올 한 해도 공직사회에서는 어김없이 ‘안전 불감증’이 회자됐다. 우면산과 춘천 산사태, 고속철도, 대규모 정전 사태, 생활 방사능에 대한 속수무책 등은 한국의 재난과 방재 수준을 반영하는 자화상이 됐다. 대비하지 못한 재난의 위력을 실감하면서도 ‘소통 부재’가 못내 아쉬웠던 한 해로 기록되게 됐다. ●‘나몰라라’ 재난예보 문자 인명과 엄청난 재산 피해가 발생한 지난 7월 27일 우면산 산사태는 안전 불감증을 단적으로 보여준 ‘종합 세트’였다. 해마다 산사태의 위험성이 강조되고 예방 시스템까지 구축돼 있었지만 이는 ‘설마’ 하는 방심에 무용지물이 됐다. 산림청에 따르면 연평균 산사태 발생 면적은 1980년대 231㏊에서 2000년대 713㏊로 증가하고 있다. 복구비도 1980년대 280억원이던 것이 2000년대는 8394억원에 달했다. 지표는 위험성을 보여주고 있지만 체감도는 형편없이 낮다. 산사태는 생활권에서 멀리 떨어진, 나와는 상관없는 재해라고 착각하고 있는 것이다. 산사태 발생 후 산림청과 서울 서초구는 산사태 위험 예보를 알리는 휴대전화 문자메시지(SMS) 발송 여부를 놓고 이전투구까지 벌였다. 지자체 관계자는 “산사태 위험 예보는 사고만 나지 않으면 문제될 게 없는 스팸 문자에 불과했다.”고 말해 심각한 ‘안전 불감증’을 드러내기도 했다. “안타깝지만 한번은 터졌어야 했다.”는 지적이 빈말이 아니다. ●KTX 잇단 고장·장애 ‘쉬쉬’ 앞서 2월 11일 오후엔 승객 149명을 태운 KTX산천 열차가 광명역 인근 터널에서 선로를 이탈하는 사고가 일어났다. 다행히 인명 피해는 없었지만 대형 인명 사고로 이어질 뻔했다는 점에서 탑승객은 물론 국민들의 간담을 서늘하게 했다. 사고 원인은 황당했다. 선로전환기를 보수한 용역업체의 실수와 코레일 직원의 정비 부실 및 상황 미보고 등 현장에서 매뉴얼조차 지키지 않은 어처구니없는 행태가 드러났다. 이는 전조에 불과했다. 고속열차 고장과 장애가 잇따랐고 결국 한국형 고속열차인 ‘산천’의 부실이 만천하에 공개됐다. 경부고속철도 2단계 구간에 설치된 선로전환기 문제까지 불거지면서 한때 한국의 대표상품으로 평가받던 고속철도의 가치가 급락하는 지경에 이르렀다. 코레일과 한국철도시설공단 등은 문제를 알고 있으면서도 쉬쉬하는 바람에 ‘호미로 막을 것을 가래로 막는’ 상황이 됐다. ●재난현장 담당인력도 태부족 ‘9·15 정전 사태’는 지식경제부 장관을 퇴진시키는 후폭풍을 야기했다. 이날 서울·경기 등 수도권 일원과 전국 곳곳에서 전기 공급이 중단됐다. 일시적인 전력 가수요에 따른 국지적인 정전은 자주 있었지만 전국적인 정전 사태는 처음이었고 사전 예고가 없었다는 점에서 논란이 일었다. 수요 예측과 공급 능력 판단 실패, 관련 기관 간 정보 공유 부재 등 총체적 대응 부실이 빚은 ‘인재’로 결론내려졌다. 서울 노원구 월계동 도로에서 방사능이 검출되면서 생활 방사능에 대한 불안감이 고조됐지만 정부 대책이 국민의 눈높이와 격차를 보이면서 불안감을 가중시켰다. 백민호 강원대 소방방재학부(재난관리공학 전공) 교수는 “우리나라도 재난·방재에 대한 기본 틀은 갖추고 있지만 현장에서는 전문가는커녕 담당 인력조차 부족한 것이 현실”이라고 지적했다. 그는 “특히 기후변화는 수용할 수밖에 없는 현실로, 앞으로 상상할 수 없는 재난이 발생할 수 있다.”면서 “재난 사고의 교훈을 배우고 개선하려는 노력이 시급하다.”고 강조했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

깨끗한 외양간이나 초원이 아닌 쓰레기장에서 방목된 채 키워진 소가 일반에 유통된 사실이 알려져 중국 사회가 발칵 뒤집혔다. 인민일보 인터넷판 등 현지 언론의 6일자 보도에 따르면 최근 인터넷상에는 십 여 마리의 소가 외양간이나 초원이 아닌 쓰레기장을 뒤지며 먹을거리를 찾는 모습을 담은 사진이 올라왔다. 조사 결과 문제의 사진은 후난성 창사시의 한 쓰레기 처리장에서 찍힌 것으로, 이곳에 방목된 소들은 각종 음식물 쓰레기 뿐 아니라 유독성 물질들이 마구잡이로 버려진 쓰레기장을 헤매며 먹을거리를 찾고 있었다. 사방은 악취로 가득하고 쓰레기 처리용 대형 기기들이 쉴 새 없이 돌아가는 열악한 환경에서 자라는 일명 ‘쓰레기 소’는 이미 일부가 대중에 유통된 것으로 알려져 더욱 충격을 주고 있다. 창사시의 한 주민은 “이곳에서 잡은 소를 먹어본 적이 있다. 맛이 일반 쇠고기와 달리 식초처럼 약간 신 맛이 났다.”고 말했다. 식품 전문가는 중금속이나 유독성 물질을 먹고 자란 소는 체내에 불량물질이 쌓이면서 육질에 영향을 줄 뿐 아니라 이를 먹는 사람에게도 악영향을 끼칠 수 있다고 경고했다. 문제의 사진이 일파만파로 퍼지자, 창사시 가축관리부서 관계자는 “쓰레기 등을 먹여 가축을 기르는 것은 불법이므로, 해당 소들을 모두 폐기처분하도록 지시할 것”이라고 해명했지만, 먹거리 안전불감증이 또다시 도마에 오르는 등 비난이 끊이지 않고 있다. 송혜민기자 huimin0217@seoul.co.kr

