난폭·보복 운전 등 분노 운전(로드레이지)을 줄이기 위해 도로교통공단에서 안전운전교육을 받으면 보험료를 할인해 주는 자동차보험이 나온다. 도로교통공단 관계자는 26일 “하반기에 출시되는 ‘운전자 습관 연계보험’(UBI)에 가입한 금융소비자가 안전운전교육을 받으면 보험료를 5~10% 할인하거나 주유 쿠폰을 지급하는 등 인센티브를 제공할 것”이라며 “이를 위해 금융위원회 및 보험사 등과 다음달 관련 업무협약을 맺을 계획”이라고 밝혔다. UBI는 운전 습관이 모범적인 운전자에게 보험료를 할인해 주는 보험상품이다. 차에 운행기록 자가진단장치(OBD)를 달고 운행 습관 등을 평가해 점수에 따라 보험료를 깎아주는데 로드레이지 교육을 받으면 추가 할인을 해 준다는 것이다. 공단 관계자는 “매년 자동차 보험을 갱신할 때마다 정기적으로 교육을 받도록 유도해 사고율과 보험손해율을 낮추는 데 기여하는 것이 목표”라고 말했다. 공단은 안전운전교육 이수자에게 ‘착한 운전 마일리지’를 제공하는 방안도 경찰청과 함께 추진한다. 교통법규를 어겨 면허정지 같은 행정처분을 받을 때 누적 마일리지만큼 벌점을 깎아 주는 방안이다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr 강신 기자 xin@seoul.co.kr

30대 직장인 이절약씨는 자동차보험 갱신일이 다가와 새 보험사를 알아보고 있다. 매달 빠듯한 가계 살림인지라 지난해 하반기부터 이어져 온 손해보험사들의 자동차 보험료 인상 소식에 조금이라도 싼 곳이 있는지 인터넷을 뒤지며 주판알을 튕기는 중이다. 자동차보험료를 한 푼이라도 아끼고 싶은 고객을 위해 유용한 특약 상품과 가입 방법을 소개한다. 연간 주행거리가 짧은 운전자는 ‘마일리지 특약’에 가입하는 것이 좋다. 주행거리가 짧을수록 사고 확률도 낮아지기 때문에 운전대를 덜 잡는 만큼 보험사가 보험료를 깎아 준다. 보험사마다 기준과 할인율에 차이가 있지만 연간 주행거리가 2000~3000㎞라면 보험료를 최대 30%까지 아낄 수 있다. ●대중교통 3개월간 15만원 이용땐 10% 할인 첨단 기술을 활용해 고객의 운전 정보를 파악한 뒤 보험료를 깎아 주는 상품도 있다. 현대해상은 현대·기아차와의 업무 제휴를 통해 독자적으로 ‘하이카 블루링크·유보(Blue Link·UVO) 자동차보험’ 특약을 내놨다. 블루링크(현대차)나 유보(기아차)는 차에 자체 장착된 첨단 텔레매틱스 시스템으로, 운행정보 기록장치를 통해서 주행거리 등을 자동 수집한다. 현대해상은 이 특약 가입자에 대해 5월부터 자동차 보험료를 7% 깎아 준다. 에어백이 터지면 운전자의 신고 없이도 자동적으로 사고가 접수되고 바로 보험사 직원이 현장에 출동을 하는데 이를 통해 인명 피해를 줄이는 만큼 보험료를 할인해 준다는 것이다. 여기에 마일리지 특약도 자동 적용된다. 통상 마일리지 특약 혜택을 받으려면 고객 스스로 ‘운행기록 자기 진단 장치(OBD)를 달거나 주행거리가 기록된 계기판 사진을 보험사에 보내야 하는데 블루링크나 유보가 장착된 고객은 버튼만 누르면 정보가 자동 전송된다. 현대해상 자동차상품부 노무열 부장은 “하이카 블루링크·유보 자동차보험은 첨단 정보기술(IT) 장치와 빅데이터를 활용해 보험 가입 고객에게 편의성과 보험료 할인이라는 혜택을 동시에 제공하는 일석이조의 상품”이라고 말했다. 동부화재는 SK텔레콤과 손잡았다. ‘T맵’을 활용해 안전운전 점수에 따라 보험료를 5% 줄여 주는 ‘스마트T-UBI’ 상품을 내놓은 것이다. 자동차보험 가입자가 T맵을 켜고 500㎞ 이상 주행했을 때 안전운전 점수가 일정 점수(61점) 이상이면 할인해 주는 방식이다. 버스와 지하철 등 대중교통을 자주 이용하는 가입자라면 KB손해보험이 판매 중인 ‘대중교통 이용 할인 특약’에 가입하는 것도 고려해 볼 만하다. 최근 3개월간 15만원 이상 대중교통을 이용한 실적을 보험사에 제출하면 자동차보험료를 최대 10%까지 절감할 수 있다. ●‘보험다모아’ 들어가면 가격비교 한번에 가능 ‘블랙박스 할인 특약’도 있다. 최근 운전자들의 자동차 필수품으로 여겨지는 블랙박스를 장착할 경우 보험료를 할인해 주는 상품이다. 단 손보사들이 업무용과 영업용 자동차보험을 시작으로 이 특약을 폐지하는 추세라는 점을 기억해야 한다. 개인 고객이라면 이 특약을 아직 들 수 있는 기회가 열려 있다. 가입을 통해 최대 5%까지 보험료를 아낄 수 있다는 게 보험업계의 설명이다. 고령자들이 눈여겨볼 만한 할인 상품도 있다. 만 65세 이상인 가입자가 도로교통공단에서 운영하는 교통안전교육을 이수하고 평가 점수가 42점 이상이면 평가일로부터 2년간 보험료 5% 할인이 가능하다. 저렴한 보험을 찾는다면 인터넷을 뒤지는 것도 추천할 만하다. 온라인 자동차보험이 설계사를 통한 대면 채널과 견줬을 때 17.3% 저렴하다는 게 업계 분석이다. 지난해까지만 해도 삼성화재만 인터넷 전용 상품을 판매했지만 올해 들어 현대해상, 동부화재, KB손보 등 대형 손보사들이 앞다퉈 15~17% 저렴한 가격의 상품을 선보였다. 그도 그럴 것이 인터넷 다이렉트 채널은 대면 채널의 설계사 수수료가 빠지기 때문에 손보사 자체 사업비가 줄어 보험료가 싸다. 보험 상품 가격비교 사이트인 ‘보험다모아’ 홈페이지를 이용하면 좀더 쉽게 국내 손보사별 자동차보험을 비교하고 자신의 조건에 따라 가입할 수 있다. 보험업계 관계자는 “자동차보험은 보험사별 상품 내용이 큰 차이가 없는 표준화된 상품인 만큼 스스로 인터넷을 통해 가입하기 편리한 상품을 찾아보는 것이 좋다”고 말했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

동부화재가 안전운전을 하면 보험료를 깎아주는 자동차보험을 28일 내놨다. SK텔레콤 T맵과 제휴해 스마트폰 내비게이션을 활용한 보험이다. T맵의 운전습관 서비스 이용에 동의한 뒤 T맵을 켜고 500㎞ 이상 주행하면 안전운전 점수가 나오는데 61점 이상이면 5% 보험료 할인을 받을 수 있다.

