1㎏ 미만의 우편물을 싣고 추자도에서 출발해 제주시 구좌종합운동장에 드론택시가 도착했다. 72㎞ 떨어진 곳에서 비행한 지 45분 만에 착륙했다. 제주 미래 모빌리티를 견인할 도심항공교통(J-UAM)의 화물 긴급 배송 가능성을 확인하는 현장 실증이 제주도에서 진행됐다. 제주특별자치도는 제주국제자유도시개발센터(JDC), 켄코아에어로스페이스(대표 이민규, KENCOA)와 21일 오후 2시 제주시 구좌종합운동장에서 제주UAM 통합 실증 시연행사를 개최했다고 밝혔다. 택배용 드론택시는 영국 도심 항공 교통수단(UAM) 인프라 전문 기업 스카이포츠(Skyports)사의 화물드론으로 최고 속도 시간당 114.8㎞이며 순항 속도는 시간당 200㎞로 비행할 수 있다. 무게는 14㎏에 비행거리가 90㎞에 달한다. 영국 스카이포츠에서 직접 온 직원들이 긴급 우편물을 실은 드론택시를 직접 조종했으며 미리 실증하면서 찍은 사전 영상을 송출하면서 실시간 비행처럼 연출해 관심을 끌었다. 이날 공개된 하늘길은 제주공항에서 서쪽 해안선을 따라 모슬포를 잇는 루트로, 해안선을 따라 UAM을 띄우는 것은 도심의 ‘비행금지 구역 규제’와 같은 변수가 적어 사업 실현성이 높다고 평가해 결정됐다. 켄코아에어로스페이스는 한인 1.5세대 케네스 민규 리(한국명 이민규)가 세운 회사로 캘리포니아메탈과 켄코아USA를 설립해 20년간 미국에서 항공 원소재 등을 생산하다가 2013년 경남 사천에 켄코아를 설립했다. 켄코아에어로스페이스는 지난해 8월 제주지역 에어택시 인프라 개발 및 드론 배송사업 협력을 위해 2019년 세계 최초로 싱가포르 도심에 에어택시용 시범 도시공항을 구축한 영국 스카이포츠사와 MOU를 체결한 것으로 알려졌다. 한편 구좌운동장에서는 개인용 항공기(PAV, Personal Air Vehicle) 기체 시연행사도 함께 펼쳐졌다. PAV 기체는 육해상 모두 착륙이 가능한 수륙양용 무인 멀티콥터로 개발됐으며 도심 교통 문제 해소와 수상 무인 물류 구축 등 다용도로 사용 가능한 플랫폼을 구축할 것으로 기대하고 있다. 크기는 약 가로 4.6m, 세로 4.1m, 높이 1.2m다. 현재 순항 가능 속도는 시간당 40㎞, 최대 속도는 시간당 80㎞다. 최대 이륙중량은 280㎏으로 드론 무게 외에 성인 1명을 태울 수 있다. 이날 운동장 트랙을 따라 도는 시연에서는 실제 사람이 탑승하지 않고 이륙 및 저고도 비행, 착륙 장면이 연출됐다. 실제 사람이 탑승할 수 있는 PAV 기체가 구좌운동장 일대를 비행해 미래 혁신교통수단의 상용화에 대한 기대를 앞당겼다. 도는 앞으로 해안가에서 안전성 확보를 위한 실증을 진행한 뒤 중장기적으로 한라산 백록담까지 관광할 수 있도록 서비스를 확대할 계획이다. 성산일출봉과 우도, 송악산-가파도-마라도를 잇는 비도심·저밀도 관광형 에어택시를 시작으로, 접근이 어려운 도서 산간 지역의 물류 배송과 응급환자 긴급 운송 등 다양한 공공서비스까지 영역을 확대하고 향후에는 제주 동서남북을 연결하는 교통수단으로 활용하는 방안도 구상 중이다. 오영훈 제주도지사는 이날 영상축사를 통해 “제주도정은 청정 제주에 가장 최적화된 UAM을 미래 친환경 신산업으로 집중 육성할 계획”이라며 “구좌읍과 추자도 간 드론 긴급물품 배송과 국내에서 개발된 PAV 기체 시연은 제주 UAM 산업을 한 단계 끌어올릴 것으로 기대한다”고 말했다. 한편 정부는 한국형 도심항공교통 로드맵을 통해 2025년 상용 서비스 최초 도입을 목표로 설정하고 있으며, 제주 또한 민선 8기 도정의 핵심과제로 이른바 JAM(Jeju Air Mobility)을 구상하고 있다. 이에 JDC는 UAM 상용화 시 영어교육도시·헬스케어타운·제주첨단과학기술단지 등 주요 사업지와 UAM 노선을 연계하고 환승거점인 버티포트를 유치해 새로운 산업 생태계를 조성하겠다는 구상이다. JDC 양영철 이사장은 “JDC는 제주도, 켄코아에어로스페이스 등 여러 관계 기관과 함께 제주 환경에 맞는 UAM 운영 로드맵을 만들기 위해 협력하고 있다”고 말했다.

 신약개발 기업인 지엔티파마의 뇌졸중 치료제인 ‘넬로넴다즈’에 대한 국제적 관심이 집중되고 있다. 한국 임상 2상 연구 논문이 국제 학술지에 게재됐기 때문이다. 20일 지엔티파마에 따르면 한국 임상 2상 연구 논문이 국제 학술지 ‘뇌졸중(Stroke)’ 9월호에 게재됐다. ‘Stroke’는 미국 심장협회(American Heart Association) 학술지로, 제출된 연구 논문은 해당 분야 학자들의 엄격한 심사와 승인을 받아 게재된다. 학술지에 실린 연구 논문에는 발병 후 8시간 이내에 혈전 제거 수술을 받은 뇌졸중 환자 208명을 대상으로 넬로넴다즈의 효과와 안전성을 분석한 결과가 담겼다. 연구 논문에 따르면 넬로넴다즈의 장애 개선 효과는 뇌졸중 약효의 3대 평가(장애 평가, 일상생활 평가, 신경학적 평가)에서 플라시보(위약)와 비교해 확연하게 개선된 것으로 나타났다. 넬로넴다즈 임상 2상은 급성 허혈성 뇌졸중 발생 8시간 이내에 약물 투여와 혈전 제거 수술을 받는 앞 순환계 내 대혈관폐색이 있는 19세 이상 환자를 대상으로 진행했다. 환자는 5일 동안 10회에 걸쳐 플라시보, 저용량(넬로넴다즈 총 2750mg), 고용량(넬로넴다즈 총 5250mg)을 투여받았고 12주에 걸쳐 약효와 안전성을 조사했다. 약물을 1회 이상 투여받고 12주 후에 뇌졸중 장애 평가 척도인 mRS 분석을 완료한 환자 183명 중 12주 후에 mRS 점수가 0~2(독립 행동 가능)인 비율은 플라시보, 저용량, 고용량 그룹에서 각각 54.1%, 61.5%, 63.2%로 나타났다. 넬로넴다즈의 장애 개선 효과는 mRS 0(정상)~6(사망)의 분포 분석에서도 확연히 나타났다. 일상생활 평가 척도인 BI 점수가 90보다 높은(독립 활동 가능) 환자의 비율은 플라시보 그룹 43.6%에 비해 넬로넴다즈 그룹 63%로 현저히 개선됐다. mRS는 뇌졸중 환자의 일상 활동에서 장애 정도 혹은 의존 도의 정도를 평가하는 데 흔히 이용되는 척도를 말한다. mRS 점수는 아무런 증상이 없을 때 0점부터 사망한 경우 6점까지 정량화하고 있다. 10회의 약물을 모두 투여받은 환자 152명에게서 넬로넴다즈의 약효는 더욱 확연히 나타났다. 특히 고용량 그룹은 4주, 8주, 12주 후에 mRS 분포 분석에서 유의적인 장애 개선 효과가 나타났다. 12주 후에 BI 점수가 90보다 높은 환자의 비율은 플라시보 그룹 41.9%, 고용량 그룹 64.4%로 유의적인(P=0.0410) 개선 효과가 확인됐다. 지엔티파마는 임상 2상 결과에 따라 발병 후 12시간 이내에 혈전 제거 수술을 받는 중증 급성 뇌졸중 환자 496명을 대상으로 고용량 넬로넴다즈의 약효와 안전성을 검증하는 국내 임상 3상을 진행하고 있다. 현재까지 224명의 환자가 등록돼 45%가 넘는 진행률을 보이고 있으며, 2023년 3월까지 모든 환자 등록이 완료될 것으로 전망된다. 넬로넴다즈 임상 3상은 중국에서도 순조롭게 진행 중이다. 중국 임상 3상은 최근 독립적 데이터 모니터링 위원회(IDMC)로부터 임상을 계속 진행해도 된다는 권고를 받았다. 지엔티파마는 국내외에서 진행 중인 임상 3상을 성공적으로 완수해 3년 이내에 뇌졸중 치료제를 출시한다는 계획이다. 곽병주 지엔티파마 대표이사는 ”넬로넴다즈의 약효와 안전성은 동물모델에 이어 재관류 치료를 받는 뇌졸중 환자에게서 확인돼 현재 진행 중인 임상 3상에서도 의미 있는 결과가 기대된다”면서 “넬로넴다즈는 전 세계 뇌졸중에 의한 사망과 장애를 획기적으로 줄이는 최초의 다중표적 뇌신경세포 보호 신약이 될 수 있을 것”이라고 말했다

