출근길 지하철 승객이 전동차와 승강장 안전문(스크린도어) 사이에 끼어 숨지는 사고가 났다. 서울도시철도공사에 따르면 19일 오전 7시 18분쯤 지하철 5호선 김포공항역에서 방화 방면으로 운행하는 열차에서 내리던 승객 김모(36)씨가 전동차와 승강장 안전문 사이 공간에 갇혔다. 기관사는 김씨가 낀 사실을 알지 못한 채 전동차를 출발시켰고, 김씨는 이 충격으로 스크린도어 비상문을 통해 승강장으로 튕겨 나왔다. 지하철 5호선을 운영하는 도시철도 측은 일단 김씨가 승강구 4-1지점으로 하차하다가 열차 출입문과 스크린도어 사이에 끼인 상태에서 열차가 출발해 비상문을 통해 밀려 나온 것으로 추정하고 있다. 도시철도 관계자는 “열차가 출발했는데, 승강장 비상문으로 승객 1명이 나오는 장면이 승강장 쪽 폐쇄회로(CC) TV로 확인됐다”며 “역 직원이 이를 확인해 119로 신고했지만, 사고 직후부터 호흡이 없는 상태였다”고 말했다. 김씨는 119구조대에 의해 고양시 명지병원으로 옮겨졌지만, 이날 오전 8시 18분쯤 숨졌다. 관계자는 “숨진 승객이 비상문으로 밀린 것인지, 본인이 밀고 나온 것인지 모르겠지만, 밀고 나오면서 쓰러지는 모습이 CCTV에 나온다”면서 “조사 결과를 정리해 오후 2시 김포공항역 현장에서 브리핑할 계획“이라고 말했다. 경찰은 현장에 있는 폐쇄회로(CC)TV와 목격자 등의 진술을 토대로 과실 여부를 파악할 방침이다. 현재 스크린도어와 전동차 사이에 승객이 있을 때 이를 감지하는 장치가 있는지는 확인이 되지 않은 상태다. 도철은 사고 직후 대책본부를 가동하고, 김포공항역에 현장 상황실을 운영하며 세부 경위 파악과 대책 마련에 착수했다. 도철 관계자는 “사고가 발생한 데 대해 유가족과 시민들께 머리 숙여 사과드리며 세부적인 사고 발생 경위를 파악하고 재발방지 대책 마련에 최선을 다하겠다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

시민의 생명을 지킨다는 이유로 2000년대 중반 서울시가 관리하는 지하철 전 구간에 설치된 승강장 안전문(스크린도어)이 오히려 시민의 생명을 빼앗는 참사가 잇따르고 있다. 19일 오전 서울 지하철 5호선 김포공항역에서 승객이 승강장 안전문에 끼여 숨지는 사고가 일어났다. 지난 5월 우리 사회를 뒤흔든 구의역 안전문 사망 사고 이후 불과 다섯 달도 지나지 않은 시점에서 사고가 발생한 것이다. 김포공항역 사고의 정확한 원인은 아직 밝혀지지 않았지만, 현재로서는 김씨가 낀 사실을 알지 못한 채 기관사가 전동차를 출발시킨 것으로 전해지고 있다. 승강장 안전문에 사람이 있는지를 감지하는 장치가 제대로 작동하지 않았거나, 아니면 아예 없을 가능성이 제기되고 있다. 지난해 서울 지하철 5∼8호선 스크린도어 고장 건수는 272건으로, 1∼4호선 2716건의 10분의 1에 불과했다. 그러나 이번 사고로 총체적인 관리·운영 문제를 두고 의문이 제기될 전망이다. 올해 2월 지하철 1호선 서울역에서 80대 할머니가 승강장 스크린도어 벽과 열차 사이에 끼여 숨졌다. 열차 문에 낀 가방을 빼내려다 변을 당했다. 지하철 문과 스크린도어 사이에 이 할머니가 끼여 스크린도어가 다시 열렸지만, 차장과 기관사는 상황을 살피지 않고 열차를 출발시켰다. 비슷한 사고는 2014년 9월에도 있었다. 4호선 총신대입구역에서 80대 할머니가 열차를 타려고 지팡이를 문틈에 집어넣었다가 스크린도어와 열차 사이에 끼인 채 끌려가다 숨졌다. 