동부화재는 자녀가 2명 이상인 운전자에게 자동차보험료를 할인해 주는 ‘다자녀 우대 특약’ 상품을 개발해 올 하반기 출시할 예정이라고 19일 밝혔다. 자녀가 2명 이상이면서 그중 1명이 12개월 이하(태아 포함)인 경우 가입 대상이 된다. 동부화재는 통상 자녀가 있는 가입자는 다른 가입자보다 안전운전을 하므로 사고 위험이 상대적으로 낮다는 특성에 착안했다고 설명했다. 보험료 할인율은 5% 수준이 될 것으로 보고 있다. 하지만 일각에서는 금융 당국의 가이드라인에 따른 ‘관제 보험’ 성격이 짙다는 시각도 있다. 앞서 금융감독원은 출산 장려 차원에서 다자녀 가구에 할인 혜택을 주는 자동차보험 상품을 만들 것을 제안했다. 한 보험업계 관계자는 “차 보험 할인과 출산율의 상관관계가 있는지 의문”이라며 “현실적인 타당성이나 실수요를 따져볼 필요가 있다”고 지적했다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

이달 초 서울신문이 4회에 걸쳐 연재한 ‘로드 레이지… 분노의 질주를 막아라’ 기획 시리즈가 사회적으로 커다란 반향을 일으킨 가운데 경찰이 난폭·보복운전에 대한 정책적 대안 모색의 자리를 마련했다. 경찰청은 19일 서울 중구 대한상공회의소에서 ‘난폭·보복운전 감소를 위한 세미나’를 열고 ‘로드 레이지’(도로 위 분노)의 원인을 진단하고 해결 방안을 모색했다. 강신명 경찰청장은 “외국의 교통 선진국에서도 제도와 법령을 정비해 총체적으로 대응을 하고 있을 정도로 난폭·보복운전은 누구든지 운전대를 잡으면 유혹을 받을 수 있는 일반적인 현상”이라며 대책 마련의 필요성을 강조했다. 경찰은 지난 2~3월 난폭·보복운전에 대한 집중 단속을 실시해 신호 위반, 중앙선 침범, 과속, 안전거리 미확보 등 난폭운전을 한 301명, 보복운전을 한 502명 등 803명을 입건하고 이 중 3명을 구속한 바 있다. 하루 17명꼴로 단속에 걸린 셈이다. 임재경 한국교통연구원 연구위원은 “보복운전 피해자는 가해자가 될 가능성이 높다”고 지적했다. 교통연구원이 지난해 펴낸 ‘교통사고 제로화 추진 지원 사업 최종 보고서’에 따르면 운전면허 소지자 1030명을 대상으로 설문 조사를 한 결과 보복운전 피해자의 67%가 상대 운전자에게 보복운전을 하려 했던 것으로 조사됐다. 보복운전 가해 경험이 있는 사람들 중 87%는 과거에 보복운전을 당한 적이 있는 것으로 나타났다. 전문가들은 로드 레이지에 대한 운전자들의 정기적 인식 조사 및 통계 관리, ‘암행 순찰차’와 같은 비노출 단속 강화, 안전 교통문화 조기 교육 등 종합 대책이 필요하다고 강조했다. 이수일 현대해상 교통기후환경연구소 박사는 “운전자의 안전운전 여부에 따라 보험료를 할인해 주는 ‘운전습관 연계 보험’의 가입 조건을 강화하는 한편 보험료 혜택은 늘려 안전운전 문화 정착에 기여하도록 할 필요가 있다”고 말했다. 이윤호 안전생활실천시민연합 사무처장은 “운전자의 운전 패턴을 평가하는 시스템을 개발해 차량에 장착하는 방안이 요구된다”면서 “이 외 난폭·보복운전 가해자 중 고위험군을 집중 치료할 수 있는 시설도 필요하다”고 제안했다. 윤소식 경찰청 교통안전과장은 “난폭운전자를 대상으로 하는 특별 교통안전교육을 보복운전자도 받도록 법령을 개정할 계획”이라면서 “다양한 로드 레이지 발생 원인이 있는 만큼 관련 정부 부처 및 지방자치단체 등과 협의해 대안을 마련하겠다”고 말했다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

사망·후유장해 위자료 지급 한도 판례 기준 8000만~1억 수준으로 다자녀 가입자에겐 보험료 할인 A씨는 지난해 교차로에서 녹색 신호를 보고 직진 운행을 하다가 급하게 비보호 좌회전을 하는 B씨 차량과 부딪쳤다. 이 사고로 각각 100만원씩 발생한 차량수리비에 대해 A씨와 B씨는 보험 처리했다. 정상 운행하던 A씨와 난폭운전자 B씨의 과실은 2대8이었지만 다음해 A씨와 B씨의 보험료는 동일하게 25%씩 올랐다. 이처럼 과실 비율과 상관없이 교통사고 건수에 따라 일률적으로 보험료를 올리던 불합리한 관행이 사라진다. 자동차 사고를 보험 처리하더라도 과실이 적은 운전자는 보험료가 적게 오르게 된다. 금융감독원은 이런 내용을 담은 자동차보험 관행 개선방안을 18일 발표했다. 우선 자동차 사고 과실 비율에 따라 보험료 할증이 차등화된다. 자동차 사고로 보험금이 지급되면 다음 갱신 때 보험료가 할증되는데, 이때 보험사는 운전자의 과실 정도는 고려하지 않고 사고 건수에 따라 보험료를 똑같이 할증하고 있다. 이 때문에 형평성에 어긋나고 안전운전을 유인하는 데도 악영향을 미친다는 지적이 제기됐다. 금감원은 과실비율과 미래 사고 위험도와의 상관관계를 분석해 이 차이를 보험료에 반영하도록 할 방침이다. 자동차 사고로 인한 사망 또는 후유장해에 대한 보험금 한도도 대폭 늘어날 것으로 전망된다. 현행 표준약관은 사망 위자료를 최대 4500만원, 1급 장애 위자료를 사망 위자료의 70% 수준으로 규정하고 있다. 하지만 현 소득수준에 비해 턱없이 부족하다는 지적에 따라 금감원은 법원 판례(사망 위자료 8000만~1억원)를 기준으로 인적손해 보험금을 높이기로 했다. 자녀가 많은 가입자에게는 보험료를 할인해 주는 ‘다둥이 특약’ 상품도 나온다. 구체적인 할인 대상이나 보험료 할인 폭 등은 보험사가 자율적으로 정하도록 했다. 기초생활 수급자나 저소득층(부부 합산 연소득 4000만원 이하)을 대상으로 자동차보험료를 15~17% 할인해 주는 서민 우대 자동차보험도 널리 알리기로 했다. 금감원은 보험업계와 태스크포스(TF)를 구성해 구체적인 개선방안을 마련하고 올해 안에 시행할 계획이다. 권순찬 금감원 부원장보는 “자동차보험은 가입자가 2000만명에 이를 정도로 다수의 국민이 이용하는 상품”이라며 “지난해 고가차량보험 합리화 방안에 이어 올해는 자동차보험 전반의 불합리한 관행을 개선해 나가겠다”고 밝혔다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