전라남도해양수산과학원이 일본 후쿠시마 원전 오염수 해양 방출에 따른 도민 수산물 먹거리 안전 확보를 위해 검사용 분석 장비를 구축하는 등 방사능 검사 강화와 수산물 먹거리 안전성 확보에 나섰다. 일본 정부가 지난해 4월 후쿠시마 원전 사고로 발생한 오염수 처리를 해양 방출 방식으로 결정한 데 이어 올 7월에는 일본 원자력규제위원회가 도쿄전력이 제출한 ‘후쿠시마 원전 오염수 해양 방출 시설 설계, 운용 관련 실시 계획(안)’을 인가해 수산물 안전성에 대한 불안감이 커지고 있다. 전남도해양수산과학원은 이에 수산물 방사능 검사시스템을 한층 강화하기로 하고 기존 1대로 운용하던 분석 장비에 더해 10월까지 최신 분석 장비 1대를 추가로 설치하기로 했다. 과학원은 또 수협 등 민간에만 지원하던 장비 구축 국비 지원사업을 지방자치단체에도 지원하도록 정부에 건의해 올해와 내년에 각 1대씩 장비를 설치하도록 국비 3억 원을 확보, 내년까지 모두 4대의 분석 장비를 갖추게 됐다. 2023년 하반기부터는 모두 4대의 방사능 분석 장비를 운영해 보다 신속하고 정확한 조사로 수산물 안전에 대한 도민 신뢰를 확보할 수 있을 것으로 기대된다. 전남도해양수산과학원은 2013년부터 전남에서 생산된 수산물에 대해 요오드, 세슘, 방사능 등의 조사를 실시, 현재까지 65개 품목 4천352건을 분석했으며 매년 품목과 건수를 꾸준히 늘리고 있다. 박준택 전남도해양수산과학원장은 “첨단 분석 장비와 전문인력 보강을 통해 전남지역에서 생산하는 수산물 안전성에 대한 우려를 불식시키도록 노력하겠다”고 말했다.

지난 8일 원자로가 자동정지된 경북 경주의 신월성 2호기가 재가동된다. 원자력안전위원회(원안위)는 20일 신월성 2호기의 사건조사를 통해 안전성이 확인돼 재가동을 승인했다고 밝혔다. 지난 8일 오전 10시 40분쯤 신월성 2호기 제어봉 구동장치에 전원을 공급하는 설비에 이상이 발생해 제어봉이 낙하하면서 원자로가 자동정지했다. 제어봉은 원자로를 정지시키거나 원자로의 출력을 조절해야 할 때 사용하는 안전장치로 원자로에 이상이 생기면 제어봉이 원자로 내에 신속히 낙하해 원자로의 핵분열 반응을 정지시킨다. 신월성 2호기는 원안위가 지난 7월 29일 임계(재가동)를 허용한 이후 정상 운전 중이었다. 조사 결과 전동발전기 1대의 전압을 상향하는 과정에서 전압조정 스위치 내 가변저항기의 고장으로 전압이 급격히 낮아져 출력차단기가 개방된 것으로 확인됐다. 전동발전기를 재투입하는 과정에서 두 발전기의 전압이 동기화되지 않아 과전류가 발생하면서 출력차단기가 동시에 개방됐다고 원안위는 설명했다. 원자로가 자동정지된 후 안정화 조치가 관련 절차에 따라 진행돼 안전설비가 정상 작동됐고 발전소 내·외 방사선의 비정상적 증가 등도 확인되지 않았다. 한수원은 전동발전기 비정상절차서 개발, 발전정지 등 작업관리 강화 계획을 수립했다. 원안위는 신월성 2호기 재가동 승인 이후 출력 증발 과정을 살피는 한편 한수원의 재발방지대책 이행을 지속 점검한다는 방침이다.

서울특별시의회 최민규 의원(국민의힘, 동작2)은 지난 19일 열린 제314회 임시회 시정질문에서 장거리운행 버스노선 단축을 통한 ▲버스기사의 근로여건 개선 및 안전성 강화, ▲보행시민 안전 확보를 촉구했다. 최 의원에 따르면, 지난 2016년 서울시는 시민의 안전 강화와 버스운전자의 근로여건 개선, 버스운영 효율화를 위해 버스노선 개선 추진계획을 수립했다. 당시 개선이 필요한 32개 노선을 특정해 일부 노선을 단축하는 등 조정했으나, 아직 20개의 장거리 운행 버스노선이 남아있다. 최 의원은  “4시간이 넘는 장거리 운행으로 버스 기사들은 법에 명시된 기본적인 휴식권도 보장받지 못한 채 과도한 피로와 열악한 근무환경에 시달리고 있다” 며, “서울시가 강력한 의지를 갖고 대책을 마련할 것”을 요청했다. 최 의원은 “버스 운전자의 근로 여건 개선과 시민의 안전을 위해 장거리 운행 버스노선을 개선하는 것은 서울시의 당연한 책무”라며, “6년 전에 발표한 ‘장거리 운행 버스노선 개선 추진계획’이 아직까지 완결되지 못한 것은 서울시의 태만과 무책임을 보여주는 것”이라고 일갈했다. 또한, 최민규 의원은 서울시의 ‘심야 승차난 해소를 위한 택시요금 조정안 의견청취안’을 언급하고, “택시요금 인상만으로 야간 택시 운영이 확대될지 의문”이라며, “야간 대중교통의 수송력을 보완하기 위해 심야버스를 확대하는 조치가 필요하다”고 제안했다.

중국이 일본의 후쿠시마 제1원자력발전소 오염수의 바다 방류 결정에 대해 “바다는 일본의 쓰레기통이 아니다”며 관련 계획을 중단하라고 촉구했다.  중국 외교부 마오닝 대변인은 지난 19일 열린 정례 브리핑에서 “일본이 핵 오염수 방류 방침을 중단할 것을 다시 한 번 촉구한다”면서 “태평양은 일본의 하수도가 아니다”고 강하게 비판했다고 중국 관영 매체 관찰자망은 20일 보도했다.  일본이 지난 7월 자국의 원자력규제위원회를 통해 후쿠시마 제1원전에서 발생한 오염수(일본 정부 명칭 ‘처리수’)의 해양 방류 계획을 인가한 것에 대한 비판이었다.  마오닝 대변인은 일본 후쿠시마 원자력 오염수와 관련한 기자들의 질문에 “일본 정부가 공개한 오염수 방류와 관련한 안전성 정보를 신뢰하기 어렵다”면서 “오염수 정화 장치의 효과성과 환경에 미치는 영향에 대한 불확실성 등 국제 사회가 가진 우려에 전적으로 동의한다”고 했다.  이와 함께 마오 대변인은 일본이 원자력 오염수 배출에 대한 국제 사회의 정당한 우려가 해소되지 않은 상태에서 배수관 건설을 강행하는 것은 매우 무책임한 처사라고 목소리를 높였다. 실제로 일본 정부는 후쿠시마 원전의 오염수를 다핵종제거설비(ALPS)로 처리한 뒤 바닷물로 희석해 방사성 물질인 삼중수소(트리튬)의 농도를 기준치 이하로 낮춰 방류하겠다는 입장이다. 원전 오염수는 빠르면 내년 4월경 태평양 일대에 첫 방류, 약 30~40년에 걸쳐 바다로 흘려보내질 전망이다.  이에 대해 마오닝 대변인은 “후쿠시마 원전 오염수가 태평양으로 방류되면 해양 생태 환경은 물론이고 식품 안전과 인간 건강에 잠재적인 영향을 끼칠 것”이라면서 “일본이 국제사회에 위험을 전가하는 것은 책임 있는 행동이 전혀 아니며 비도덕적”이라고 거듭 강조했다.  한편, 일본 정부는 지난 2011년 후쿠시마 원전 사고로 오염된 물을 원전 부지 내 수백여 톤의 탱크에 보관 중이다. 도쿄전력 측은 오염수가 다핵종제거설비 등으로 방사성 핵종이 제거된 상태라고 주장하며 ‘오염수’라는 공식 명칭 대신 ‘처리수’로 불러오고 있다. 