“정부는 안전하다고 하지만 자녀를 키우는 엄마 입장에선 불안할 수밖에 없습니다.” ●日지진 이후 엄마들이 모여 개설 방사능으로부터 아이를 지키는 사람들의 모임인 ‘차일드 세이브’의 부매니저 김모(35·여)씨. 김씨는 자녀를 위해 엄마들이 나설 수밖에 없었다고 말했다. 차일드 세이브는 올해 초 동일본 대지진 이후 불거진 방사능 유출 사태를 계기로 관심을 가진 엄마들이 관련 정보를 공유하기 위해 만들어졌다. 처음엔 엄마들의 모임이었지만 카페가 입소문을 타면서 방사능 정보를 얻기 위한 일반인들의 가입도 잇따르고 있다. 현재 회원이 2700여명에 이른다. 최근 논란이 된 서울 노원구 월계동 이면도로에서 측정된 기준치 이상의 방사선량도 이 카페 회원이 이상 징후를 감지하고 문제를 제기한 것이다. 유치원생 자녀를 두고 있는 김씨는 “평범한 주부였으나 일본 원전 방사능 유출을 보고 아이들의 건강에 대해 걱정을 하지 않을 수가 없었다.”면서 “정부가 방사능의 위험성을 인정하지 않고 안전하다는 말만 되풀이하는 것을 보고 안전불감증에 걸린 것은 아닐까 하는 생각을 했다.”고 말했다. 그는 “일본 후쿠시마에서 나온 수산물이 우리나라로 직접 수출되지 않는다 하더라도 필리핀에서 어묵으로 만들어져 수출하는 등 다른 루트를 통해 우리나라에 들어올 가능성이 있다. 하지만 정부의 검사 시스템에는 허점이 있어 보인다.”고 주장했다. ●정부 못 믿어 회원끼리 정보 공유 차일드 세이브의 회원들은 해외의 유명 방사능 전문가가 운영하는 사이트의 내용을 번역하는 등 나름의 방법으로 방사능 정보를 공유하고 있다. 휴대용 방사능 계측기를 이용해 자신이 사는 동네를 직접 측정하는 회원들도 있다. 김씨는 자칫 차일드 세이브와 회원들이 방사능 위험을 조장하거나 건강 염려증 환자로 보이는 것을 경계했다. 그는 “지금은 문제가 없을 수 있지만 방사능에 계속 피폭돼 미래에 문제가 발생할 수도 있다.”면서 “때문에 상대적으로 면역력이 약한 어린 아이들을 키우는 부모로서 일상 생활에서 방사능 피폭 가능성을 생각해 볼 수밖에 없다.”고 말했다. 이어 “정부가 국민의 불안을 줄이기 위한 대책 마련에 보다 힘써야 한다.”면서 “앞으로도 방사능의 위험성을 제대로 알리기 위해 노력하겠다.”고 밝혔다. 김진아기자 jin@seoul.co.kr

1일 오전 11시 37분쯤 서울 성북구 안암동 고려대 교내 옛 법학관 건물 앞길에서 문과대 사학과 4학년 장모(23·여)씨가 셔틀버스에 치여 숨졌다. 사고지점은 차도와 인도가 구분돼 있지 않아 평소 사고 위험성이 적잖게 지적돼 왔는데도 별다른 조치가 이뤄지지 않아 학교 측의 안전불감증도 도마에 올랐다. 대학 안팎의 파장도 만만찮다. 사고는 셔틀버스가 법대 건물 후문 방향에서 중앙도서관 쪽으로 진입하던 중에 일어났다. 목격자 A씨는 “셔틀버스가 길을 건너던 여학생을 그대로 들이받았다.”고 말했다. 또 “셔틀버스가 느린 속도로 움직였지만 여학생이 길을 건너는 것을 미처 발견하지 못했던 것 같다.”면서 “버스가 1m 정도 더 운행하다가 학생들이 ‘사람이 깔렸다’고 소리치자 멈췄다.”고 전했다. 목격자 B씨는 “버스는 평소에도 20㎞ 내외로 서행을 하기 때문에 학생들의 눈에 쉽게 발견 되는데도 피해 여학생이 휴대전화 보고 있어서 셔틀버스를 보지 못했을 수 있다.”고 말했다. 장씨는 학생의 신고로 출동한 119구조대에 의해 인근 안암병원으로 옮겨졌지만 숨을 거둔 상태였다. 셔틀버스는 고려대 학생회관에서 생명과학대학 앞까지 순환 운행하는 45인승이다. 사고 현장은 폭 7m의 도로이지만 교내인 탓에 중앙차선이 따로 없어 평소 차량과 사람이 함께 다니는 곳이다. 경찰은 셔틀버스 운전사를 소환하는 한편 폐쇄회로(CC) TV 분석과 목격자 등을 상대로 정확한 사고 경위를 조사하고 있다. 이영준기자 apple@seoul.co.kr

LG전자 디지털파크가 제10회 대한민국안전대상에서 대통령상을 받았다. 사단법인 한국안전인증원(이사장 강신철)은 1일 LG전자 디지털파크 등 대한민국안전대상 수상 기업 25개와 단체를 발표했다. 국무총리상은 삼성SDI 기흥사업장과 한국남동발전 삼천포화력본부가 받았다. 현대오일뱅크 등 18개 기업·단체 및 개인은 행정안전부장관상과 소방방재청장상 수상자로 결정됐다. 한국안전인증원 관계자는 “수상 기업들은 기업 활동 전반에 걸쳐 안전 관리가 우수할 뿐 아니라 최근 2년간 화재 발생도 없고 산업재해율도 동종 업계 평균치를 밑돌았다.”며 “기업 활동 전반에 걸쳐 사회적 물의도 없었다.”고 설명했다. 대한민국안전대상은 한국안전인증원이 소방방재청과 함께 안전 분야의 가치를 높이고 안전문화 확산에 기여한 사업장과 단체, 개인을 포상하기 위해 2002년 제정됐다. 대구지하철 화재사고, 이천물류창고 화재폭발사고 등 안전불감증으로 혹독한 대가를 치른 후 만들어진 만큼 기업과 사회의 안전문화 정착에 크게 기여하고 있는 것으로 평가받고 있다. 시상식은 오는 10일 오전 11시 한국프레스센터 20층 국제회의장에서 열린다. 김승훈기자 hunnam@seoul.co.kr

교육기관들의 안전 불감증이 국민의 세금까지 축내고 있다. 일선 학교의 재해대책특별교부금이 교육청과 교직원들에게 성과급으로 부당 전용돼 온 것으로 드러났다. 지난해에는 1112억원, 2009년에는 708억원, 2008년에는 1170억원 등 그 규모가 3년간 3000억여원에 이른다. 일본의 대참사를 연일 지켜보는 상황에서 이런 소식을 접하니 착잡하기까지 하다. 나라의 미래인 학생들의 안전을 책임져야 할 책무를 저버리고 제 호주머니부터 채운 행태에 철퇴를 가해야 할 것이다. 한나라당 박영아 의원이 공개한 교육과학기술부의 특별교부금 집행 내역을 살펴보면 교육청은 재해대책의 개념을 제대로 인식하지 못하고 있다. 재해가 없었기 때문에 재해대책비를 성과급으로 전용했다고 이유를 댔는데 도덕성은 차치하고 자질마저 의심스럽다. 재해 대책은 사후 복구만 아니라 사전 예방도 포함되어야 마땅한 것이다. 교육청뿐만 아니라 나머지 정부 기관들도 이런 의식이라면 재해의 사전 예방은 애시당초 불가능하다. 재해대책 개념부터 바로잡아야 한다. 소방방재청에 따르면 내진 설계가 안 된 시설물이 전체의 81.6%로 집계됐다. 학교는 86.3%로 더하다. 현행법상 의무대상이 이러하니 강진이 발생할 경우 피해는 가늠하기도 어렵다. 그런데도 서울교육청 등 8개 시·도 교육청은 학교시설 내진 보강 사업계획을 짜놓고도 올해 예산을 무시하거나 대폭 삭감하는 등 안전불감증에서 벗어나지 못하고 있다. 교육과학부가 별도 예산을 주지 않았다는 핑계만 대면서 재해대책특별교부금으로 잔치판이나 벌이다니 그 뻔뻔함이 놀랍다. 이런 식으로 성과급을 전용한 게 교육청뿐일까 하는 의문이 든다. 감사원은 교육청은 물론이고 모든 정부 기관에 대해 재해대책 특별교부금의 집행 내역을 전면 조사해야 할 것이다. 일본의 대재앙을 계기로 정부는 안전 강화를 외치고 있다. 안전 불감증을 치유하지 않으면 이 역시 일과성에 그칠 소지가 다분하다. 재해는 예고 없이 다가온다. 정부는 재해 매뉴얼을 다시 짜고, 국회에서는 관련법 정비를 서둘러야 할 것이다. 그러더라도 학교 건물은 그때까지 기다릴 수는 없다. 당장 보완 공사 예산이 확보되지 않았다면 재난 대피 훈련이라도 강화해야 한다. 그나마 만일의 사태에 대비하는 길이다.