“어, 어, 어, 악! 제동거리가 너무 긴데, 큰일 나겠어요.” 시속 110㎞에서 온 힘을 다해 브레이크를 밟자 다듬이 방망이질 같은 진동이 발바닥으로 전해지면서 나도 모르게 괴성이 터져 나왔다. 조수석에 동승하고 있던 이지후(28) 한국교통안전교육센터 강사는 ‘난폭운전 체험’에 나선 기자의 이런 반응을 이미 예상하고 있었다는 듯한 표정을 지었다. 그는 8년 차 카레이서다. 이 강사는 “40m 정도 밀려난 건데, 앞에 사람이나 차가 있었다면 아무리 운동신경이 좋은 사람이라도 사고를 피할 수 없었을 것”이라고 말했다. 난폭·보복 운전으로 인한 교통사고의 위험성을 직접 체험하기 위해 지난 7일 경기 화성의 한국교통안전교육센터를 찾았다. 경찰이 지난 2월 15일부터 3월 말까지 실시한 난폭·보복 운전 집중단속 결과를 보면 급제동·급감속에 따른 입건이 전체의 42%를 차지해 가장 빈도가 높았다. 실제 도로와 같이 만들어진 약 4만㎡(1만 2000평) 규모의 교육장에서 오후 2시 대형차 ‘오피러스’(기아자동차·2003년식)를 타고 실험에 나섰다. 우선 물기가 없는 도로에서 급제동 체험을 했다. 출발선에서부터 250m 지점까지 시속 90㎞, 100㎞, 110㎞의 3가지 속도로 달린 뒤 급브레이크를 밟았다. 브레이크 지점은 흰색선으로 표시돼 있고 이 선부터 5m 간격으로 60m까지 콘컵(플라스틱 고깔)이 세워져 있어서 급제동으로 차가 얼마나 밀리는지 한눈에 알 수 있다. 시속 90㎞ 상태에서 급브레이크를 밟자 차는 급제동 지점으로부터 25m를 지나 멈춰 섰다. 그 안에 다른 차나 사람이 있었다면 영락없이 정면으로 충돌했을 것이다. 같은 방법으로 시속 100㎞에서 급제동한 뒤 거리를 확인해 보니 30m 정도가 나왔다. 110㎞로 속도를 올렸다가 급브레이크를 밟자 차체의 진동은 훨씬 강했는데, 40m 정도가 지나서 정지했을 때에는 브레이크 패드 타는 냄새가 차 안으로까지 스며들었다. 이 강사는 “고속으로 달리는 도로에서 보복운전을 하려고 다른 차 앞으로 급하게 끼어들어 브레이크를 밟는 경우가 있는데 뒷차 운전자의 반응속도가 아무리 빨라도 기본적인 차의 제동거리가 있기 때문에 사고 날 가능성이 높다”고 말했다. 젖은 도로는 더욱 위험했다. 스프링클러가 물을 잔뜩 뿌린 코스에서 진행됐는데 시속 90㎞에서는 제동거리가 25m로, 앞서 마른 도로와 비슷했지만 100㎞에서는 제동거리가 40m로, 110㎞에서는 55m로 각각 33%와 38% 늘어났다. 빙판길에서의 위험은 차원이 달랐다. 노면에 페인트를 칠하고 그 위에 물을 뿌리면 미끄러운 정도가 겨울철에 도로가 얼었을 때와 비슷해진다. 시속 30㎞로 가다가 난폭운전을 할 때처럼 오른쪽 차선으로 갑자기 끼어들기 위해 핸들을 급하게 틀었다. 바로 차체가 균형을 잃고 원을 그리며 빙그르 돌았다. 90도쯤 회전하자 조수석에 있던 이 강사가 사이드브레이크를 잡아 올렸다. 타이어와 도로가 마찰하면서 귀청이 찢어질 정도로 째지는 소리를 냈다. 이 강사는 “사이드브레이크를 안 잡으면 차가 뒤집어질 수도 있다”며 “실제 도로라면 차량이 가드레일을 받고 튕겨 나갈 수 있다”고 설명했다. 이 강사는 “보복운전이 아니더라도 앞차가 급제동으로 갑자기 멈춰 서는 경우는 얼마든지 있을 수 있기 때문에 평소 안전운전 교육장을 찾아 효율적인 비상시 브레이크 사용 요령 등을 익혀 둘 필요가 있다고 말했다. “운전대는 항상 3시와 9시 방향에 엄지손가락을 안으로 넣은 상태에서 정확히 쥐어야 비상시에 대응할 수 있습니다. 운전대의 위나 아래 부분에 손을 가볍게 얹고 가는 사람들이 많은데 이러면 긴급한 상황에서 대응 능력이 크게 떨어지게 됩니다.” 민간 안전운전 교육기관인 이곳에서는 이날 10여명의 제약회사 영업직원들이 교육을 받았다. 교육은 4시간 코스로 비용은 1인당 10만원이다. 최소 교육인원이 10명이기 때문에 개인교육도 가능하지만 기업에서 주로 찾는다. 황원기(59) 한국교통안전교육센터 원장은 “제 아무리 운전을 잘하고 좋은 차를 타도 과속을 하다 브레이크를 밟으면 차가 밀려서 가는 것은 마찬가지”라며 “시속이 10㎞ 높아질수록 제동거리는 10m씩 늘어나기 때문에 운전 실력을 과신하고 격하게 운전하는 것은 자기 생명을 담보로 하는 매우 어리석은 일”이라고 말했다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

국회는 지난해 말 보복운전 가해자에 대한 처벌 기준을 ‘7년 이하의 징역이나 1000만원 이하의 벌금’으로 강화했다. 난폭운전에 대한 법정 형량도 ‘1년 이하의 징역이나 500만원 이하의 벌금’으로 높였다. 대다수 전문가들은 법규 위반에 대한 처벌 수위를 높이는 것이 ‘도로 위 분노’(로드 레이지)로 인한 교통사고를 줄일 수 있을 것이라는 데 의견을 같이했다. 하지만, 운전대만 잡으면 급가속, 급출발, 급정지를 일삼는 잘못된 교통문화를 근본적으로 뜯어고치기 위해서는 학교 교육의 강화 등을 통한 범국민적 인식 개선이 더욱 중요한 것으로 지적됐다. 정미숙 도로교통공단 교수는 10일 “고속도로에서 승용차의 기본 주행도로가 2차로라는 기본적인 지식조차 모르는 운전자들이 많다”며 “2011년 운전면허 간소화 이후 규범교육이 제대로 이뤄지지 않은 결과”라고 지적했다. 그는 “난폭운전과 보복운전이 판을 치게 된 것은 우리 사회 전체의 책임”이라며 “정부와 기업 등이 함께 참여하는 범국민적 운전문화 개선 캠페인에 나서야 할 때”라고 말했다. 그는 큰 심호흡, 가족사진 부착, 조용한 음악 듣기 등 방법으로도 운전 중 화를 줄일 수 있다고 했다. 김필수 대림대 자동차과 교수는 “운전문화 선진국에서는 유년기부터 배려와 보호를 기반으로 한 안전교육을 받기 때문에 성인이 되어서도 자연스레 방어운전, 안전운전을 하게 된다”며 “우리나라도 안전운전에 대한 각급 학교의 교육을 대폭 강화할 필요가 있다”고 강조했다. 김 교수는 “보복운전은 상호 작용이기 때문에 하는 가해자뿐 아니라 당하는 사람에게도 일정 부분 문제가 있는 경우가 대부분”이라며 “상대 운전자에게 실례를 했을 때 미안하다고 손만 흔들어도 시비가 절반은 줄어들 텐데 그런 문화도 찾아보기 힘들다”고 했다. 이기형 도로교통공단 교수는 “우선 법률적인 처벌이 강화됐기 때문에 난폭·보복 운전은 일정 수준 억제될 것”이라고 전망했다. 그는 난폭·보복 운전을 하는 사람들은 “목적지까지 빨리 가야 한다”는 일반적인 강박증, 다른 차로부터 난폭운전을 당했을 때 “저 사람이 나를 무시한다’는 피해 의식, “저렇게 운전하면 안 되는데, 내가 버릇을 고쳐 줘야겠다”는 훈계 심리 등 크게 3가지 생각을 한다고 설명했다. 그는 “난폭·보복 운전은 예전에도 많았지만 최근 블랙박스가 보급되고, 폐쇄회로(CC)TV가 늘면서 널리 공론화된 것”이라며 “앞으로 2~3년쯤 지나면 안전운전 문화가 정착될 것으로 본다”고 예상했다. 그는 특히 “난폭운전을 하는 사람들은 상대방의 작은 실수에도 화를 내 보복운전으로 이어지는 경향이 있기 때문에 차로 변경 때 방향지시등(깜빡이)을 켜는 풍토만 정착돼도 한결 나아질 것”이라고 말했다. 김재호 대한자동차경주협회 사무국장은 “시속 200㎞ 이상으로 달릴 수 있는 고성능 차량이 크게 늘었는데, 고속도로의 합법적인 최고 속도는 120㎞”라며 “달리고 싶은 욕망을 도로에서 풀지 말고 자동차 경기장에서 풀도록 유도하는 것도 검토해 볼 필요가 있다”고 했다. 그는 “전남 영암, 강원 인제 등에 있는 상설 경기장에 입장료를 내고 들어가면 자기 차로 트랙 안에서 안전하게, 마음껏 달릴 수 있다”고 설명했다. 일례로 영암 경기장의 경우 속도 제한은 없고 경주용 면허를 취득하는 비용이 10만원, 경기장 사용료는 25분당 4만원이다. 첫 방문 시 오전에는 교육을 통해 면허를 취득하고 오후에 최대 75분을 탈 수 있다. 1년에 10일 정도 일반인에게 개방하기 때문에 사전 예약이 필수다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