스크린도어 고장과 장애를 정비하는 직원이 열차에 치여 숨지는 황당한 사고도 무려 세 차례나 발생했다. 구의역에서 스크린도어를 정비하던 용역업체 직원 김모(19)군이 5월 사고를 당해 숨지는 등 최근 4년새 3명이 작업 중에 사고로 숨졌다. 서울시는 구의역 사고 이후 대대적으로 원인 규명과 대책 발표에 나섰지만, 공염불이 됐다는 논란을 피하기 어려울 전망이다. 시는 안전사고 예방을 위해 6월부터 지하철 1∼8호선 245개 역사 스크린도어를 전수조사까지 했으나 사고 재발을 막지 못해 우려의 목소리는 더욱 커질 것으로 보인다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울 지하철 5호선 김포공항역서 출근길 지하철 승객이 전동차와 승강장안전문 사이에 껴 숨지는 사고가 났다. 서울도시철도공사에 따르면 19일 오전 7시 18분쯤 지하철 5호선 김포공항역에서 서울 지하철 5호선방화방면으로 운행하는 열차에서 내리던 승객 김모(36)씨가 전동차와 승강장 안전문 사이 공간에 갖혔다. 기관사는 김씨가 낀 사실을 알지 못한 채 전동차를 출발시켰고, 김씨는 이 충격으로 스크린도어 비상문을 통해 승강장으로 튕겨져 나와 고양시 명지병원으로 옮겨졌지만 숨졌다. 공사 관계자는 “스크린도어와 전동차 사이에 승객이 있을 때 이를 감지하는 장치가 있는지는 확인이 되지 않았다”며 “정확한 원인을 파악 중”이라고 말했다. 경찰은 현장에 있는 폐쇄회로(CC)TV와 목격자 등의 진술을 토대로 과실 여부를 파악할 방침이다. 지하철 5호선 담당인 도시철도 관계자는 “열차가 출발했는데, 승강장 비상문으로 승객 1명이 나오는 장면이 승강장 쪽 CCTV로 확인됐다”고 말했다. 이어 “숨진 승객이 비상문으로 밀린건지, 본인이 밀고 나온건지 모르겠지만, 밀고 나오면서 쓰러지는 모습이 CCTV에 나온다”면서 “현재 조사가 진행중”이라고 설명했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

19일 오전 7시 18분쯤 서울 지하철 5호선 김포공항역에서 김모(36)씨가 출입문과 승강장안전문 사이에 끼여 숨졌다. 김모씨는 사고 직후 119 구급대에 의해 이송, 병원에 도착했지만 약 30분만에 숨졌다. 김모씨는 이송 당시 이미 호흡이 없던 상태였다고 전해진다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

작년 조선기능인력 79%가 하청 하청비율 90년대 비해 4배 수준 공정 간 소통 저하·불량품 늘어 “사내하청업체 대형화 강구해야” 위험의 외주화와 인건비 절감을 목적으로 단기 외주업체에 절대적으로 의존하고 있는 조선업 고용구조를 획기적으로 변화시켜야 한다는 목소리가 높아지고 있다. 1990년대 초 20%에 불과했던 하청 비율은 현재 80% 수준으로 높아졌다. 전문가들은 산업재해를 줄이고 숙련도를 높여 고품질의 제품을 생산하기 위해 외부인력인 단기 물량팀(일용직 중심의 외부 하청업체) 이용을 줄이는 대신 숙련도가 높은 사내하청 기능직을 늘려 나가야 한다고 지적했다. 17일 한국노동연구원의 ‘조선산업 고용구조 현황과 문제점’ 보고서 등에 따르면 지난해 기준으로 조선업 기능인력 17만 1593명 가운데 79.1%인 13만 5785명이 물량팀을 포함한 하청업체 근로자인 것으로 조사됐다. 