현대오일뱅크는 지난 2013년 10월 31일부터 이달 3일 0시까지 1007일 동안 안전사고 없이 공장을 운영해 ‘무재해 700만 인시’를 달성했다고 밝혔다. 인시란 공장 운전원들의 근무시간을 합산한 개념이다. 한 명이 한 시간 동안 근무한 것을 ‘1인시’라고 한다. 현대오일뱅크의 경우 100만 인시가 누적되는 데 평균 135일 정도가 걸린다. 연속 무재해 기간 1000일을 돌파한 것은 정유 4사 중 현대오일뱅크가 처음이다. 1989년 한 정유사가 세운 종전 무재해 최장기록 810일을 지난 1월 경신한 후 신기록을 이어가고 있다. 　문종박 사장은 이날 임직원에게 보내는 격려문을 통해 “700만 인시 달성은 혼합자일렌 공장 건설 등 어려운 여건 속에서도 현장의 불안전 요소를 적극 발굴하고 안전수칙을 철저히 준수한 임직원들의 투철한 안전의식으로 이루어낸 값진 성과”라고 치하했다. 현대오일뱅크가 2013년 10월 31일부터 시작된 무사고 기록을 이어간다면 내년 가을 무렵에는 무재해 1000만 인시를 달성한다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr 　

최근 광주에서 폭염 속 통학버스에 방치된 유치원생이 의식 불명에 빠진 사건과 관련, 교육부가 8~9월에 통학차량 전수조사를 진행하고 매년 2차례 정기 점검을 정례화하기로 했다. 교육부는 2일 오후 정부세종청사에서 17개 시·도교육청 안전담당과장과 유아교육담당 장학관 회의를 열어 통학버스 안전사고 재발방지 대책을 논의했다. 우선 교육부는 다음달까지 어린이 통학차량을 전부 조사한 뒤 경찰청 신고 자료와 대조해 차이가 날 경우 시정조치한다. 시·도교육청에서는 연 2회 정기 점검하고 안전교육 이수, 안전수칙 준수, 차량 변동 사항 등을 지속적으로 확인하도록 했다. 이번에 사고가 난 통학버스는 경찰청에 신고는 했지만 학교안전공제회에서 운영하는 통학차량 알리미에는 운전자, 연락처, 안전교육 이수 여부 등 정보를 등록하지 않은 것으로 조사됐다. 안전교육을 강화하고 생활화하기 위해 도로교통법에서 지정한 운영자와 운전자 외에 동승자도 안전교육을 받아야 한다. 또 유치원 교직원의 안전교육 직무 연수에 어린이통학차량 안전 수칙 내용을 반드시 반영한다. 김기중 기자 gjkim@seoul.co.kr

앞으로 프로야구 경기장에서 1회용 컵을 사용한 음료 판매가 줄어들 전망이다. 환경부와 한국야구위원회(KBO)는 8일 야구장 내 1회용품 사용을 줄이고 자원 순환 확대를 위해 ‘깨끗한 야구장 조성을 위한 자원순환 실천 협약’을 체결한다. 이번 조치는 KBO가 선수와 관중 안전을 위해 캔·유리병·1ℓ 초과 페트병 반입을 금지하고 1회용 컵에 담아 판매하도록 2015년 안전수칙을 개정한 이후 경기장 내 폐기물 발생이 증가하고 있다는 판단에 따른 것이다. KBO 통계에 따르면 야구장의 1회용 컵 발생량은 연간 288만개에 이른다. 경기당 4000개 정도 발생하는 것으로 추산된다. 이번 협약에는 잠실·고척돔·수원·대구·대전·마산 등 6곳이 참여했고 내년에 광주·인천·부산 사직까지 확대할 계획이다. 이에 따라 앞으로 야구장에서 1ℓ 이하의 음료는 페트병으로만 판매된다. 환경부는 1ℓ 이하 음료를 페트병으로 판매해도 연간 20~30% 배출량을 줄일 수 있을 것으로 내다봤다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

내년부터 국내 모든 프로야구 경기장에서 1회용 컵 음료 판매가 금지된다. 환경부와 한국야구위원회(KBO)는 오는 8일 서울 잠실야구장에서 이런 내용을 담은 ‘깨끗한(클린) 야구장 조성을 위한 자원순환 실천 협약’을 체결한다고 7일 밝혔다. 협약식에는 윤성규 환경부 장관과 구본능 KBO 총재가 참석한다. 환경부와 KBO는 야구장 내 1회용품 사용을 줄이고 자원순환 실천을 확산하기 위해 적극 홍보할 예정이다. 현재 1회용 컵으로 음료를 팔지 않고 있는 야구장은 잠실·고척돔·수원·대구·대전·마산 등 6곳이며, 내년부터는 광주·인천·부산까지 확대된다. KBO가 선수와 관중 안전을 위해 지난해 안전수칙을 개정, 경기장 내 캔·유리병·1ℓ 초과 페트(PET)병 반입을 금지한 데다 반입제한 제품을 구매하는 관중에게는 1회용 컵에 담아 판매하면서 폐기물 발생량이 증가하기 시작했다. 이번 협약 체결로 앞으로는 야구장에서 1ℓ 이하의 음료는 페트병으로만 판매된다. 환경부는 야구장 1회용컵 연간 발생량 약 288만개 가운데 20∼30% 줄일 수 있을 것으로 기대했다. KBO는 경기당 버려지는 1회용 컵이 4000개 발생하는 것으로 추산하고 있다. 환경부와 KBO는 오는 15일 서울 구로구 고척스카이돔에서 열릴 ‘프로야구 올스타전’에서 1회용품 감량과 분리배출 장려를 위한 캠페인을 펼친다. 이날 전광판 광고, 경기장 내 홍보부스 운영, 1회용품을 활용한 ‘업사이클링’ 제품 경품 행사 등 다양한 행사를 선보인다. 업사이클링은 폐자원을 재사용, 재활, 물리화학적 가공 또는 재디자인 등을 통해 그 활용도와 부가가치를 대폭 높인 상품을 만드는 것을 말한다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘진짜 사나이’라는 TV 프로그램이 있다. 이 프로그램에 빠지지 않고 등장하는 단골 메뉴가 있다. 화생방 훈련이다. 출연자들은 훈련 과정에서 호흡 곤란과 따가움 등으로 고통받는다. 화생방 훈련을 통해 느낄 수 있는 것 중 하나가 공기의 소중함이다. 우리가 숨 쉬는 공기는 주로 질소와 산소로 구성돼 있다. 이 중 산소가 약 21%를 차지한다. 산소가 거의 없는 공간에서는 순간적으로 실신하게 되고, 5분 이내 사망에 이를 수 있다. 여름철 특별히 산소가 부족한 공간이 있다. 맨홀이나 정화조 같은 밀폐된 작업 공간이다. 이들 밀폐 공간은 여름철이 되면 기온 상승에 따라 미생물 번식이 늘고, 장마나 집중호우로 철재 시설물이 산화하면서 산소 결핍 장소가 된다. 불활성 가스로 채워 놓은 설비도 주의가 필요한 공간이다. 반도체 설비 같은 곳은 질소와 같은 불활성 가스를 채워 놓는다. 제품 보호를 위해 외부 공기 유입을 차단하기 위해서다. 이러한 장소에 호흡용 보호장비 없이 들어가는 것은 매우 위험하다. 안타깝게도 최근 질식 사고가 잇따라 발생하고 있다. 경북 고령의 제지 공장에서는 근로자 1명이 탱크 안에서 청소를 하던 중 유해 가스에 중독돼 쓰러졌다. 이를 본 동료 근로자 2명이 쓰러진 근로자를 구하러 아무런 장비 없이 탱크 안으로 들어갔다가 역시 쓰러졌다. 이 사고로 2명이 목숨을 잃고 1명이 중태에 빠졌다. 경기도 용인에서는 지하 맨홀에서 유량 측정 작업을 하던 근로자 2명이 유독 가스에 질식했다. 산업재해 통계에 따르면 지난 5년간 일터에서 92명이 질식 재해로 인해 사망한 것으로 나타났다. 해마다 20명 가까이가 소중한 생명을 잃은 셈이다. 안전보건공단에서는 질식재해 위험 경보를 발령하고 작업 현장 매뉴얼 보급, 산소농도 측정기와 공기호흡기 등의 안전장비도 무상으로 대여한다. 하지만 사고를 예방하려면 무엇보다도 현장에서 일하는 사업주나 협력업체 그리고 작업 근로자가 위험 정보를 서로 공유해야 한다. 공유된 정보를 바탕으로 안전대책을 마련하고 안전수칙대로 작업해야 사고를 막을 수 있다. 불볕더위와 높은 불쾌지수로 몸과 마음의 긴장이 늦춰지기 쉬운 7월이다. 7월 첫째 주 월요일은 산업안전보건의 날이고, 7월 첫째 주는 산업안전보건 강조 주간이다. 범국민적으로 산업재해의 심각성을 인식하고, 안전의 중요성을 확산시키기 위해 정부가 정했다. 올해로 49회째를 맞는 산업안전보건 강조 주간 행사가 오는 4일부터 5일간 서울 코엑스에서 열린다. ‘함께하는 안전보건 행복한 대한민국’이라는 주제로 기념식과 전시회, 안전보건의 최신 동향과 신기술을 살펴볼 수 있는 세미나, 발표대회, 사회 저명 인사의 안전특강, 안전연극 등 다채로운 행사가 마련된다. 산소가 인간의 삶을 유지하기 위한 필수 요소인 것처럼 안전은 행복한 삶을 위한 기본 조건이다. 7월 산업안전보건 강조 주간이 일터와 우리 사회에 신선한 안전보건 바람을 불어넣는 기회가 되길 희망한다. 안전한 일터, 건강한 근로자, 행복한 대한민국을 기원한다.