“어, 어, 저렇게 과속하다간 큰일 날 텐데…어이쿠야, 레미콘이 승용차 깔아뭉갤 줄 알았다.” 지난달 30일 경기 화성시 기아자동차 공장에서 열린 도로교통공단의 화물차 안전운전 인증 교육에서 장순철(58)씨가 사고 영상을 보며 자신도 모르게 소리를 질렀다. 빠르게 커브길을 돌던 레미콘 운전자가 골목에서 갑자기 튀어나온 오토바이를 보고 급하게 핸들을 꺾었다. 하지만 과속에 급회전이 겹치면서 레미콘의 오른쪽 바퀴 2개가 들리더니 반대편 차선에서 신호를 기다리던 승용차를 깔아뭉개며 쓰러졌다. 장씨는 “30년간 화물차를 몰았지만, 이런 사고 영상을 보면 남 일 같지가 않다”며 “지난해 2월부터 5회에 걸쳐 교육을 받았는데 이제는 다른 차들이 깜빡이를 안 켜고 끼어들어도 웬만하면 양보해 준다”고 말했다. 옆에서 교육을 받던 김재규(60)씨는 “거칠게 운전하는 경우에는 화가 날 때도 있지만 보복운전은 안 된다”며 “화물차는 덩치가 큰 만큼 가벼운 접촉 사고로도 큰 인명피해가 날 수 있다”고 말했다. 수업은 양성영 도로교통공단 교수가 사고 동영상을 보여주고 각 상황에서 주의해야 할 점을 설명하는 식으로 1시간 정도 진행됐다. 양 교수는 “차가 커서 사각지대가 많다 보니 운전자가 인식을 하지 못한 채 승용차에 바짝 다가가는 일이 벌어진다”며 “일반 승용차 운전자들이 위협적으로 느끼기 때문에 각별히 신경 써야 한다”고 말했다. 이날 교육을 받은 사람들은 기아차 공장에서 출고된 신차를 싣고 자동차 대리점이나 구매자에게 전달해 주는 대형 카캐리어 운전자들 50명이었다. ‘화물차 안전교육’은 도로교통공단과 물류회사인 현대글로비스가 지난해 2월에 시작했다. 공장마다 분기에 1회씩 교육을 한다. 지난해 현대글로비스 소속 운전자 중 806명이 안전교육을 받았다. 그 결과, 위험운전군에 속한 화물차 운전자 수가 지난해 3분기 251명에서 4분기에는 208명으로 41명(17.1%) 감소했다. 위험운전군은 도로교통공단의 ‘운전행동 결정요인 설문’(42개 항목)으로 문제 회피, 대인 분노, 공격성 등을 측정해 평가한다. 현병주 도로교통공단 미래창조교육처장은 “경각심을 불러일으키는 영상과 운전 시 주의할 점을 알려주는 단순한 교육만으로도 가시적인 성과가 나타났다는 점이 중요하다”며 “이달부터는 고위험군 운전자를 대상으로 개별 상담을 진행한다”고 말했다. 상담은 도로교통공단의 심리상담 교수들이 맡는다. 지난해 자가용 1만대당 교통사고 사망자는 평균 1.9명이었지만 화물차, 택시, 버스, 전세버스 등 사업용 차량은 6.4명으로 3.3배에 달했다. 지난해 영업용 자동차의 교통사고 사망자(755명) 중에 가장 큰 비중을 차지한 것은 택시로 230명(28.0%)이었다. 이외 화물차(217명·26.4%), 버스(149명·18.2%), 렌터카(119명·13.1%), 전세버스(40명·4.5%) 순이었다. 특히 대형 영업차의 경우 우회전을 할 때 운전자가 우측 전방에 있는 사각지대를 보지 못해 보행자를 치는 경우가 많다. 지난해 9월에는 서울 강남구 광평로에서 우회전하던 마을버스가 횡단보도를 건너기 시작한 70대 여성을 보지 못하고 치어 숨지게 했다. 지난해 1월에는 서울 서대문구의 공사현장에서 진입로로 우회전하던 화물트럭이 오른편에 서 있던 30대 남성을 치어 중상에 빠뜨렸다. 수입을 위해 시간을 다퉈 운전하는 업종의 특성도 영업용 차량의 사고가 많은 이유다. 버스는 배차간격을 지키려다, 택시는 사납금을 채우기 위해 난폭 운전을 하는 경우가 많다. 정관목 교통안전공단 교수는 “택시는 손님을 살피는 ‘배회 영업’을 하기 때문에 전방을 주시하기 어려울 때가 많고, 화물차도 심야 운행이 많아 졸음운전이 잦다”며 “교육도 중요하지만 근본적인 해결책은 영업용 차량 운전자의 운행시간을 합리적으로 조정하고 최소한의 수입을 보장해 주는 제도적 개선”이라고 말했다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

동부화재가 인터넷으로 가입부터 보험료 계산, 결제까지 한번에 할 수 있는 ‘다이렉트 자동차보험’을 내놓았다. 기존 보상서비스를 똑같이 받으면서 보험료는 평균 17.2% 줄일 수 있다. 운전습관에 따라 보험료를 할인해주는 UBI 특약도 국내 최초로 선보인다. SK텔레콤의 티맵(내비게이션)을 설치하고 안전운전 등급을 획득하면 최대 5% 추가 할인 혜택이 있다.

자동차는 사소한 고장만 나도 비싼 수리비가 나오기 일쑤다. 마음 같아서는 내 손으로 직접 차를 고쳐 보고 싶지만 정비법을 배울 만한 마땅한 곳이 없다. 서울 노원구가 누구나 쉽게 차를 정비할 수 있도록 강의를 연다. 구는 31일 구민들에게 자동차에 관한 기본 지식을 알리고 관리 등에 도움을 주기 위해 ‘자동차 자가정비교실’을 운영한다고 밝혔다. 수업은 4월 25일부터 5월까지 5주 동안 매주 월·화요일 오후 2시부터 3시간씩 진행한다. 자가정비교실에 참여를 원하는 주민은 구 교통행정과에 전화(02-2116-4051~2) 또는 방문해 신청할 수 있다. 수업은 노원자동차검사소, 손해보험협회, 노원경찰서의 전문가들이 진행하며 수강료와 교재비는 따로 받지 않는다. 이론 강의는 ▲자동차 기본구조 및 일상점검 ▲비상시 응급조치 요령 ▲교통사고 사례 및 안전운전 방법 ▲자동차보험의 이해와 보험 처리 방법 ▲교통사고 대처법 등으로 구성됐다. 또 실기교육에서는 ▲엔진오일 및 브레이크오일 체크 ▲부동액 등 일상점검 ▲비상시 응급조치 요령 등을 수강생이 직접 해 본다. 구의 자가정비교실은 1999년부터 운영돼 지난해까지 모두 2754명이 수료했다. 김성환 구청장은 “운전자들이 기본적인 자동차 정비법을 배우면 간단한 고장 수리는 물론 사전 점검해 사고를 예방할 수 있을 것”이라고 말했다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

자동차는 사소한 고장만 나도 비싼 수리비가 나오기 일쑤다. 마음 같아서는 내 손으로 직접 차를 고쳐보고 싶지만 정비법을 배울 만한 마땅한 곳이 없다. 서울 노원구가 누구나 쉽게 차를 정비할 수 있도록 강의를 연다. 노원구는 31일 구민들에 자동차 기본지식을 알리고 관리 등에 도움 주기 위해 ‘자동차 자가정비교실’을 운영한다고 밝혔다. 수업은 오는 4월 25일부터 5월까지 5주 동안 매주 월·화요일 오후 2시부터 3시간씩 진행한다. 자가정비교실에 참여하고 싶은 주민은 구 교통행정과에 전화(02-2116-4051~2) 또는 방문해 신청할 수 있다. 수업은 노원자동차 검사소, 손해보험협회, 노원경찰서의 전문가들이 진행하며 수강료와 교재비는 따로 받지 않는다. 이론 강의는 ?자동차 기본구조 및 일상점검 ?비상시 응급조치 요령 ?교통사고 사례 및 안전운전 방법 ?자동차 보험의 이해와 보험처리 방법 ?교통사고 대처법 등으로 구성됐다. 또 실기교육에서는 ?엔진오일 및 브레이크 오일 체크 ?부동액 등 일상점검 ?비상시 응급조치 요령 등을 수강생이 직접 해보며 배운다. 노원구의 자가정비교실은 1999년부터 운영돼 지난해까지 모두 2754명이 수료했다. 김성환 노원구청장은 “운전자들이 기본적인 자동차 정비법을 배우면 간단한 고장 수리는 물론 사전 점검해 사고를 예방할 수 있을 것”이라고 말했다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