18세 이상 성인의 1·2차 접종에만 활용되던 국산 1호 코로나19 백신 ‘스카이코비원’이 오는 19일부터 추가접종(3·4차)에도 쓰인다. 중앙재난안전대책본부는 스카이코비원 백신 추가접종에 대한 연구에서 효과성과 안전성이 확인됐다고 16일 밝혔다. 중대본에 따르면 스카이코비원 추가 접종 후 코로나19 유행 초기의 바이러스와 오미크론 변이바이러스에 대한 면역력이 증가했다. 심각한 이상반응도 없는 것으로 확인됐다. 당국은 모더나와 화이자 등 메신저리보핵산(mRNA) 백신을 3·4차 접종에 우선 활용하되, mRNA 백신 금기·연기대상자이거나 mRNA 백신 접종을 원치 않는 18세 이상 1·2차 접종 완료자에 한해 스카이코비원 백신 접종을 권고하기로 했다. 스카이코비원 백신은 자궁경부암 백신, B형 간염 백신 등 기존 백신을 만든 유전자재조합 방식으로 생산했다. 손영래 중앙사고수습본부 사회전략반장은 “화이자와 모더나 등 mRNA 백신을 맞기 싫은 분들도 안심하고 스카이코비원 백신으로 추가 접종이 가능하다”고 설명했다. 스카이코비원 백신 추가접종 예약은 19일부터 사전예약 사이트(http://ncvr.kdca.go.kr)와 질병관리청 콜센터(1339)에서 할 수 있다. 접종은 26일부터 가능하다. 잔여백신 예약 또는 당일접종은 19일부터 할 수 있다.

드론 서비스에 관련한 각종 규제를 면제받는 ‘드론특별자유화구역’이 확대된다. 국토교통부는 드론특별자유화구역 2차 공모를 한다고 15일 밝혔다. 자유화구역으로 지정되면 신규 개발 드론의 시험 비행 때 거치는 특별감항증명, 시험비행 허가, 안전성 인증, 비행 승인, 전파 적합성 평가 등 각종 규제가 면제 또는 간소화돼 개발 기체의 실증 기간을 5개월 이상 단축할 수 있다. 비행 허가도 면제받는다. 국토부는 2020년 9월 1차 공모를 통해 전국 15개 지자체 33곳(제주·세종시 등)을 드론특별자유화구역으로 지정했고, 70여개 드론 기업이 해당 구역에서 드론 배송, 시설물관리, 환경관리, 스마트 영농 등과 관련한 실증비행을 하고 있다. 2차 공모에 신청하려는 지자체는 참여 드론 기업과 함께 특구 내 사업계획, 안전관리 조치계획, 관계기관 공역 협의 등을 포함한 드론특별자유화구역 조성계획을 11월 15일까지 제출하면 된다. 국토부는 국방부·과학기술정보통신부 등 관계 기관의 실무 검토, 민간인으로 구성된 평가위원회 심사를 거쳐 내년 상반기 중 자유화구역을 지정할 계획이다.

이필형 서울 동대문구청장이 구민의 쾌적하고 안전한 생활환경 조성을 위해 14일 맨홀추락방지시설 설치 현장과 청소차고지 노후시설 개선공사 현장을 방문해 점검했다. 구는 호우 시 수량, 수압으로 인해 맨홀 열림이 우려되는 지역과 도로침수가 예상되는 저지대 377곳에 대해 사전조사를 진행해 맨홀 추락방지시설의 설치를 진행하고 있다. 현재 50여개의 맨홀 추락방지시설이 설치됐다. 이 구청장은 맨홀 추락방지시설이 설치되고 있는 장안1동 일대를 방문해 시설의 안전성을 직접 확인한 뒤, 구민 안전을 위해 차질 없이 설치가 진행될 것을 당부했다. 이어 노후시설 개선공사가 진행 중인 휘경 청소차고지도 찾았다. 휘경동 청소차고지는 지난달 이 구청장의 동 주민 소통회에서 도시미관 저해 및 악취 발생으로 민원이 제기된 바 있다. 구는 현재 민원 해결을 위해 노후 시설을 철거하고 신설하는 등 주변 환경 개선을 시행하고 있다. 이 구청장은 “집중호우가 또다시 발생하더라도 맨홀로 인한 인명피해가 발생하지 않도록 차질 없이 설치를 완료하고, 필요하다면 추가 설치도 고려하겠다”며 “또 휘경 청소차고지와 관련된 문제도 주민들과의 소통을 강화해 더욱 원만한 해결책을 찾아가겠다”고 말했다.

2025년에는 SF영화 속 ‘에어택시’(하늘을 나는 택시)를 타고 마라도 가고 한라산 백록담을 관광한다. 제주특별자치도와 한국공항공사, 한화시스템, SK텔레콤으로 구성된 ‘제주형 도심항공교통(J-UAM)’ 드림팀이 14일 오전 도청 4층 탐라홀에서 업무협약을 체결했다. 영화속 상상이 현실이 되듯 2025년 국내 최초 UAM(Urban Air Mobility·도심항공교통) 상용화를 향한 첫걸음을 뗐다. # 기체 2000시간 실증 거쳐 안전성 확보… 5인승 친환경 에어택시 정류장 후보지 10군데 압축 국내 대기업들이 너도나도 컨소시엄 구성해서 UAM 사업을 추진하고 있지만 J-UAM은 지자체 지원을 받아 실질적인 사업을 추진하는 유일한 컨소시엄 삼형제다. 또한 UAM 상용화에 필수적인 수직 이착륙장(Vertiport)을 구축하고, 항행안전관리시설 인프라 등을 활용해 UAM 교통관리시스템을 제공하는 한국공항공사가 컨소시엄에 참여하는 점도 가장 큰 이점으로 작용하고 있다. 왜냐하면 정류장이라 할 수 있는 버티포트를 빼놓고 얘기할 수 없기 때문이다. 도는 버티포트 후보지를 벌써 성산, 송악산 등 10여 군데로 압축한 상태다. 그렇다면 2025년에 선보일 에어택시는 어떤 모습일까. 쉽게 말하자면 조종사 포함 5인승 ‘하늘나는 택시’로 친환경 전기차처럼 전기배터리로 움직인다. 물론 완전 상용화까지는 운전자가 탑승해 자율주행을 할 예정이며 시속 300㎞까지 주행할 수 있는 것으로 알려졌다. 다만 아직 한화가 개발중인 국산기체의 경우 2028년쯤 완성될 예정이어서 그때까지는 외국산 기체를 쓰게 된다. 기체의 안전성 검증은 철저하게 이뤄지고 있다. FAA(미연방항공청)에서 군사용보다 훨씬 강화된 민간용 기준으로 설계 단계에서부터 꼼꼼하게 검증중이며 미국 현지에서 실증만 2000시간을 거치고 난 뒤 허가가 날 전망이다. # 고층빌딩 없는 저밀도 지역에 해양으로 둘러 싸여… ‘공역’ 제약도 거의 없어 부산, 인천, 대구, 울산 등도 UAM 구축에 도전하고 있다. 그러나 ‘테스트베드’로 제주만큼 요건을 갖춘 곳은 적다. 에어택시를 운행할 수 있는 자연요건을 갖춘 최적지로 꼽히고 있다. 도 관계자는 “UAM이란 건 도심항공교통인데 아직 안정성이 검증되지 않았다”면서 “심지어 드론 조차도 도심에서 쉽게 비행 못하는 상황인데 자유롭게 비행하는데 많은 시간이 필요하다”고 전제한 뒤 “그런 면에서 제주는 도심 아닌, 고층빌딩도 거의 없는, 저밀도 지역이 많은데다 주변이 해양으로 둘러싸여 있어 환경적으로 최적의 입지 요건을 갖추고 있다”고 설명했다. 도민과 관광객 대상으로 한 수익창출에 거는 기대도 크다. 서울의 경우 드론을 비행할 수 있는 곳이 한강(이젠 이마저도 제약)뿐인 반면, 제주는 제주공항과 해병부대만 빼면 모든 공역(Air space)이 열려 있어 비행이 자유롭다는 장점이 있다. 물론 약점도 있다. 바람이다. 그러나 도는 ‘바람’이라는 악조건을 딛고 안정적인 서비스를 할 수 있다면 다른 지역에서도 통한다고 역설하고 있다. #제주도 상용화 의지 강해… 오지사 공약 ‘15분 제주’도 성큼 무엇보다 아무리 자연환경이 최적합지로 꼽혀도 지자체의 강한 의지가 없다면 상용화가 힘들다는 지적이다. 도는 UAM 운용 부지 및 인프라 제공, 인허가 등 사업 추진을 위한 정책 환경 조성, 지역사회 수용성 확보, 지상 및 하늘 모빌리티 연계 등 제반사항을 지원할 예정이다. 부지와 주민 수용성을 확보하는 문제는 민간 기업이 해결할 수 있는 영역이 아니라는 점이다. 그런 면에서 제주도는 다른 지자체와 달리 의지가 매우 강하다. 오영훈 도지사는 “신재생에너지를 기반으로 한 UAM은 도로 확장이나 케이블 시설 없이 환경파괴를 최소화해 관광뿐 아니라 물류, 교통수단으로 운영이 가능하다”며 “제주 전역이 15분 생활권으로 만들어지는 것은 물론, 미래에는 육지부까지 연결될 것”이라고 기대했다. 도 관계자는 “특별법이 통과될 날을 마냥 기다리고, 국산 기체가 개발될 날을 손꼽으며 손놓고 있지 않겠다는 게 오 지사의 의지”라면서 “만약 기약없이 기다리기만 한다면 에어택시 상용화는 다른 나라보다 5년 이상 뒤쳐질 것이 명백하다”고 진단했다.# 조만간 장애인도 한라산 백록담 구경간다 J-UAM은 오는 2025년부터 제주국제공항을 중심으로 제주 해안가와 주요 관광지, 마라도, 가파도, 우도 등 부속섬을 잇는 시범운행 서비스를 시작한다. 사업 초기엔 에어택시를 이용해 성산 일출봉과 우도, 송악산·가파도·마라도를 관광하는 서비스를 제공할 계획이다. 해안가에서 안전성 확보를 위한 실증을 진행한 뒤 중장기적으로 한라산 백록담까지 관광할 수 있도록 확대할 예정이다. 노약자나 장애인들도 한라산 백록담을 관광할 수 있게 될 날이 멀지 않았다. 이와 함께 접근이 어려운 도서산간지역의 물류배송 서비스와 응급환자 긴급 운송까지 다양한 공공분야로 사업영역을 확장한다. # 상용화까지는 특별법 제정 등 산넘어 산 그러나 넘어야 할 산들도 많다. 오 지사는 이날 협약식에서 “현재 UAM 관련 특별법이 발의돼 있다”면서 “하반기 정기국회에서 통과될 것을 예상하고 발빠르게 대응하고 있다”고 말했다. 특별법이 통과되고 나면 국토부는 시범운용지구를 지정하는 절차를 밟는다. 제주는 전기차때처럼 ‘테스트 베드’에 머무는 것을 원치 않는다. 오 지사는 그런 쓴 경험을 간과하지 않고 있다. 그는 “에어택시의 상용화 사업에는 두가지 목적이 있다”고 밝힌 뒤 “우선 UAM 관련 기업 유치와 창업을 제주에서 근거지를 두고 해야 한다”고 덧붙였다. 이어 “제주의 핵심인재 양성을 통해 우리 아이들이 핵심 인력으로 성장할 수 있도록 육성하는 게 중요하다”면서 “기업들이 제주에 적을 두고 제주 인재를 양성한다는 내용을 MOU에 포함하고 있다”고 각인시키듯 강조했다.