끔찍했다. 쓰나미가 일본 해안 도시를 초토화시키는 장면을 보고 자연재해의 무서움을 실감했다. 칠레(2010년 2월), 아이티(2010년 1월), 중국 쓰촨성(2008년 3월), 인도네시아 해안(2004년 12월) 등 지진과 해일이 쓸고 간 흔적을 여러차례 외신 등을 통해 봤지만 이번엔 느낌이 달랐다. TV에서 시커먼 쓰나미의 물결이 시속 700㎞로 도시를 덮치고, 달리는 차량을 집어삼키는 것을 보고 소름이 돋았다. 충격이 컸음에도 사태 발생 초기 일본인들은 의연함을 잃지 않아 눈길을 모았다. TV 등 언론에서도 피해 현장은 방송하되 시신은 일절 보여주지 않고 있다. 선진국이 어떤 것인지 알게 해준다. 우리는 과연 어떨까라고 자문해봤다. 시민들은 이웃의 아픔을 덜어주자고 말하지만 지도층에 속하는 이들은 오히려 황당한 발언을 내뱉고 있어 개탄스러울 뿐이다. 일본의 피해를 놓고 각 분야마다 냉정한 진단과 전망을 내놓고 있다. 살아남은 자들이 더 고민해야 하기에 당연하다. 그중에서도 우리의 대형 재해 대비 능력과 의식을 되돌아보는 것은 더없이 중요하다. 쓰나미 발생 다음 날인 지난 12일 정부 부처 몇곳에 전화를 걸어 일본의 재앙에 대해 어떤 인식을 갖고 있고 무엇을 하고 있는지를 물어보고는 불안감을 조금이나마 덜 수 있었다. 아무래도 발등의 불이 아닌 까닭에 긴장의 강도는 떨어지겠지만 정부로서 나름대로 대응하고 있음을 알게 됐다. 쓰나미 발생 직후 한국에 미칠 영향을 우려해 소방방재청을 중심으로 원전 등 주요시설과 해안가 등의 안전상태를 긴급점검했다는 것이다. 기존에 만든 재앙 대비 매뉴얼이 제대로 작동하는지, 행정기관 간의 횡적인 협력 수준이 적절히 이뤄지고 있는지 등을 파악했다고 한다. 더욱이 이명박 대통령은 쓰나미 발생 이후부터 아랍에미리트연합(UAE)을 방문하기 위해 전용기에 탑승하기 직전까지도 시시때때로 화상회의 등을 갖고 관계기관을 독려했다는 것이다. 힘있는 기관들이 소방방재청의 말을 따르도록 힘을 실어준 셈이다. 그럼에도 미진하다는 인상이다. 그것은 우리의 현주소가 너무나 낙후돼 위험에 취약한 탓이다. 또 해당 전문가들 말고는 입법·행정부의 대다수는 물론 국민 일반의 의식이 너무나도 뒤떨어져 있다. 실제로 1995년 지진법이 제정됐지만, 그 이전에 지어진 노후건물이 많아 지진 무방비 건물이 서울만 해도 10채 중 9채에 이른다. 게다가 상황이 발생했을 때 피해를 직접 입을 주민의 안전불감증은 이해할 수 없을 정도다. 해변에 설치하려던 쓰나미 안내 간판마저 주민들의 반대로 달지 못하는 실정이다. 더욱 심각한 것은 국회와 정부 일각의 시각이다. 안전은 생명에 직결된 가장 중요한 과제임에도 관련 부서 위상은 정부 내에서 말석이다. 차관급 부처라서 장관급 부처에 밀리기 일쑤다. 국회에서도 국민의 안전은 찬밥이다. 지난해 부산의 고층아파트 화재 이후 초고층빌딩의 대피시설 의무화는 입법화됐지만, 내진설계 대상에서 빠진 3층 이하 건물에 대해 내진설계를 의무화하려던 정부입법안은 무늬만 남게 됐다. 국회는 서민 부담을 감안해 ‘의무화’를 ‘권장’으로 수위를 낮췄다고 하지만 진실로 국민을 위한다면 안전을 최우선으로 삼아야 한다. 재원 문제는 다른 차원에서 대안을 모색해야 한다. 국회의 이런 안일한 습성 때문에 우리나라에서는 소 잃고 외양간 고치는 현상이 반복된다. 이번 쓰나미로 지진·해일 등 대형 재해 대책을 강화하려 해도 입법화의 난항, 주민의 반대, 나눠먹기식 예산 편성 등의 고질적 늪에 빠져 허송세월을 거듭하지 않을지 우려된다. 행정부에 앞서 국회가 국민 의식을 전환시키는 선도적 역할을 맡아야 한다. 한반도가 상대적으로 지진 등의 안전지대에 속하지만 언제든 자연의 재앙이 닥칠 수 있다는 경각심을 가져야 할 때이다. jaebum@seoul.co.kr