“가끔 벨이 고장난 자전거가 있어요. 빌리기 전에 벨을 한번 울려 보세요.”(직장인 이연진씨) “차들이 알아서 비켜 줄 거라고 생각하면 안 돼요. 적극적으로 안전운전하세요.”(직장인 심모씨) 서울시가 공공자전거 ‘따릉이’를 정식 운영한 지난해 10월부터 지금까지 꾸준하게 이용하는 단골들은 교통정체도 거의 없고 운동도 되니 출퇴근 수단으로 최고라고 입을 모았다. 하지만 야간 안전운행을 위해 따릉이에 후미등을 장착하고 안장 높이를 조절할 수 있는 폭도 더 넓혀야 한다고 말했다. 이연진(28·여)씨는 18일 “합정동 집에서 홍대 사무실까지 매일 따릉이를 타는데 15분 정도 걸린다”며 “따릉이를 타면서 월 15만원씩 들던 교통비도 아끼게 됐고 허벅지도 단단해졌다”고 말했다. 그는 6개월 이용권(1만 5000원)을 이용하고 있는데 만료되면 연장할 계획이다. “자전거를 따로 살 계획은 없어요. 공공자전거는 도난 걱정도 없고, 유지비도 안 들잖아요.” 아쉬운 점도 있다. “현재 자전거 안장을 6단계로 조절할 수 있는데, 안장을 더 높게 조절할 수 있도록 해야 돼요. 외국인들은 특히 체형에 안 맞을 가능성이 높아요. 서울 자전거 따릉이 애플리케이션(앱)에 자주 가는 대여소를 즐겨찾기할 수 있는 기능도 만들면 좋겠어요.” 차도로 다니는 것도 부담스럽다의 의견이 나왔다. “인도에서 자전거를 타면 안 되는데 어쩔 수 없는 때도 있어요. 홍대 앞 도로변에는 대기 중인 택시가 곳곳에 많아 피하면서 자전거를 타는 게 고역이죠. 열심히 페달을 밟는데 빨리 가라고 경적을 울리는 차량 때문에 놀란 적도 많고요. 그래서 주로 골목길로 다녀요.” 직장인 원모(48)씨도 출퇴근길에 따릉이를 탄다. 자택과 회사가 모두 여의도에 있어 20여분이면 갈 수 있다. 그는 “지난해 9월 시범 운영을 할 때 무료라서 써 봤다”며 “예상보다 자전거의 질이 좋아서 정식 운용이 시작되자마자 1년 이용권(3만원)을 끊었다”고 말했다. “출근 시간에 앱 접속이 안 돼 자전거를 못 빌릴 뻔한 적이 있었어요. 서울시 담당 부서에 전화를 하니 곧바로 원격으로 잠금 장치를 풀어 주었죠. 제가 광고를 많이 해서 따릉이로 출퇴근하는 후배들도 많이 늘었어요.” 다만 그는 여의도의 자전거 전용도로가 사실상 주차장이 돼 버렸다고 안타까워했다. “자전거 전용도로에 불법 주차된 차들 때문에 자전거를 인도에서 탈 수밖에 없죠. 그 많은 주차 차량을 전부 단속하기는 어려울 것 같아 신고는 안 해 봤지만요. 또 따릉이에 후미등이 없어서 아쉬워요. 저녁 7시에 퇴근하면 겨울에는 이미 해가 진 상태잖아요. 뒤에서 오는 차량이 나를 보지 못할까 걱정되죠.” 광화문에서 직장 생활을 하는 심모(33)씨는 주말이면 동호회에서 자전거 타기를 즐기는 자전거 마니아다. 따릉이를 타고 청계천을 따라 달린다. 그는 안전을 강조했다. “교차로에서 좌회전할 때 자동차처럼 좌회전 차로로 이동하는 초보 이용자가 눈에 띄더라구요. 언제나 자전거는 가장 바깥쪽 차로로 다녀야 합니다. 직진 신호가 켜지면 전방의 길을 한번 건넌 뒤 다시 한번 직진 신호를 받아 움직여서 ‘ㄱ자’로 좌회전을 하는 거죠.” 강신 기자 xin@seoul.co.kr

2주 만에 신고 685건·입건 59건 “재수없어 걸렸다” 법 위반 의식 없어… 신고자는 “왜 처벌 않느냐” 항의도 고의성 입증할 증거·증인이 관건 1t 화물트럭을 운전하는 하모(34)씨는 지난 20일 오전 부산 진구에서 방향지시등을 켜지 않은 채 여러 차례 차선을 변경하며 신호를 위반했다. 중앙선을 몇 차례 침범하기도 했다. 다른 운전자의 신고로 경찰에 붙잡힌 하씨는 “출근시간이 늦어서 그랬다”고 말했다. 화물트럭 운전자 이모(54)씨도 지난 23일 강원 삼척에서 택배 배달이 밀리자 1차로와 2차로를 오가며 연신 급제동을 반복하며 ‘칼치기’(급차선 변경)를 반복했다. 벤츠 승용차를 모는 권모(54)씨는 지난 14일 오전 인천 계양구 서울외곽순환고속도로(제한속도 시속 100㎞)에서 방향지시등을 켜지 않고 시속 120㎞로 3차선과 4차선을 5차례 넘나들며 운전을 했다. 다른 운전자의 신고로 경찰에 출석하게 된 권씨는 “딸이 아파서 입원을 했는데 병원에 가던 길이었다”고 진술했다. 경찰이 ‘보복운전’ 등이 아닌 ‘난폭운전’에 대해서도 처음으로 형사처벌을 하기로 하고 지난 15일부터 집중단속에 들어간 가운데 정확한 적발기준을 궁금해하는 시민들의 문의가 늘고 있다. 이전 같으면 그냥 넘어갔을 법한 운전습관이 난폭운전에 해당되거나 바빠서 조금 빨리 가려던 것이 난폭운전으로 신고되는 경우가 적잖기 때문이다. 지금까지 적발 사례를 종합해 보면 ‘방향지시등을 켜지 않은 채 차선을 지그재그로 넘나드는 ‘칼치기’ 운전’이 가장 많다. 경찰청 관계자는 “지난 15일부터 28일까지 685건의 신고가 들어와 59건을 난폭운전 혐의로 입건했다”고 29일 밝혔다. 지난 12일 도로교통법 개정으로 다른 사람을 위협하거나 교통 흐름을 방해하는 난폭운전은 형사처벌을 받는다. 난폭운전의 유형은 ▲신호 위반 ▲중앙선 침범 ▲과속 ▲횡단·유턴·후진 위반 ▲진로변경 위반 ▲급제동 ▲앞지르기 위반 ▲안전거리 미확보 ▲정당한 사유 없이 경음기를 누르는 등이다. 10가지 행위 중 2가지 이상을 연달아 하거나 한 가지 행위를 지속적으로 반복하면 난폭운전으로 처벌된다. 하지만 이를 현장에 그대로 적용하는 것은 쉽지 않다. 난폭운전을 하겠다는 고의성이 입증돼야 하는 게 가장 큰 이유다. 경찰 관계자는 “고의성 없이 방향지시등을 켜지 않고 2회 이상 차선 변경을 한 것은 단순 교통법규 위반”이라며 “하지만 옆 차선에 차가 있는데 갑자기 급정거하거나 속도를 높이면서 차선 변경을 했다면 고의성이 있으니 난폭운전”이라고 설명했다. 피해자가 큰 위협을 느낄 경우도 난폭운전으로 간주된다. 차들이 없는 사거리에서 적신호임에도 좌회전을 했다면 단순 교통법규 위반이다. 하지만 해당 차량의 좌회전으로 위협을 받을 만한 다른 차들이 있었다면 난폭운전에 해당한다. 한 교통 수사관은 “고의성 여부를 떠나서 운전습관 자체가 난폭운전으로 적발될 만큼 과격한 운전자가 상당수에 이른다”고 지적했다. 반면 난폭운전 신고자는 자신이 신고한 운전자를 처벌하지 않는다고 항의한다. 경찰 관계자는 “도로교통법 위반으로 형사처벌을 하려면 증거나 증인이 있어야 하는데, 블랙박스 영상이 없으면 목격자라도 필요하다”며 “증거가 충분하지 않으면 진로변경 위반(범칙금 3만원·벌점 10점)이나 안전운전의무 위반(범칙금 4만원·벌점 10점)으로 처리할 수밖에 없다”고 설명했다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr 김희리 기자 hitit@seoul.co.kr