서강석 서울 송파구청장이 구의 최대 현안인 재건축 사업을 신속하게 추진하기 위해 팔을 걷어붙였다. 송파구는 국토교통부와 서울시에 재건축 안전진단 기준 완화 등을 건의했다고 14일 밝혔다. 주택 재건축 안전진단 평가 항목 가운데 구조 안전성 비중을 50%에서 30%로 낮추고, 주거 환경 비중을 15%에서 30%로 상향하는 내용이다. 현재는 구조 안전성 배점 비중이 높다 보니 주거 환경이 열악해도 구조물 자체가 튼튼하면 안전진단 통과가 어렵다. 이와 함께 공공기관 적정성 검토 의뢰 절차를 폐지하는 안을 건의했다. 국토부에 등록된 안전진단 전문기관에서 판정한 결과를 다시 의뢰해야 하는 중복 절차를 없애자는 것이다. 구는 재건축부담금 부과 개시 시점을 사업시행계획인가일로 개정하는 방안도 건의했다. 현재 부담금 부과 개시 시점은 조합설립추진위원회 승인일로 적용하고 있다. 최근 사례를 보면 조합설립인가일부터 준공인가까지 평균 10년, 사업시행인가일부터 준공인가까지 평균 7년 소요된다. 재건축부담금 부과 개시 시점이 개정되면 재건축부담금이 줄어들어 재건축 정비사업에 활력을 불어넣을 수 있다는 게 구의 설명이다. 서 구청장은 “앞으로도 정비사업의 불합리한 제도를 지속적으로 발굴·개선하는 등 적극 행정 지원으로 관련 사업을 원활히 추진하겠다”고 말했다.

페트병에 담긴 생수가 장기간 햇빛에 노출되면 포름알데히드 등 유해물질이 발생할 수 있는데도 유통과정에서 허술하게 관리되고 있다는 감사원의 감사 결과가 14일 나왔다. 감사원의 ‘먹는 물 수질관리 실태’ 감사 결과에 따르면 서울 시내 소매점 중 272개를 임의로 현장점검 한 결과 37%인 101개 점포에서 먹는 샘물 페트병을 야외 직사광선 환경에 노출시킨채 보관한 것으로 나타났다.또 표본을 수거해 직사광선에 장기간 노출된 것과 같은 가속 노화시험을 실시한 결과 3개 제품에서 유해물질이 해외 선진국 기준을 초과해 검출됐다. 감사원은 표본을 여름철 오후 2~3시 정도의 자외선과 50℃ 온도 조건에 놓고 15일과 30일간 지났을 때 유해물질을 살펴봤다. 그 결과 안티몬이 리터당 0.0031～0.0043㎎ 검출가 검출돼 호주 기준(0.003㎎)을 넘어섰고 포름알데히드는 리터당 0.12～0.31㎎가 검출돼 일본 기준(0.08㎎)을 넘겼다. 감사원은 환경부 장관에 먹는 샘물 페트병의 유해물질 안전성 기준을 마련하고 직사광선 노출을 최소화한 상태로 유통되도록 하는 대책을 마련하라고 통보했다. 이에 환경부는 지난 5월부터 세부 관리 기준 마련을 준비 중이다. 또 감사원은 일부 민간 수질 검사 기관이 시료의 채취와 보관 규정을 위반해 1만7000여건의 수질 검사성적서를 발급한 것을 적발했다. 소속 직원이 아닌 외부 영업 사원이 시료를 채취한 뒤 택배로 배송받아 보존기한이 초과된 시료를 검사하거나, 해외 출국 기간 중인 담당자가 시료를 채취하는 등 사실과 다른 기록부를 작성한 사례가 드러났다. 감사원은 한강·금강유역환경청장에게 행정처분 등 적법조치를 하도록 통보하고 관련 업무에 대해 주의를 요구했다.

정부가 기업이 효과를 체감할 수 있도록 인증 수수료 감면과 유효기간 연장 등 실질적인 규제 완화에 나선다.산업통상자원부는 13일 충북 청주 테크노파크에서 장영진 1차관 주재로 열린 인증기업·인증기관 간담회에서 이같은 내용의 산업부 소관 ‘인증제도 개선방안’을 발표했다. 인증 제도는 제품의 품질·안전성을 검증하기 위해 필요한 제도지만 유사·중복 인증, 과도한 인증 취득·유지 비용 등이 기업 활동의 부담으로 작용하고 있다. 산업부는 업계 부담을 줄이면서 인증산업의 경쟁력 제고를 위해 품질·환경 등 분야 8개 인증 유효 기간을 연장해 기간 만료에 따른 재심사·재시험 등의 기업 부담을 줄이기로 했다. 전기차 충전기(계량기)의 재검정 기간이 4년에서 7년으로, KS 인증·녹색 인증 등의 유효 기간도 3년에서 4년으로 늘린다. 물가 상승 등에 따른 중소기업의 부담 완화를 위해 KS 인증, 전기용품·생활용품·어린이제품 등에 대한 KC 안전 인증, 계량기 형식승인 등의 수수료도 한시 감면한다. 내달부터 내년 3월까지 현장(공장) 심사 수수료가 20% 경감되고, 접수 또는 발급 비용이 업체당 최대 4회 면제된다. 민간 전문기관의 법정인증 분야 참여 확대를 위한 환경도 조성한다. 전기용품 안전인증기관 지정제도를 개선해 민간기관의 인증기관 참여를 허용하는 방안 등을 검토키로 했다. 다수 인증을 받아야 하는 품목은 기업에 최적의 인증 취득 방안 등을 무료로 지원하는 ‘다수인증 원스톱지원 서비스’를 현재 20개 제품군에서 오는 2025년까지 25개로 확대하고, PC·모바일 등 온라인 플랫폼도 개발할 계획이다. 주요 수출국 해외인증을 국내에서 취득할 수 있도록 국내 인증기관과 해외 인증기관 간 업무협약(MOU)을 확대하고 국내 인증기관의 해외 진출도 지원한다. 부정성적서 유통방지를 위한 수요처와 부정행위 조사 기관간 협력 체계도 구축키로 했다. 장영진 산업부 1차관은 “산업부 소관 인증제도 개선을 통해 기업의 부담 완화 및 국내외 인증취득에 대한 서비스가 확대가 기대된다”고 밝혔다.

