민선 8기 오언석 도봉구청장이 취임 첫날인 7월 1일 ‘0시’부터 큰비를 뚫고 호우 속 안전 점검에 나서 눈길을 끈다. 1일 도봉구에 따르면 오 구청장은 지난 30일 저녁 8시쯤 도봉구 쌍문3동에 집중호우로 인한 주택가 축대가 무너지자 늦은 밤 담당 부서 직원들과 현장 점검에 나섰다. 점검 결과 주택과 공영주차장을 가로지르는 경계면의 축대가 무너졌고, 인접한 차량 1대가 파손됐다. 다행히 인명피해는 없었다. 현장을 확인한 오 구청장은 즉시 석축 임시 조치와 차량 이동, 접근 금지 명령 등을 지시했다.오 구청장의 두 번째 행보 역시 ‘민생 안전’에 주안점을 뒀다. 오 구청장은 1일 오전 9시 출근하자마자 간밤의 비로 물이 불어난 중랑천변 서원아파트 일대와 대규모 건축 공사장 등의 안전 점검에 나섰다. 중랑천변은 불어난 물로 산책로 등이 잠기고 토사물 등이 쌓인 상태다. 오 구청장은 주민 통행로를 직접 청소하고 담당 부서 직원들에게 빠른 현장 복구와 침수된 시설물들의 안전조치 등을 당부했다. 오 구청장은 “무엇보다도 안전사고가 나지 않는 것이 관건이다. 직원들이 큰 비로 고생이 많지만 주민들의 안전을 위해서 조금만 더 힘을 내달라”라며 직원들을 격려했다. 이어 “취임식도 전에 비상 상황이 생겨 뜬눈으로 밤을 지새웠다. 앞으로도 현장을 살피고 주민들의 말씀을 듣는 ‘현장 구청장’이 되겠다”고 포부를 전했다.

미국에서 폭염 속에 차에 태운 아기가 방치되는 바람에 사망하는 사건이 속출한다고 ABC 방송이 30일(현지시간) 보도했다. 보도에 따르면 28일 버지니아주 체스터필드에서 생후 18개월 아기가 승용차에 3시간가량 방치됐다가 숨진 채 발견됐다. 실수로 아기를 차에 뒀던 아버지는 죄책감을 이기지 못해 극단적 선택을 했다고 ABC 방송은 전했다. 체스터필드 경찰에 따르면 아버지가 아기를 어린이집에 데려다주는 것을 깜빡 잊고 곧장 직장으로 향하면서 비극으로 이어졌다. 경찰은 “아기가 어린이집에 도착하지 않았다는 연락을 받고서야 아버지는 아기가 차에 있다는 걸 깨달았다”고 말했다. 경찰은 가족 신고를 받고 집으로 출동했으며, 근처 숲에서 아버지가 숨진 채 쓰러져 있는 것을 발견했다. 아기의 사인은 아직 밝혀지지 않았으나 경찰은 더위로 인한 온열 질환으로 사망했을 가능성에 무게를 두고 있다. 사고 당시 버지니아주 기온은 26도가량이었다. 기온이 21도일 때 차 안 온도는 37도까지 치솟을 수 있다. 경찰은 “참담한 비극”이라고 애도했다. 미국 어린이 안전사고 예방단체 ‘키즈앤카즈’(KidsAndCars.org)에 따르면 문이 잠긴 차량에서 열사병으로 목숨을 잃는 어린이는 미국에서만 연평균 38명에 달한다. 올해에 이미 8명이 이렇게 목숨을 잃었다고 이 단체는 밝혔다. 키즈앤카즈는 “조수석에 기저귀 가방 등 물품을 둬 아기가 함께 차에 있다는 사실을 상기하는 신호를 남겨라”고 조언했다. 이어 “주차 후 뒷문을 열어 아무도 없음을 확인하는 습관을 들여야 한다”고 당부했다.

미국에서 안타까운 부자(父子) 사망 사건이 발생했다. 30일(이하 현지시간) 미국 ABC뉴스는 뒷좌석에 태운 아들을 깜빡하고 출근했던 아버지가 아들이 열사병으로 죽자 스스로 목숨을 끊었다고 보도했다. 이날 미국 버지니아주 체스터필드 경찰은 신원을 밝힐 수 없는 18개월 남아와 아기 아버지가 사망했다고 발표했다. 아기는 땡볕에 차에 갇혀 있다가 사망했으며, 아기 아버지는 머리에 총상을 입고 숨진 채 발견됐다고 경찰은 전했다. 28일 아침, 아기 아버지는 18개월 아들을 뒷좌석에 태우고 출근길에 올랐다. 아들을 어린이집에 내려주고 일터로 갈 생각이었다. 몇 시간 후, 아들 어린이집에서 왜 등원하지 않느냐는 전화가 왔다. 아버지는 그제야 자신이 아들을 차에 둔 채 출근해버렸다는 사실을 깨달았다. 부랴부랴 주차장으로 뛰어 내려갔지만, 무더위 속에 차에 방치된 아들은 이미 숨을 거둔 뒤였다. 사고가 있던 날 체스터필드 기온은 섭씨 27도에 달했다. 경찰은 아기가 최소 3시간 동안 찜통 차에 갇혀 있다가 열사병으로 사망했다고 밝혔다.어이없는 실수로 아들이 죽자 아버지는 공황에 빠졌다. 죽은 아들을 싣고 다시 집으로 돌아간 아버지는 아들을 침대에 눕히고 뒷마당으로 향했다. 그리곤 아내로 추정되는 가족과 통화하며 극단적 선택을 암시했다. 아기 아버지가 스스로 목숨을 끊으려 한다는 가족의 신고를 받은 경찰은 곧장 집으로 출동했다. 체스터필드 경찰서 크리스토퍼 헨슬리는 “현장에 도착했을 때 진입로에 차 한 대가 문이 열린 채 서 있었다. 뒷좌석에는 유아용 카시트가 있었다”라고 설명했다. 이어 “집 안으로 들어가 보니 숨진 아기가 누워 있었다. 우리는 아기 아버지를 찾아 주변을 수색했다”고 밝혔다. 잠시 후 경찰은 집 뒷마당과 이어진 숲에서 아기 아버지를 발견했다. 경찰 관계자는 “아기 아버지는 머리에 총상을 입고 쓰러져 있었다”며 “여러 면에서 엄청난 비극”이라고 안타까워했다. 미국 어린이 안전사고 예방단체인 키즈앤카즈(KidsAndCars.org)에 따르면 미국에선 1990년 이후 1000명 넘는 영유아가 차 안에 방치됐다가 사망했다. 올해도 벌써 8명의 영유아가 찜통차에서 숨졌다.