‘암봉 주위만 10리길’이라 했다. 물론 사실은 아니다. 바위 하나로 이뤄진 산의 기세와 규모가 장대하다는 걸 설명하기 위한 옛사람들의 과장된 표현이다. 충북 제천 땅의 월악산 영봉. 겉모습도 웅장하지만 꼭대기에 서서 굽어보는 풍경도 꽤나 옹골차다. 흔히 월악산을 음기가 강한 산이라고 한다. 산 너머 수산리 쪽에서 보면 영락없이 누워 있는 여성의 모습이라는 거다. 월악산 아래 덕주사에 세 개의 남근석을 세운 것도 영봉의 음기를 제어하기 위해서란다. ‘기세등등’한 형태로 보자면 덕주산성 옆의 남근석이 단연 ‘갑’이다. 뭐, 어느 쪽 남근석이 크든 영봉의 강한 음기를 막기 위해 세워졌다는 것엔 이견이 없는 듯하다. 한데 이해할 수가 없다. 월악산(月岳山)은 치악산, 설악산 등과 함께 국내 대표적인 ‘악산’(惡山)으로 꼽힌다. 힘든 산행에 대한 말들이 오갈 때마다 빠지는 법이 없다. 골격이나 모양새도 남성적이다. 월악산 국립공원에 속한 금수산도 마찬가지다. 역시 바위가 많은 산이고, 힘들기로 치자면 월악산 뺨칠 정도다. 모양새도 우람하다. 여기저기 불끈대며 솟은 암봉들이 잘 발달된 남성의 ‘알통’(이두박근)을 보는 듯하다. 그런데도 여성적인 산이란다. 사물의 이치에 대해 과문한 탓이겠지만, 최소한 산세로는 여성적이란 것에 동의하기 어렵다. 월악산은 충북 제천, 충주, 단양, 경북 문경 등이 경계를 맞댄 산이다. 주봉은 영봉. 높이 1097m로 신령스러운 봉우리라는 뜻이다. 더 오래전 선인들은 영봉 위로 달이 떠오른 모습이 아름다워 월형산이라 불렀고, 조선시대 와서는 큰스님이 날 곳이란 뜻에서 국사봉이라고도 불렀다. ‘내륙의 바다’ 청풍호(충주호), 빼어난 자태의 송계계곡과 억수계곡 등 볼거리도 많다. 지난 1984년 국립공원에 지정됐다. 영봉 산행 코스는 크게 4개다. 가장 짧은 구간은 신륵사 코스다. 거리는 3.6㎞에 불과하지만 2㎞ 이후 험한 능선을 계속 치고 올라야 한다. 영봉까지 채 3시간이 안 걸린다. 가장 긴 구간은 수산리(쑥갓마을)에서 보덕암을 거쳐 하봉~중봉~영봉에 오르는 코스다. 거리가 6.2㎞에 이른다. 등산로도 험한 편이어서 편도 5시간 이상 소요된다. 동창교 코스도 있다. 4.3㎞로 3시간 정도 걸린다. 전망이 별로 없고 돌계단이 많아 주로 하산 코스로 이용된다. 가장 일반적인 건 덕주사 코스다. 덕주골, 덕주사 지나 송계삼거리를 거쳐 영봉에 오른다. 편도 5.6㎞로 4시간 정도 걸린다. 거리는 좀 긴 편이지만 덕주산성, 덕주사마애여래입상(보물 제406호) 등의 문화재와 수경대, 학소대 등 비경들과 함께할 수 있어 좋다. 이번 여정도 ‘덕주사 코스’를 따라 영봉에 오른 뒤 원점회귀하는 것으로 꾸렸다. 들머리는 덕주산성이다. 월악산 마애불 주변의 상(上)덕주사 외곽을 여러 겹 둘러 쌓은 석축 산성이다. 고려 때는 항몽지, 임진왜란 때는 왜군을 막아낸 요충지 노릇을 하는 등 만만찮은 역사가 담겼다. 산성 옆은 기묘한 형태의 바위절벽 학소대다. 그 옆으로 성문 노릇을 하는 덕주루가 세워졌고, 여기에서 20분 정도 오르면 덕주사다. 절집에서 영봉까지 거리는 4.9㎞. 빠른 걸음으로도 3시간 가까이 걸린다. 하산 시간까지 포함하면 5시간 이상 잡아야 한다. 덕주사에서 계곡을 건너면 곧 완만한 경사의 등산로가 시작된다. 땀이 송글송글 맺힐 정도의 비탈이어서 그리 힘들지는 않다. 이런 길이 마애불상까지 이어진다. 거리는 1.5㎞에 이를 만큼 길지만 40분 정도면 넉넉하게 닿는다. 마애불은 수직암벽에 새겨져 있다. 얼굴은 돋을새김하고 몸통은 선각으로 처리했다. 체형에 비해 다소 큰 머리와 서글서글한 이목구비가 인상적이다. 마애불엔 신라 덕주공주의 전설이 깃들어 있다. 내용은 이렇다. 덕주공주는 신라 마지막 왕인 경순왕의 딸이자, 저 유명한 마의태자의 누이동생이다. 망국의 한을 달래려 금강산으로 가던 오누이가 충주에 이르렀을 즈음, 덕주공주가 월악산 자락에 덕주사를 창건하고 마애불도 세웠다. 그러자 마의태자도 덕주사가 잘 보이는 미륵리에 불상을 세워 북쪽의 덕주사를 바라보게 했다는 것이다. 마애불과 미륵불이 서로 마주 보고 있는 것에서 비롯된 전설인데, 마애불 앞 안내판의 내용은 이와 다르다. 마애불의 형태로 미뤄 볼 때 덕주공주와는 상관없는 고려 때 불상이 ‘분명’하다는 것이다. 정사보다 야사가 더 사실처럼 여겨지는 세태를 경계하려는 뜻이겠지만, 슬그머니 아쉬운 느낌도 든다. 마애불 뒤 바위 아래에 감로수가 있다. 우물이 바위 틈새에 있어 몸을 비집고 들어가는 ‘수고’를 아끼지 말아야 하지만, 이름처럼 물맛은 좋다. 마애불을 지나면서 오름길도 본격적으로 시작된다. 다행인 건 고도를 높일수록 풍경도 속도를 낸다는 것. 한 고개 딛고 설 때마다 기암괴석이 번갈아 나타나고, 암반을 비집고 자란 소나무가 산객들을 반긴다. 산객들을 지치게 하는 돌계단, 철계단도 끝없이 이어진다. 경사가 심한 경우 수직에 가까운 80도에 이르기도 한다. 마지막 계단을 넘어서면 곧 송계삼거리다. 덕주사와 영봉의 중간 지점이다. 여기부터 비교적 완만한 능선길이 이어진다. 신륵사 삼거리에 이르면 영봉의 모습이 또렷이 보이기 시작한다. 이정표가 적고 있는 거리는 ‘영봉 0.8㎞’다. 옛사람들의 말처럼 ‘암봉 주위만 10리’는 아닌 셈이다. 등산로는 산허리를 따라 휘휘 돈다. 워낙 드센 수직절벽이라 정면에서 곧장 오를 수는 없기 때문이다. 암벽에 바짝 붙인 철계단을 올라야 하는데, 공중에 뜬 철 구조물 위에 서면 오금이 당겨지고 모골이 송연해진다. 힘들게 오른 정상. 마침내 호사의 시간이 시작된다. 눈으로 담은 절경이 머리에 각인되고, 가슴에 또 한 번 새겨진다. 북쪽으로 청풍호가 유장하게 흘러가고, 동쪽으로는 소백산이 구름바다 위에 섬처럼 떠 있다. 남쪽으로 문경 주흘산이 두 개의 뿔처럼 곧추 솟았다. 서쪽으로도 마루금을 좁힌 산들이 너울을 펼친다. 청풍호 주변에 드라이브 즐길 만한 길이 여럿 있다. 송계계곡의 597번 도로, 선암계곡의 59번 도로, 충주와 단양을 잇는 36번 국도 그리고 청풍호 순환관광도로 등이 멋진 길로 꼽힌다. 운전에 자신이 있다면 밤길 운전에 도전해 보는 것도 좋겠다. 월악산 위로 달이 뜨면 청풍호가 그 달빛을 고스란히 담아 낸다. 충주호 나루터, 청풍호 리조트 등에 차 세우고 이 모습 볼 만한 공간이 있다. 물론 안전운전은 필수다. 글 사진 충주·제천 손원천 기자 angler@seoul.co.kr ■여행수첩(지역번호 043) → 가는 길:행정구역은 제천이지만 충주를 통해 들어가는 게 일반적이다. 수도권에서 승용차로 갈 경우 중부내륙고속도로 괴산나들목으로 나와 추점삼거리에서 수안보 방향으로 우회전한다. 수안보 시내를 거쳐 597번 지방도로 갈아탄 뒤 송계·월악산 방향으로 가다 덕주사 이정표를 보고 우회전해 들어가면 된다. 마의태자가 세웠다는 미륵불상은 이 도로 중간쯤 있다. 동서울터미널에서 덕주사 초입의 송계계곡까지 하루 아홉 차례 시외버스가 오간다. 제천에서 들어오는 시내버스는 외려 서울보다 적다. 오전 7시 첫차를 시작으로 하루 7차례 오간다. 충주에서는 하루 다섯 차례 왕복 운행한다. → 맛집:한수면 월악산유스호스텔 앞에 향토 음식점 단지가 조성돼 있다. 주로 매운탕 등을 파는데, 큰덕골가든(651-1164) 잡어매운탕이 이름났다. 청풍호 드라이브에 나섰다면 황금가든(647-6303)의 떡갈비를 맛보는 게 좋겠다. 울금으로 맛을 내는 게 독특하다. 교리가든(648-0077)은 민물 매운탕, 꽃피는산골(651-4351)은 된장국과 보리밥이 맛있는 집이다. → 잘 곳:산행의 피로를 풀 겸 수안보온천에서 묵는 것도 좋겠다. 수안보는 조선 태조 이성계가 자주 찾았다는 등의 여러 기록들이 전해져 와 한때 ‘왕의 온천’으로 불렸던 곳이다. 가족 단위로 묵기 좋은 한화리조트(846-8211)를 비롯해 수안보파크호텔 등 다양한 등급의 숙박업소들이 밀집돼 있다. 이웃한 살미면의 문강유황온천은 유황천, 앙성면의 앙성탄산온천은 저온 탄산천으로 널리 알려졌다. 제천 쪽에선 박달재 인근의 리솜 포레스트 리조트(649-6000)를 권할 만하다. 깊은 숲 속에서 청량한 공기 마시며 하룻밤을 보낼 수 있는 곳이다.