남아프리카공화국의 20대 여성이 미용실에서 머리카락 염색을 했다가 목숨을 잃을 뻔한 경험을 공유했다. 조단 비그너트(20)는 지난해 11월 동네 미용실에서 짙은 갈색으로 머리카락 염색을 한 뒤 극심한 통증을 겪었다. 염색이 끝난 뒤 약 4시간 후부터 두피가 붉어지기 시작했고, 심한 가려움과 붓기가 동반됐다. 얼마 지나지 않아 얼굴 전체가 부어올랐고, 물을 마시기도 어려울 만큼 호흡도 힘들어졌다. 이 여성은 곧장 병원으로 이송된 후에도 한동안 제대로 먹거나 걷는 등의 일상생활이 어려울 정도의 통증과 호흡 곤란을 겪었다. 병원에서 여러 차례 혈액검사를 받고, 수많은 항생제와 진통제 등을 투약하며 일주일을 보냈다. 일주일 후에 퇴원했지만, 온몸으로 퍼진 붓기가 완전히 가라앉기까지는 무려 2주가 걸렸다. 의료진의 진단은 염색제로 인한 아나필락시스(과민성 쇼크)였다. 아나필락시스 쇼크는 특정 항원에 민감한 사람이 해당 물질에 접촉할 때 일어나는 매우 격렬하고 과도한 알레르기 반응으로, 체내 기관에 혈액이 제대로 공급되지 않아 목숨을 잃을 수 있다. 일반적으로 염색제에는 암모니아와 페라페닐렌디아민(이하 PPD), 과산화수소 등이 포함돼 있는데, 이중 암모니아는 피부(두피)의 작열감과 염증을, PPD는 독성으로 인해 눈, 피부, 호흡기에 자극을 줄 수 있는 화학 성분으로 꼽힌다. 특히 PPD는 2006년 미국 접촉피부염학회가 알레르기를 유발하는 대표 성분으로 꼽은 물질이다. 독성으로 인해 눈에 결막염을, 목에 통증성 부종을 일으킬 수 있고, 심할 경우 구토와 호흡 곤란, 실명 등으로 이어진다.비그너트는 “과거에도 짙은 갈색으로 염색을 한 적이 있었지만 약간의 두피 가려움만 느꼈을 뿐 이번과 같은 증상은 없었다”면서 “병원에 도착하기 전후로 죽음이 임박했다고 느낄 만큼 고통스러웠다”고 당시를 회상했다. 이어 “염색을 하다가 아나필락시스 쇼크가 올 거라고는 예상하지 못했다”면서 “모든 사람에게 염색약을 쓰기 전에 테스트를 먼저 하라고 꼭 권하고 싶다”고 덧붙였다. 전문가들도 염색약으로 인한 부작용 피해를 막기 위해 사전 테스트를 통해 안전성을 점검하는 것이 중요하다고 입을 모은다. 사전 테스트는 1회용 밴드 거즈 부분에 염색약을 발라 팔 안쪽이나 귀 뒤쪽에 붙인 후, 48시간 동안 피부 반응을 확인하는 방식이다. 피부가 붓거나 간지럽고 진물이 흐르는 등 이상 반응이 나타나면 모발에 사용해서는 안 된다.

디지털 성폭력 피해 후 여성 청소년들은 불쾌감·불안을 느끼는 반면, 남성 청소년들은 “별 일 아니라고 생각했다”는 반응이 많은 것으로 나타났다. 여성 아동·청소년은 전 학교급에서 남성보다 불안·두려움이 높게 나타났으며, 불안도가 가장 높은 집단은 중학교 여학생으로 집계됐다. 9일 서울시여성가족정책리뷰 ‘서울시 아동·청소년 디지털 성범죄 피해의 성별성과 성별 인식 격차’ 보고서에 따르면 디지털성범죄 피해 후 여성 청소년의 73.8%는 ‘불쾌하고 화가 났다’고 답했다. 반면 남성 청소년들은 ‘별일 아니라고 생각했다’(48.5%)라는 반응이 가장 많았다. 여성 청소년들이 ‘별일 아니라고 생각했다’는 응답은 19.8%로 남성보다 현저히 낮았다. 보고서는 서울시에 거주하는 만 11세 이상 만 19세 미만 아동·청소년 4012명을 대상으로 한 설문조사를 담았다. 피해 후 감정을 성별·학교급별로 구분해 살펴보면 성별 차이가 보다 명료하게 드러난다. 남성 집단에서 ‘불안·두려움’은 중학교 시기에 급격히 감소해 초등 11.8%에서 중등 4.7%, 고등 3.8%를 기록했다. 고등학교 남학생의 ‘불안·두려움’은 6개 집단 중 가장 낮았다. 반면 ‘별일 아니라고 생각했다’는 응답은 남성 청소년들에서 학교급에 따라 증가해 남자 고등학생이 6개 집단 중 가장 높은 56.0%를 기록했다. 여성 아동·청소년은 남성보다 ‘불안·두려움’이 높게 나타났다. 불안도가 가장 높은 집단은 중학교 여학생(22.4%)으로, 6개 집단 중 불안과 두려움이 가장 높았다. 반면 ‘별일 아니라고 생각’하는 경우는 남성의 절반 이하로 떨어졌다. 불쾌감과 분노가 가장 높은 집단은 고등학교 여학생(79.0%)이고, 가장 낮은 집단은 고등학교 남학생(39.0%)이었다. 성별에 따라 다른 아동·청소년의 인식변화는 디지털성범죄 피해 경험과 밀접한 관련이 있는 것으로 드러났다. 아동·청소년은 성적 언어/성적 이미지 전송 피해를 가장 빈번하게 경험하며(56.4%), 성적 거래를 요구받거나(4.3%), 성적 이미지 전송을 요구받는(3.8%) 경우도 적지 않은 것으로 나타났다. 성별로는 여성 아동·청소년의 피해(54.2%)가 남성(46.2%)보다 빈번하며, 특히 성적 언어/성적 이미지를 전송받거나 전송을 요구받는 경우(52.4%)가 남성(47.6%)보다 많았다. 보고서는 “아동·청소년에게 있어 온라인은 애초 남녀 모두에게 놀이터로 여겨지지만, 여성 아동·청소년에게는 점차 성적 안전성을 위협하는 공간이 되어가고, 남성 아동·청소년에게는 또래간 성적 놀이와 여성에 대한 성적 침해가 경계 없이 일어나는 공간이 되어간다”고 지적했다. 이어 “이러한 성별·학교급을 고려한 아동·청소년 디지털성범죄 대응 정책이 필요하다”고 제언했다.

강원 양양 주민들의 오랜 숙원인 설악산 오색케이블카 사업이 다시 속도를 내고 있다. 오색케이블카 사업은 양양 서면 오색리와 설악산 대청봉 왼쪽 봉우리인 끝청 사이 3.5km 구간에 케이블카를 설치하는 것이다. 9일 강원도에 따르면 양양군은 지난달부터 오색케이블카 환경영향평가 재보완을 위한 현장조사를 벌이고 있고, 설계용역도 착수했다. 앞선 지난 5월부터 환경부와 강원도, 양양군은 5차례 실무협의를 갖고 이행 가능성이 높은 합의안을 도출하기도 했다. 김철래 양양군 삭도추진단장은 “우선 가장 중요한 환경영향평가가 잘 마무리될 수 있도록 행정력을 집중하고 있다”며 “환경영향평가 현장조사와 설계는 연말까지 완료할 것”이라고 설명했다. 오색케이블카 사업이 거론된 건 40년 전인 1982년으로 거슬러 올라간다. 양양군은 관광자원 확대로 지역경제를 활성화하기 위해 설악산 제2의 케이블카 설치를 요구했다. 하지만 환경단체 등의 반대로 번번이 무산됐고, 1995년부터는 오색케이블카로 이름이 바뀌어 사업이 추진됐다. 박근혜 정부 시절인 2015년 환경부 산하 국립공원위원회로부터 조건부 승인을 받았지만, 이듬해인 2016년 환경부가 양양군에 환경영향평가서 보완을 요구하면서 다시 중단됐다. 문재인 정부 출범 뒤인 2019년 양양군이 보완을 거쳐 환경영향평가서를 다시 제출했지만, 같은해 환경부는 환경영향평가 부동의 결정을 내렸다. 2020년 국민권익위원회 중앙행정심판위원회가 양양군이 낸 부동의 취소 청구를 인용했으나, 환경부는 산양 위치 추적기 부착, 케이블카 공사 구간 전 지역에 대한 박쥐 서식지 조사, 지형·지질 관련 시추 조사를 통한 안전성 검증 등 환경영향평가 보완을 요구했다. 이로 인해 다시 겉돌았던 오색케이블카 사업은 윤석열 정부의 환경규제 완화 방침에 따라 새 국면을 맞았다. 오색케이블카 사업을 공약으로 내걸었던 김진태 강원지사도 최근 사업 현장을 방문하는 등 강한 추진 의사를 드러내고 있다. 강원도와 양양군은 현재 진행 중인 환경영향평가 현장 조사에 이은 일련의 절차가 중단없이 이뤄지면 늦어도 2024년 착공에 들어가 2027년부터 운행이 가능할 것으로 보고 있다. 강원도 관계자는 “정부와 도 모두 케이블카 설치에 대한 의지가 강해 앞으로는 사업이 원활하게 추진될 것으로 전망된다”고 말했다.