“산불 현장은 바람에 따라 불의 방향이 바뀌기 때문에 불이 날아다닌다. 산불 특수진화대를 투입해서 금강송의 산불 피해를 막을 수 있었다.” 전범권 한국등산·트레킹지원센터 이사장은 지난해 국가숲길로 지정된 울진 금강소나무숲길을 정기적으로 보수하며 최상의 길 상태를 유지한다고 밝혔다. 지난 4월 축구장 203개 면적에 해당하는 145㏊가 불에 탄 울진 산불의 피해 상황을 한 달간 점검했다. 금강소나무숲길의 7개 구간 79.4㎞ 가운데 1구간의 바릿재에서 샛재임도 사이 7.8㎞만 피해를 입은 것을 확인했다. 데크길, 쌍효각, 원두막 등 산불로 피해를 입은 시설물의 정비는 모두 끝나 올여름 피서객을 맞기에 ‘이상 없음’의 상태로 만들었다. 전 이사장은 산불 특수진화대는 나무를 베어 방어선을 치고, 높이 쌓인 낙엽층을 긁어내 불이 전진하지 못하도록 한다고 설명했다. 불길을 막는 것은 사람이 아니라 헬기만이 할 수 있는 일이다. 한국등산·트레킹지원센터는 국민의 등산 활동 지원을 위해 세워진 산림청 산하 공공기관이다. 산림청이 금강송의 극력보호에 나섰던 것은 조선 시대부터 국유림이었기 때문이다. 금강소나무숲길은 숙종 6년인 1680년 무렵 봉산(封山)제도를 실시해 일반인의 벌채와 입산을 금지했던 역사가 살아 있는 숲이다. 나무줄기가 쭉 뻗어 곧게 자란 금강송으로는 궁궐을 짓거나 왕실의 관을 짰다. 숲길 관리뿐 아니라 국가 차원의 등산교육도 센터의 주요 역할이다. 전 이사장은 “등산은 누구나 할 수 있지만 산을 오르다 안전사고로 돌아가신 분이 지난해 150명 정도 발생했다”면서 등산교육의 중요성을 강조했다. 속초의 국립등산학교에서는 개인별 등산 수준에 맞춰 안전산행 교육을 하고 있다. 지난달 등산·트레킹지원센터는 금강소나무숲길에서 청소년을 대상으로 산불예방 캠페인을 진행했다. 금강소나무숲길에서 사는 산양의 변을 심은 코코넛 화분을 집으로 가져가 어떤 식물이 자라는지 관찰하는 흥미로운 내용이었다. 전 이사장은 최근 수락산 정상석을 훼손한 20대 대학생의 사건에 대해서도 안타까움을 드러냈다. 이 대학생은 수락산, 불암산 등의 정상에 있는 비석을 버리거나 고의로 위치를 옮겨 놓았는데, 범행 동기가 스트레스 때문이었다고 자백했다. 전 이사장은 “정상석을 없애는 청년들의 마음을 치유하는 해법이 숲길과 산에서 나올 수 있다”면서 “역사성이 있는 숲길이 국가숲길로 지정됐는데, 자연의 역사를 통해서 자신의 역사를 뒤돌아보며 다시 태어날 수 있을 것”이라고 기대했다.

“산불 현장은 바람에 따라 불의 방향이 바뀌기 때문에 불이 날아다닙니다. 산불 특수 진화대를 투입해서 금강송의 산불 피해를 막을 수 있었습니다.” 　전범권 한국등산·트레킹지원센터 이사장은 지난해 국가숲길로 지정된 울진 금강소나무숲길을 정기적으로 보수하며 최상의 길 상태를 유지한다고 밝혔다. 　지난 4월 축구장 203개 면적에 해당하는 145㏊가 불에 탄 울진 산불의 피해 상황을 한 달간 점검했다. 금강소나무숲길의 7개 구간 79.4㎞ 가운데 1구간의 바릿재에서 샛재임도 사이 7.8㎞만 피해를 입은 것을 확인했다. 데크길, 쌍효각, 원두막 등 산불로 피해를 입은 시설물의 정비는 모두 끝나 올여름 피서객을 맞기에 ‘이상없음’의 상태로 만들었다. 　전 이사장은 산불 특수진화대는 나무를 베어 방어선을 치고, 높이 쌓인 낙엽층을 긁어내 불이 전진하지 못하도록 한다고 설명했다. 불길을 막는 것은 사람이 아니라 헬기만이 할 수 있는 일이다. 　한국등산·트레킹지원센터는 국민의 등산 활동 지원을 위해 세워진 산림청 산하 공공기관이다. 산림청이 금강송의 극력보호에 나섰던 것은 조선 시대부터 국유림이었기 때문이다. 금강소나무숲길은 숙종 6년인 1680년 무렵 봉산(封山)제도를 실시해 일반인의 벌채와 입산을 금지했던 역사가 살아있는 숲이다. 나무줄기가 쭉 뻗어 곧게 자란 금강송으로는 궁궐을 짓거나 왕실의 관을 짰다.　숲길 관리뿐 아니라 국가 차원의 등산교육도 센터의 주요 역할이다. 　전 이사장은 “등산은 누구나 할 수 있지만 산을 오르다 안전사고로 돌아가신 분이 지난해 150명 정도 발생했다”면서 등산교육의 중요성을 강조했다. 속초의 국립등산학교에서는 개인별 등산 수준에 맞춰 안전산행 교육을 하고 있다. 등산학교에서 배운 내용이 네팔 트레킹에서 큰 도움이 됐다는 한 학생의 감사 인사를 전 이사장은 소중하게 기억했다. 　지난달 등산·트레킹지원센터는 금강소나무숲길에서 청소년을 대상으로 산불예방 캠페인을 진행했다. 금강소나무숲길에서 사는 산양의 변을 심은 코코넛 화분을 집으로 가져가 어떤 식물이 자라는지 관찰하는 흥미로운 내용이었다. 산양이 먹은 식물이 변에서 자라나기 때문에 청소년들은 키우는 화분의 주인공으로 누가 나올지 지켜보며 숲 생태계를 자연스럽게 이해할 수 있다. 　전 이사장은 최근 수락산 정상석을 훼손한 20대 대학생의 사건에 대해서도 안타까움을 드러냈다. 이 대학생은 수락산, 불암산 등의 정상에 있는 비석을 버리거나 고의로 위치를 옮겨놓았는데, 범행 동기가 스트레스 때문이었다고 자백했다. 전 이사장은 “정상석을 없애는 청년들의 마음을 치유하는 해법이 숲길과 산에서 나올 수 있다”면서 “역사성이 있는 숲길이 국가숲길로 지정됐는데, 자연의 역사를 통해서 자신의 역사를 뒤돌아보며 다시 태어날 수 있을 것”이라고 기대했다.