“매일 12시간을 일하고 박봉을 받는 환경을 고3이 견딜 수 있겠어요? 파견업체, 야간에도 일하는 교대제 회사에는 고3이 현장실습을 갈 수 없도록 돼 있는데, 오로지 취업률에만 목매는 학교는 자꾸 (그런 회사에) 나가라고 다그쳐요. 힘들어서 그만두고 돌아오면 후배들의 기회를 뺏는다고 혼나기 일쑤고요.” 22일 지난해 8월 경기 안산의 한 제조업체에 ‘현장실습’을 나갔던 최모(19)양은 “12시간 2교대제로 일하고 한 달에 120만원을 받는데 너무 힘들어 석 달 다니다 그만뒀다”고 기자에게 말했다. “연장근로수당을 일부 빼먹기도 하고, 교육도 못 받은 채 직원들 앞에서 혼나기만 했다”고도 했다. 힘든 심신을 끌고 학교로 돌아간 최양은 그러나 교사들로부터 꾸지람만 들어야 했다. ‘(네가 중도포기하는 바람에) 후배들 면접 기회만 박탈됐다’, ‘그것도 못 버티면 어떻게 먹고살 거냐.’ 특성화고 졸업반 학생들이 학교에서 배운 기술을 산업현장에 적용하고 다양한 직업 체험으로 현장 적응력을 기르기 위해 시작된 ‘현장실습’이 기업에 값싼 노동력을 공급하는 제도로 변질되고 있다. ‘현장실습’이라는 이름의 노동시장을 둘러본 기자의 눈에 ‘고3 직장인’들은 이중계약서와 박봉, 열악한 근무환경에 시달리면서도 고통을 호소할 곳도 마땅치 않아 허덕이고 있었다. 취업률 올리기에 급급한 교육 당국과 값싼 노동력이 필요한 기업의 이해관계가 맞물리면서 빚어진 그늘이었다. 경기도에 사는 최모(19)군도 지난해 9월 용접할 때 쓰는 안경 등을 만드는 곳으로 취업을 나갔다가 부당한 대우를 못 견디고 3개월 만에 그만두었다. 그는 “전공과 관련 있는 직장에 취업을 나간 애는 15명 중 1명꼴”이라며 “부당한 대우를 받아도 어른들에게 항의하는 것조차 어렵다”고 말했다. 그는 “정부평가를 잘 받고 예산을 받으려면 취업률이 중요하기 때문에 우리 학교는 중간에 그만두고 돌아오면 처벌을 내렸는데 나는 ‘근신 처분’을 받았다”고 덧붙였다. 전남의 한 특성화고에 다니던 박모(19)양은 지난해 1학기 전자제품을 만드는 공장에 들어갔다가 야간근로가 힘들어 1개월 만에 그만두었다. 그는 “실습 나가기 전에 겨우 이틀 교육을 받았는데 일을 해 보니 노동 착취라는 것을 알았다”며 “어떤 일을 하는 곳인지, 근무조건도 모른 채 학교를 믿고 가는 셈인데 학교는 현장실습 규정 위반을 알고도 보낸다”고 말했다. 지난달 28일 지하철 2호선 구의역에서 스크린도어를 고치다 숨진 김모(19)군도 지난해 10월 현장실습생으로 은성PSD에 입사했다. 2인1조 작업 안전수칙은 적용되지 않았고, 밥을 먹다가도 전화를 받고 뛰쳐나가기 일쑤였다. 식사시간이 보장되지 않았던 김군의 가방에는 컵라면이 들어 있었다. 취재 중에 만난 특성화고 학생들은 무엇보다 취업률에 목맨 학교가 가장 큰 문제라고 했다. 2009년 16.9%였던 특성화고 학생 취업률은 지난해 47.6%까지 치솟았지만 정작 ‘고3 직장인’의 근무 여건에 대한 관심은 부족했던 셈이다. 실제 감사원은 2014년 전국 실업계 졸업생 11만 9000명 중에 44.9%인 5만 3000명이 취업을 한 것으로 교육부에 보고됐지만, 이들 중 1만 7000명은 취업 여부를 확인할 객관적 자료가 없다고 지적하기도 했다. 고용노동부가 2014년 현장실습생 사용사업장 117곳을 근로감독한 결과, 임금 및 수당 미지급 등 금품 위반이 62.4%(73곳), 초과·야간근무 등 근로시간 위반은 28.2%(33곳)나 됐다. 전남의 한 특성화고에 근무하는 교사는 “하루 7~8시간 근무한다고 하면 학생들을 받아 주는 업체가 없다”며 “취업률에 따라 예산 배정이 달라지고 학교 평가가 달라지다 보니 직업교육훈련은 뒷전이고 취업률에 목매는 게 현실”이라고 전했다. 최민 청소년노동인권네트워크 활동가는 “특성화고 현장실습생들은 근로기준법 등에 담긴 노동자로서의 기본 권리조차 알지 못하고 현장에 투입되는 경우가 대부분”이라면서 “노동자의 권리도, 학생의 권리도 보장받지 못하면서 위험한 일을 시키거나 죽을 때까지 일을 시킬 수 있는 존재가 돼 버렸다”고 말했다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

인천과 일산의 수영장에서 강습을 받던 초등학교들이 잇따라 물에 빠져 숨져 수영 강사들의 안전지도에 대한 문제점을 드러내고 있다. 17일 인천 서부경찰서에 따르면 전날 오후 4시 11분쯤 인천시 서구의 한 청소년수련관 실내 수영장에서 수영 강습을 받던 초등학교 1학년 A(7)군이 물에 빠졌다. “아이가 수영 중 기절해 현장에서 심폐소생술을 하고 있다”는 신고를 받고 119구조대가 출동해 A군을 병원으로 옮겼으나 1시간 만에 숨졌다. 수심이 1m 30㎝인 수영장은 25m짜리 레인 6개 규모로 다른 아이들도 함께 강습을 받던 중이었다. 수영 강사는 경찰에서 “강습 중 A군이 빠진 것을 보지 못했다”고 진술했다. 경찰은 수영 강사가 안전수칙을 제대로 준수했는지와 수영장 내부 폐쇄(CC)회로TV 등을 조사해 과실이 드러나면 입건할 방침이다. 수영장에 안전관리요원이 있었는지는 확인되지 않았다. 경찰 관계자는 “수련관 측은 안전관리요원을 배치했다고 말했지만 CCTV를 통해 정확한 사실 관계를 파악하고 있다”고 말했다. 앞서 지난 14일 오후 2시 50분쯤 경기 일산시 서구의 한 스포츠·워터파크 복합시설 7층 실내 수영장에서 강습을 마친 B(8)군이 수심 1.2m의 실외 자유수영장으로 옮겨 놀다가 익사했다. 사고 장소 바로 옆 실내 수영장에 있었던 수영 강사는 뒤늦게 B군을 발견해 심폐소생술을 시도했으나 이미 숨진 상태였다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