지난달 11일 광명역 인근에서 발생한 KTX 탈선사고 이후 코레일의 무리한 열차 운행이 ‘도마’에 올랐다. 최근 고장과 장애가 잇따르고 있는 KTX산천조차 70% 이상 가동하고 있어 “운행 초기 안정화 과정”이라는 코레일의 항변을 무색하게 했다. 코레일이 영업수익 올리기에 혈안이다. 돈이 되는 KTX가 선봉에 있다. KTX는 평일 170회, 주말 222회 운행된다. 코레일이 보유한 고속열차는 KTX 46편과 KTX산천 19편 등 65편. 주말의 경우 KTX 전 차량이 3.4회 운행되는 셈이다. 지난해 3월 2일 투입된 산천은 주말 15편(78%), 주중 평균 13편(68%)이 운행된다. 운행 초기로 잦은 고장이 예상됨에도 풀가동하고 있는 것이다. 광명역 탈선사고도 이 같은 코레일의 무리한 운행 스케줄 때문이라는 지적이 나온다. 코레일은 지난해 12월 1일 경부고속철도 2단계 개통에 맞춰 금~일요일 광명~부산을 운행하는 KTX를 신설했다. 사고가 발생했던 건넘선은 역 구내 열차 취급 등을 위한 시설이지만 열차 운행을 늘리기 위한 용도로 활용했다. 사고열차는 오후 1시 3분 광명에 도착해 27분 후인 1시 30분 부산으로 갈 예정이었다. 하지만 광명기지를 돌아나올 시간이 충분하지 않자 건넘선을 이용해 하행선으로 이동했다. 동대구역과 대전역은 종착 후 서울로 갈 때 도착선에서 그대로 출발, 상행선으로 분기하는 방식이다. 정치권 등의 요구로 일반선인 영등포~천안 구간에 KTX를 투입한 것에 대한 내부 반발도 나온다. 이 구간은 열차 운행이 가장 많은 구간으로 선로 및 차량 고장 등을 우려하는 목소리가 높다. 코레일은 2004년 4월 1일 경부고속철 1단계 개통과 함께 정시율 공개 및 지연반환료제도를 도입했다. 고속 및 안전성보다 열차 이용객 확대를 위해 출혈을 감수한 고육지책이다. 지난해 KTX 정시율은 세계 최고 수준인 98%에 달한다. 자체 기준인 5분 이내 도착한 열차 비율이다. 지연반환료는 KTX의 경우 20~40분 지연 시 요금의 12.5%를 반환해 주고 할인권 지급 시 25%를 적용한다. 40분~1시간은 25%(할인권 50%), 1시간 이상이면 50%(할인권 100%)까지 반환해 준다. 코레일 관계자는 “지연반환료 제도로 인해 기관사나 역무원들 모두가 시간에 쫓기듯 근무하는 것이 습관이 됐다.”고 털어놨다. 광명역 탈선사고에서 드러났듯 현장의 안전불감증도 심각하다. 열차 운행이 우선시되면서 차량을 뺀 장애는 임시 조치만 이뤄지는 것으로 알려졌다. 현장에서는 “열차를 세워서는 안 된다.”는 불문율이 있다. 더욱이 ‘고장률’은 기관 경영평가에 반영되기 때문에 현장에서는 열차가 서는 것에 대한 강박관념까지 갖고 있다. 탈선사고를 야기한 코레일 직원의 회로조작에 대해 “금기행위나 사고가 없었다면 문제되지 않았을 것”이라는 해석이 우세하다. 사고 당시 열차 운행을 총괄하는 코레일교통관제센터장도 공석이었던 것으로 드러났다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

KTX열차가 25일 또 멈춰 섰다. 국토해양부가 지난 21일부터 코레일의 열차운영 및 신호제어체계 등에 대한 특별점검에 착수한 상태여서 후폭풍이 예상되고 있다. 이날 오전 8시 24분쯤 부산에서 서울로 가던 KTX 제106호 열차가 경기 화성시 매송면 부근에서 43분간 멈춰 서는 사고가 발생했다. 코레일은 차량에 장착된 안전장치인 ‘열 감지장치’가 작동해 열차를 세운 뒤 점검을 거쳐 43분이 지난 오전 9시 7분쯤 운행을 재개했다. 사고 열차는 오전 6시 부산을 출발해 서울역에 오전 8시 39분 도착 예정인 출근 열차로 900여명이 타고 있었다. 이날 사고로 상행선 열차 운행이 차질을 빚으면서 지각사태 등 승객들이 큰 불편을 겪었다. 앞서 지난 23일 오전 8시 20분쯤 경의선 서울역에서 문산으로 출발하려던 전동차가 고장나 출근길 혼선을 빚었다. 단선으로 운행되는 관계로 문산발 서울행 열차의 서울역 진입이 차단되면서 이 전동차는 신촌역까지만 운행됐다. 경의선은 사고 차량을 차량 기지로 견인한 오전 9시 25분쯤 정상화됐다. 지난 11일 오후에는 광명역에 도착할 예정이던 KTX산천 열차가 탈선하는 사고까지 터졌다. 다행히 인명피해는 없었지만 24시간 넘게 사고 구간 고속열차 운행이 중단됐다. 코레일은 탈선 사고가 정비과실과 코레일 직원의 신호취급 부주의, 관제실 미보고 등 안전불감증이 부른 ‘인재’로 추정했지만 사고 원인에 대한 의문이 해소되지 않고 있다. 코레일 관계자는 “열차 장애나 운행 지연 등은 주의를 기울여도 이상하게 몰리는 경향이 있어 곤혹스럽다.”면서도 “이번 기회에 차량 점검 및 유지보수체계 등에 대한 전반적인 재점검을 할 것”이라고 강조했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

지난 11일 광명역 인근 터널에서 발생한 KTX산천의 탈선 사고는 유지 보수에서부터 철도 운행정보 관리에 이르기까지 총체적인 관리 시스템 부재가 빚은 인재(人災)로 확인됐다.<서울신문 2월 14일자 1, 10면> 그러나 정부는 이번 사고가 현장 작업자의 단순 실수로 인해 생긴 것이라며 사건의 파장을 축소하려는 움직임을 보이고 있어 비판이 제기된다. 고속철도 운영 시스템에 대한 종합적인 재점검 필요성도 대두되고 있다. 공식사고조사기구인 국토해양부 산하 항공·철도조사위원회가 사고 열차인 KTX산천 차량 자체에 대한 조사 방침을 밝히고 있어 논란은 쉽게 가라앉지 않을 전망이다. 14일 국토해양부의 내부 문건인 ‘열차탈선사고 원인 및 대책보고’에 따르면 국토부는 사고 원인을 선로전환기를 보수한 용역업체의 실수와 코레일의 정비 부실로 성급하게 결론내렸다. 국토부는 이번 사고와 관련, “언론이 선로전환기 및 차량 등 시스템 결함은 아니며 정비불량 등 인적과실로 인한 사고라고 보도했다.”고 강조했다. 이날 오후 코레일이 정부대전청사에서 가진 KTX 탈선 사고와 관련한 현황 브리핑도 맥을 같이했다. 김흥성 코레일 대변인은 “작업 과실과 매뉴얼상 업무 수칙을 어긴 현장 근무자의 명백한 잘못”이라고 인정했다. 국토부 등에 따르면 사고 당일 오전 1시 10분부터 4시 30분까지 노후케이블을 교체하는 전기공사가 있었는데 당시 작업자가 선로전환기 내 5번 단자 너트를 끼우지 않았던 것이 발단이 됐다는 것이다. 이로 인해 열차운행이 시작된 오전 6시부터 7시 22분 사이 3차례의 불일치 장애가 감지됐다. 그러나 장애 감지 이후 현장으로 간 코레일 직원은 그 원인을 파악하지 못했다. 빠진 너트를 발견하지 못한 채 선로전환기의 조절단자함 표시회로를 직진만 가능하도록 임시 조치했다. 하지만 이 작업자는 이 같은 작업 내용을 생략한 채 구로에 있는 코레일 교통관제센터에 “열차 운행에 지장 없도록 임시 조치했다.”고 보고한 것으로 확인됐다. 매뉴얼대로라면 장애 원인을 찾지 못했다는 사실과 현장에서 선로전환기를 직진으로 가능하도록 조치한 내용을 구체적으로 보고해야 한다. 관제센터도 안전불감증을 드러냈다. 관제센터에서는 더 이상 장애가 감지되지 않자 낮 12시 53분 사고열차의 선로를 우측으로 전환했지만 불일치로 표시되자 긴급히 직진으로 전환시켰다. 하지만 선로전환기가 제대로 작동하지 않으면서 서울방향으로 가야 하는 열차가 우측선으로 진입했고 열차는 이탈했다. 코레일 측은 사고 이후 국토부에 제대로 보고도 하지 않은 것으로 파악되고 있다. 조사위는 조만간 한국형 고속열차인 ‘KTX 산천’에 대해서도 조사를 진행할 예정이다. 정부대전청사 박승기·서울 오상도기자 skpark@seoul.co.kr