특히 해양플랜트 부문은 90.8%가 하청업체 소속으로 분석됐다. 한 예로 기능인력 4만 4670명이 근무하는 조선업체 A사의 경우 하청업체 근로자 비율이 83.9%에 달했다. 가장 위험한 공정 가운데 하나인 작업용 발판 제작 업무는 100%를 외부 인력으로 충당했다. 선박을 완성한 뒤 색상을 입히는 업무는 95.4%를 하청업체에 줬다. 선박이나 플랜트 내부 기구 설치 업무도 하청 비율이 70.6~93.6%에 달했다. 선박 도색이나 플랜트 기구 설치 업무는 1~6개월의 단기 계약을 맺는 물량팀과 돌관팀(긴급한 업무를 담당하는 외부 하청업체) 담당 비율이 60%를 넘었다. 유일하게 상대적으로 업무가 수월한 생산지원 공정만 38.7%로 사내하청 비율이 50%를 밑돌았다. 이정희 노동연구원 부연구위원은 “무차별적인 사내하청의 투입은 원·하청, 업체, 공정 사이의 의사소통 부재를 낳고 결국 ‘내가 하는 공정만 빨리 끝내면 돈이 된다’는 생각에 위험요소 대처 능력을 떨어뜨린다”며 “작업자 안전문제뿐만 아니라 불량률과 재검률을 높이는 원인이기도 하다”고 지적했다. 실제로 2012년부터 현대·대우·삼성중공업 등 조선 3사 산재사망자 37명 중 29명(78.4%)이 하청근로자였다. 심지어 최근에는 일부 기량이 뛰어난 2·3차 하청업체의 인건비가 급상승하면서 값싼 비용으로는 원하는 업체를 구할 수 없는 현상까지 나타나고 있다. 이 위원은 “원청이 기량이 뛰어난 물량팀을 확보하기 위해 점점 더 많은 비용을 부담해야 하는 상황까지 왔다”며 “조선업체 면담 결과 노조뿐만 아니라 회사 관계자들도 물량팀 활용이 늘어나는 데 따른 문제점을 공유하고 있었다”고 지적했다. 건설산업기본법은 원칙적으로 재하도급을 금지하고 있지만, 그대로 지키는 업체는 찾아보기 힘든 상황이다. 조선이나 플랜트 관련 업무를 능숙하게 하기 위해서는 4~5년의 시간이 소요되지만 물량팀은 1~6개월 단위 업무를 하는 근로자가 상당수여서 기술전수도 쉽지 않다. 이 위원은 “장기적으로 물량팀을 폐지하고 사내하청업체의 대형화, 독립 기업화를 통해 교육·인사·노무관리를 체계화하는 방안을 강구해야 한다”고 강조했다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

　발화 문제로 단종된 삼성전자의 갤럭시노트7에 들어간 배터리가 자체운영 실험실에서 테스트를 거쳐 미국 무선산업무역그룹(CTIA)의 인증을 받은 것으로 확인됐다고 월스트리트저널(WSJ)이 16일(현지시간) 보도했다. 　애플이나 모토로라 등이 제3의 실험실(인증기관)에서 CTIA 인증받은 것과는 대조적이라는 게 WSJ의 지적이다. 　스마트폰 제조업체들은 미국 주요 통신사를 통해 스마트폰을 팔려면 CTIA가 인증한 28곳의 실험실 중 한 곳에서 국제전기·전자기술자협회(IEEE)가 정한 표준 기준을 준수했는지 인증받아야 한다. 　CTIA에 따르면 삼성전자는 내부 실험실을 통해 CTIA 인증을 받는 유일한 스마트폰제조업체다. CTIA로부터 인증을 받은 자체 실험실에서 2009년부터 테스트를 해왔다. 　삼성은 WSJ에 내부 실험실에서는 갤노트7 원제품과 교환제품에 어떤 문제도 드러나지 않았다고 설명했다. 　애플은 배터리 시험을 위해 제3의 CTIA 인증 실험실을 이용한다. 　레노보 그룹의 모토로라와 마이크로소프트의 노키아는 자체 CTIA 인증 배터리 실험실을 운영한 적이 있지만 두 기관의 실험실이 현재 문을 닫았다. 