프랑스의 대문호이자 국민적 시인으로 칭송받는 빅토르 위고가 1843년 딸 레오폴딘의 시신 앞에서 오열했다고 한다. 자신의 소개로 인연을 맺게 된 사위와 사랑하는 딸이 함께 뱃놀이를 하다가 익사했으니 그 심정이 오죽했을까. 딸의 사망으로 인한 충격이 얼마나 컸던지 “내 죄에 대해 하늘이 내린 벌이다”라는 자책과 함께 글쓰기를 중단하고 혼란의 시기를 보냈다고 한다. 이처럼 가족을 사고로 잃게 된 후 마음의 상처는 평생 후유증으로 남게 되는 것 같다. 우리나라에서도 물놀이 도중 사고로 인한 사망자가 해마다 발생한다. 최근 5년간 물놀이 사고에 의한 인명피해는 174명으로 집계됐다. 시기적으로 여름휴가가 집중되는 7월 하순부터 8월 초순에 인명피해가 가장 많았다. 기상청에 따르면 올해 여름도 무더울 것으로 예상된다. 앞으로 많은 분들이 가족이나 친구들과 함께 해수욕장이나 하천, 계곡 등으로 휴가를 떠날 즐거운 계획을 세울 것이다. 그러나 국민안전처 직원들에게는 여름휴가 기간이 물놀이 사고에 대한 걱정으로 즐겁지만은 않은 게 사실이다. 물놀이 사고 통계에 따르면 하천, 계곡, 해수욕장 순으로 사고발생 빈도가 높았다. 시간대별로는 오후 2시에서 4시 사이에 36%가 발생했으며, 연령별로는 10대, 20대, 50대 이상 순으로 나타났다. 주요 원인은 안전 부주의, 수영 미숙, 음주 수영 등이었다. 주로 안전수칙을 지키지 않은 데 따른 것이다. 정부에서는 국민안전처, 해양수산부, 문화체육관광부, 지방자치단체 등 관계기관 합동으로 물놀이 안전 종합대책을 마련했다. 해수욕장, 하천, 계곡 등 물놀이 지역에 인명구조함과 구명환 등을 비치하고 안전관리요원을 배치했다. 만일의 사고에 대비해 119시민 수상구조대와 해상구조대도 편성, 운영하고 있다. 지난해 충북 괴산군 달천강변에서는 고등학생들이 물놀이를 하던 중 물에 빠진 친구를 주변에 설치된 구명환을 던져 구조했고, 강원 홍천군 칡소폭포 인근 하천에서는 물에 빠진 초등학생 2명을 안전관리 요원이 구하기도 했다. 물놀이 안전장비와 안전관리요원의 중요성을 보여주는 사례들이다. 물놀이 사고를 예방하기 위해서는 정부와 지자체가 노력하는 것은 물론 국민 개개인이 물놀이 안전수칙을 습관화해 안전한 물놀이 문화를 만들어 가야 한다. 그런 점에서 물놀이 안전수칙 가운데 중요한 네 가지를 강조하고 싶다. 첫째, 물놀이를 하기 전에는 반드시 준비운동을 하고, 심장에서 먼 다리, 팔, 얼굴 등의 순서로 물을 적신 후 천천히 들어가야 한다. 둘째, 물속의 깊이는 일정하지 않아 위험하므로 깊이를 알 수 있는 곳에서만 물놀이를 하고 물놀이 도중에 몸이 떨리거나 피부에 소름이 돋을 때는 물놀이를 중지하고 밖으로 나와야 한다. 셋째, 물에 빠진 사람을 발견하면 직접 들어가서 구하려 하지 말고 119에 신고한 후 주위에 있는 구명환, 튜브 등을 이용해 구조하도록 한다. 마지막으로 술을 마신 뒤 물놀이를 하는 것은 죽음과 직결되는 문제라고 해도 과언이 아니다. 물놀이 중에는 절대 술을 마시지 않도록 한다.

지난달 28일 서울 구의역 스크린도어 정비 업체 직원 사망 사고 당시 서울메트로 구의역 역무원들이 안전조치 실시 책무를 이행하지 않았던 것으로 드러났다. 2013년 성수역에서 발생한 스크린도어 사망 사고 이후 승객의 안전과 사고 재발 방지를 위해 마련된 방침이지만 지켜지지 않은 것이다. 경찰은 업무상 과실치사에 해당하는지를 검토하고 있다. 최판술 서울시의원이 9일 공개한 서울시의 ‘승강장 안전문 유지·보수 특별 안전대책 방침서’에 따르면 스크린도어가 고장나면 해당 역무원은 우선 장애 내용을 AFC(역무자동화) 운영실에 통보해야 한다. AFC 운영실은 스크린도어 유지·보수와 관련한 전체 업무를 통제하는 부서다. 통상 스크린도어 정비 업체는 AFC 운영실을 통해 스크린도어 고장 여부를 요청받는다. 이후 역무원은 정비 업체 직원이 도착하기 전까지 스크린도어를 수동으로 조작해 열어 두고 경광봉을 설치해야 한다. 안전요원 배치도 의무 조항이다. 승객들이 해당 스크린도어의 고장 사실을 인지할 수 있도록 안전조치를 취하는 것이다. 하지만 구의역에 경광봉 4개가 비치돼 있었음에도 역무원들은 해당 스크린도어에 설치하지 않았다. 서울메트로는 성수역 스크린도어 사고가 발생한 2013년 이후 237만원을 들여 은성PSD가 관리하는 97개 역에 경광봉을 뒀지만 무용지물이었던 셈이다. 스크린도어 사망 사고 이전에 스크린도어 고장을 발견한 기관사는 운전관제에 이를 알렸고, 운전관제 직원이 AFC 운영실에 5-1 지점에 스크린도어가 고장난 것 같다고 통보했다. 또 해당 역무원은 사고가 발생하기 1시간 전인 오후 5시쯤 운전관제로부터 스크린도어가 고장났다는 연락을 받았다. 하지만 그는 어떤 조치도 하지 않았다. 역무원이 경광봉을 설치하고 안전요원을 배치했다면 사고를 당한 김모(19)씨는 위험 상황을 체크하는 보조원을 둘 수 있었던 셈이다. 해당 역무원은 경찰 조사에서 ‘운전관제로부터 전화를 받고 폐쇄회로(CC)TV만 확인했는데 별다른 조치를 취하지 않았다’는 취지의 진술을 한 것으로 전해졌다. 해당 사건을 수사하고 있는 광진경찰서는 1차 사고 책임이 역무원 부주의에 있다고 보고 업무상 과실치사 혐의에 대해 검토하고 있다. 한편 은성PSD의 ‘승강장 안전문 안전 운영 매뉴얼’에는 ‘기술요원들끼리 몰려다니지 않는다’, ‘근무 출동 전이나 회의·보고 전에는 흡연을 삼가거나 반드시 양치를 한다’ 등 안전과 크게 관련이 없는 조항이 들어 있었다. 정흥준 고려대 BK21 연구교수는 “은성PSD가 대민 서비스 업체도 아닌데 출동 전 양치 등을 안전수칙으로 넣은 것은 분명 과도한 측면이 있다”며 “많은 비정규직들이 이런 조항들에 대해 따질 수 없는 처지이기 때문에 불합리한 조항들이 유지된 것 같다”고 말했다. 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr

경기 안양시의 어린이놀이시설에 대한 안전관리가 보다 효과적으로 이뤄진다. 안양시는 622곳 어린이놀이시설에 대한 안전관리를 모바일로 확인할 수 있고, 실시간 관리감독할 수 있는 스마트 안전관리시스템을 오는 9월까지 구축한다고 7일 밝혔다. 이 시스템은 놀이기구의 안전정보와 안전수칙, 관리주체, 정기시설검사 및 월간 안전점검사항 등 해당 놀이시설과 관련한 모든 정보를 QR 코드로 확인할 수 있는 방식이다. 놀이시설마다 QR 코드를 부착, 부모나 일반주민들이 놀이시설 정보를 확인할 수 있고, 이상이 있을 시 신고도 가능하다. 놀이시설 관리자가 매월 실시하는 안전점검결과도 확인할 수 있다. 시는 관리자의 책임성이 강화되는 계기가 될 것으로 기대한다. 현재 지역의 어린이놀이시설은 주택단지가 433곳으로 가장 많고 도시공원 103곳, 어린이집 65곳 등이 있다. 이필운 안양시장은 “놀이시설에 대한 안전관리체계를 기존보다 강화해 어린이안전에 보다 철저를 기할 것”이라며 “오는 10월 시행에 앞서 모든 어린이놀이시설을 대상으로 전수조사를 완료할 것”이라고 말했다. 남상인 기자 sanginn@seoul.co.kr