국토해양부와 코레일이 14일 이례적으로 지난 11일 발생한 광명역 KTX 탈선 사고를 안전불감증이 부른 ‘인재’라고 밝혔으나 규명해야 할 의문점은 여전히 남아 있다. 국토해양부와 코레일이 밝힌 사고 원인을 요약하면 현장 용역업체 직원의 실수와 코레일의 부실한 관리감독이 이번 사고를 일으킨 2대 원인이다. 국토부는 문제가 된 너트의 쓰임새와 사고 당시 상태에 대해 밝히지 않았지만 사고원인을 ▲정비과실 ▲신호취급 부주의 ▲관제실 신호고정 사실 미보고 등 3가지로 압축했다. 국토부 측에 따르면 11일 오전 사고지점인 광명역 부근 일직터널 내 노후케이블 교체공사에 나섰던 K전기공사 직원이 너트를 결합하지 않아 선로전환기에 장애가 발생했다. 이로 인해 오전 6시 1분과 6시 26분, 7시 22분 세 차례에 걸쳐 이상이 감지됐다. 이 문제를 규명하기 위해 코레일 직원이 현장에 나갔으나 원인을 파악하지 못한 채 건드리지 말았어야 할 ‘표시회로’를 임의로 조작하는 실수를 저질렀다. 그러고는 교통관제센터에 보수 과정은 생략한 채 “임시 조치했다.”고만 대충 보고했다. 하지만 문제의 K전기공사는 전문성이 있는 업체다. 코레일 측은 이 업체에 대해 “철도 케이블 교체공사를 여러 차례 실시한 전문성이 있는 업체로 공개입찰 등 정상적인 절차를 거쳐 선정했다.”고 밝혔다. 그렇다면 이 업체 종사자들이 단순한 케이블 교체공사를 허투루했다는 국토부나 코레일 측의 주장은 선뜻 받아들이기 어렵다. 당사자들도 이런 주장을 강하게 부인하고 있는 것으로 전해지고 있다. 국토부 보고서에서도 “작업자의 선로전환기 정비과실 및 신호장비 취급 부주의로 추정된다.”고만 적고 있다. 사고 당일 새벽에 이뤄진 케이블 교체공사에는 정비업체 직원 8명과 코레일 감독관 2명이 참여했다. 선로전환기에 장애가 발생하자 오전 7시 32분 다시 현장에 나갔던 코레일 직원도 새벽에 나갔던 감독관 중 한명이었다. 용역업체 직원들은 물론 이 작업을 감독하러 간 코레일 직원도 이를 몰랐다는 것이다. 무엇보다 납득하기 어려운 점은 이 직원이 오후 1시 3분 선로를 전환해 광명역에 도착하는 부산발 열차가 있었다는 사실을 모른 채 엉뚱한 작업을 벌였다는 점이다. 이상신호를 감지하고 점검 지시를 내린 구로의 교통관제센터나 오송고속철도전기사무소가 보고만 받은 채 결과를 제대로 확인하지 않는 것이 정상적인 업무처리인지도 따져야 할 대목이다. 낮 12시 53분 사고 열차 도착을 앞두고 관제센터에서 선로를 전환했지만 이상이 발생해 원 상태로 되돌렸음에도 진입부가 작동하지 않은 것을 감지하지 못했다는 점도 이해되지 않는다. 철도업계 관계자는 이와 관련, “20분 내 유지보수가 안 돼 열차가 지연되면 담당자가 추궁당한다는 것은 주지의 사실”이라며 “이 때문에 코레일 측이 미봉책으로 일했을 가능성이 있어 보인다.”고 아쉬워했다. 김대상 한국철도기술연구원 차륜궤도연구실장은 “운전자의 실수가 있었는지, 궤도상의 문제가 있었는지, 차량에 문제가 있는지 복합적으로 봐야 한다.”면서 “현 시점에서 인적 오류가 있었는지 함부로 얘기할 단계는 아니다.”라고 신중한 입장을 견지했다. 익명을 요구한 한 민간 전문가도 “경고신호에 따른 정비점검을 하면서도 제대로 원인을 파악하지 못한 만큼 전반적인 시스템 문제로 봐야 한다.”고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

지난 11일 KTX 탈선 사고 직전, 선로전환기 유지보수 작업이 있었고 이로 인해 사고가 일어났을 가능성이 대두되고 있다. 하지만 허술한 보고체계 등으로 이 같은 사실을 광명역에서는 파악하지 못하고 있었다. 이번 기회에 고속열차 운영 시스템 전반에 대한 재점검이 필요하다는 지적이 나오고 있다. ●야간 보수 위한 응급조치만 한듯 한 철도 전문가는 13일 “사고 형태만 보면 열차 선로를 전환하면서 후미가 레일에서 이탈한 ‘도중전환’된 형태”라며 “선로전환기는 각종 안전장치가 있어서 열차가 일정거리 내에 들어오면 작동하지 않기에 오작동될 가능성은 낮다.”고 코레일 측의 사고원인 추정과는 다른 지적을 했다. 이로 인해 탈선사고 전에 있었을 것으로 추정되는 선로전환기 보수작업이 이번 사고의 원인을 제공한 것은 아닌지에 대해 강한 의문이 제기되고 있다. 당시 상행선으로 운행 중인 열차들이 많아 완전한 보수를 하지 못한 채 야간 보수를 위한 응급 조치만 이뤄졌을 가능성이 높다는 것이다. 사고 발생 전까지 상·하행 고속열차가 지장 없이 운행했다는 점도 이 같은 정황을 뒷받침한다. 하지만 코레일 관계자는 “광명역은 주말에만 임시 열차가 운행하기 때문에 이 사실을 인식하지 못한 유지보수자가 직선 주행으로 선로를 고정했을 가능성도 간과할 수 없다.”면서 “이 경우 선로전환기가 제대로 작동하지 않았을 수 있다.”고 전했다. ●선로 유지보수 안전불감증도 선로 유지보수에 대한 코레일의 안전불감증도 드러났다. 광명역에서는 사고 당일 이 같은 작업이 진행된 사실조차 파악하지 못하고 있었다. 열차 운행을 총괄하는 구로의 코레일 교통관제센터가 이 같은 사실을 보고받았는지도 불분명하다. 구로의 교통관제센터는 고속철도 시설물 관리를 책임지는 오송사무소와 같은 장애점검 시스템을 갖고 있는 만큼 이번처럼 장애신호가 나왔다가 사라질 경우 보수 여부 등을 교차점검했다면 사고를 막을 수 있었다는 지적이 나오고 있다. 한 관계자는 이에 대해 “일반선과 달리 고속선은 유지보수 내역을 해당 역에 보고하지 않아 전혀 알 수 없는 상황”이라고 말했다. 터널 및 교각에서의 사고 시 복구 대책도 부실했다. 2005년 경기 시흥과 지난해 10월 금정터널 등에서 열차가 멈춰 섰지만 사고 발생 24시간을 훌쩍 넘겨서야 복구가 이뤄지면서 열차 이용객들이 큰 불편을 겪어야 했다. 고속열차는 최대 900명이 넘는 승객을 태우고 300㎞로 운행하기 때문에 사소한 장애나 고장도 대형 사고로 이어질 수 있다. 광명역 탈선 사고는 속력을 크게 낮춘 상태여서 인명피해를 피할 수 있었다. 또 10량인 KTX 산천이 아니라 20량으로 편성된 KTX였다면 피해는 더욱 커질 수 있었다. 코레일 관계자는 “국토부 철도사고조사위원회의 조사 결과가 나오면 전반적인 개선·보완 대책을 마련할 계획”이라고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