안전운전 체험교육을 받으면 교통사고를 절반 이상 줄일 수 있는 것으로 나타났다. 교통안전공단은 교통안전교육센터에서 시행한 안전운전 체험교육 효과를 분석한 결과 교통사고를 절반 이상 줄이는 효과가 있었다고 23일 밝혔다. 조사는 2009년부터 2014년까지 안전운전 체험교육을 받은 교육생 5만 181명의 교육 전후 12개월간 교통사고 발생 현황을 추적 조사하는 방법으로 이뤄졌다. 운전자의 사고 이력은 운수종사자 정보 종합관리 시스템에 저장된다. 분석 결과 교통사고 발생 건수는 54%, 교통사고 사망자 수는 67% 감소한 것으로 나타났다. 안전운전 체험교육은 여러 가지 안전지수 항목의 개선에도 큰 도움이 되는 것으로 나타났다. 누적 교통 벌점은 52% 감소했다. 교통사고로 인한 사회적 비용은 68% 줄었다. 2009년 3월 문을 연 교통안전교육센터는 기존의 이론 중심 교육에서 벗어나 위험회피코스 등 13종의 실기체험 시설과 3차원 영상 시뮬레이터를 갖추고 있다. 운전자가 보행자 교통사고 체험, 빙판길 급제동 등 실제 상황을 체험하면서 배우는 자기 주도형 교육 방식을 채택해 교육생들로부터 좋은 반응을 얻고 있다. 오영태 이사장은 “우리나라보다 15~25년 먼저 체험교육을 도입한 일본·프랑스 등 선진국시설의 사고 감소율을 웃도는 결과”라며 “올 10월 경기도 화성 자동차안전연구원에 수도권 교통안전교육센터를 추가로 건립할 계획”이라고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

만약 매우 화가 나 있거나 우울한 기분이라면 가급적 운전대에서 손을 떼는 것이 좋을 것 같다. 최근 미국 버지니아 공대 교통연구소는 운전자가 감정적으로 동요된 상태에서 운전을 하게 되면 충돌사고 비율이 10배 가까이 증가한다는 보고서를 발표했다. 그간 우리나라를 비롯한 세계 각국에서는 안전운전을 주제로 한 다양한 캠페인을 벌여왔다. 음주운전 금지나 스마트폰 사용 자제 등이 대표적이다. 이번 연구결과는 운전자의 감정 상태 역시 이에 못지 않게 교통사고를 일으키는 '주범' 이라는 것이 확인됐다는 점에서 의미가 깊다. 특히 이 결과는 최근 국내에서 문제시 되고 있는 보복·난폭운전이 얼마나 위험한지도 학술적으로 설명된다. 이번 연구는 16~98세 사이 운전자 3500명의 차량에 카메라와 센서를 부탁해 이들의 2년 간의 운행 데이터를 분석해 이루어졌다. 이 기간 중 총 5600만 km가 운행됐으며 큰 사고는 총 905건이 일어났다. 또한 사고는 대부분 운전자 과실로 일어났으며 차량 결함이나 타이어 펑크로 인한 원인은 극히 적었다. 분석내용을 자세히 보면 흥미로운 결과가 도출된다. 운전자가 분노 혹은 슬픔에 빠져있는 경우 충돌사고를 일으킬 비율이 무려 9.8배로 분석됐기 때문이다. 이 비율은 운전 중 전화걸기(12.2배), 운전 중 (책)읽기와 쓰기(9.9배) 바로 다음 순위로 확인됐다. 이 조사에서 가장 많은 충돌사고를 내는 경우는 역시 음주/마약 운전으로 무려 35.9배로 조사됐다. 이외에 졸림/피로(3.4배), 전화 대화(2.2배), 음식물 섭취(1.8배) 등으로 각각 집계됐으며 운전자의 집중력이 분산되는 뒷좌석에 아이 태우기(0.5배)는 예상보다 낮았다. 　 　 연구에 참여한 톰 디거스 박사는 "부부가 아침에 심하게 싸우고 난 직후 운전을 하면 속도가 더 빨라지는등 거칠게 운행하게 된다"면서 "만약 기분이 몹시 상한 상태라면 정신도 산만해지는 결과를 낳는다"고 설명했다. 이어 "감정도 운전에 매우 중요한 영향을 미친다는 점을 깊이 인식한다면, 향후 교통안전과 관련해 새로운 정책 마련은 물론, 개개인의 안전운전 습관 정착에도 큰 도움이 될 것"이라고 덧붙였다. 　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

현대자동차그룹은 2일 서울 서초구 양재대로에 위치한 도로교통공단 서울지부에서 노인들의 교통사고 예방을 위해 경찰청, 도로교통공단, 한국노인종합복지관협회와 교통안전 교육협약을 체결했다고 밝혔다. 현대차그룹은 협약에 따라 전국 20개 노인복지관 65세 이상 노인 2400명 중 운전자를 대상으로 운전성향 진단 및 안전운전 이론교육을 실시한다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