한화토탈이 정보통신기술(ICT)을 잇달아 도입하며 디지털 전환 즉, ‘디지털 트랜스포메이션(DT)’에 속도를 내고 있다. 전통적인 장치사업인 석유화학공장에서 디지털 트랜스포메이션은 신제품이나 신기술을 개발하는 목적보다는 에너지 절감, 공장 트러블 사전 감지, 안전사고 예방 등 공장의 효율적인 운영을 지원하는 데 활용되고 있다. 한화토탈은 이미 전 공정에 걸쳐 자동화가 진행돼있다. 석유화학공장의 특성을 십분 활용해 생산 효율성과 업무 유연성은 높이면서 안전사고, 공장 트러블 및 휴먼 에러가 없는 ‘스마트 컴퍼니’로 도약을 준비하고 있다. ●‘디지털 맵’ 구축해 대산공장 디지털 트윈 초석 마련 한화토탈이 최근 가장 주목하고 있는 디지털 트랜스포메이션 분야는 ‘디지털 트윈’이다. 석유화학산업에서 디지털 트윈은 현실과 동일한 가상 공장을 구축하고, IoT 센서 등을 통해 실제 공장에서 발생하는 데이터와 가상 공장을 연결하는 기술이다. 이를 통해 현실의 상황을 가상의 공장에서 실시간 모니터링할 뿐만 아니라 다양한 시나리오별 시뮬레이션, 데이터 분석을 통한 공정·품질·설비에 대한 원인분석 및 예측을 통해 의사결정에 활용할 수 있다. 석유화학산업의 디지털 트윈은 크게 세 가지로 분류할 수 있다. ▲수요·공급 계획부터 생산, 주문, 배차, 출하, 운송, 납품까지 전 공급망 관리를 중심으로 하는 ‘오퍼레이션 트윈(Operation Twin)’ ▲실시간 공정 모니터링, 시뮬레이션 및 최적화, 자동운전 등을 위한 ‘플랜트 트윈(Plant Twin)’ ▲설비별 라이프 사이클 전반의 데이터와 이력관리, 예지정비 등을 위한 ‘에셋 트윈(Asset Twin)’이다. 이 중 에셋 트윈의 핵심 프로젝트가 디지털 맵이다. 한화토탈은 디지털 맵에 현실과 똑같은 대산공장 전체를 복제하고, 여기에 지난 3년간 정비해온 엔지니어링 데이터 일부와 설비의 보전과 검사 이력 데이터, 위치기반 공장 내 작업 및 작업자 데이터 통합을 완료했다. 한화토탈의 디지털 맵은 전단지 항공촬영을 통해 네이버나 구글 지도와 같은 2D·3D 디지털 지도를 구현했고, 약 6000건의 중요설비 위치를 지도 위에 시각화했으며 기존에 구축한 ‘설비정보포탈’과 연결해 직관적으로 설비 정보를 검색하고 활용할 수 있다. 또한 스마트폰 앱으로 외부 작업자 위치를 관제하는 시스템을 구축해 작업 중 위급 상황이 발생할 경우 작업자의 위치를 지도상에서 실시간으로 파악해 더욱 신속한 조치가 가능해졌다. ●’스마트글래스’ 도입해 비대면 정기보수 확대 디지털 트랜스포메이션은 석유화학공장의 정기보수 업무환경도 바꾸고 있다. 한화토탈은 정기보수 기간 중 비대면 업무 확장을 위해 무선 커뮤니케이션 장비인 ‘스마트글래스’를 도입했다. 스마트글래스는 안경에 부착된 카메라 렌즈와 디스플레이를 통해 상대방과 실시간으로 영상과 음성을 공유하는 사물인터넷 장비다. 현장을 계속 이동하며 소통할 수 있는 것은 물론 파일공유, 동영상 및 스냅숏 촬영, 채팅 등의 기능이 있다. 한화토탈이 스마트글래스를 안정적으로 활용할 수 있는 배경에는 사내 ‘P-LTE망’이 있다. 한화토탈은 2017년 국내 석유화학기업 처음으로 전 단지 어느 곳에서든 실시간으로 데이터를 처리할 수 있는 단지 내 무선통신망을 구축했다. 이를 통해 사람의 손이 닿기 힘든 높은 곳이나 고온, 고압의 환경에서도 데이터를 수집할 수 있는 무선 센서, 무선 디바이스 등 산업용 사물인터넷(IoT)을 활용할 수 있는 인프라를 마련했다. 공장 내에서 수집된 다양한 빅데이터는 공장의 안전운전과 생산성 향상에 활용되고 있다. 공장 운영 중 수집되는 데이터는 제품의 품질개선과 생산 효율성 제고 등 공정개선에 쓰이며, 공장 내 700여대 CCTV에서 촬영된 영상을 분석해 공장 안전 가동을 위한 데이터로 활용한다.

지난해 국가기술자격시험에서 산업안전기사와 제과·제빵 분야에 응시자가 대거 몰린 것으로 나타났다. 27일 한국산업인력공단이 발간한 ‘2022년 국가기술자격 통계연보’에 따르면 산업안전기사 응시자는 4만 1704명으로 기사 등급 응시자 기준으로 세 번째로 많았다. 산업안전(산업)기사 응시자는 2만 5969명으로 역대 최고치를 기록했다. 지난 1월 산업현장에서의 안전사고 예방을 위한 중대재해처벌법이 시행됨에 따라 해당 국가기술자격 종목에 대한 관심도 높아진 것으로 풀이된다. 산업안전(산업)기사는 산업현장에서 발생하는 안전사고에 대한 예방대책을 수립하고 현장근로자에 대한 안전교육 진행 및 관리감독을 맡는 전문가를 말한다. 산업안전기사는 산업현장에서 근로자 생산성을 향상시키고 안전한 작업환경에서 일할 수 있도록 하는 업무를 수행한다. 건설기계설비기사 응시자도 2020년 1183명에서 지난해 3506명으로, 화재감식평가기사 응시자는 같은 기간 1750명에서 4083명으로 늘었다. 지난해 제과제빵 분야 지원자는 필기시험 기준 12만 2950명으로 역대 최고치였다. 한해 전인 2020년 응시자는 8만 7360명이었다. 공단 측은 “디저트 문화가 발달하면서 대형 카페와 프랜차이즈 등이 늘어나 제과·제빵 자격 취득이 취업은 물론 창업도 가능한 분야로 주목받고 있기 때문으로 보인다”고 설명했다. 연령별 국가기술자격 취득자를 보면 20~29세 청년층이 37만 2037명, 44.3%로 가장 높았다. 50세 이상 중장년층은 2019년 대비 38.2% 증가했다. 중장년층에서는 남성의 경우 지게차 운전과 굴착기운전기능사, 여성은 한식조리와 건축도장 기능사 자격을 가장 많이 취득했다. 모두 재취업과 창업에 유리한 분야들이다. 공단 측은 “국가기술자격 응시자와 취득자가 최근 큰 폭으로 증가해 코로나19 이전으로 회복하고 있다”고 밝혔다.

최근 한라산 탐방객이 늘면서 4월 15일 사회적 거리두기 해제 이후 이번 달 22일까지 두달여간 무단 입산 등 불법 행위자 64명이 적발됐다. 제주특별자치도 세계유산본부 한라산국립공원관리소는 탐방객 급증으로 비탐방로 무단 입산 등 각종 불법 행위가 늘어남에 따라 여름철 집중단속을 실시한다고 27일 밝혔다. 코로나19 거리두기 해제 이후 한라산의 비경을 만끽하려는 탐방객이 지난해 대비 약 42% 증가했다. 2021년 29만명에서 2022년 43만명으로 14만면이 더 늘어났다. 이와 함께 탐방로를 벗어나 허가 없이 입산하거나 지정구역 이외의 장소에서 불법으로 야영하는 탐방객 역시 큰 폭으로 증가하고 있다. 세부적으로 살펴보면 탐방로 이외 무단 입산 26명, 불법 야영 25명, 흡연 9명, 기타 4명(음주 1명, 애완동물 2명, 드론 1명)으로 단체로 무단 입산·불법야영 행위 등을 저질러 적발되는 사례가 빈번하게 일어나고 있다. 이에 따라 한라산국립공원관리소는 한라산 대피소 내 주요 지점에 단속요원을 배치하고 실시간 폐쇄회로(CC)TV와 연계해 위법 행위를 적발하는 등 집중 단속을 실시하고 있다. 특히 주말에는 고지대 특별 야간단속반을 편성해 탐방시간 이외 무단 입산하는 탐방객을 적발하고 있으며, 한라산 내 1100휴게소 등 주요도로를 상시 점검해 음주, 고성, 가무 및 불을 피우는 행위 등을 단속할 예정이다. 현윤석 한라산국립공원소장은 “최근 환경부가 국립공원 내 무단출입자 등에 대한 과태료를 올리는 방안을 추진하고 있어 앞으로 불법행위자에게는 보다 엄격한 잣대가 적용될 것”이라며 “모든 한라산 탐방객은 안전사고 예방으로 위해 지정 탐방로 이외에는 절대 출입하지 않도록 적극 협조해주길 바란다”고 당부했다.

제주특별자치도와 제주지방기상청은 23일 저녁부터 24일까지 한라산 남쪽지역과 산지를 중심으로 강풍과 함께 폭우가 내리겠다며 안전사고에 철저하게 대비할 것을 당부했다. 특히 24일 새벽부터 낮 사이에 천둥, 번개를 동반한 시간당 30㎜ 이상의 국지성 호우로 저지대와 해안도로 등의 침수가 우려된다. 제주도 재난안전대책본부는 올해 첫 장마로 피해가 발생하지 않도록 기상상황을 예의주시하고 있으며, 유관기관과 긴밀한 비상연락체계를 유지하고 있다. 또한 상황 발생에 대응하기 위한 비상근무체계를 조기 가동하고 인명·재산 피해예방 및 도민불편 최소화에 최선을 다할 방침이다. 도는 계곡 하천물이 갑자기 불어날 수 있으므로 야영 등 캠핑 이용자는 안전한 지역으로 이동하고 한라산 둘레길, 오름, 올레길 출입을 자제해주길 당부하고 관광객과 낚시객들은 해안가 및 방파제 접근을 자제하고 해안가 저지대 및 하천 주변에 주차된 차량은 안전한 곳으로 옮겨달라고 말했다. 제주지방기상청 관계자는 “23일 저녁부터 시간당 순간풍속 70㎞ 이상의 매우 강한 바람이 24일까지 불겠다”며 “강풍으로 인해 항공기 결항 및 지연 운항, 해상의 선박 운항에도 차질이 발생할 수 있어 사전에 운항정보를 반드시 확인해야 한다”고 강조했다.

경기주택도시공사(GH)는 22일 건설현장의 안전사고 예방을 위한 안전근로협의체 회의를 개최했다고 23일 밝혔다. 안전근로협의체는 안전 및 보건에 관한 중요 사항을 협의하기 위해 구성된 기구다. 이번 회의에서 도내 21개 건설현장 관계자 대상으로 비대면 영상회의도 함께 개최해 중대재해처벌법 대응 방안 등 안전관련 이슈 등을 논의했다. 주요 내용은 건설현장 안전컨설팅 점검결과, 스마트 안전관리 통합관제시스템 운영방향, GH 안전·보건 제안제도 홍보 등이다. GH는 한여름 혹서기에 대비 건설근로자 건강관리를 위한 쿨토시, 멀티스카프 등 폭염대응물품도 전달했다. 전형수 GH 부사장(사장 직무대행)은 “안전한 건설현장을 만들 수 있도록 스마트 안전관리 통합관제시스템 시범 운영, 특별관리현장 지정 등을 통해 건설현장의 안전 수준을 높일 수 있도록 최선을 다하겠다”고 말했다. 한편, GH는 사장직속 안전전담조직 배치, 안전계약 특수조건 제정, 건설현장 안전 컨설팅, 산업안전보건관리비 최대 160%까지 추가 정산 기준 마련 등 사람중심의 안전경영을 위해 다각적인 노력을 지속하고 있다.

강원 동해안에 연이틀 이어진 짙은 안개로 속초지역 요트 출항이 금지되고 어민들의 조업이 차질을 빚는 등 불편을 겪었다. 22일 강원지방기상청에 따르면 동해중부 해상과 동해안에 연 이틀째 짙은 해무가 끼면서 이날 오전 6시 북강릉 가시거리가 180ｍ를 기록하는 등 가시거리 200ｍ 미만인 지역이 나타났다. 또 같은 시간 삽당령 가시거리도 580ｍ를 기록하는 등 강원 내륙과 산지에도 가시거리 1㎞ 미만의 짙은 안개가 낀 곳이 많았다. 이에 따라 해경은 안개 심한 속초지역의 경우 이날 요트 출항을 금지했으며, 안전사고 등에 대비해 조업 중인 어민과 낚시어선 등에 주의를 당부했다. 앞서 전날에도 어민들이 조업에 불편을 겪었는가 하면 오후 한때 저시정 특보가 내려진 양양 공항에는 오후 8시 40분 도착하려던 제주발 항공기가 결항했다.