현장소장 사고 당시 자리 안지켜 안전점검·교육 시행 여부 조사 4명의 사망자를 낸 남양주 지하철 공사 폭발사고는 안전관리가 부실했던 것으로 조사됐다. 경기 남양주경찰서 수사본부 황홍락 형사과장은 2일 브리핑에서 “전날 사용한 산소통과 LPG가스통을 지정된 보관소로 이동하지 않아 지하에 가스가 누출됐을 가능성을 수사 중”이라며 “사고 당시 현장소장이 자리에 없었다”고 확인했다. 황 과장은 “사용한 가스통은 사용 후 정돈해서 지정된 장소로 옮겨야 하는데 현재까지 가스통을 이동시키지 않은 점이 확인됐다”고 밝혔다. 그러나 “용단 작업을 위해 점화 직전 가스측정기를 사용했는지, 가스관이 작업 현장으로 내려와 있었는지 등은 근로자들의 진술이 엇갈려 더 조사가 필요하다”고 덧붙였다. 사고 당시의 구체적 정황은 현장검증으로 밝혀질 것을 기대하고 있다. 그는 또 “현장에는 일용직 근로자를 관리하는 매일ENG 소속 현장소장, 과장, 차장 등 3명이 있으나 사고 당일 현장 소장은 없었다. 소장이 현장에 없었던 것이 문제가 되는지는 더 수사가 필요하다”고 말했다. 소장은 평소에도 회사를 자주 오가는 등의 이유로 현장을 지키지 않은 것으로 전해졌다. 황 과장은 “경보기와 환기장치는 현장감식에서 설치 여부를 확인할 수 있다”면서 “안전점검이나 안전교육을 했다는 건 우선 서류상으론 확인됐으나 실제 시행 여부는 조사 중”이라고 설명했다. 수사본부는 작업자의 안전수칙 준수 여부와 업무상 과실, 불법 하도급 여부 등을 수사하고 있다. 앞서 지난 1일 오전 7시27분쯤 남양주시 진접선 복선전철 제4공구 건설공사 현장이 폭발과 함께 붕괴되면서 김모(50)씨 등 4명이 숨지고, 10명이 중경상을 입었다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

서울 구의역 사고 이후 보여준 서울시와 서울메트로 측의 행태는 분노를 사기에 충분하다. 부모가 자식의 얼굴 형체를 알아볼 수 없을 정도로 19세 청춘이 비참하게 목숨을 잃었는데도 책임 회피에 급급한 모습이다. 컵라면조차 편히 먹을 시간이 없이 허둥지둥 일해야만 했던 청년의 죽음을 놓고 안전수칙을 지키지 않았다며 모든 책임을 말 없는 사자(死者)에게 떠넘겼다. 정확한 사고 원인 규명도 하지 않고 사자의 과실만을 부각하는 것은 무책임하고도 몰염치한 작태다. 서울 시민의 안전은 본인 스스로 책임지라는 말이나 다름없다. 숨진 청년의 어머니는 “아이가 규정을 지키지 않아 일어난 과실이라니 억울하고 원통하다”며 목놓아 울었다고 한다. 서울메트로 측이 사고 발생 하루 만에 사고 원인을 서둘러 ‘본인 부주의’로 몰고 가니 부모로서는 억장이 무너졌을 법도 하다. 사실 서울메트로는 그 이전의 스크린도어 작업 중 발생한 3건의 사망사고 원인도 모두 작업자의 부주의로 몰았다. 사고 원인을 진단한 뒤 재발 방지책을 마련하는 것이 정상이지만 숨진 이들에게 책임을 덮어씌우는 게 이제 고질병이 됐다. 안전사고가 반복된 연유다. 안전 업무의 ‘외주화’도 한 원인이다. 외주업체에 일을 맡기는 것 자체를 나무랄 수는 없지만 원청업체가 관리감독마저 뒷짐 지는 것은 분명히 문제다. 이번 일만 해도 서울시는 서울메트로 측에, 서울메트로는 하청업체 직원에게 책임을 전가하는 식이다. 박원순 서울시장이 사고 발생 사흘이 지나 현장을 방문하는 등 뒷북을 치고 다닌 것도 다 “내 소관이 아니다”는 의식에서 나온 것 아니겠는가. 박 시장은 “지위고하를 막론하고 책임을 묻겠다”고 했는데 서울 시민의 안전을 무한 책임져야 하는 이는 다름 아닌 자신이다. 박 시장은 서울메트로가 외주업체에 연 9%가 넘는 고수익과 최대 22년의 독점사업권을 보장하는 특혜성 계약을 맺은 부분도 반드시 짚어야 한다. 어제 경기 남양주의 지하철 공사현장 붕괴로 4명이 숨지고 10명이 다치는 사고가 또 발생했다. 사망한 이들은 협력업체 직원들이라고 한다. 비용절감 등으로 하청업체들이 위험한 노동환경에서 내몰리면서 사고가 연이어 터지고 있다. 안전 불감증과 함께 안전 사각지대에 놓여 있는 위험 노동의 ‘외주화’ 문제를 해결하려면 외주업체의 사고 책임을 원청업체에도 엄히 물어야 한다.

지난 주말 서울 지하철 2호선 구의역에서 스크린 도어(안전문) 사망 사고가 또 일어났다. 안전문 정비 작업을 하던 용역업체 직원이 열차와 안전문 사이에 끼어 숨진 것이다. 한 번 일어나는 것도 끔찍한 이런 후진적인 사고가 도대체 왜 잊힐 새도 없이 터지는지 어이가 없다. 답답함을 넘어 이제는 분노가 치민다. 숨진 외주업체 직원은 더군다나 고등학교를 갓 졸업한 겨우 열아홉 살이다. 서울메트로는 똑같은 사고가 얼마나 더 터져야 정신을 차릴 것인지 대답을 해야 한다. 누가 뭐래도 이 사고는 서울메트로의 허술한 관리 체계가 빚은 인재(人災)다. 숨진 정비업체 직원은 안전문 오작동 신고를 받고 혼자 점검에 나섰고, 선로에 내려간 지 2분 만에 변을 당했다. 작업 현장에서 ‘2인 1조’ 안전수칙을 어긴 것이 화근이었다. 용역업체 직원 6명이 49개 역의 안전문 장애 처리를 맡았다는데, 그런 작업 환경이라면 일일이 수칙을 지키는 일이 사실상 불가능했다. 사고 당시 구의역에는 역무원이 3명 있었지만, 숨진 직원이 혼자 작업을 하는지는 아무도 몰랐다. 이번 사고는 지난해 8월 강남역 사고와 판박이다. 혼자 작업하다 사망한 사고가 지난 4년간 3차례나 반복됐다. 그런데도 서울메트로는 용역업체 탓으로만 책임을 넘기는 분위기다. ‘지하철 역무원이 2인 1조 수리 현장을 반드시 점검한다’는 매뉴얼을 새로 만들었다고 장담했던 게 불과 9개월 전이다. 오죽했으면 “메트로 간부들이 안전문을 직접 수리해 보라”는 원성이 터지겠나. 위험천만한 작업을 싼값의 외주로 떠맡겼다면 후속 관리라도 제대로 하는 것이 공기업으로서 최소한의 양심이고 정의다. 정비 인력이 도착했다면 규정대로 역무원은 현장을 확인했어야 했다. 서울메트로는 오는 8월 용역업체를 자회사로 전환해 안전문 관리를 맡기겠다는 대책을 내놨다. 안전의식을 뿌리째 수술하지 않고서는 근본 해법이라고 보기 어렵다. 정부 관계 기관들이 합동조사단을 꾸려 정밀조사에 들어갔다. 서울메트로의 부실 관리 책임을 철저히 따져 물어야 한다. 이참에 정부가 할 일이 또 있다. 헐값에 용역을 따내 인건비를 줄이려 온갖 무리수를 둘 수밖에 없는 공공기관 외주 업체의 실태도 파악할 일이다. 적어도 정부 부처나 공기업에서라도 비인간적 근로 행태를 묵인하는 거래는 없어야 한다.