시공사인 HDC현대산업개발 소장 등 4명은 집유 선고 “원청도 작업계획서 준수·안전성 평가 미이행 책임있어” 사상자 17명을 낸 광주 동구 학동 재개발사업 정비 4구역 철거 건물 붕괴 참사를 일으킨 책임자들이 징역형과 징역·금고형의 집행유예를 선고받았다. 광주지법 형사11부(박현수 부장판사)는 6일 업무상과실치사 등 혐의로 기소된 철거 공사 관계자 7명과 법인 3곳의 선고공판을 열었다. 재판부는 일반 건축물 철거 하청업체인 한솔기업 현장소장 강모(29) 씨에게 징역 2년 6개월, 재하도급 업체 대표이자 굴삭기 기사인 조모(48) 씨에게 징역 3년 6개월을 각각 선고했다. 철거 감리자 차모(60) 씨에게는 징역 1년 6개월을 선고했다. 검찰이 강씨, 조씨와 더불어 가장 큰 책임을 물어야 한다고 판단했던 HDC현대산업개발(이하 현산) 현장소장 서모(58) 씨에게는 징역 2년에 집행유예 3년, 벌금 500만원을 선고했다. 현산 안전부장 김모(58)씨와 공무부장 노모(54)씨에게는 각각 금고 1년에 집행유예 2년, 석면 철거 하청을 맡은 다원이앤씨 현장소장 김모(50)씨에게는 금고 2년에 집행유예 3년이 선고됐다. 산업안전보건법 위반 혐의를 받는 현대산업개발에는 벌금 2000만원, 한솔기업과 백솔기업에는 각각 벌금 3000만원이 선고됐다. 재판부는 위험이 예견됐음에도 무리하게 공사를 계속한 현장 작업자들과, 한 번도 현장에 방문하지 않은 감리자에게 실형을 선고하고 법정구속했다. 현대산업개발 관계자들은 책임 축소에만 급급하고 범행 후 증거인멸을 시도해 죄질이 나쁘지만 6개월간 구금됐고 소속 회사가 유족 등에게 총 80여억을 지급한 점 등을 고려해 집행유예 판결을 했다. 이들은 공사 전반에 대한 안전 관리·감독 소홀로 지난해 6월 9일 학동 재개발 4구역에서 철거 중인 지하 1층·지상 5층 건물의 붕괴를 일으켜 인근을 지나던 시내버스 탑승자 9명을 숨지게 하고, 8명을 다치게 한 혐의 등으로 기소됐다. 재판부는 “학동 사고 2년 전 서울 잠원동 붕괴 사고로 한 사람의 목숨을 잃고도 고쳐진 게 하나도 없었다”라며 “이번 사고가 반면 교사가 되길 희망한다고 말하고 싶지만 올해 1월에도 또 다른 사고가 발생해 그런 말을 하기조차도 어렵다”고 밝혔다. 재판부는 “무엇을 잃어야 외양간을 고칠까, 재판을 하면서 마음이 답답했다”라며 “피고인들에게 요구되는 주의 의무 정도, 업무 과정에서 독자적인 의사 결정권을 행사할 수 있었는지 등을 감안해 형량을 정했다”고 말했다.

정부의 공공기관 혁신 가이드라인에 따르면 기관 간 유사·중복 기능은 통폐합 또는 조정 대상이다. 기획재정부는 지난 6월 21일 윤석열 대통령이 참석한 국무회의에서 “민간과 경합하거나 유사·중복되는 업무를 전환해 조직과 인력을 단계적으로 축소하겠다”는 공공기관 혁신방안을 공개했다. 이와 함께 앞으로는 공공기관 평가에서 설립목적인 공공성과 기관 운영 과정에서의 효율성, 수익성 평가 비중을 강화하기로 했다. 정부의 공공기관 혁신 방향을 감안하면 한국철도공사(코레일)와 에스알(SR)은 유력한 통폐합 대상이다. ● 코레일·SR, 하는 일 같아 코레일과 SR은 고속철도로 여객을 수송한다는 점에서 똑같은 일을 한다. 서울역과 수서역이라는 시·종착역은 다르지만 운영노선은 경부선과 호남선으로 같다. 특히 천안아산역에서부터 부산, 목포까지는 같은 선로를 이용한다. 속도도 큰 차이가 없다. 차이점이라면 코레일은 고속철도만 운행하는 SR과 달리 새마을호, 무궁화호 같은 일반열차에다 화물열차, 수도권 전철도 운행한다는 점이다. 코레일은 일반열차는 공공성 차원에서 이용자가 없더라도 운행하기 때문에 수익성을 악화시키는 요인이라고 말한다. 이런 사정 때문인지 코레일은 지난해 36개 평가대상 공기업 중 유일하게 최하위 등급인 ‘아주 미흡’(E)을 받았다. 코레일이 출자한 에스알은 ‘보통’(C) 평가를 받았다. 코레일은 주무 부처인 국토교통부와 기획재정부에 경영개선계획을 제출해 이행 상황을 점검받게 된다. 문재인 정부 시절 임명된 기관장은 경고조치도 받았다. 기재부 관계자는 두 기관의 통폐합 여부에 대해 “이제부터 검토해야 할 사항”이라면서 “주무부처가 통폐합에 대한 이견이 있다면 최대한 협의해 나갈 것”이라고 밝혔다. 철도 혁신은 역대 정부 모두의 관심사였다. 외환위기 이후 국제통화기금(IMF) 권고에 따라 김대중 정부는 철도운영의 민영화를 추진했다. 하지만 노무현 정부는 이를 철회하고 시설은 한국철도시설공단으로, 운영은 한국철도공사로 이원화했고 이명박 정부는 수서고속철의 민영화를 시도하다 반발에 부딪혔다. 박근혜 정부는 민영화 대신 SR을 설립했고 문재인 정부에서는 철도의 공공성 강화를 위해 코레일과 SR 통합을 추진했다. 하지만 SR의 반발에다 2018년 강릉선 KTX 탈선사고로 통합 논의는 흐지부지돼 현재에 이르고 있다. 현재 철도의 공공성 강화와 운영의 효율성을 강조하는 ‘통합론’과 서비스 차별화를 통한 경쟁력 강화를 주장하는 ‘분리 운영론’이 팽팽하게 맞서는 상황이다. ● 모래주머니 달고 공정한 경쟁? 코레일은 통합의 당위성으로 지역차별 해소를 주장한다. SR이 운영하는 고속철도인 SRT는 정부 정책에 따라 코레일의 고속철도인 KTX보다 요금이 10% 낮게 책정돼 있다. 서울 강남 등 수도권 남부지역민들로서는 KTX 이용객에 비해 저렴한 요금으로 고속철을 이용하는 셈이다. 이 때문에 전라선, 경전선, 동해선 지역에 거주하는 약 600만명의 국민들이 수서역으로의 고속철 운행을 요구하는 국민청원을 냈을 정도였다. 지난해 8월 18일 청와대 국민청원에는 KTX로 수서까지 가고 싶다는 청원에 20만명 이상이 동의했다. 철도산업에 종사하는 한 관계자는 “SR은 코레일보다 저렴한 요금으로 승객을 유치하는 반면 코레일은 KTX 수익으로 일반 철도의 적자를 메꾸는 상황”이라면서 “이는 무거운 모래주머니를 양발에 찬 채 새 신발을 신은 날쌘돌이와 경쟁하는 것이나 다름없어 현행 체제가 지속되면 코레일로서는 일반열차 운행은 줄이고 고속철도 승객만 유지하려고 해 철도의 공공성 약화를 초래할 수 있다”고 우려했다. KTX와 SRT 간, 일반열차와 SRT 간 환승 시 승차권을 제각각 구매해야 하는 이용자 불편도 통합 사유로 거론한다. 적자 부담도 빼놓을 수 없다. 코레일은 SR 출범 전인 2014년부터 2016년까지는 매년 1000억원 정도의 영업흑자를 냈다. 그러다 SRT가 운행을 시작한 2017년부터는 해마다 최소 339억원(2018년)에서 최대 1조 2114억원(2020년)까지 영업적자를 내고 있다. 반면 SR은 2017년부터 2019년까지는 최소 327억원(2019년)에서 최대 455억원(2018년)의 영업흑자를 냈다. 수서발 고속철도는 말 그대로 ‘황금노선’이었다. 두 기관 모두 최근 2년간은 코로나 여파로 적자를 낸 상황이다. SR은 차량 정비, 역 운영, 시설 유지보수 등 대부분의 필수 업무를 코레일에 위탁 중이다. 이는 경쟁 효과를 떨어뜨리고 동일 업무 수행에 따른 비효율 문제로 지적된다. 이 때문에 지난해 6월 대한산업공학회와 한국경영과학회가 공동주최한 학술대회에서 김병조 서울대 행정대학원 교수는 연간 559억원의 중복비용이 발생한다는 김태승 인하대 교수의 용역 결과를 토대로 고속철도 분리에 따른 장점보다 단점이 많다며 통합을 통한 경영혁신을 주문했다. ● SR, 메기 역할 필요해 반면 현행 분리체제를 옹호하는 목소리도 있다. SRT 개통 이후 고객 서비스에 미온적이던 코레일이 SR처럼 마일리지와 할인제 등을 도입하는 등 경쟁 효과가 생겨났는데 코레일 독점 체제로 돌아가는 건 SR마저 부실하게 만들 수 있다는 것이다. 한국교통연구원의 최진석 박사는 ‘SR 메기론’을 강조한다. 코레일이 방만 경영을 개선하지 않은 채 이익이 나는 SR 운영에 눈독을 들이는 건 있을 수 없는 일로 통폐합 논의는 코레일의 체질 개선 이후라야 할 수 있을 것이라고 밝혔다. 윤석열 정부의 고속철도 개혁 방향은 연말이면 나올 전망이다. 국토부의 의뢰로 철도 구조개혁을 위한 연구용역을 진행 중인 한국교통연구원의 이호 철도교통연구본부장은 “현재 코레일, SR과 함께 지난 5월에 마련한 용역 초안을 놓고 정기적으로 회의 중인데 양쪽 의견이 팽팽하다”면서 “연말에는 최종안을 확정해 보고할 예정”이라고 밝혔다. 어떤 결론이 나든 두 운영사의 이해관계가 아닌 이용자 입장에서 공공성과 이용 안전성을 늘릴 방안을 찾아야 한다. 고속철도 개통 이후 일반열차나 비행기 이용이 줄어든 데서도 드러나듯 장거리를 이동하는 국민들에게는 고속철도는 대중교통수단이다. 지금처럼 강남 등 특정 지역 주민에게만 할인 혜택을 주는 것은 공정하지 않다. KTX요금도 인하하고 SR도 무궁화호 열차 등의 기차 운행이 필요한 벽지에서 일반 열차를 운행할 필요도 있다. 또 운영사 통합 여부와 관계없이 이용자들이 KTX든 SRT든 고속열차를 취소수수료 부담 없이 환승할 수 있는 공동승차권이용시스템 도입 등 대안도 강구해야 한다.● 4분 간격 열차 운행, 대형참사 우려 열차 운행의 안전성 강화도 필요하다. 고속열차는 관제시스템에 따라 최소 5분 이상의 운행 시차를 두고 운행한다. 하지만 코레일과 SR이 제각각 운행시간을 짜면서 일부 역에서는 4분 차이를 두고 KTX와 SRT 열차가 운행 중이다. KTX와 SRT의 서울·수서~부산 간 하행선 운행시간을 확인한 결과 대전역에는 오전 6시와 10시에 4분 차이로 SRT, KTX 열차 8대가 잇따라 도착한다. 결코 안전하다 할 수 없는 편성이다. 한 기관에서 관리한다면 생기지 않을 위험한 운행 스케줄이다. 코레일은 이에 대해 구로 통합관제센터와 각 역사의 로컬 관제센터, 그리고 열차 기관사와의 무선통신 시스템이 있는 데다 열차 운행 중 비상상황이 발생할 때 기관사가 운전실에서 열차방호장치 스위치를 누르면 반경 2~4㎞ 이내의 KTX기관사에게 비상조치를 하도록 경고하는 등 안전 시스템이 있어 문제가 없다고 한다. 하지만 2013년 8월 31일 대구역에서 발생한 열차 3중 추돌 사고는 이런 시스템이 무용지물이었다. 당시 서울행 무궁화호 열차 기관사는 관제사의 정지신호를 어긴 채 열차를 출발시키면서 대구역을 무정차로 통과하던 서울행 KTX 열차와 충돌하며 1차 탈선사고를 냈고, 이후 대구역 관제원이 부산행 장내 신호기에 정지신호를 내리지 않아 대구역으로 진입하던 부산행 KTX 열차와 충돌하는 2차 사고를 낸 바 있다. 4분 간격으로 일어난 사고로 관제사의 통제가 이뤄지지 않은 점도 사고원인이었으나 같은 방향의 무궁화와 KTX 열차 운행 간격이 5분 이상 차이가 났더라면 피할 수 있었던 사고였다. 매뉴얼은 있지만 현실에서는 제대로 지켜지지 않는 경우가 많을 수 있다는 것이다.