‘두 바퀴 운전족’이 늘고 있다. 일상화된 배달문화로 늘어난 배달 오토바이에다 레저용과 친환경 근거리 이동수단으로 각광받는 자전거는 물론 전동 킥보드, 전기 자전거 등 개인형이동장치(PM) 이용자들이다. 그런데 교통법규를 지키는 경우는 드물다. 자전거도로가 있는데도 불구하고 인도에서 자전거나 전동 킥보드를 타는가 하면 이륜차들은 차로를 제멋대로 오가며 곡예운전과 난폭운전을 일삼는다. 자신의 생명이나 신체를 훼손하고 보행자들도 불안하게 하는 위험한 운전이다. ‘국민이 안심하는 생활안전 확보’는 윤석열 정부의 110대 국정과제 중 69번 과제다. 2020년 3081명이던 교통사고 사망자를 7년 안에 절반 수준으로 낮추기 위해 보행자를 최우선으로 하는 방향으로 교통체계를 개선하고, 이륜차·화물차 등 사고 취약 요인 관리를 강화한다는 게 골자다. 보행, 자전거, 자동차 등 이동 형태별로 국민이 안심하는 생활안전을 확보하려면 어떻게 하는 게 바람직한지 살펴본다.● 보행자 “자전거 때문에 짜증 나요” 지하철로 출퇴근하는 직장인 A씨는 주중의 출퇴근길은 물론 휴일에도 집 주변 인도를 제멋대로 오가는 자전거나 PM 때문에 마음이 편치 않다. 보행자가 많지 않은데도 불쑥불쑥 나타나는 자전거나 전동 킥보드 때문에 걷다가 몸을 피하기 일쑤다. 인도나 지하철역 입구, 버스 정류소, 점자블록 위나 횡단보도 주변에 널부러진 전동 킥보드도 통행에 방해요인이다. 자치구나 경찰에 민원을 제기해도 해결되지 않는다.도로교통법상 자전거나 전동 킥보드는 차로 분류돼 인도 이용은 불법이다. 이 법 13조 2항은 자전거 등의 운전자는 자전거도로가 설치되지 아니한 곳에서는 도로 우측 가장자리에 붙어서 통행해야 한다고 돼 있다. 다만 어린이나 노약자, 그 밖에 행안부령으로 정하는 신체장애인이 자전거를 이용하는 경우는 보도 통행이 가능하다. 또 횡단보도를 이용해 도로를 오갈 때에는 자전거 등에서 내려 자전거 등을 끌거나 들고 보행해야 한다. 자전거를 타고 횡단할 수 있는 경우는 자전거 횡단도로가 따로 있는 경우다. 그런데 현실과 법은 동떨어져 있다. 자전거나 킥보드를 타고 인도로 다니는 사람들이 허다하다. 횡단보도를 건널 때도 타고 가는 게 대부분이다. 모두 법률로 금지된 행위다. 하지만 단속 등 제재는 거의 없다. 공유 킥보드는 서울에서 10시간 이상 불법 주정차 구역에 방치하는 경우에 한해 견인조치한다. 이로 인해 A씨처럼 보행자들은 인도에서조차 교통약자가 되고 있다. ● 자전거족 “우리도 차량 위협에 불안해요” 보행자들로부터 눈총을 받는 자전거 운전자나 PM족들도 불만이다. 도로를 이용할 때 승용차의 위협 운전을 감내해야 함은 물론 자전거 우선도로에서도 우선 통행은 일반차량의 몫이지 자전거 운전자의 권리가 아니다. 자전거 동호회 활동을 10년 이상 했다는 한 라이더는 “자전거도로가 없는 경우 도로 가장자리에 붙어서 타게 되는데 시내에서 자전거를 타는 건 솔직히 불편하다. 버스 등 대형차가 저희를 무시하는 듯 뒤에서 경적을 울려대기도 한다”고 말했다. 서울 강북권의 자전거 동호회 ‘로피단’의 김민정씨도 “자전거 우선도로인데도 일반 운전자들이 느리게 간다며 욕하거나 위협운전을 한다”면서 “버스 등이 옆으로 빠른 속도로 휙 지나가면 자전거가 그쪽으로 쑥 빨려 들어가는 ‘와류 현상’이 생겨 무서울 때도 있다”고 고충을 토로했다.● 자동차 운전자 “두바퀴족 때문 힘들어요” 버스나 택시 등 영업용 차량 운전자나 자가용 운전자들도 불만이다. 4륜차 운전자들은 ‘두바퀴족’이 보이면 온몸의 신경을 곧추세운다. 특히 최근 부쩍 늘어난 공유 킥보드는 요주의 대상이다. 헬멧을 쓰지 않는 사람이 많아 충돌 때 안전사고 위험이 높아서다. 차선을 이리저리 오가는 곡예운전에 중앙선 침범도 서슴지 않는 오토바이도 골칫거리다. 부산에서 개인택시를 운전하는 김두순씨는 “배달 오토바이나 일부 킥보드 등은 제한속도가 30㎞ 이하인 초등학교 앞 도로에서도 40~50㎞로 제멋대로 달리지만 단속은 제대로 이뤄지지 않는다”고 지적했다. 고양에서 서울로 운행하는 버스운송업체인 명성운수의 상해업무 담당자는 “기사들을 대상으로 자전거나 킥보드 등이 보이면 멀찌감치 떨어져 운전하라고 교육한다”면서 “갑자기 끼어드는 자전거 등으로 인해 접촉사고는 나지 않더라도 버스를 급정거하다 승객들이 앞으로 쏠리면서 넘어져 부상하는 경우가 왕왕 있다. 차에 블랙박스가 있지만 번호판 인식이 안 돼 우리가 다 책임져야 한다”고 말했다. 전국택시운송사업조합연합회 보상팀 박상규 과장도 “택시 손님이 내리려고 차에서 문을 열다 보도와 차도 사이로 빠져나가려는 오토바이가 들이받아 오토바이 운전자가 다치는 경우가 적지 않다”고 말했다. ● 인프라 확충·법규 정비 필요 도로와 인도는 운전자와 보행자 등 모든 시민의 공유 공간이다. 그리고 이 공간은 이용자들이 정해진 이용규칙을 지킬 때 제 기능을 발휘한다. 두바퀴족은 안전모 착용 등 안전한 교통이용 문화 정착에 동참해야 한다. 도로교통공단이 최근 5년(2017~2021년)간 자전거 교통사고를 분석한 결과 자전거 운전자가 안전모를 착용하지 않은 상태에서 일으킨 사고가 전체 자전거 교통사고의 50.9%를 차지했다. 서울시의 자전거정책 관계자는 “자전거 문화가 정착되려면 한 세대는 더 가야 할 것 같다”고 말했다. 도로 인프라 확충과 함께 교통법규 정비도 필요하다. 특히 자전거나 PM의 허울뿐인 인도 주행 금지는 현실에 맞게 허용하는 방향으로 개선할 필요가 있다. 시속 25㎞로 속도가 제한된 전동 킥보드를 차로 간주해 4륜차와 함께 도로를 주행하도록 하는 현행 법규는 PM 운전자에게 위험한 일이다. 자전거도로 외 도로 주행은 금지하고 제한속도를 10㎞로 대폭 낮춰 인도 주행도 허용하는 게 전체 교통사고를 줄이며 국민의 생명과 신체를 보호하는 방안이 될 수 있다. 오토바이와 PM 대여업에 대한 관리감독 강화도 필요하다. 자유업종에서 등록제로 전환하고 이용자 보호를 위해 보험가입도 의무화해야 한다.신희철 한국교통연구원 글로벌교통협력센터장은 “시민들이 지키지 않는 허울뿐인 도로교통법이 교통안전 확보에 어떤 의미가 있는지 고민할 때”라면서 “PM이나 자전거는 속도제한을 전제로 인도 주행을 허용하는 게 바람직하다”고 말했다. 서울의 한 경찰서 교통안전계장은 “밤 11시 전후 단속해 보면 전동 킥보드 헬멧 미착용이 80~90%에 음주운전도 두 대 중 한 대”라면서 “자전거 등은 도로 주행 사고가 운전자에게 더 위험한 만큼 도로 주행과 인도 주행을 병행하는 쪽으로 개선하는 게 필요하다”고 지적했다. 이신해 서울연구원 선임연구위원도 “명동에 사람이 많으면 차량이 못 들어가듯 자전거도로에 자전거나 킥보드 등이 많이 다니면 일반 차량의 진입은 사라질 것”이라면서도 “속도가 다르면 분리운행하는 게 맞다”고 말했다. ● 배달 오토바이 운전 자격도 보완해야 배달용 이륜차 운전면허제도 개선도 필요하다. 원동기 면허증과 보통 운전면허증 소지자라면 면허증 보유기간에 관계없이 누구라도 오토바이를 몰 수 있다. 이런 구조에서 건당 배달료를 받는 구조이다 보니 라이더들로서는 배달수입을 늘리려고 급차로변경 등 난폭운전을 하는 사례가 적지 않다. 완전월급제가 아닌 택시 운전자들이 상대적으로 불친절하고 난폭운전을 많이 하는 것과 같은 이치이다. 박정훈 라이더유니온 위원장은 “오토바이를 타 보지 않은 사람이 합법적으로 오토바이 운전을 할 수 있고, 영업용 이륜차 운전에 대해서도 별도 교육이 없는 상태”라면서 “면허를 발급받고 운전교육을 이수한 사람 등에 한해 라이더 자격을 부여하는 등 제도 보완이 필요하다”고 지적했다. 국토교통부 장구중 교통안전정책과장은 “자유업이던 배달업에 대해 올해부터 인증제를 시행 중”이라면서 “아직 인증받은 업체는 없으나 인증제 성과 분석을 거쳐 등록제로 전환하는 방안도 검토 중”이라고 밝혔다. 이와 함께 국토부는 배달 오토바이의 상습적인 법규 위반 단속을 위해 후면 번호판 크기를 자동차 번호판처럼 키우는 방안도 검토 중이다.

올해 서울시 공공자전거 따릉이 이용량이 지난해보다 38.3% 급증한 것으로 나타났다. 서울시는 지난 1~5월 따릉이 대여 건수가 1414만건으로 지난해 같은 기간 1022만건보다 38.3% 증가했다고 21일 밝혔다. 이용 건수는 늘었지만 안전사고는 오히려 줄었다. 지난 1~5월 따릉이 사고 건수는 93건으로, 지난해 같은 기간 240건보다 61.2% 감소했다. 시간대별로 보면 평일은 퇴근 시간대인 오후 6~7시(11.4%)의 이용량이 가장 많았다. 다음으로 출근 시간대인 오전 8~9시(8.53%) 등의 순이었다. 주말은 오후 4~5시(8.65%), 오후 5~6시(8.37%) 등의 순으로 나타났다. 이용자 연령대는 20대 35.7%, 30대 23.4%로 2030 세대가 과반을 차지했다. 대여소별로 보면 한강 자전거길 및 지하철역과 가까운 여의나루역, 뚝섬유원지역, 봉림교 교통섬, 마곡나루역 등이 꾸준히 상위권을 차지했다. 백호 서울시 도시교통실장은 “개인형 이동장치를 단거리 교통수단으로 인식하는 문화가 정착되고 있는 만큼 앞으로도 시민들이 따릉이를 생활 가까이에서 이용할 수 있도록 안전하고 편리한 환경을 만들겠다”고 말했다.

원아 수 50명 이상 100명 미만 소규모 사립유치원에 대한 영양·위생관리 등 급식관리가 강화된다. 교육부는 21일 국무회의에서 학교급식법·특수교육법·교육시설법 등 교육 관련 3개 법의 시행령 일부개정안을 심의·의결했다고 밝혔다. 새 학교급식법 시행령은 법 적용 사립유치원 범위를 기존 ‘원아 수 100명 이상’에서 ‘50명 이상’으로 확대하는 내용을 담았다. 이런 소규모 사립유치원을 대상으로 교육감이 교육청이나 교육지원청에 영양교사를 두고 영양·위생·안전관리를 비롯해 식생활 지도 등 급식관리를 지원한다. 코로나19처럼 재난이 발생하면서 정상적인 급식이 어려울 때는 학교급식지원센터에서 식자재를 학생 가정에 배송하거나, 보호자에게 식자재를 구매·교환할 수 있는 상품권 또는 교환권을 지급한다. 특수교육법 시행령은 특수교육대상자 선정의 구체적인 기준을 정비하는 내용이다. 특수교육대상자로 선정되는 장애 유형에 ‘두 가지 이상의 장애가 중복된 장애’를 추가하고, 중도중복장애와 시청각장애를 지닌 사람을 이 대상으로 선정했다. 또, 대학의 장은 ‘화면해설’, ‘폐쇄자막’ 또는 ‘한국수어 통역’을 제작해 수업 중 활용하는 영상물과 함께 제공하거나 지원인력, 학습보조기기 등을 활용해 장애가 있는 학생의 학습을 도와야 한다. 교육부 장관과 소방청장이 교육 시설의 소방시설 실태조사를 매년 정기적으로 하고, 필요할 때에는 수시로 실시할 수 있도록 하는 내용의 교육시설법 시행령 개정안도 이날 의결됐다. 개정안에는 교육시설 안전사고로 발생한 정신적 피해에 대한 상담 등 지원 대상을 교육시설 이용자뿐 아니라 배우자와 직계존비속, 형제·자매로 확대하는 내용도 담겼다.