가습기 살균제 피해자 유족이 옥시(RB코리아)의 영국 본사인 레킷벤키저(RB) 주주총회장에서 항의시위를 벌인 가운데 영국의 주요 언론에서도 이 사건과 옥시 본사의 태도를 관심 있게 보도했다. 일간 파이낸셜타임스(FT)는 5일(현지시간) “레킷벤키저의 최고경영자가 살균제 문제에 대해 한국에 사과하다'라는 제목의 기사를 지난달 말 서울에서 벌어진 시위 참가자들이 레킷벤키저 제품을 짓밟는 사진과 함께 인터넷판에 올렸다. 이 신문은 라케시 카푸어 레킷벤키저 CEO가 이날 열린 주총에서 이 문제에 해를 끼친 데 대해 ”대단히 유감스럽다“며 ”개인적으로 매우 죄송하다“고 사과했다고 전했다. 카푸어 CEO는 또한 이런 일이 다시는 발생하지 않도록 레킷벤키저가 안전수칙을 변경했다고 밝히기도 했다. 카푸어는 가습기 살균제 피해자 김종덕 씨와 환경보건시민단체 최예용 소장 등이 주총장 밖에서 항의 시위를 하고 있는 것에 대해서도 ”사람들이 우리에게 이 문제가 잘 보이도록 밖에서 시위하고 있으며 실제로도 그렇다“고 언급했다. FT는 한국 검찰이 가습기 살균제 제조업체들을 수사 중이라는 내용도 소개했다. 일간 텔레그래프도 카푸어 CEO의 사과 내용을 중심으로 이번 사건을 비교적 상세히 전했다. 이 신문은 ”레킷벤키저 보스가 한국의 살균제 사망에 대해 사과하다“라는 제목의 기사와 한국의 한 마트에서 벌어진 불매운동(보이콧) 사진을 실었다. 신문은 가습기 살균제 사건을 소개하면서 레킷벤키저에는 신흥시장 성장의 주요 요인인 한국에서 반발이 커지면서 롯데마트가 옥시 제품을 진열대에서 치웠다고도 전했다. FT와 텔레그래프 모두 살균제 문제에 대한 카푸어 CEO의 사과를 소개한 데 이어 그가 고액 보수 문제로 이날 주총에서 비판을 받았다고 보도했다. 또 일간 가디언은 주총 시즌 영국 기업들이 임원진 보수 문제로 주주들의 분노를 사고 있다면서 레킷벤키저의 카푸어 CEO의 사례를 보도했다. 이 신문은 신문은 보수 문제 말고도 레킷벤키저가 한국에서 100명 정도의 목숨을 앗아간 살균제 스캔들에도 빠져 있다면서 카푸어 CEO의 사과 발언을 상세히 소개했다. 카푸어 CEO는 회사가 실수를 저질렀다고 재차 말하고 재발 방지를 다짐했으며 주총장을 항의 방문한 피해자 대표들과는 6일 만날 것이라고 말했다고 가디언은 전했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울시의회 ‘남산 케이블카 운영사업 독점운영 및 인·허가 특혜의혹 규명을 위한 행정사무조사 특별위원회’(위원장 박준희·관악1)는 지난 4월 19일 회의를 끝으로 남산 케이블카 사업에 대한 행정사무조사 활동을 마무리 하며 조사한 결과를 발표하였다. □ 행정사무조사 특별위원회는 조사 결과 다음과 같은 사실을 확인하였다. 첫째, 서울 남산 케이블카 운영사업 주체인 한국삭도공업(주)은 최초 설립자 한석진의 아들 한광수 공동대표와 한광수 가족들(50.87%), 이기선 공동대표와 이기선 가족들이(48.64%) 대부분의 지분을 보유하고(99.51%) 수익을 나누어 갖는 체제로, 재무회계 운영이 불투명하여 신뢰하기 어려운 것으로 확인하였다. 재무제표상 회기와 날짜가 일치하지 않거나 확정일자가 오기되고, 전기이월 처분이익잉여금과 차기이월 미처분잉여금이 일치하지 않는 등 오기 및 착오 입력이 과다 발견되었고, 승차 매출 금액이 보고에 따라 다른가 하면, 인건비의 과다 계상 정황(2004년 대비 2014년 현재 손익계산서상 인건비는 464% 증가, 운송원가명세서상 인건비는 280% 증가)과 건설중인 자산의 회계도 신뢰하기 어려운 것으로 확인하였다. 둘째, 남산 케이블카 운영 주체인 한국삭도공업(주)은 그 동안 네 차례의 안전사고를 일으켰다. 이 가운데 1984년 구동축 절단 사고는 국립과학수사원 수사의뢰까지 하였던 중대한 사고였고 1995년 음주운전 사고는 명백한 안전수칙 위반으로 해석할 수 있는데, 안전관리 의무 위반 또는 중대한 궤도운송사고를 일으킨 경우 승인을 취소할 수 있도록 한 궤도운송법 제12조의 적용 여부를 면밀히 검토하지 않고 경미한 수준에서 행정처분한 것으로 확인하였다. 셋째, 2005년도 12월 삭도・궤도법 개정으로, 이용객의 안전・편의 증진과 남산 환경보전 및 주변 교통에 미치는 영향 최소화 등을 위해 사업(변경)허가 시 필요한 조건을 붙일 수 있었음에도, 서울시 주관부서(교통본부)는 2008년 한국삭도공업(주)이 시설변경허가(38인승→48인승)를 신청했을 시 관계 기관인 서울시 푸른도시국, 산림청 등과 충분한 협의 없이 아무런 조건을 부여하지 않은 채 사업자의 요구대로 허가해 주었다. 특히 허가 이전인 2007년도 5월에는 중구청으로터 남산 리프트 설치를 건의받는 등 남산 르네상스 기본계획 시행(2009.3)을 앞두고 있어 남산 공원시설에 대한 검토가 고조되고 있었던 정황으로 볼 때 상식적으로 납득할 수 없는 행정으로 특혜 시비에서 자유로울 수 없음을 확인하였다. 넷째, 남산 케이블카 운행구간 전부가 남산 제1근린공원에 위치하고 있어 남산 케이블카 사업에 관한 인허가 권한은 2009. 4 궤도운송법 전부개정에 따라 서울시장이 아닌 중구청장에게 있음에도 불구하고, 서울시는 이 사실을 행정사무조사 시작 당시까지 인지하지 못한 채 남산 케이블카 사업의 곤돌라 사업으로의 인허가 변경 가능 여부에 대한 질의회신을 주고받는 등 행정권한을 계속 행사하는가 하면, 2009년 4월 궤도운송법 전부개정 시행 당시 남산 제1근린공원 관리 부서인 서울시 푸른도시국과도 충분한 협의나 대책 검토가 전혀 없었던 것으로 확인하였다. 다섯째, 한국삭도공업(주)이 2013년 10월 남산 케이블카를 곤돌라로 변경할 목적에서 남산공원조성관리계획을 변경하기에 앞서 케이블카 상부승차동 증축, 포스트 변경 등의 사항으로 국가지정문화재 현상변경허가를 문화재청에 신청했음에도 서울시는 이에 대하여 전혀 인지하지 못한 채 2014년 1월 문화재청이 현상변경허가를 통지한 이후에야 이 사실을 알게 되고, 뒤늦게 문화재청에 재심의 요청을 추진한 것으로 확인하였다. 2011년도부터 2013년도 사이 기간 동안에 한국삭도공업(주)은 서울시 주관부서에 남산 케이블카를 곤돌라로 변경하는 건에 관하여 여러 차례 질의와 회신을 주고 받았고, 2013년도 당시에는 서울시 또한 남산 곤돌라 사업을 독자적으로 추진하는 방안을 검토하는 등 이 문제가 심도있게 논의되고 있었던 점을 감안하면, 케이블카 인허가 관련부서(서울시 교통본부, 푸른도시국 등)가 이 문제를 인지하지 못했다는 것은 상식적으로 납득할 수 없는 일이었다. 여섯째, 한국삭도공업(주)은 중구청이 국유지에 건립한 시립노인정을 2002년도에 중구청으로부터 매입한 후 금번 행정사무조사 당시까지 건축법상 용도변경 절차 없이 직원숙소로 위법하여 사용하고 있던 것으로 확인하였다. 일곱째, 서울시는 2013년도 5월 남산 제1근린공원 공원조성계획 변경 결정을 하면서 한국삭도공업(주) 영업이익의 면밀한 검토를 토대로 한 공공기여 방안을 강구할 수 있었음에도 불구하고 남산 케이블카 하부 승강장 인접지에 서울시 재정투자로 남산 오르미 에스컬레이터(21억 3천만원)를 설치한 반면, 한국삭도공업(주)은 별도의 공공기여 없이 케이블카 상부승강장 장애인 엘리베이터 설치(11억 4천만원)만으로 허가받은 것으로 확인하였다. 특히 환경부가 2011년도 5월 발표한 ‘2011년 자연공원 삭도 설치·운영 가이드라인’에 따르면 공원관리청은 공공기관이 아닌 자가 삭도 사업을 하고자 하는 경우 공원관리청과 공원관리협약 체결 시 ‘사업수익의 일부를 공원관리에 기여하는 방안, 노약자·장애인의 이용 편의에 관한 사항, 훼손지 복원·복구에 관한 사항, 기타 자연친화적 공원환경 조성을 위하여 필요한 사항’을 고려하도록 한 지침의 충분한 숙지 없이 공원 주관부서인 서울시 푸른도시국은 케이블카 주관부서와 면밀한 협의 없이 공원조성계획을 변경 허가해준 것으로 확인하였다. 여덟째, 한국삭도공업(주)이 운영 중인 남산 케이블카 상부승강장 전체와 하부승강장 일부는 산림청 허가에 의해 사용되고 있고, 상·하부승강장 일부는 서울시(중부공원녹지사업소) 점용 허가를 받아 사용되고 있는데, 국유림 사용료와 공원·녹지 점용료는 공시지가와 재산가액을 기준으로 징수하고 있어 이 금액의 적정성 여부를 면밀히 검토하거나 개선 대책을 마련하려는 노력이 없었던 것으로 확인하였다. □ 행정사무조사 특별위원회는 서울시장에게 다음 사항의 행정처분을 요구하였다. 첫째, 서울시는 한국삭도공업(주)의 매출 누락 여부 관련 매표현황 및 승차 자료, 인건비 과다 계상 여부 관련 국세청의 직원 급여 원천 징수 내역, 건설 중인 자산관련 계상 전표 및 회계서류, 재산대장을 확인하여 한국삭도공업(주) 회계 불투명성을 해소할 수 있도록 국세청에 세무 조사를 요구한다. 둘째, 서울시(감사위원회)는 한국삭도공업(주)의 안전사고 대응 적정성, 조건 없이 허가해준 시설 변경 사유, 유관기관(교통본부, 푸른도시국, 산림청 등)간 협의가 제대로 안된 사유, 궤도운송법 개정에 따른 궤도삭도 사업 인허가권자 변경 인지를 못한 채 행정행위를 한 사유, 공원조성계획 변경시 공공기여방안 검토 여부, 문화재 현상 변경 허가 신청 당시 인지하지 못한 사유 등을 면밀히 조사하여 담당 공무원의 업무 해태에 대한 책임 규명과 그에 따른 문책 및 같은 문제의 재발 방지 등 특단의 대책을 강구할 것을 요구한다. 셋째, 서울시는 한국삭도공업(주)의 남산 케이블카 시설물현황・사용현황이 국유림 사용허가 및 서울시 점용허가 기준에 부합하는지 여부의 면밀한 추가 조사와 수익의 일부를 공공기여 받는 방안을 적극 검토할 것을 요구한다. 넷째, 남산 공원 관리와 케이블카 사업 관리가 이원화되어 행정의 비효율성을 초래하고 공원 관리의 사각지대 등이 발생할 수 있으므로, 남산의 통합적 계획·관리 측면에서 10만㎡ 이상의 근린공원은 서울특별시장이 케이블카 인허가 권한을 행사할 수 있도록 궤도운송법 개정을 입법 건의할 것을 요구한다. 다섯째, 서울시는 서울 시민의 환경자원이자 공공재인 남산 관리에 연간 수십 억원의 공공재원이 투입됨을 유념하여 민간 업체가 독점적 지위로 공원을 이용해 영구적으로 사익을 추구하는 일이 더 이상 없도록 영업기간의 제한, 사업이익의 일부 환수 근거를 내용으로 궤도운송법 개정을 정부와 적극 협의할 것을 요구한다. 여섯째, 서울시는 남산 곤돌라 사업 추진시 교통・환경문제, 이해 당사자의 이해 충돌 등 다각적이고 종합적인 검토를 토대로 추진할 것을 요구한다. 행정사무조사 특별위원회 박준희 위원장은 “한국삭도공업(주)은 대표이사 2명과 그 가족들이 대부분의 지분을 보유하고 회사 임원으로도 재직하는 등 전근대적 족벌체제로, 서울시민의 소중한 환경자산이자 서울시민의 세금으로 관리되는 공공재인 남산을 이용해 오면서, 지난 10년간 대표이사 연봉이 8천만원에서 5~6억원으로 6배 이상 오를 정도로 많은 수익을 가져갔다. 반면, 남산 케이블카 운임료는 계속해서 올렸고 남산관리나 환경보전 등을 위한 공공기여는 전무한데, 서울시는 이를 무사안일하게 관리해왔다”며 서울시의 반성과 철저한 후속 조치를 요구했다. 또한 박 위원장은 “한국삭도공업(주)이 운영 중인 남산 케이블카 시설은 국공유지를 대부하거나 점용허가 받아 운영하는 남산 제1근린공원의 공원시설임을 감안할 때, 이 시설을 운영하는 사업 주체는 경영 투명성, 안전성은 물론 특별한 사회적 책임을 요구받는다”며 “남산 케이블카 이용 시민 다수(59.2%)는 현 남산 케이블카의 소유・운영주체를 공공기관(서울시, 관광공사 등)으로 인식하고 있고, 이용객의 대다수(95.2%)는 남산 케이블카 운영주체로 민간사업자보다는 공공기관이 적합하다는 의견(㈜월드리서치, ‘남산 케이블카 이용 실태 및 평가’조사결과, 2015. 8.)”대로, “영구적으로 허가받았던 봉이 김선달 식 사업의 부당성을 시정하기 위해서는, 허가기간을 규정하는 등 궤도운송법령을 개정하거나, 특별법을 제정해서라도 과거 허가받았던 영구독점영업권을 제한해야 한다”고 말했다. 끝으로 박 위원장은 “지난 1년 여 기간 동안 함께 조사에 성실히 임해준 김희걸, 우미경, 서윤기, 김용석(도봉), 이정훈, 김기대, 김정태, 유동균, 이승로, 박운기, 김인제, 이혜경, 박성숙, 성중기 위원께 감사드린다”고 말하며, “비록 특별위원회가 종료되었지만, 특별위원회의 시정 조치 요구사항에 대한 처리사항을 함께 조사했던 동료 위원들과 시의회 의정활동을 통해 계속 점검하고, 남산 케이블카 사업의 독점 시정과 공공성 제고를 위해 노력할 것”임을 약속하였다. 한편 서울특별시의회 남산 케이블카 운영사업 독점운영 및 인․허가 특혜의혹 규명을 위한 행정사무조사 특별위원회는 지난 2015년도 4월 23일 조사 위원을 구성한 후 기관조사, 문서검증 및 현장방문, 증인조사 등 총 7차례 회의를 거쳤다. 뉴스팀 seoulen@seoul.co.kr