농어촌 교통안전지원사업이 인기를 끌고 있다. 국토교통부와 교통안전공단은 농촌진흥청과의 협업을 통해 교통안전 취약지역인 농촌마을을 선정해 지방도로 안전보행, 경운기·트랙터 등 농기계에 추돌사고와 2차사고 예방을 위한 뒷부분 반사판 부착, 고령자 안전지팡이 배포, 농기계 음주운전 금지 등 사고예방을 위한 홍보·교육활동을 지속적으로 벌이고 있다. 2013년 전국 16개 마을에서 시작해 지난해에는 22개 마을을 돌았다. 올해는 전국 100개 마을에서 사업을 진행하고 있다. 올해 전반기에 전라남북도 24개 시·군의 50개 마을에 교통안전 지원사업을 펼쳤다. 11월과 12월에는 경상도 및 충청도 농촌지역 50개 마을을 선정해 교통안전 지원사업을 추진하고 있다. 교통안전 전문가와 경찰관이 함께 참여해 농어촌 지방 도로에 자주 일어나는 보행·횡단사고 예방 교육을 비롯해 농기계 뒷면에 안전반사판 및 형광반사지를 붙이는 행사로 진행된다. 뒷부분 안전반사판 500개, 형광반사지 11롤(1롤당 45m)을 지원했다. 간단한 장치지만 자동차 운전자가 야간에도 농기계가 지나는 것을 쉽게 인식할 수 있어 교통사고 예방에 큰 도움을 주고 있다. 안전한 자전거 사용과 농기계의 주차, 교통사고의 위험성 등 농촌지역과 고령자 맞춤형 교통안전 교육도 동시에 실시하고 있다. 전반기에만 야간 보행자를 쉽게 인식할 수 있도록 하는 안전 지팡이 500개를 보급한 데 이어 하반기에도 안전반사판 1000개, 형광반사지 50롤, 고령자 안전지팡이 1000개를 지원하고 있다. 김남진 농촌진흥청 사무관은 “일반 자동차에 비해 안전장치가 미흡한 농기계 뒷면에 안전반사판을 부착한 뒤 운전자가 농기계를 쉽게 인식하고 방어운전이 가능해져 사고가 크게 감소하고 있다”고 말했다. 전남 강진군 군동면 삼신리 비자동마을 윤호경 이장은 “트랙터나 자전거에 반사판을 부착한 뒤부터 날이 어두워도 안심하고 다닐 수 있게 됐다”면서 “좁은 시골길에서 자동차와의 추돌사고 위험이 상당히 높았는데 반사판 덕분에 뒤에 오는 차가 속도를 줄이고 안전운전을 해 효과가 좋다”고 말했다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

전체 교통사고는 줄어들고 있지만 유독 고령자(65세 이상) 교통사고는 늘고 있다. 교통사고 사망자 3명 중 1명은 고령자 사고다. 고령 운전자 사고와 노인 보행자들의 부주의가 대부분이다. 고령자 교통사고 사망자 수는 경제개발협력기구(OECD) 국가 중 꼴찌다. 고령 운전자 사고에 대한 교통안전대책이 절실한 상황이다. 최근 5년간 전체 교통사고는 눈에 띄게 줄었다. 2010년 교통사고는 22만 6878건이 발생했지만 2014년에는 22만 3552건으로 감소했다. 사망자 수도 5505명에서 4762명으로 5000명대 이하로 내려왔다. 하지만 고령자 사고는 오히려 늘어나는 추세다. 2010년 2만 5810건에서 2014년에는 3만 3170건으로 증가했다. 사망자 수도 1752명에서 1815명으로 크게 늘어났다. 발생 건수는 연평균 6.5%, 사망자 수도 0.9%씩 증가하고 있다. 고령 운전자 교통사고는 더욱 심각하다. 2010년 1만 2623건이 발생, 547명이 사망했지만 2014년에는 2만 275건이 발생, 763명이 사망했다. 사고 건수는 연평균 12.6%, 사망자 수는 연평균 8.7% 증가했다. 지난해 말 기준 우리나라 65세 이상 고령인구는 전체의 12.7%지만 고령자 교통사고 사망자는 1815명으로 전체(4762명)의 38.1%를 차지, 매우 높은 점유율을 나타냈다. 2012년 기준 OECD 국가의 인구 10만명당 고령자 교통사고 사망자 수는 평균 9.9명이다. 반면 우리나라는 22.3명으로 OECD 전체 평균보다 2.3배 높고, 28개국 중 꼴찌를 차지했다. 고령화 추이 및 고령자 교통사고 사망자 추이를 보면 2018년에는 고령사회, 2026년에는 초고령사회 진입이 예상된다. 따라서 특별한 대책 없이 고령자 사고가 현재 추세로 진행된다면 10년 후에는 전체 교통사고 사망자 중 고령자 교통사고 사망자 점유율이 절반 이상에 이를 것이라는 전망도 나온다. 2012~2014년 고령 운전자 교통사고 발생비율은 전체(66만 2562건)의 8.0%(5만 3055건)를 차지했다. 사망자 비율은 전체(1만 5246명)의 14.5%(2218명)로 치사율이 상대적으로 높은 것으로 나타났다. 고령 운전자의 교통사고 예방 및 피해를 줄이기 위해서는 노인의 특성을 감안한 방어운전이 필요하다. 예를 들어 일반인의 보행 속도는 초당 1.2m지만 노인의 보행 속도는 이보다 훨씬 느리다. 위험 순간 대처능력도 떨어진다. 운전자들이 노인이나 어린이들이 길을 건널 때는 이들의 보행 특성을 감안, 특별히 주의해야 하는 이유다. 이영우 대구대 교수는 “보행자, 특히 인지능력이 떨어지는 고령자의 행동 특성을 고려한 방어운전과 시설물 설치가 고령자 사고를 줄이는 길”이라고 말했다. 육교나 지하보도 이용이 어려운 노인들이 무단횡단하다 사고를 당하는 경우도 많다. 지난 10월 4일 오후 10시쯤 전남 여수에서 전세버스가 서교동 로터리에서 중앙동 로터리 방면으로 진행하던 중 무단횡단하던 보행자(82·여)를 치어 현장에서 사망했다. 무단횡단이 사고의 직접적인 원인이지만 운전자가 노인들의 안전의식이 상대적으로 떨어진다는 사실을 조금이라도 인지했다면 방어운전으로 사고를 막을 수도 있었다. 고령자 사고는 노인들이 많이 거주하는 농어촌에서 많이 발생한다. 지난 10월 15일 전남 완도 고금면 석치에서 상정방향으로 진행하던 택시가 길가를 걷던 보행자(78· 여)의 왼손 팔꿈치를 친 뒤 보행자가 배수로로 떨어져 사망하는 사고가 발생했다. 농어촌 도로도 확·포장돼 차량 속도가 빨라졌음에도 노인들의 도로 보행의식은 예전보다 크게 개선되지 않았다. 시설 개선도 필요한 것으로 지적된다. 각종 안전 시설물을 크게 하고, 눈에 잘 띄도록 교체해야 한다. 도로 조명시설 확대, 실버마크 확대, 노인 운전자 대상 교통안전교육 강화, 노인 운전자 행동특성 등에 대한 대국민 홍보 강화 등의 대책도 병행돼야 할 것으로 보인다. 동시에 첨단 안전 차량과 능동형 안전운전 지원장치 개발과 같은 노력이 필요하다. 우선 고령자 친화형 차량의 안전도를 높이기 위해서는 차량 충돌시험에 적용할 고령자 신체특성이 반영된 인체모형 개발이 필수적인 만큼 이에 대한 연구개발이 요구된다. 다른 연령대보다 사고회피 능력이 떨어지는 고령 보행자를 보호하기 위한 ‘보행자 의도탐지기술 개발’과 보행자 인지 시 빠르고 자연스럽게 제동할 수 있는 ‘비상제동기술개발’도 필요하다. 보행자 의도탐지 기술은 센서를 이용해 보행자의 머리가 자동차 방향으로 향하는지를 추적해 적절한 비상제동장치를 작동하는 기술이다. 교통안전공단은 지난 5월 공단 자동차안전연구원에서 첨단안전자동차 안전성 평가기술 개발 연구의 일환으로 승용차 자동비상제동장치를 선보였다. 이 장치는 갑작스레 장애물이 나타나면 자동으로 인지해 긴급 제동으로 충돌을 회피하거나 완화시키는 기술이다. 앞서 가는 자동차뿐 아니라 보행자까지 인식하는 기술이다. 이 기술을 적용하면 사고를 20% 이상 줄일 수 있는 것으로 검증됐다고 공단은 밝혔다. 이용찬 자동차안전연구원장은 “첨단안전자동차를 만드는 것이 운전자는 물론 보행자, 특히 신체능력이 떨어지는 노인 교통사고를 예방하는 데 효과를 볼 것”이라고 말했다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr