임원 등 8명도 무혐의 처분을 받았다. 검찰은 이들이 자동차관리법상 결함의 공개 의무를 부담하는 자에 해당한다고 보기 어렵다고 봤다. 검찰은 이밖에 독일 본사 법인과 각 소속 임원 7명이 차량 결함이 있음에도 이를 속이고 9688대의 차량을 판매해 판매대금을 편취했다는 사기 혐의에 대해서도 무혐의 처분했다. 검찰 관계자는 “자동차의 안전운행에 지장을 주는 등 결함이 있음에도 자동차 수입사에서 장기간 이를 은폐한 결과 다수의 화재가 발생하여 사회적 문제가 된 사안”이라며 “철저하게 수사해 면밀한 법리적 검토를 거쳐 처리했다”고 밝혔다.

우크라이나 사태 이후 국제통화 시장이 요동치고 있다. 영국 파운드화를 밀어내고 80년 넘게 금융 지배권을 유지했던 달러 패권이 흔들리고 있다는 경고음도 요란하다. 전병서 중국경제금융연구소 소장과의 인터뷰를 통해 기축통화 전쟁 현황과 달러에 도전장을 던진 위안화의 현주소를 알아봤다. 푸단대 경영학 박사 출신인 전 소장은 중국 경제전문가(경희대 객원교수)로 활동 중이다. -러시아의 우크라이나 침공 이후 국제 통화시장의 변화가 있는데. “사우디아라비아나 러시아의 비달러 석유결제 움직임이 있는 것은 사실이나 국제무역과 금융거래에서 기본 결제수단으로 달러의 위상은 견고하다. 2020년 사우디의 석유수출금액은 1137억 달러이고 러시아는 726억 달러에 불과하다. 아직까지는 ‘찻잔 속의 태풍’으로 볼 수 있다.” -미중 패권 경쟁시대 중국이 사활을 건 위안화의 국제화 현황은. “기축통화로서 달러와 경쟁을 하려면 적어도 중국이 세계 1위 국내총생산(GDP) 국가가 되는 2035년 전후가 될 것이다. 중국 공산당은 건국 100주년을 맞는 2049년 군사력에서 미국과 대등한 위치에 오른다는 목표를 갖고 있다. 계획이 실현된다면 2050년 전후로 본격적인 기축통화 전쟁이 시작되지 않을까 생각한다.” -중국 위안화가 기축통화가 되기 위한 조건은. “기축통화는 경제력, 군사력, 금융력의 종합적 귀결이다. 위안화의 경우 경제규모(GDP)에서 미국을 추월해야 하고 이를 토대로 군사력과 금융력이 뒷받침돼야 한다. 중국은 위안화 역외금융센터 등을 통해 무역에서 결제 확대를 추진하고 있지만 아직 갈 길이 멀다. 중국은 금융산업이 낙후돼 자본 시장 개방조차 늦추고 있다. 중국도 최소 30년 이상이 걸리는 장기 프로젝트로 위안화 국제화를 추진하고 있다.” -우크라이나 사태가 미친 영향은. “기존의 무역·기술 전쟁이 우크라이나 전쟁을 계기로 공급망 전쟁으로 확전되는 양상이다. 중국이 최대 원유 수입국이자 주요한 곡물 수입국이라는 점에서 중국 경제가 받은 충격은 크다. 미국의 경우 러시아와 중국을 견제하고 독일과 프랑스 등 유럽 국가들을 길들이는 효과를 보고 있다. 미국이 직접 참전하지는 않았지만 우크라이나에 무기 등을 지속적으로 공급하면서 항전을 독려하는 것도 이런 이유다. ” -미중 패권 시대 한국 경제의 목표와 방향은. “코로나·우크라이나 사태를 계기로 기술이 있어도 공장과 원자재가 없으면 아무 소용이 없는 시대가 도래했다. 한국은 미중 공급망 전쟁(반도체, 배터리, 희토류, 의약품)에서 피해자가 될 수도 있다. 한국의 대중 수입 의존도가 50% 이상인 품목이 1088개나 되고 70% 이상인 취약품목도 653개에 달한다. 적어도 5년은 안미경중(安美經中·안보는 미국, 경제는 중국)의 시대를 벗어나기 어렵다. 한국의 제1위 수출국에 대해 절대적인 안전운행이 필요하다.” -우리는 어떤 대책이 필요한가. “중국은 반도체가 없고 미국은 배터리가 없다. 한국이 미중 전략경쟁에서 레버리지로 삼을 수 있는 것은 외교가 아니고 이들 기술과 생산능력이다. 반도체와 배터리는 단순한 재벌의 수익사업이 아니라 국가의 안보산업, 전략산업이다. 파격적인 지원과 독보적인 입지를 유지해야 한국이 미중 패권경쟁 시대에 살아남을 수 있다.”

우크라이나 사태 이후 국제통화 시장이 요동을 치고 있다. 영국 파운드화를 밀어내고 80년 넘게 금융 지배권을 유지했던 달러패권이 흔들리고 있다는 경고음도 요란하다. 전병서 중국경제금융연구소 소장과의 인터뷰를 통해 기축통화 전쟁 현황과 달러에 도전장을 던진 위안화의 현주소를 알아봤다. 푸단대 경영학박사 출신인 전 소장은 중국 경제전문가(경희대 객원교수)로 활동 중이다. -러시아의 우크라이나 침공 이후 국제 통화시장의 변화가 있는데. “사우디나 러시아의 비달러 석유결제 움직임이 있는 것은 사실이나 국제무역과 금융거래에서 기본 결제수단으로 달러의 위상은 견고하다. 2020년 사우디의 석유수출금액은 1137억달러이고 러시아는 726억달러에 불과하다. 아직까지는 ‘찻잔 속의 태풍’으로 볼 수 있다” -미중 패권 경쟁시대 중국이 사활을 건 위안화의 국제화 현황은. “기축통화로서 달러와 경쟁을 하려면 적어도 중국이 세계 1위 GDP(국내총생산) 국가가 된 2035년 전후가 될 것이다. 중국 공산당은 건국 100주년을 맞는 2049년 군사력에서 미국과 대등한 위치에 오른다는 목표를 갖고 있다. 계획이 실현된다면 2050년 전후로 본격적인 기축통화 전쟁이 시작되지 않을까 생각한다” -중국 위안화가 기축통화가 되기 위한 조건은 “기축통화는 경제력, 군사력, 금융력의 종합적 귀결이다. 위안화의 경우 경제규모(GDP)에서 미국을 추월해야 하고 이를 토대로 군사력과 금융력이 뒷받침돼야 한다. 중국은 위안화 역외금융센터 등을 통해 무역에서 결재 확대를 추진하고 있지만 아직 갈 길이 멀다. 무엇보다 금융시장 개방을 통해 전 세계가 위안화 금융상품을 안전하게 투자할 수 있어야 한다. 중국은 금융산업이 낙후돼 자본 시장 개방조차 늦추고 있다. 중국도 최소 30년 이상이 걸리는 장기 프로젝트로 위안화 국제화를 추진하고 있다.” -우크라이나 사태가 미친 영향은. “기존의 무역·기술 전쟁이 우크라이나 전쟁을 계기로 공급망 전쟁으로 확전되는 양상이다. 중국이 최대 원유 수입국이자 주요한 곡물 수입국이라는 점에서 중국 경제가 받은 충격은 크다. 미국의 경우 러시아와 중국을 견제하고 독일과 프랑스 등 유럽 국가들을 길들이고 올 11월 중간선거에서 유리한 환경을 조성하는 효과를 보고 있다. 미국이 직접 참전을 하지 않았지만 우크라이나에 무기 등을 지속적으로 공급하면서 항전을 독려하는 것도 이런 이유다. ” -미중 패권 시대 한국경제의 목표와 방향은. “코로나·우크라이나 사태를 계기로 기술이 있어도 공장과 원자재가 없으면 아무 소용이 없는 시대가 도래했다. 한국은 미중 공급망 전쟁(반도체, 배터리, 희토류, 의약품)에서 피해자가 될 수도 있다. 한국의 대중 수입 의존도가 50% 이상인 품목이 1088개나 되고 70% 이상인 취약품목도 653개에 달한다. 적어도 5년은 안미경중(安美經中·안보는 미국, 경제는 중국)의 시대를 벗어나기 어렵다. 한국의 제1위 수출국에 대해 절대적인 안전운행이 필요하다.” -우리는 어떤 대책이 필요한가. “중국은 반도체가 없고 미국은 배터리가 없다. 한국이 미중 전략경쟁에서 레버리지로 삼을 수 있는 것은 외교가 아니고 이들 기술과 생산능력이다. 반도체와 배터리는 단순한 재벌의 수익사업이 아니라 국가의 안보산업, 전략산업이다. 파격적인 지원과 독보적인 입지를 유지해야 한국이 미중 패권경쟁 시대에 살아남을 수 있다.” 오일만 논설위원