‘두 바퀴 운전족’이 늘고 있다. 일상화된 배달문화로 늘어난 배달 오토바이에다 레저용과 친환경 근거리 이동수단으로 각광받는 자전거는 물론 전동 킥보드, 전기 자전거 등 개인형 이동장치(PM) 이용자들이다. 그런데 교통법규를 지키는 경우는 드물다. 자전거도로가 있는데도 불구하고 인도에서 자전거나 전동 킥보드를 타는가 하면 이륜차들은 차로를 제멋대로 오가며 곡예운전과 난폭운전을 일삼는다. 자신의 생명이나 신체를 훼손하고 보행자들도 불안하게 하는 위험한 운전이다. ‘국민이 안심하는 생활안전 확보’는 윤석열 정부의 110대 국정과제 중 69번 과제다. 2020년 3081명이던 교통사고 사망자를 7년 안에 절반 수준으로 낮추기 위해 보행자를 최우선으로 하는 방향으로 교통체계를 개선하고, 이륜차·화물차 등 사고 취약 요인 관리를 강화한다는 게 골자다. 보행, 자전거, 자동차 등 이동 형태별로 국민이 안심하는 생활안전을 확보하려면 어떻게 하는 게 바람직한지 살펴본다. 보행자, “자전거, 오토바이 때문에 짜증 나요” 지하철로 출퇴근하는 직장인 A씨는 주중의 출퇴근길은 물론 휴일에도 집 주변 인도를 제멋대로 오가는 자전거나 PM 때문에 마음이 편치 않다. 보행자가 많지 않은데도 불쑥불쑥 나타나는 자전거나 전동 킥보드 때문에 걷다가 몸을 피하기 일쑤다. 인도나 지하철역 입구, 버스 정류소, 점자블록 위나 횡단보도 주변에 널부러진 전동 킥보드도 통행에 방해요인이다. 자치구나 경찰에 민원을 제기해도 해결되지 않는다. 도로교통법상 자전거나 전동 킥보드는 차로 분류돼 인도 이용은 불법이다. 이 법 13조 2항은 자전거 등의 운전자는 자전거도로가 설치되지 아니한 곳에서는 도로 우측 가장자리에 붙어서 통행해야 한다고 돼 있다. 다만 어린이나 노약자, 그 밖에 행안부령으로 정하는 신체장애인이 자전거를 이용하는 경우는 보도 통행이 가능하다. 또 횡단보도를 이용해 도로를 오갈 때에는 자전거 등에서 내려 자전거 등을 끌거나 들고 보행해야 한다. 자전거를 타고 횡단할 수 있는 경우는 자전거 횡단도로가 따로 있는 경우다. 그런데 현실과 법은 동떨어져 있다. 자전거나 킥보드를 타고 인도로 다니는 사람들이 허다하다. 횡단보도를 건널 때도 타고 가는 게 대부분이다. 모두 법률로 금지된 행위다. 하지만 단속 등 제재는 거의 없다. 공유 킥보드는 서울에서 10시간 이상 불법 주정차 구역에 방치하는 경우에 한해 견인조치한다. 이로 인해 A씨처럼 보행자들은 인도에서조차 교통약자가 되고 있다.자전거족, “우리도 차량 위협에 불안해요” 보행자들로부터 눈총을 받는 자전거 운전자나 PM족들도 불만이다. 도로를 이용할 때 승용차의 위협 운전을 감내해야 함은 물론 자전거 우선도로에서도 우선 통행은 일반차량의 몫이지 자전거 운전자의 권리가 아니다. 자전거 동호회 활동을 10년 이상 했다는 한 라이더는 “자전거도로가 없는 경우 도로 가장자리에 붙어서 타게 되는데 시내에서 자전거를 타는 건 솔직히 불편하다. 버스 등 대형차가 저희를 무시하는 듯 뒤에서 경적을 울려대기도 한다”고 말했다. 서울 강북권의 자전거 동호회 ‘로피단’의 김민정씨도 “자전거 우선도로인데도 일반 운전자들이 느리게 간다며 욕하거나 위협운전을 한다”면서 “버스 등이 옆으로 빠른 속도로 휙 지나가면 자전거가 그쪽으로 쑥 빨려 들어가는 ‘와류 현상’이 생겨 무서울 때도 있다”고 고충을 토로했다. 자동차 운전자, “전동 킥보드 때문에 운전 힘들어요” 버스나 택시 등 영업용 차량 운전자나 자가용 운전자들도 불만이다. 4륜차 운전자들은 ‘두바퀴족’이 보이면 온몸의 신경을 곧추세운다. 특히 최근 부쩍 늘어난 공유 킥보드는 요주의 대상이다. 헬멧을 쓰지 않는 사람이 많아 충돌 때 안전사고 위험이 높아서다. 차선을 이리저리 오가는 곡예운전에 중앙선 침범도 서슴지 않는 오토바이도 골칫거리다. 부산에서 개인택시를 운전하는 김두순씨는 “배달 오토바이나 일부 킥보드 등은 제한속도가 30㎞ 이하인 초등학교 앞 도로에서도 40~50㎞로 제멋대로 달리지만 단속은 제대로 이뤄지지 않는다”고 지적했다. 고양에서 서울로 운행하는 버스운송업체인 명성운수의 상해업무 담당자는 “기사들을 대상으로 자전거나 킥보드 등이 보이면 멀찌감치 떨어져 운전하라고 교육한다”면서 “갑자기 끼어드는 자전거 등으로 인해 접촉사고는 나지 않더라도 버스를 급정거하다 승객들이 앞으로 쏠리면서 넘어져 부상하는 경우가 왕왕 있다. 차에 블랙박스가 있지만 번호판 인식이 안 돼 우리가 다 책임져야 한다”고 말했다. 전국택시운송사업조합연합회 보상팀 박상규 과장도 “택시 손님이 내리려고 차에서 문을 열다 보도와 차도 사이로 빠져나가려는 오토바이가 들이받아 오토바이 운전자가 다치는 경우가 적지 않다”고 말했다.자전거, PM 인도주행 조건부 허용 필요 도로와 인도는 운전자와 보행자 등 모든 시민의 공유 공간이다. 그리고 이 공간은 이용자들이 정해진 이용규칙을 지킬 때 제 기능을 발휘한다. 두바퀴족은 안전모 착용 등 안전한 교통이용 문화 정착에 동참해야 한다. 도로교통공단이 최근 5년(2017~2021년)간 자전거 교통사고를 분석한 결과 자전거 운전자가 안전모를 착용하지 않은 상태에서 일으킨 사고가 전체 자전거 교통사고의 50.9%를 차지했다. 서울시의 오세우 자전거정책과장은 “자전거 문화가 정착되려면 한 세대는 더 가야 할 것 같다”고 말했다. 도로 인프라 확충과 함께 교통법규 정비도 필요하다. 특히 자전거나 PM의 허울뿐인 인도 주행 금지는 현실에 맞게 허용하는 방향으로 개선할 필요가 있다. 시속 25㎞로 속도가 제한된 전동 킥보드를 차로 간주해 4륜차와 함께 도로를 주행하도록 하는 현행 법규는 PM 운전자에게 위험한 일이다. 자전거도로 외 도로 주행은 금지하고 제한속도를 10㎞로 대폭 낮춰 인도 주행도 허용하는 게 전체 교통사고를 줄이며 국민의 생명과 신체를 보호하는 방안이 될 수 있다. 오토바이와 PM 대여업에 대한 관리감독 강화도 필요하다. 자유업종에서 등록제로 전환하고 이용자 보호를 위해 보험가입도 의무화해야 한다. 신희철 한국교통연구원 글로벌교통협력센터장은 “시민들이 지키지 않는 허울뿐인 도로교통법이 교통안전 확보에 어떤 의미가 있는지 고민할 때”라면서 “PM이나 자전거는 속도제한을 전제로 인도 주행을 허용하는 게 바람직하다”고 말했다. 서울의 한 경찰서 교통안전계장은 “밤 11시 전후 단속해 보면 전동 킥보드 음주운전이 두대중 한대고 90%는 헬멧 미착용”이라면서 “자전거 등은 인도주행 사고보다 도로주행 사고가 운전자에게 더 위험한 만큼 도로주행과 인도주행을 병행하는 쪽으로 개선이 필요하다”고 지적했다. 이신해 서울연구원 선임연구위원도 “명동에 사람이 많으면 차량이 못 들어가듯 자전거도로에 자전거나 킥보드 등이 많이 다니면 일반 차량의 진입은 사라질 것”이라면서도 “속도가 다르면 분리운행하는 게 맞다”고 말했다.배달 오토바이 운전 자격도 보완해야 배달용 이륜차 운전면허제도 개선도 필요하다. 원동기 면허증과 보통 운전면허증 소지자라면 면허증 보유기간에 관계없이 누구라도 오토바이를 몰 수 있다. 이런 구조에서 건당 배달료를 받는 구조이다 보니 라이더들로서는 배달수입을 늘리려고 급차로변경 등 난폭운전을 하는 사례가 적지 않다. 완전월급제가 아닌 택시 운전자들이 상대적으로 불친절하고 난폭운전을 많이 하는 것과 같은 이치이다. 박정훈 라이더유니온 위원장은 “오토바이를 타 보지 않은 사람이 합법적으로 오토바이 운전을 할 수 있고, 영업용 이륜차 운전에 대해서도 별도 교육이 없는 상태”라면서 “면허를 발급받고 운전교육을 이수한 사람 등에 한해 라이더 자격을 부여하는 등 제도 보완이 필요하다”고 지적했다. 국토교통부 장구중 교통안전정책과장은 “자유업이던 배달업에 대해 올해부터 인증제를 시행 중”이라면서 “아직 인증받은 업체는 없으나 인증제 성과 분석을 거쳐 등록제로 전환하는 방안도 검토 중”이라고 밝혔다. 이와 함께 국토부는 배달 오토바이의 상습적인 법규 위반 단속을 위해 후면 번호판 크기를 자동차 번호판처럼 키우는 방안도 검토 중이다.