러시아 전투기가 발트해에서 훈련 중인 미국 구축함에 근접 비행하며 위협했다고 AP 등이 13일(현지시간) 보도했다. 러시아가 2014년 우크라이나의 크림반도를 합병한 뒤 동유럽에서 2년 넘게 진행되고 있는 서방 국가와 러시아의 갈등이 이번 사건으로 더욱 고조될 전망이라고 외신들은 분석했다. AP 등에 따르면 러시아의 SU24 전투기 2대와 KA27 헬기 1대는 지난 11~12일 러시아 칼리닌그라드로부터 70해리 떨어진 발트해 수역에서 수십 차례에 걸쳐 미 해군 구축함 도널드쿡에 근접해 비행했다. SU24 전투기 2대는 고도 30m를 유지하며 도널드쿡함에 1㎞ 이내로 다가갔으며 특히 12일에는 순간적으로 9m 이내로 근접해 함정을 스치듯 지나가면서 수면에 파문을 일으키기도 했다. KA27 헬기는 도널드쿡함에 가까이 접근해 사진 촬영을 했다. 당시 도널드쿡함에서는 폴란드군의 헬기가 갑판 상륙 훈련을 하고 있었다고 AP는 전했다. 도널드쿡함의 함장은 러시아 전투기가 무장을 하고 있지 않았으나 그들의 비행은 “모의 공격”으로 간주될 만했다고 밝혔다. 미국 유럽사령부는 이날 성명을 내고 “우리는 러시아의 불안전하고 비전문적인 비행 작전에 대해 깊이 우려하고 있다”면서 “이런 행위는 양국 간 긴장을 불필요하게 고조시키고 자칫 오판 또는 사고로 이어져 사상자를 낼 수 있다”고 말했다. 이에 러시아 국방부 대변인은 “SU24 전투기는 시험 비행 중이었으며 모든 안전수칙을 준수했다”고 반박했다. 이번 사건은 최근 미국과 나토(북대서양조약기구)가 동유럽에 군비를 증강하는 가운데 발생했다고 로이터는 전했다. 러시아와 인접한 폴란드, 발트 3국 등 동유럽 국가들은 2014년 이후 러시아의 공세가 거세지자 미국과 나토에 군사 지원을 요청해 왔다. 이에 미국과 나토는 동유럽 국가에 군대를 상시 주둔시키고 합동 군사훈련을 전개하며 러시아를 견제하고 있다. BBC는 군사 전문가들의 말을 인용해 “(이번 비행을 통해) 러시아는 고분고분하게 있지 않겠다는 자세와 군사력을 과시하려 했다”고 전했다. 박기석 기자 kisukpark@seoul.co.kr

최근 3년간 근로자 21명 숨져… 전문가 “징벌적 처벌 마련해야” 지난 20일 울산의 현대중공업 해양공사 현장에서 관리자 조모(31)씨가 4t 무게의 철제 구조물에 깔려 숨지는 사고가 발생했다. 올해 첫 사망사고다. 구조물이 안전하게 버틸 수 있도록 지지대를 규정대로 설치하지 않은 게 원인으로 지목되고 있다. 사고 발생 3일 전에도 인근 현장에서 1t가량 되는 ‘윌 판넬’ 36장이 밴드가 풀리면서 한꺼번에 넘어졌다. 이 사고로 협력업체 직원이 오른쪽 다리를 크게 다쳤다. 조선사들이 겉으로는 ‘안전제일’을 외치지만 실제로는 무리하게 작업을 추진한 탓에 안타까운 희생자가 끊이지 않고 있다. 서울신문이 29일 고용노동부에 의뢰해 최근 3개년도 ‘빅3’ 조선사의 재해 현황 자료를 받은 결과, 정규직(원청) 4명, 협력업체(하청) 17명 등 총 21명이 목숨을 잃었다. 업체별로는 현대중공업이 12명(원청 3명, 하청 9명)으로 가장 많았다. 이어 대우조선해양 7명(원청 1명, 하청 6명), 삼성중공업 2명(전부 하청) 순이었다. 지난해부터 올 초까지 세 차례 발생한 대우조선의 화재 사고는 생산 ‘우선’에 안전이 ‘뒷전’으로 밀린 대표 사례다. 세 번 다 액화석유가스(LPG) 운반선 내부 마감 작업 중 불이 났다. 용접 과정에서 불꽃이 인화성이 강한 스티로폼(LPG 탱크를 감싼 보냉재)으로 옮겨 붙으면서다. 연이은 사고로 총 4명이 숨지고 13명이 부상을 입었다. 정상적인 공법이라면 선체에서 각 블록 용접 작업을 마친 뒤 보냉재를 입히지만 회사는 공사기간을 단축하기 위해 블록에 미리 보냉재를 씌운 뒤 용접하는 방식을 취했다. 치명적인 위험 요인을 사전에 제공한 셈이다. 전문가들은 안전이 기술의 영역이 아니라 관리의 문제라고 입을 모은다. 조선사들이 시스템 구축 등에 수백억원을 쓴다 하더라도 기본적인 안전수칙을 준수하지 않으면 ‘무용지물’이라는 설명이다. 김기식 산업안전보건연구원 실장(안전보건정책연구실)은 “사업주가 납기 일정 맞추는 데 급급한 나머지 최소한의 법 규제도 지키지 않는다”면서 “천문학적인 벌금 부과 등 징벌적 처벌을 강구해야 한다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

국민안전처 중앙소방본부의 지난해 국정감사 자료에 따르면 2000년부터 2014년까지 순직한 소방관은 33명이었다. 같은 기간 자살한 소방관은 35명이었다. 미국에서는 지난해 46명의 소방관이 순직했고, 2000년부터 2013년 사이에 360명의 소방관이 자살한 것으로 알려져 있다. 미국의 소방관 수가 110만명 정도인데 비해 우리나라는 약 4만명인 것을 고려한다면 우리나라 소방관들의 순직 및 자살 비율은 미국과 비교하면 매우 높은 편이다. 국민안전처가 2014년 실시한 ‘전국 소방공무원 심리평가 설문조사’에서 우리 소방관들의 외상후 스트레스 장애는 일반인에 비해 10.5배, 우울증은 4.5배, 수면 장애는 3.7배, 그리고 알코올 사용 장애는 6.6배 더 높은 것으로 나타났다. 김승섭 고려대 교수가 지난해 3월부터 6개월간 진행한 ‘소방공무원 인권상황 실태조사’ 결과 ‘지난 1년 사이 자살에 대해 진지하게 생각해 본 적이 있다’고 응답한 소방관은 전체의 7.2%였는데, 이는 일반 직업군에 비하면 4배가량 더 높은 것이다. 소방관들은 스트레스가 가장 높고 가장 위험한 직무에 종사하는 사람들임이 분명하다. 직무의 특성 자체가 소방관들의 정신건강과 신체적 안녕을 심각하게 위협한다. 이런 소방관들을 우리 사회는 어떻게 대하고 있는가. 개선안이 발표되긴 했지만 순직 소방관들에 대한 장례는 대부분 소방서 차고에서 별도의 예산 지원 없이 치러져 왔다. 더 심각한 문제는 직무수행 중 사망한 경우에도 순직 인정을 받기가 매우 어렵다는 점이다. 예를 들어 지난해 9월 주민의 신고로 말벌집을 제거하러 출동했다가 말벌에 쏘여 사망한 이종태 소방관에 대한 순직 신청은 기각됐다. 고도의 위험을 무릅쓴 것이라 보기 어렵고, 보호 장비를 착용하지 않는 등 안전수칙을 지키지 않았다는 것이 이유다. 고인의 부인은 한 언론과의 인터뷰에서 “그곳이 위험한 곳이 아니었으면 남편이 이 세상을 살고 있어야 할 것”이라며 “전쟁 중에 헬멧이 벗겨져 머리에 총을 맞으면 그것도 순직이 아닌 거냐”며 어이없어했다. 우리나라의 소방관 수는 적정 인원에 비해 적게는 30%, 많게는 50% 정도 부족한 실정이다. 인권위원회에 따르면 소방관이 부상을 당했을 때에도 공상 처리 비율은 고작 17%에 지나지 않고 본인이 자비로 치료하는 경우가 80% 이상을 차지한다. 소방관들의 개인보호 장비들은 관련 수치를 열거하기가 민망할 정도로 노후 비율이 심각하다. 소방관 10명 중 3명 정도는 노후 장비를 대신할 개인보호 장비를 자비로 구입하는 실정이다. 이런 와중에 올해의 소방 관련 예산은 지난해 국회 심의 과정에서 증액은커녕 삭감됐다. 저명한 심리학자인 에이브러햄 매슬로는 인간이 살아가면서 충족하고자 하는 욕구들을 우선성에 기초해 위계화했는데, 이에 따르면 안전에 대한 욕구는 생리적 욕구와 더불어 인간의 가장 기본적인 욕구에 해당한다. 매슬로는 안전 욕구가 충족되지 않으면 다른 심리적 욕구들은 결코 충족될 수 없다고 말했다. 사실이 그렇다. 이렇게 볼 때 박근혜 대통령이 취임 초기 약속한 국민행복시대는 안전이 담보되지 않는 한 충족될 수 없는 성질의 것이다. 이 사실을 정부의 고위 당국자들과 국회의사당에 혹시 있을지도 모르는 ‘진실한’ 정치인들은 너무 쉽게 망각해 버리고 있다. 그것은 우리도 마찬가지다. 소방관 업무에 적합한 심리적 자질들은 잘 알려져 있다. 열정, 자부심, 헌신, 협동심, 희생정신, 용기, 인내심 등이 몇 가지 예들이다. 이런 훌륭한 덕목들을 지니고 행동으로 자신의 가치를 입증해 온 소방관들에 대한 우리 사회의 대우가 이래서는 안 된다. 그들은 제일 먼저 달려와 우리를 위험에서 구해 내는 사람들이다. 지난해 서해대교 화재 진압 과정에서 순직한 이병곤 소방관은 평소 스스로 ‘의로운 독립군’이라고 불렀다고 한다. 하지만 그는 ‘외로운 독립군’이었다. 순직 인정도 받지 못한 이종태 소방관의 유족은 장례 부의금 1000만원을 좋은 데 써 달라며 사회에 기부했다. 그들은 우리를 돕는데 왜 우리는 그들을 돕지 않는가. 그들의 보호를 받는 우리 역시 그들을 보호해야 한다. 그것이 순리이고 정의이며 진실이다.