얼마 전 서울 외곽순환도로 경기 부천 중동나들목에서 유조차 화재 사고가 발생했다. 경유 2만ℓ를 실은 유조차 폭발로 인한 엄청난 화염이 차량 39대와 컨테이너 4개를 순식간에 태워버린 대형 사고로 이어졌다. 천만다행으로 인명피해는 없었지만 불에 달궈진 고가도로 구조물이 심하게 파손됐고 도로 일부는 주저앉았다. 도로 복구를 위해 공사 기간만 4개월 이상, 공사비도 150억원이 든다고 한다. 국가적으로 막대한 손실이 아닐 수 없다. 사고 원인은 유조차 운전기사의 실화로 밝혀졌다. 고속도로 아래에 불법 설치된 주차장에서 몰래 빼돌린 불법 경유를 주입하다 불이 난 것이다. 이번 사고는 ‘설마 별 일이야 있겠나.’라는 안전불감증이 우리 사회에 얼마나 큰 피해와 불편을 초래하는지를 여실히 보여준 사례라고 할 수 있다. ‘하인리히 법칙’이라는 것이 있다. 재난은 갑자기 일어나는 것처럼 보이지만, 대부분은 충분히 개연성이 있는 경미한 사고가 반복되면서 발생한다는 것이다. 1930년대 초 미국의 한 보험회사 관리자였던 H W 하인리히가 5000여건의 사고 내용을 분석해 ‘1대29대300 법칙’을 만들었다. 법칙에 따르면 대형 사고 하나가 발생하기 전 이미 그와 유사한 29차례의 경미한 사고가 일어나고, 그보다 먼저 300차례의 이상 징후가 감지된다. 법칙은 어떤 사건이나 사고가 발생하기 전에는 반드시 조짐이 있으니 미리 조심하고 안전에 신경을 써야 한다는 교훈을 담고 있다. 삼풍백화점 붕괴 사고를 보면 부실공사와 허술한 관리, 옥상바닥 균열 등 300차례의 전조가 있었다. 또 붕괴사고 직전에 에어컨 진동소리에 대한 고객의 항의와 벽 균열에 대한 위험경고 등 29차례에 해당하는 작은 사고도 있었다. 이런 신호를 무시한 결과가 곧 대형 참사로 이어졌다. 우리나라의 화학 관련 안전사고율은 경제협력개발기구(OECD) 가입국 가운데 꼴찌 수준이다. 안전사고가 발생하는 데에는 여러가지 원인이 있겠지만 안전불감증으로 인한 부주의가 첫 손에 꼽힌다. 가스사고만 놓고 보더라도 전체 사고의 절반가량이 사용자와 공급자의 취급 부주의에 의해 발생하고 있다. 2010년 취급 부주의 사고는 50건으로 전체 사고(128건)의 40%에 달했다. 가스밸브 잠금을 습관화하는 등 조금만 관심을 가지면 충분히 예방할 수 있는 사고들이 계속되고 있는 현실이 안타깝다. 그나마 다행인 것은 가스사고는 해마다 줄고 있다는 점이다. 2009년 가스사고는 2008년 대비 31% 감소해 1974년 한국가스안전공사 창사 이래 최대 감소폭을 기록했다. 2010년 가스사고(128건)도 전년(145건)보다 12%가량 줄어드는 성과가 있었다. 취급 부주의 사고도 2009년보다는 20건 줄었다. 공사에서는 2012년까지 총량 대비 ‘가스사고 50% 감축’을 목표로 하고 있다. 신묘년 새해가 밝았다. 선진국 도약을 위해서는 정치, 경제, 문화 등 모든 면에서 성장이 요구된다. 안전 문제도 빼놓을 수 없는 과제다. 정부와 공공기관은 안전사고를 막기 위해 꾸준한 시설점검과 안전관리 등 예방활동을 펼쳐야 한다. 더 중요한 것은 국민들의 인식 변화다. 안전사고를 기술만으로 억제하기에는 한계가 있다. 대한민국의 기술 수준과 사고 발생률이 비례하지 않는 것은 기술적 측면 외에도 정신적 측면이 중요하다는 것을 알 수 있다. 마크 트웨인은 “재난이 일어날 것이라는 사실을 모르기 때문이 아니라 그런 일이 일어나지 않을 거란 막연한 믿음이 위험을 부른다.”고 말했다. 사소한 문제를 초기에 신속하게 발견해 대처한다면 재난은 방지할 수 있다. 재난이 없는 나라는 없지만 재난에 강한 나라는 있다. 재난 대비는 사고를 막는 단순한 차원이 아니라 국가 경쟁력을 높이는 과정이다. 온 국민의 향상된 안전의식을 통해 선진 일류국가로 우뚝 선 대한민국의 장래를 그려본다.