가천대학교와 캄보디아의 정·관계, 재계 주요인사로 구성된 공적기구인 리치싸이가 17일 대학 글로벌센터 국제홀에서 업무협약을 하고 어린이 안전사고 예방과 양국의 학생 교류를 위해 협력하기로 했다. 협약식에서 가천대 황보택근 연구산학부총장과 리치싸이 쏨 사로운 회장이 서명했다. 이날 협약은 국회의원, 정부차관, 대학부총장, 군 장성, 기업 대표, 공무원 등 캄보디아 한국 시찰단 50명의 가천대 방문에 맞춰 이루어졌다. 협약에 따라 가천대는 그간 수행해온 ODA 사업의 전문성을 바탕으로 캄보디아에서 어린이 안전 ODA 사업이 효율적으로 수행될 수 있도록 적극 노력하고 리치싸이는 향후 가천대가 수행하게 되면 캄보디아 어린이 안전 ODA 사업이 성공적으로 진행될 수 있도록 적극 협력키로 했다. 이와 함께 양교 학생들의 유학 등 교류 프로그램을 활성화하기로 했다. 방문단은 MOU체결후 가천대 안전교육연수원에서 지진재난 체험·소화기 소화 체험·심폐소생술·교통 등 VR과 AR를 활용한 안전교육을 체험했다.

러시아 최대 규모의 탄광에서 대량의 메탄가스가 유출된 사실이 위성 감지 시스템을 통해 확인됐다고 AP통신 등 해외 언론이 14일 보도했다. 우주에서 위성을 이용해 메탄 누출을 모니터링하는 캐나다의 지에이치지샛(GHGSat)에 따르면, 메탄가스 대량 방출이 포착된 지역은 남서부 시베리아 케메로보주(州)에 있는 러시아 최대 규모의 라스파드스카야 광산이다. 지난 1월 14일(이하 현지시간) 해당 탄광에서 메탄 가스 기둥(plumes) 총 13개가 확인됐고, 모든 기둥으로부터 분출되는 메탄의 총량은 시간당 최대 약 90t에 달했다. 이는 수십만 가구에 전력을 공급할 수 있는 양이다. 2015년 미국 남부 캘리포니아의 천연가스 저장소에서 대규모 메탄 유출이 발생했을 당시 측정된 최고치는 시간당 58t이었다. 당시 캘리포니아 주민들은 원인을 알 수 없는 구토와 설사, 현기증 등의 증상을 보였고, 시간이 흐른 후에야 메탄가스가 주범이라는 사실을 알게 됐다. 지에이치지샛은 “러시아 광산에서 이 속도로 얼마나 오랫동안 메탄이 쏟아져 나왔는지 알 수 없다. 그러나 몇몇 위성을 통해 이미 시간당 수십t 씩 쏟아지는 메탄을 확인했고, 그 양은 꾸준히 증가하고 있다. 지난 1월 말과 5월에도 각각 시간당 50t, 10t의 메탄이 쏟아진 사실을 확인했다”고 전했다. 이어 “이번에 포착된 러시아 광산의 메탄은 단일 시설에서 관측된 것 중 가장 많은 양”이라면서 “해당 자료를 분석한 뒤 광산 측에 연락했지만, 아직까지 어떤 답변도 듣지 못했다”고 말했다.대량의 메탄이 뿜어져 나오는 라스파드스카야 광산은 약 350㎞ 길이의 지하 터널로 이뤄진 대규모 광산이다. 안전상의 이유로 지하터널에서 제거한 메탄을 한 곳에 가둔 뒤, 이를 광산 작업에 필요한 전력 공급에 이용하기도 한다. 지에이치지샛은 “가스가 광산에서 새어 나오면 폭발 등 안전사고로 이어질 수 있기 때문에, 의도적으로 방출했을 가능성이 있다”고 전했다. 실제로 2010년 광산에서 두 번의 메탄 폭발로 인한 화재로 90명이 넘는 사망자가 발생했었다. 과거 블룸버그통신은 “석탄 사용을 줄이려는 노력이 석탄을 태울 때 발생하는 이산화탄소에 초점을 맞추고 있지만, 채광 작업도 문제가 많다”면서 “광산업자들은 석탄 채굴 과정에서 폭발을 막기 위해 땅속에 갇혀있던 메탄을 종종 내보낸다”고 전했다. 메탄의 단기적 온실효과, 이산화탄소의 80배...지구온난화 주범  메탄은 인간의 활동으로 배출되는 주요 온실가스인 이산화탄소보다 지구온난화에 더 큰 영향을 미친다. 작년 8월 공개된 ‘기후변화에 관한 정부 간 협의체’(IPCC) 보고서에 따르면, 메탄의 단기적 온실효과는 이산화탄소의 80배에 달한다. 지구 기온 상승의 30~50%는 메탄에 기인한다는 연구 결과도 있다. 이에 따라 지난해 11월 영국 글래스고에서 열린 제26차 유엔기후변화협약 당사국총회(COP26) 참가국들은 2030년까지 전 세계 메탄 배출량을 2020년 대비 최소 30% 감축한다는 내용의 ‘국제 메탄 서약’을 채택했다. 기후전문가들은 세계 각국이 국제 메탄 서약이 정한 대로 메탄 배출량을 줄인다면, 2050년까지 지구 온도를 0.2도 낮출 수 있을 것으로 보고 있다. 그러나 메탄은 가정·산업용 등으로 널리 사용되는 데다 화산 분출이나 식물체 분해 등 자연에서도 생성되기 때문에 배출량을 줄이기가 쉽지 않은 것으로 알려졌다.