국내 저가 항공의 안전사고가 잦다. 최근 출입문을 제대로 닫지 않고 이륙하는가 하면 갑작스럽게 고도를 낮춰 승객들이 공포에 떠는 등 저가 항공의 크고 작은 사고가 잇따르고 있다. 부산에어 여객기는 그제 부산에서 괌으로 가려다 엔진 결함이 발견돼 꼬박 하루 동안 이륙이 늦춰졌다. 저가 항공들의 고장·사고는 대체로 조종사·정비사들이 기본적인 안전수칙조차 제대로 지키지 않아 발생하는 것으로 드러나 사태의 심각성을 더하고 있다. 국토교통부 등 관계 당국은 운영·관리·감독 등에서 더욱 철저한 안전 강화를 꾀하지 않으면 안 될 것이다. 지난달 23일 김포에서 제주로 가던 제주항공은 기내에 공기를 주입해 객실의 기압을 유지하는 장치를 가동하지 않은 채 이륙한 탓에 일부 승객들이 코피가 쏟거나 심한 귀 통증을 호소했다. 조종사는 세 차례에 걸친 롤러코스터 비행 속에서도 공기 조절 스위치를 켜지 않은 것으로 당국의 조사에서 밝혀졌다. 여객기 시스템에 대한 조종사의 이해가 부족했다니 말문이 막힌다. 지난 3일 필리핀 세부에서 부산으로 가려던 진에어의 사고도 공포스럽기는 마찬가지다. 출입문이 어른 손가락이 들어갈 만큼 열린 상태에서 이륙한 뒤 ‘굉음이 들린다’는 승무원의 보고를 대수롭지 않게 여기고 고도를 높였다가 경고음이 울리자 결국 회항했다. 어이없는 정도가 아니다. 두 항공사는 운항정지 7일의 행정처분을 받았다. 인명 피해 사고로 이어지지 않은 게 천만다행일 뿐이다. 저가 항공은 저렴한 가격을 무기로 대형 항공과의 경쟁에 나서 부유층의 전유물이라는 항공산업의 패러다임을 바꿨다. 출범 11년 만에 급성장을 거듭해 국내선 점유율이 2014년 기준 54.7%에 이르렀다. 연인원 1900여만명이 이용했다. 대중교통수단이나 다름없다. 그러나 안전 수준은 크게 미흡하다. 2006~2014년 국내 저가 항공의 사고 발생 건수는 1만회 운항당 0.63건으로 대형 항공 0.17건에 비해 4배나 높다. 빈번한 고장·사고의 원인으로 여객기 노후화와 정비불량, 운항경험 부족 등이 꼽힌다. 비용 절감을 위해 안전 관련 투자를 소홀히 한 결과다. 당국은 저가 항공사에 대한 특별안전점검을 마치는 대로 사고를 막을 촘촘한 대책을 마련해야 한다. 잦은 작은 사고는 대형 사고의 전조일 수 있다. 저가 항공사는 안전을 확보하지 못한다면 문 닫을 각오를 해야 한다.

파격적인 가격, 때로는 반값 운임. 경쟁이 치열한 항공시장에서 저비용항공(LCC)이 살아남고 성장하는 데 필요한 조건이다. 사실 저렴한 운임이 아니면 여행객들은 저비용항공을 타지 않는다. 원가절감을 통한 가격파괴는 저비용항공사들의 생존 전략이다. 대부분의 저비용항공사들은 최대한 수익을 올리기 위해 항공기의 가동률을 높이고 비용이 드는 부수적인 서비스를 생략한다. 온라인과 콜센터만으로 마케팅 비용도 최소화한다. 낮은 운임과 꾸준히 증가한 여행객들 덕분에 국내의 저비용항공사들은 지난 10년간 시장 진입에 성공했다. 승객이 늘고 탑승률도 높아져 최근에는 모든 항공사들이 흑자 경영에 접어들었다. 저비용항공의 약진은 우리 경우만은 아니다. 두세 시간 거리의 단거리 노선, 단일 기종과 높은 가동률, 단일 좌석 클래스와 공짜 없는 기내 서비스는 전통적인 항공운송의 프레임에서 벗어난 세계 항공업계 혁신의 산물이다. 이 같은 수익 모델이 전 세계로 확산되면서 항공시장은 전통적인 항공사와 저비용항공사로 양분되는 모양새다. 지금은 세계 시장의 30%를 차지할 만큼 저비용항공은 새로운 조류를 형성했다. 최근 대형 사고로 이어질 수 있었던 항공 사고들이 연이어 터졌다. 모두 저비용항공에서 발생했다. 다행히 인명 피해는 없었지만 이들 사고에서 심각한 징후가 발견되는 점이 문제다. 무엇보다도 사고 원인이 다양한 것에 신경이 쓰인다. 비상 상황에 대한 미숙한 대처와 정비 불량, 객실 안전 절차의 소홀 등 사고 원인이 모두 인적 요인에 의한 안전사고이기 때문이다. 여객이 늘다 보니 지난 한 해에만 저비용항공사들은 모두 20대의 항공기를 도입했다. 여객에게 공급되는 전체 좌석도 30% 이상 늘어났다. 그런데 급격히 늘어나는 항공기의 운항을 뒷받침할 만큼 정비와 운항인력, 안전관리 확충이 뒤따랐는지에 대해서는 의문이다. 이번 사고들로 인한 소비자의 불안은 저비용항공사들에 극복해야 할 시련을 예고한다. 항공시장에 뛰어든 이후 지속된 적자에서 벗어나 최근 2, 3년간 흑자 경영을 향유하기도 전에 직면하는 새로운 도전이다. 사고는 우리나라 저비용항공사들이 안전을 돌아보는 값진 기회가 돼야 한다. 국제 노선이 늘어나면서 외국 저비용항공사들과의 본격적인 시장방어와 공격이 시작된다. 서비스 품질에 대한 고객의 신뢰 확보, 항공 안전을 위한 기업문화의 정착과 안전 시스템의 고도화 등이 경쟁력 확보를 위해 해결해야 할 핵심 과제다. 현재 진행 중인 국토부의 특별점검은 장기적으로 항공 안전의 선진화를 위해 필요한 쓴 약이다. 저비용항공사 입장에서는 기존의 대형 항공사들과 동등하다고 생각해서는 안 된다. 축적된 경험과 시스템이 상대적으로 부족하다는 사실을 새삼 유념해야 한다. 형식적인 안전 요건의 충족이나 당국의 감독에만 관심을 둬서도 안 될 것이다. 일상적인 운항과 정비절차, 기내 안전수칙, 비상상황에 대한 대응 매뉴얼이 실제로 얼마나 유효하게 작동하는지 자율적으로 진단하는 내부 노력이 훨씬 중요하다. 항공 안전에 대한 의식은 종사자들의 직업윤리와 기업문화로 뿌리내려야 한다. 이는 경영자의 의지와 지속적인 교육훈련을 통해 가능해진다. 승객의 안전은 아무리 강조해도 지나침이 없다. 반복적인 교육과 훈련이 필요한 이유는 간단하다. 인간의 망각 때문이다. 독일의 심리학자 헤르만 에빙하우스의 망각곡선은 중요한 내용일수록 반복적인 훈련을 통해 학습을 강화해야 하는 이유를 잘 설명해 준다. 취항 초기의 긴장감은 느슨해지고, 영업실적에 관심이 집중되는 사이 항공 안전은 소홀해지기 쉽다. 망각은 그래서 두려운 것이다. 경쟁 시장이 치열하게 전개될수록 그리고 인명과 재산적인 피해가 뒤따를수록 사고에 대한 시장의 반응은 냉정하다. 백 번을 잘하다가도 한 번의 실수로 모든 것을 잃을 수 있다. 그래서 서비스 시장에서는 종종 100에서 1을 빼면 99가 아니라 0이 된다. 이번 사고를 계기로 우리 항공업계의 항공 안전은 한층 업그레이드되고, 국제시장에서 경쟁력이 강화되기를 기대한다. 낮은 운임은 저비용항공이 고객을 모으는 유인으로 가장 효과적이다. 그런데 더 중요한 것이 있다. 안전을 확보하는 일이다.