경주 방사성폐기물처리장(방폐장)에 중·저준위 방사성 폐기물이 24일 처음 반입됐다. 1986년 방폐장 건설사업이 처음 논의된 이후 24년 만이다. 한국방사성폐기물관리공단은 울진 원전의 임시저장고에서 보관 중이던 중·저준위 방폐물 1000드럼(200ℓ짜리)을 경북 경주 양북면 봉길리에 있는 월성 원자력환경관리센터로 처음 반입했다. 폐기물은 특수 제작된 푸른색 컨테이너에 넣어 전용 선박인 청정누리호에 실려 방폐장 인근 선착장으로 갔다. 폐기물은 트럭에 옮겨져 방폐장으로 운반됐으며 지상 건물인 인수저장시설로 이송됐다. 이곳에서 방폐물은 드럼통 단위로 전수조사를 거쳐 안전한지를 확인한 뒤 2012년부터는 지하처분고에 보관된다. 중·저준위 방사성폐기물이란 원자력발전소에서 발생한 작업복, 장갑, 각종 교체부품과 병원, 산업체에서 모아진 주사기, 시약병 등을 압축, 고화처리한 폐기물을 말한다. 폐기물은 1000드럼 단위로 매년 6~9회 방폐장 시설로 반입될 예정이다. 방폐공단 관계자는 “인수저장시설의 방사선은 흉부×선 단층촬영검사 때 발생하는 양보다 적다.”면서 “환경방사선감시기 6대가 설치돼 방사선량을 지역 주민들이 실시간 확인할 수 있다.”고 말했다. 경주 방폐장으로 폐기물이 들어오기는 했지만 방폐장은 아직 완공이 안 된 상태다. 방폐물 영구보존시설인 지하처분고가 2012년에나 완성되기 때문이다. 그런데도 불구하고 경주 방폐장으로 폐기물이 들어온 이유는 월성, 울진 원전의 폐기물이 2009년 말에 이미 포화상태에 이르렀기 때문이다. 민계홍 한국방사성폐기물관리공단 이사장은 “원전의 임시 저장고는 이곳보다 설비가 더 열악하고 오히려 원전의 원활한 발전소 운영에 지장을 초래할 수 있다.”면서 “방폐장 완공 전까지는 1000드럼 정도 방폐물을 인수해 저장고에 보관할 것”이라고 설명했다. 경주 시의원과 시민단체 회원 50여명은 인수저장시설을 버스로 막아서며 시위를 벌여, 반입이 2시간 넘게 지연됐다. 시민들은 “아직 완성되지도 않은 방폐장으로 핵폐기물을 들여오는 것은 정부와 공단의 안전불감증을 극명하게 보여주는 것”이라면서 “인수저장시설은 방폐물을 분류하고 검사하는 장소지, 장기간 폐기물을 저장할 안전장치가 없는 건물”이라고 주장했다. 경주 김상화·서울 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

초기 대응 미비와 안전불감증이 포항 요양센터 화재 사고를 키운 것으로 드러났다. 화재신고가 2단계를 거치면서 출동이 지연되는 등 초동대처가 엉망이었다. 포항 남부소방서에 따르면 불길을 처음 발견한 사람은 요양센터 거실에 있던 요양보호사 최모씨. 최씨는 화재 발견 직후 급한 나머지 119로 신고하지 않고 50m 정도 떨어진 포스코기술연구소 제품가공연구실험동 경비실로 달려가 화재 사실을 알렸다. 경비실 직원 역시 119에 신고하지 않고 포스코 자위소방대에 신고했다고 밝혔다. 이때가 4시 15분. 여성이 옆 건물로 뛰어가 신고한 정황으로 볼 때 화재 발생은 최초 신고보다 5분 정도 앞선 4시 10분쯤으로 추정된다. 이후 포스코 소방대가 자체 시설로 알고 출동한 뒤 포항남부소방서에 신고한 때가 9분 뒤인 4시 24분. 포스코소방대는 현장 도착 후 남부소방서에 신고하고 진화작업을 벌였으며 이후 남부소방서 소방차가 4시 29분에 도착해 본격적인 진화와 인명 구조작업에 나섰다. 결국 화재 발생 20분 정도가 지난 뒤 본격적인 구조작업이 이뤄진 셈이다. 거동이 불편한 중환자들이라는 점도 사고를 키웠다. 불은 30분 만에 진화됐고 사무실도 16.5㎡밖에 타지 않았다. 거동이 불편하지 않은 사람이라면 쉽게 밖으로 뛰쳐나올 수 있었지만 사망자 대부분은 다른 사람의 도움 없이는 거동이 어려운 환자들이었다. 실제로 2층에 입원한 거동에 무리가 없는 환자들은 모두 무사히 빠져나온 반면 1층 환자들은 당직 요양보호사가 데리고 나온 1명을 제외하고는 모두 연기에 질식돼 숨졌다. 여기에다 요양센터에 화재경보기나 스프링클러 같은 기본적인 화재 대응장비조차 없었던 것으로 밝혀졌다. 소방법에는 400㎡ 이상 건물에 대해서만 화재 경보기를 설치하도록 되어 있다. 사고가 난 요양센터는 연면적이 378㎡에 불과했기 때문에 의무 설치 대상에서 빠졌다. 특히 지난해 10월 정기점검과는 별도로 ‘소방실태 특별점검’ 대상에 포함됐지만 이상이 전혀 없다는 평가를 받았다. 경찰 관계자는 “정확한 화재 경위에 대해선 정밀 조사를 해 봐야 알겠지만 혼자 움직이기 어려운 중증 환자들이 대부분이다 보니 화재 규모보다 인명피해가 컸던 것으로 보인다.”고 말했다. 김대진 포항남부소방서장은 “화재 신고가 지연된 것으로 추정되며, 곧바로 119에 신고했더라면 더 많은 사람을 살릴 수 있었을 것”이라며 아쉬워했다. 포항 한찬규·김상화기자 cghan@seoul.co.kr

안전불감증이 빚은 어처구니없는 사고가 또 발생했다. 12일 오전 4시 10분쯤 경북 포항 인덕동 인덕노인요양센터에서 불이 나 입원해 있던 노인 10명이 숨지고 17명이 부상하는 대형 참사가 일어났다. 요양원 관리 허술과 화재 초기대응 미비가 대형 사고로 이어진 것으로 드러나면서 요양시설 전반에 걸친 안전대책이 요구되고 있다. 불이 난 건물은 2층(396㎡)으로 1층 사무실 16.5㎡를 태우고 30분 만에 진화됐으나 권봉순(95)씨 등 환자 10명이 미처 대피하지 못하고 연기에 질식해 숨진 것으로 추정된다. 사망자 전원은 발화지점으로 추정되는 사무실과 복도를 마주하고 있는 입원실에서 잠을 자다가 변을 당했다. 전분순(95)씨 등 부상자 17명은 포항시내 4개 병원으로 이송돼 치료를 받고 있다. 불이 나자 포항남부소방서와 인근 포스코소방대 등 소방차 200여대와 200여명의 인력이 출동해 진화에 나섰다. 불이 난 요양센터는 27명을 수용하고 있는 여성 전용 2층 건물로 1층에는 사무실과 노인들이 머무르는 방 3개, 2층에는 방 5개가 있는 구조다. 사망자들은 모두 1층 입원자들이었다. 화재 발생 당시 1층에 11명, 2층에 16명이 입원해 있었으며, 1층과 2층에 보호사 1명씩이 근무하고 있었다. 불을 처음 발견한 요양보호사 최모(63·여)씨는 “새벽에 순찰을 돌고 난 뒤 소파에 앉아 휴식을 취하고 있는데 불빛이 보여 나가 보니 사무실에서 불길이 치솟았다.”고 말했다. 경찰은 건물 1층 사무실 천장 부근에서 누전으로 불이 난 것으로 보고 정확한 화인을 조사 중이다. 이와 함께 요양원 관계자 등을 상대로 안전규정 준수와 소방시설 설치, 인력배치 등을 파악하고 과실여부를 판단하고 있다. 요양원은 1973년 포항 제철동사무소로 준공돼 사용되다 동사무소가 이전하면서 2006년 이모(66)씨가 인수, 리모델링해 이듬해 1월부터 사설요양원으로 운영돼 왔다. ■사망자(10명) ▲포항세명기독병원=김분란(84) 양정석(87) 장후불(73) 정귀덕(78) ▲포항의료원=김희순(71) 정매기(76) 권봉순(95) ▲포항S병원=김복선(83) 김송죽(90) 형순연(81) ■부상자(17명) ▲포항세명기독병원=하달화(94) 김남수(77) 김태문(84) 배화연(79) 김두남(77) 김순이(90) 조연화(75) 안덕순(86) 장신순(81) ▲포항성모병원=김위천(91) 연기순(91) 박귀란(75) 윤고비(92) 김송이(87) 전분순(95) 조진옥(70) 김순림(50) 포항 한찬규·김상화기자 cghan@seoul.co.kr