정부의 공공기관 혁신 가이드라인에 따르면 기관 간 유사·중복 기능은 통폐합 또는 조정 대상이다. 기획재정부는 지난 6월 21일 윤석열 대통령이 참석한 국무회의에서 “민간과 경합하거나 유사·중복되는 업무를 전환해 조직과 인력을 단계적으로 축소하겠다”는 공공기관 혁신방안을 공개했다. 이와 함께 앞으로는 공공기관 평가에서 설립목적인 공공성과 기관 운영 과정에서의 효율성, 수익성 평가 비중을 강화하기로 했다. 정부의 공공기관 혁신 방향을 감안하면 한국철도공사(코레일)와 에스알(SR)은 유력한 통폐합 대상이다. ● 코레일·SR, 하는 일 같아 코레일과 SR은 고속철도로 여객을 수송한다는 점에서 똑같은 일을 한다. 서울역과 수서역이라는 시·종착역은 다르지만 운영노선은 경부선과 호남선으로 같다. 특히 천안아산역에서부터 부산, 목포까지는 같은 선로를 이용한다. 속도도 큰 차이가 없다. 차이점이라면 코레일은 고속철도만 운행하는 SR과 달리 새마을호, 무궁화호 같은 일반열차에다 화물열차, 수도권 전철도 운행한다는 점이다. 코레일은 일반열차는 공공성 차원에서 이용자가 없더라도 운행하기 때문에 수익성을 악화시키는 요인이라고 말한다. 이런 사정 때문인지 코레일은 지난해 36개 평가대상 공기업 중 유일하게 최하위 등급인 ‘아주 미흡’(E)을 받았다. 코레일이 출자한 에스알은 ‘보통’(C) 평가를 받았다. 코레일은 주무 부처인 국토교통부와 기획재정부에 경영개선계획을 제출해 이행 상황을 점검받게 된다. 문재인 정부 시절 임명된 기관장은 경고조치도 받았다. 기재부 관계자는 두 기관의 통폐합 여부에 대해 “이제부터 검토해야 할 사항”이라면서 “주무부처가 통폐합에 대한 이견이 있다면 최대한 협의해 나갈 것”이라고 밝혔다.철도 혁신은 역대 정부 모두의 관심사였다. 외환위기 이후 국제통화기금(IMF) 권고에 따라 김대중 정부는 철도운영의 민영화를 추진했다. 하지만 노무현 정부는 이를 철회하고 시설은 한국철도시설공단으로, 운영은 한국철도공사로 이원화했고 이명박 정부는 수서고속철의 민영화를 다시 시도하다 반발에 부딪혔다. 박근혜 정부는 민영화 대신 SR을 설립했고 문재인 정부에서는 철도의 공공성 강화를 위해 코레일과 SR 통합을 추진했다. 하지만 SR의 반발에다 2018년 강릉선 KTX 탈선사고로 통합 논의는 흐지부지돼 현재에 이르고 있다. 현재 철도의 공공성 강화와 운영의 효율성을 강조하는 ‘통합론’과 서비스 차별화를 통한 경쟁력 강화를 주장하는 ‘분리 운영론’이 팽팽하게 맞서는 상황이다. ● 모래주머니 달고 공정한 경쟁 할 수 있나 코레일은 통합의 당위성으로 지역차별 해소를 주장한다. SR이 운영하는 고속철도인 SRT는 정부 정책에 따라 코레일의 고속철도인 KTX보다 요금이 10% 낮게 책정돼 있다. 서울 강남 등 수도권 남부지역민들로서는 KTX 이용객에 비해 저렴한 요금으로 고속철을 이용하는 셈이다. 이 때문에 전라선, 경전선, 동해선 지역에 거주하는 약 600만명의 국민들이 수서역으로의 고속철 운행을 요구하는 국민청원을 냈을 정도였다. 지난해 8월 18일 청와대 국민청원에는 KTX로 수서까지 가고 싶다는 청원에 20만명 이상이 동의했다. 철도산업에 종사하는 한 관계자는 “SR은 코레일보다 저렴한 요금으로 승객을 유치하는 반면 코레일은 KTX 수익으로 일반 철도의 적자를 메꾸는 상황”이라면서 “이는 무거운 모래주머니를 양발에 찬 채 새 신발신은 날쌘돌이와 경쟁하는 것이나 다름없어 현행 체제가 지속되면 코레일로서는 일반열차 운행은 줄이고 고속철도 승객만 유지하려고 해 철도의 공공성 약화를 초래할 수 있다”고 우려했다. KTX와 SRT 간, 일반열차와 SRT 간 환승 시 승차권을 제각각 구매해야 하는 이용자 불편도 통합 사유로 거론한다. 적자 부담도 빼놓을 수 없다. 코레일은 SR 출범 전인 2014년부터 2016년까지는 매년 1000억원 정도의 영업흑자를 냈다. 그러다 SRT가 운행을 시작한 2017년부터는 해마다 최소 339억원(2018년)에서 최대 8881억원(2021년)까지 영업적자를 내고 있다. 반면 SR은 2017년부터 2019년까지는 최소 327억원(2019년)에서 최대 455억원(2018년)의 영업흑자를 냈다. 수서발 고속철도는 말 그대로 ‘황금노선’이었다. 두 기관 모두 최근 2년간은 코로나 여파로 적자를 낸 상황이다.SR은 차량 정비, 역 운영, 시설 유지보수 등 대부분의 필수 업무를 코레일에 위탁 중이다. 이는 경쟁 효과를 떨어뜨리고 동일 업무 수행에 따른 비효율 문제로 지적된다. 이 때문에 지난해 6월 대한산업공학회와 한국경영과학회가 공동주최한 학술대회에서 김병조 서울대 행정대학원 교수는 연간 559억원의 중복비용이 발생한다는 김태승 인하대 교수의 용역 결과를 토대로 고속철도 분리에 따른 장점보다 단점이 많다며 통합을 통한 경영혁신을 주문했다. ● SR, 메기 역할 필요해 반면 현행 분리체제를 옹호하는 목소리도 있다. SRT 개통 이후 고객 서비스에 미온적이던 코레일이 SR처럼 마일리지와 할인제 등을 도입하는 등 경쟁 효과가 생겨났는데 코레일 독점 체제로 돌아가는 건 SR마저 부실하게 만들 수 있다는 것이다. 한국교통연구원의 최진석 박사는 ‘SR 메기론’을 강조한다. 코레일이 방만 경영을 개선하지 않은 채 이익이 나는 SR 운영에 눈독을 들이는 건 있을 수 없는 일로 통폐합 논의는 코레일의 체질 개선 이후라야 할 수 있을 것이라고 밝혔다. 윤석열 정부의 고속철도 개혁 방향은 연말이면 나올 전망이다. 국토부의 의뢰로 철도 구조개혁을 위한 연구용역을 진행 중인 한국교통연구원의 이호 철도교통연구본부장은 “현재 코레일, SR과 함께 지난 5월에 마련한 용역 초안을 놓고 정기적으로 회의 중인데 양쪽 의견이 팽팽하다”면서 “연말에는 최종안을 확정해 보고할 예정”이라고 밝혔다. ● 공공성 강화와 안전성 확보가 대전제 어떤 결론이 나든 두 운영사의 이해관계가 아닌 이용자 입장에서 공공성과 이용 안전성을 늘릴 방안을 찾아야 한다. 고속철도 개통 이후 일반열차나 비행기 이용이 줄어든 데서도 드러나듯 장거리를 이동하는 국민들에게는 고속철도는 대중교통수단이다. 지금처럼 강남 등 특정 지역 주민에게만 할인 혜택을 주는 것은 공정하지 않다. KTX요금도 인하하고 SR도 무궁화호 열차 등의  운행이 필요한 벽지에서 일반 열차를 운행할 필요도 있다. 또 운영사 통합 여부와 관계없이 이용자들이 KTX든 SRT든 고속열차를 취소수수료 부담 없이 환승할 수 있는 공동승차권이용시스템 도입 등 대안도 강구해야 한다. ● 4분 간격 열차 운행, 대형참사 우려 열차 운행의 안전성 강화도 필요하다. 고속열차는 관제시스템에 따라 최소 5분 이상의 운행 시차를 두고 운행한다. 하지만 코레일과 SR이 제각각 운행시간을 짜면서 일부 역에서는 4분 차이를 두고 KTX와 SRT 열차가 운행 중이다. KTX와 SRT의 서울·수서~부산 간 하행선 운행시간을 확인한 결과 대전역에는 오전 6시와 10시에 4분 차이로 SRT, KTX 열차 8대가 잇따라 도착한다. 결코 안전하다 할 수 없는 편성이다. 한 기관에서 관리한다면 생기지 않을 위험한 운행 스케줄이다.코레일은 이에 대해 구로 통합관제센터와 각 역사의 로컬 관제센터, 그리고 열차 기관사와의 무선통신 시스템이 있는 데다 열차 운행 중 비상상황이 발생할 때 기관사가 운전실에서 열차방호장치 스위치를 누르면 반경 2~4㎞ 이내의 KTX기관사에게 비상조치를 하도록 경고하는 등 안전 시스템이 있어 문제가 없다고 한다. 하지만 2013년 8월 31일 대구역에서 발생한 열차 3중 추돌 사고는 이런 시스템이 무용지물이었다. 당시 서울행 무궁화호 열차 기관사는 관제사의 정지신호를 어긴 채 열차를 출발시키면서 대구역을 무정차로 통과하던 서울행 KTX 열차와 충돌하며 1차 탈선사고를 냈고, 이후 대구역 관제원이 부산행 장내 신호기에 정지신호를 내리지 않아 대구역으로 진입하던 부산행 KTX 열차와 충돌하는 2차 사고를 낸 바 있다. 4분 간격으로 일어난 사고로 관제사의 통제가 이뤄지지 않은 점도 사고원인이었으나 같은 방향의 무궁화와 KTX 열차 운행 간격이 5분 이상 차이가 났더라면 피할 수 있었던 사고였다. 매뉴얼은 있지만 현실에서는 제대로 지켜지지 않는 경우가 많을 수 있다는 것이다.

5개월 여 용역 거쳐 내년 3월께 최종 개통여부 결정 광주시가 안전성 논란에 휩싸여 개통이 미뤄진 지산 나들목(IC) 진출로 위험도 정밀 평가에 착수한다. 광주시는 지산IC 진출로 교통사고 예측과 위험도 평가 용역 절차를 시작했다고 5일 밝혔다. 광주시는 이달 중 기관을 선정해 빅데이터 분석, 교통 시뮬레이션 등을 의뢰할 예정이다. 내년 2∼3월까지 용역을 마친 뒤 개통 여부가 최종 결정될 것으로 보인다. 민선 8기 광주시장직 인수위원회는 지난 7월 활동 보고에서 ‘보완 시설을 설치하더라도 교통사고 위험성이 커 폐쇄(개통 불가) 의견이 압도적’이라고 밝혔다. 다만 곧바로 결정하기보다 사고 발생 위험성에 대한 객관적 지표를 먼저 확보하기로 한 만큼 이번 용역도 인수위 방침에 따른 수순이라는 해석이 나온다. 지산 IC는 양방향 총 길이 0.67㎞, 폭 6.5ｍ로 개설돼 지난해 11월 개통할 예정이었다. 설계와 보상은 광주시(6억원), 공사는 제2순환도로 1구간 민자 법인인 광주순환도로투자(71억원)가 맡았다. 애초 오른쪽 진출 방식을 적용했지만, 민원이 발생하자 일반적인 도로와 달리 왼쪽 진출 방식으로 설계가 변경되면서 위험성에 대한 우려가 커졌다.