자전거는 우리 일상에서 빼놓을 수 없는 교통수단이자 레저수단이다. 한국교통연구원에 따르면 만 12~69세 중 자전거 이용 인구는 1340만명이다. 이 중 330만명은 매일 자전거를 타는 것으로 추정된다. 이에 맞춰 국내 자전거도로 총연장은 2018년 2만 3000㎞에서 2020년 2만 4483㎞로 늘었다. 하지만 2011년부터 2020년 사이에 총 5만 1240건의 자전거 교통사고가 발생해 971명이 사망하는 등 안전교육의 필요성도 높아지고 있다. 무엇보다 자전거를 처음 타기 시작하는 어린이를 대상으로 한 안전교육이 절실한 상황이다. 이에 서울 영등포구는 최근 안양천 어린이 자전거 교통안전체험장을 재단장하고 운영을 재개한다고 24일 밝혔다. 안양천 자전거 교통안전체험장은 양화동 10-8, 안양천 갈대1구장 옆 유휴부지에 조성된 2378㎡(약 720평)의 실외 교육장이다. 2014년 처음 운영을 시작한 뒤 매년 2000여명이 방문하는 등 실제 상황과 유사한 환경에서 자전거 운행 연습을 할 수 있는 교육 공간으로 사랑받아 왔다. 체험장은 코로나19 확산에 따른 사회적 거리두기 시행으로 2020년 이후 운영이 중단됐다가 올해부터 다시 문을 연다. 자전거 교실은 참여를 희망하는 단체 및 개인 누구나 신청할 수 있다. 토·일요일과 공휴일을 제외한 매일 오전 10시부터 낮 12시까지, 오후 2시부터 오후 4시까지 총 2회 진행된다. 교육은 전액 무료로 이뤄지고 자전거와 헬멧, 아동용 팔꿈치 및 무릎 보호대, 장갑 등의 안전장비도 대여해 준다. 구 관계자는 “올해 80회 교육을 통해 2000명 정도의 어린이들이 교육을 받을 것”이라고 기대했다. 체험장에는 원하는 방향으로 자유롭게 운전할 수 있도록 크랭크, 8자, S자, 지그재그, T자 코스 등의 주행 기능 코스와 안전운행법, 교통안전표지판을 배울 수 있는 이론 교육 공간이 마련됐다. 교육 순서는 ▲출발 자세 잡는 법 ▲언덕에서 기어 변속 체험하기 ▲리듬과 균형 감각을 기르기 위한 울퉁불퉁 코스 타기 ▲브레이크 잡는 법과 급정지하기 ▲자전거 전용도로 진입 ▲자전거 횡단보도 건너기 ▲정지 및 내리기로 진행된다. 구는 다양한 교육 프로그램도 구상 중이다. 초등학교 방과후 자전거 교실·다문화가정 아동 여름방학 자전거 교실 등과 함께 성인 자전거 교실을 확대 운영할 계획이다. 신청을 희망하는 5세 이상의 어린이 및 초등학교 저학년 학생은 구 홈페이지 통합예약 화면에서 날짜와 시간을 확인한 뒤 예약할 수 있다. 채현일 영등포구청장은 “어린이들도 마음 놓고 신나게 자전거를 타며 놀 수 있는 안전한 교통환경을 만들겠다”고 말했다.