“기적은 발생하지 않았다.” 남미 칠레에서는 매몰 69일 만에 33명의 광부들이 무사히 구출된 반면 중국 허난성 위저우(禹州)현 핑위(平禹)탄광의 광부들은 결국 싸늘한 시신으로 돌아왔다. 가스 누출 사고 발생 사흘 만인 지난 19일 오전에 마지막 실종자의 시신이 발견됨에 따라 매몰 광부 37명 전원이 희생됐다고 20일 신경보 등 중국 언론들이 보도했다. 중국인들은 허탈감에 빠졌다. 한 네티즌은 “아무리 인구가 털처럼 많다 해도 세계에서 중국과 같이 생명을 우습게 여기는 국가가 있는지 한번 돌아보라.”고 위정자들을 향해 일갈했다. 또 다른 네티즌은 “칠레인들이 부럽다.”면서 “사람을 근본으로 여기는 칠레를 배우자.”고 목소리를 높였다. 2008년에 똑같은 사고가 발생했던 탄광인 데다 사고 전 가스 누출에 대해 경고했음에도 불구하고 작업을 강행한 사실이 드러나면서 중국 내 탄광들의 안전불감증을 그대로 드러냈다. 중국은 이번 사고를 계기로 탄광 내 안전시설을 대폭 확충하고, 탄광 책임자들의 안전의무를 강화할 계획이지만 실현 여부에 대해서는 회의적인 시각이 많다. 뤄린(琳) 국가안전감독 총국장은 “각종 광산의 책임자들이 광부들과 함께 갱에 들어가는 제도를 엄밀하게 집행하고, 안전사고에 대한 책임도 엄중하게 묻겠다.”면서 “아울러 모든 탄광의 갱내에 식품과 물 등을 갖춘 긴급대피실을 설치하고, 갱내에서 작업 중인 광부들과 지상 통제실 사이의 통신수단도 확실하게 갖추도록 하겠다.”고 말했다. 베이징 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr

생후 1년도 되지 않은 아기들에게 바나나를 빨리 먹이는 대회가 타이완에서 열려 주최 측의 안전 불감증을 꼬집는 비난 여론이 들끓고 있다. 지난 10일(현지시간) 타이완 타이베이 국제무역센터에는 생후 1년이 되지 않은 아기 수십 명과 보호자들이 건강한 아기를 선발하는 대회에 참가하기 위해 모였다. 우승한 아기에게는 2600위안(한화 43만원) 상당의 아기용품이 지급된다는 사실이 알려지자 참가 열기는 더욱 뜨거웠다. 그러나 문제는 경기 방식이었다. 아기가 반대편에 앉아 있는 보호자에게 2m가량 기어간 뒤 가장 빨리 바나나를 먹으면 우승하는 방식이었는데, 소화기관이 다 발달하지 않은 영아들에게 안전사고가 우려됐다. 실제로 이날 대회장은 바나나를 뱉거나 울음을 터뜨리는 모습이 포착돼 구경꾼들을 놀라게 했다. 또 경기에서 이기려고 아기 입한 가득 바나나를 밀어 넣는 어머니도 눈에 띄었다. 중화권 네티즌들은 “아기가 바나나를 빨리 먹게 하는 건 지나치게 위험해 보였다. 상품을 타려고 아기 입에 바나나를 밀어넣는 부모나 이런 대회를 기획한 주관사나 심각한 안전불감증에 거린 것 같다.”고 입을 모았다. 한편 타이베이시립병원의 한 소아과 의사 역시 “아기들은 삼키는 능력이 좋지 못한데, 숨을 고르지 못한 상태에서 강제로 음식을 삼키면 질식할 위험성이 있었다.”고 대회의 안전성을 염려했다. 서울신문 나우뉴스 강경윤기자 newsluv@seoul.co.kr 　 　

6일 오후 2시34분 서울 합정동 GS아파트(서교 자이) 신축공사 현장에서 작업 중이던 타워크레인 2대가 서로 부딪혀 무너지면서 크레인 기사 문모(46)씨와 작업 인부 정모(34)씨가 숨지고 김모(61)씨가 다쳤다. 지난해 가장 많은 산재 사망자가 발생했던 GS건설에서 또다시 산재 사망자가 생기면서 ‘안전불감증’이 만연한 것 아니냐는 지적이 나오고 있다. 사고 현장 근처의 성산중학교에 다니는 백현아(15)양은 “수업 중 ‘쿵, 쾅’하는 소리가 나서 쳐다보니 크레인 두 대가 맞물려서 무너지고 있었고, 흰색 안전모를 쓴 사람이 떨어지고 있었다.”고 말했다. 이민영기자 min@seoul.co.kr

SBS ‘일요일이 좋다-런닝맨’ 15일 방송분에 등장한 ‘깡통 타워 달리기’ 게임을 지켜본 시청자들이 프로그램의 안전불감증을 비판하고 나서 눈길을 끈다. 방송에 나온 ‘깡통 타워 달리기’는 바닥에 있는 타워 모형을 잡아 반환점을 빨리 도는 쪽이 승리하는 게임. 별도의 깡통신발이 있는 게 아닌 깡통을 청테이프를 이용, 발에 고정한 채 미션수행에 나선다. 문제가 된 부분은 게임 방식에 있었다. 깡통을 신은 채 걷기는 물론, 장애물까지 넘어야 하는 상황. 자칫하다 넘어질 경우엔 부상은 면키 어려워 보였다. 시청자들은 “보는 사람 입장에서 아찔할 수밖에 없는 광경들이 연출됐다”, “발목 부상입기 좋은 게임”, “재미도 좋지만 너무 위험하다” 등 출연자들의 안전을 먼저 고려한 방송을 제작해달라고 주문했다. 사진=방송장면 캡처 서울신문NTN 뉴스팀 ntn@seoulntn.com 서울신문NTN 오늘의 주요뉴스▶ ‘태양의 키스女’ 김지혜, 댄스-미모 ‘화제만발’▶ 양세형, 이진욱 소시지사건 폭로…스타도 사람이야▶ ‘귀신’ 유재석, 점심 사전차단에 길-정형돈 ‘정색’▶ ‘꽃미남’ 닉쿤, 과거사진 들통…폭탄머리 ‘폭소’▶ ‘최연소’ 지피베이직, 인기가요 첫선…네티즌 "섣부른 데뷔 글쎄"▶ 오나미, ‘신민아 급’ 뒤태인증…“착각했다”▶ ’구미호’ 신민아, ‘여신’ 인증셀카…"진정 베이비 페이스"▶ 영화감독 박성범 별세…향년 41세