한국형 발사체 ‘누리호’ 2차 발사가 바람에 발목을 잡혀 24시간 연기됐다. 과학기술정보통신부와 한국항공우주연구원은 14일 오전 6시에 비행시험위원회, 오전 7시에는 발사관리위원회를 각각 열고 강풍 때문에 누리호 발사를 당초 15일에서 16일로 하루 연기한다고 밝혔다. 항우연에 따르면 전남 고흥 나로우주센터 제2발사대 주변에 강한 지상풍이 불고 있고 더 세질 가능성이 높아 발사대 주변에서 발사 준비를 진행하는 연구자 및 작업자와 누리호의 안전 확보가 어려울 것으로 판단했다. 이에 따라 누리호는 발사체종합조립동에서 하루 더 머물게 됐다. 누리호는 무진동 특수차량에 실려 제2발사대로 이송된 뒤 수직으로 세워져 발사대 옆 48m 높이의 엄빌리컬 타워와 연결된다. 전기와 연료인 케로신, 산화제인 액체산소 등을 공급하는 엄빌리컬 케이블과 누리호를 연결하는 작업은 사람이 직접 해야 한다. 그런데 40~50m 높이에서 풍속은 지상보다 1.5~2배 정도 빨라지기 때문에 각종 작업자의 안전사고 위험이 커진다. 기상청 예보에 따르면 14일 오후 나로우주센터 주변의 풍속은 초속 10m이다. 엄빌리컬 타워 꼭대기에서는 최소 초속 15~20m 강풍이 불 수 있는 상황이라는 것이다. 광주지방기상청은 15일 오전은 구름이 많아 흐리지만 풍속은 초속 3~4m로 전날보다 잦아들 것으로 예보했다. 발사 예정일인 16일 오후는 구름 없는 맑은 날씨를 보이겠지만 풍속은 6~7m가 되겠다. 지난해 10월 21일 누리호 1차 발사 때도 바람 때문에 발사가 연기됐다. 항우연 관계자는 “아주 사소한 문제만 있어도 발사에 치명적인 영향을 줄 수 있기 때문에 발사에 신중을 기해야 한다”며 “발사 연기는 우주선진국에서도 흔히 있는 일”이라고 말했다.

한국형 발사체 ‘누리호’ 2차 발사가 바람에 발목을 잡혀 24시간 연기됐다. 과학기술정보통신부와 한국항공우주연구원은 14일 오전 6시 비행시험위원회, 오전 7시 발사관리위원회를 열고 강풍 때문에 누리호 발사를 당초 15일에서 16일로 하루 연기한다고 밝혔다. 항우연에 따르면 전남 고흥 나로우주센터 제2발사대 주변에 강한 지상풍이 불고 있고 더 세질 가능성이 높아 발사대 주변에서 발사 준비를 진행하는 연구자 및 작업자와 누리호의 안전 확보가 어려울 것으로 판단했다. 이에 따라 누리호는 발사체종합조립동에서 하루 더 머물게 됐다. 누리호는 무진동 특수차량에 실려 제2발사대로 이송된 뒤 수직으로 기립하게 된다. 기립이 완료되면 발사대 옆 48m 높이의 엄빌리컬 타워와 연결된다. 전기와 연료인 케로신, 산화제인 액체산소 등을 공급하는 엄빌리컬 케이블과 누리호를 연결하는 작업은 사람이 직접 해야 한다. 그런데 40~50m 높이에서 풍속은 지상보다 1.5~2배 정도 빨라지기 때문에 추락을 비롯해 각종 작업자의 안전사고 위험이 커진다. 기상청 예보에 따르면 14일 오후 나로우주센터 주변의 풍속은 초속 10m이다. 엄빌리컬 타워 꼭대기에서는 최소 초속 15~20m 강풍이 불 수 있는 상황이라는 것이다. 광주지방기상청은 15일 오전에는 구름이 많은 흐리지만 풍속은 초속 3~4m으로 전날보다 잦아들 것으로 예보했다. 발사 예정일인 16일 오후는 구름 없는 맑은 날씨를 보이겠지만 풍속은 6~7m가 되겠다.과기부와 항우연은 15일 오전에 비행시험위원회와 발사관리위원회를 열고 이송과 발사 일정에 대해 논의한다. 위원회에서 별다른 문제가 없다고 판단할 경우, 누리호는 15일 이송, 16일 발사라는 계획대로 진행된다. 지난해 10월 21일 누리호 1차 발사 때도 바람 때문에 발사가 연기됐다. 발사 당일 오전 발사관리위원회는 일정대로 오후 4시에 발사시간을 정했지만 오후에 열린 최종 발사관리위원회에서 제2발사대 하부 시스템 문제와 발사대 위쪽 대기 고층부 강풍을 이유로 당초보다 1시간 연기된 오후 5시에 발사하기로 결정했다. 한국 첫 우주발사체 나로호 역시 2009년 1차 발사부터 2013년 1월 3차 발사까지 날씨와 기술적 문제 등을 이유로 10차례 넘게 발사가 연기됐다. 해외에서도 바람 때문에 발사가 연기된 사례들이 있다. 허블 우주망원경을 대체하는 제임스 웹 우주망원경은 당초 지난해 크리스마스 이브 오전 7시 20분(미국 동부 표준시 기준)에 발사될 예정이었지만 강풍 때문에 하루 연기된 25일 성탄절 오전에 발사됐다. 항우연 관계자는 “아주 사소한 문제만 있어도 발사에 치명적인 영향을 줄 수 있기 때문에 발사에 신중을 기해야 한다”며 “발사 연기는 우주선진국에서도 흔히 있는 일”이라고 말했다.

서울 양천구는 걷기 활동부터 만성질환 관리 등 구민들에게 ‘건강 생활 전도사’ 역할을 하게 될 건강 리더를 양성한다. 구는 지난 7일부터 건강도시학교 1기 운영을 시작했다고 13일 밝혔다. 건강도시학교는 걷기와 스트레칭, 영양 상담 등 분야별 전문 교육을 통해 구민에게 건강 생활 실천의 중요성을 전파하는 건강 리더를 양성하는 프로그램이다. 주 1회 총 6회차로 진행되고 ▲올바른 걷기 자세 이론 및 실습 ▲소도구 필라테스 ▲세라밴드를 활용한 스트레칭 ▲실내 근육 강화 운동 ▲재난안전사고 대응 심폐소생술 ▲건강한 식생활 영양 교육 ▲기후변화 및 환경보호 등으로 구성됐다. 1기(6월 7일~7월 12일)와 2기(6월 9일~7월 14일)로 나뉘어 운영된다. 수료자는 지역사회에서 ‘우리 동네 걷기 동아리’를 운영하며 건강 생활 실천을 독려하는 건강 리더로 활동한다. 양천구 보건행정과 관계자는 “길었던 코로나19로 지친 구민의 일상에 활력을 되찾아 주기 위해 건강도시학교를 개강한다”고 말했다.