경기도가 2024년부터 디젤동차를 투입, 운행을 재개할 교외선(고양~의정부)에 수소열차를 시범운행하자는 정부 측 제안을 거부한 것으로 알려졌다. 12일 국토교통부, 한국철도기술연구원, 국토교통과학기술진흥원 등의 복수 관계자에 따르면 도는 지난 11일 국토부에서 열린 수소열차 연구개발(R&D) 추진현황 중간보고회에서 올해 말 완료 예정인 수소열차 개발 과제 후속절차(실증과제)로 교외선에서 수소열차를 시범운행해보자는 의견에 반대했다.도는 고양·의정부·양주시 3개 시, 국토부와 합의한 비용 분담을 다시 협의해야 하고 수소열차 시범운행이 2025년부터 1년가량 걸려 재개통이 지연될 것을 우려, 아예 대화조차 거부한 것으로 알려졌다. 교외선의 2024년 재개통 일정은 그해 치러질 총선 일정도 고려됐다는 주장이 제기되고 있다.문제는 디젤동차가 이산화탄소를 많이 배출해 코레일에서도 퇴출시키고 있는데다 법정 수명 20년보다 5년이 더 지난 낡은 열차라 5년마다 약 103억원을 들여 정밀안전진단을 받아야 한다. 정부의 탄소중립 정책에도 어긋나고 유지비용도 많이 들어간다. 수명이 다한 디젤동차 투입에 대한 반대 여론도 높다. 코레일 노조(차량국운전국운수국)는 지난해 9월 28일 발표한 성명에서 “교외선 재개통에 투입될 열차는 ‘폐차 예정 열차’라서 정밀안전진단과 잔존수명평가를 거치고 주요 부품을 교체한다고 해서 안전운행을 장담할 수는 없다”고 주장했다. 철도 분야 전문가들도 “대기환경보전법에 의해 디젤동차의 이산화탄소 배출 제한규정도 적용받게 돼 디젤동차 투입은 임시방편에 불과하다”고 했다.

서울 영등포구가 마을버스 운전기사들을 대상으로 친절·안전 교육을 진행해 눈길을 끌고 있다. 지난 17일 구청 강당에는 지역 내 8개 마을버스 업체 소속 운전기사 40여명이 모였다. 경기남부지방경찰청과 영등포소방서가 준비한 친절·안전 교육을 듣기 위해서였다. 앞서 영등포구는 지난해 ‘운수종사자 친절 및 성폭력예방 교육’을 진행한 바 있다.이날 강의에서는 ‘승객을 위한 친절 서비스 교육’, ‘안전 우선 소방 교육’, ‘안전운행 수칙 요령’ 등을 소개했다. 친절 서비스 교육에서는 올해 발생된 교통불편 민원을 사례로 들어 각 상황에 적합한 대응 수칙을 전달했다. 소방 교육에서는 위급상황 발생 시 즉시 실시할 수 있는 심폐소생술(CPR) 강의가 동영상으로 제공됐다. 운행 수칙 강의에서는 실제 운전기사가 강사로 나서, 그동안 겪었던 경험을 함께 공유했다. 또 이날 운수회사 추천으로 선발된 모범 기사에 대한 표창 수여식도 진행됐다. 영등포구 관계자는 “이번 교육이 운전기사의 역량 강화는 물론 직업에 대한 윤리 의식과 자부심을 높이는 데도 도움이 될 것”이라며 “대중교통 이용서비스 개선에도 큰 도움이 될 것으로 기대한다”고 밝혔다. 채현일 영등포구청장은 “마을버스는 오랜 기간 구민이 편하게 이용할 수 있는 교통수단으로 자리 잡은 만큼, 운전기사의 친절함과 안전수칙 준수의 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않다”며 “앞으로도 승객이 안심하고 이용할 수 있는 대중교통 환경을 만들기 위해 다양한 운송종사자 교육을 지속적으로 해나가겠다”고 말했다.

고속안전 담당 임원으로서 ‘안전운행·친절봉사·능률 극대’ 사훈을 실천하는 금호고속의 교통안전 전문가. 1991년 금호익스프레스 입사 이후 이 회사의 안전혁신 활동을 주도하고 있다. 고속버스는 노선과 출발시간이 정해져 기상 상태가 나쁘거나 운전자가 다소 피곤해도 운전에 나서야 하는 상황이라서 사고 위험이 크다. 오 상무는 업계 최초로 운행 중인 차량 중 위험운전을 하는 승무사원을 실시간으로 발견해 안전운행을 할 수 있게 계도하는 시스템을 만들었다. 승무사원 개인별 운전 습관 빅데이터를 과학적으로 분석해 사고를 막을 수 있는 ‘금호 운전자 위험지표’도 만들어 운전자의 잘못된 운전 행태를 고치고 있다. 그 결과 2019년 315건이던 사고가 지난해에는 149건으로 무려 52%나 줄어드는 효과를 거뒀다.