모토로라는 자체 실험실에서 배터리 테스트를 하지만 CTIA 인증을 위해서는 제3의 실험실을 이용하고 있다고 밝혔다. 화웨이와 마이크로소프트는 응답을 거부했다. 　톰 사와노보리 CTIA 최고기술책임자(CTO)는 ”담당 인력이 자격이 있는지, 기준을 준수하는지, 제조업체로부터 부당한 압박은 없는지 테스트용 실험실을 감사한다“면서 ”테스트용 실험실은 보통 별도의 기관에 별도 통제하에 있다“고 말했다. 　그는 ”우리는 1500개가 넘는 배터리를 인증했다“면서 ”이번이 문제가 있는 첫 사례“라고 말했다. 　2000년대 초반 휴대전화가 급속히 확산할 당시 경험이 없는 제조업체들이 생산한 싸구려 배터리가 자꾸 문제를 일으키자 2005년 CTIA와 미국 소비자제품안전위원회(CPSC), IEEE는 자체적으로 배터리 테스트 프로그램을 만들어 운영을 시작했다. 　에디 포루잔 IEEE 위원은 ”배터리 테스트로 안전문제가 급속히 줄었다“면서 ”스마트폰 제조업체들이 자체적으로 스마트폰을 테스트하게 하면 이해 상충의 문제가 발생할 수 있다“고 지적했다. 　모토로라 실험실에 재직하다 테스트 실험실 운영을 돕고 있는 존 코플랜드는 ”휴대전화 제조업체들은 기업비밀을 보호해야 하므로 자체 실험실을 활용하는 것은 흔한 일“이라면서 ”그들은 항상 정보가 샐까 봐 걱정한다“고 말했다. 　류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

서울시의회 교통위원회 성중기의원(새누리당, 강남1)은 10일 서울시의회 교통위원회 회의실에서 열린 ‘구의역 스크린도어 사고 관련 서울지하철의 구조적 문제와 원인규명을 위한 행정사무조사’자리에서 서울시의 약자에 대한 갑질을 지적했다. 이날 행정사무조사는 지난 5월 발생했던 구의역 승강장안전문 사고에 대해 전반적인 사항과 ‘구의역 사고 진상규명 위원회’와 ‘구의역 사망재해 시민대책위 진상조사단’의 조사에 따른 결과 및 서울시에서 시행한 안전업무 7개 분야 직영전환 중 생긴 전적자들의 문제에 대해 논의됐다. 특히 구의역 사고이후 양 공사 전적자들의 문제가 불거지면서 지난 6월 박원순 시장이 발표한 지하철 안전업무 7개 분야의 직영전환 과정에서 전적자들, 소위 ‘메피아’를 전면 퇴출한다는 발표를 했다. 이에 따라 안전업무직 직영에 따른 위탁사 직원 채용과정에서 당초 총 682명의 양 공사 전적자중 2016년 재직중이었던 182명의 전적자를 전면 퇴출시켰으며, 직영 전환 후에도 재고용 대상에서 원천적으로 배재했다. 그러나 이는 서울시가 2008년부터 시행된 정원축소 및 경영효율화를 위한 민간기업에 공사 전적자의 보수 및 정년을 보장하는 조건으로 규정과 계약을 맺은 것에 대해 일방적으로 파기한 것이다. 현재 서울시와 양 공사는 전적자와 재고용 및 보상에 대한 소송을 진행 중으로 전적자에 대한 입장은 갑의 입장에서 현재 어떠한 대책도 준비하지 않고 소송의 결과를 기다리겠다는 상황이다. 이에 성중기의원은 “전적자 문제는 현재 서울시와 양 공사가 순전히 갑의 입장에서 어떠한 대책도 마련하지 않고 수수방관하고 있다”며 “서울시와 양 공사는 경영효율화의 미명하에 전적자들을 양산했지만, 정작 구의역 같은 사고가 발생하자 꼬리를 자르며 소송의 결과에만 따르겠다는 입장은 전형적인 거대조직의 갑질이다”라고 말하며 “서울시와 양 공사는 전적자에 대해 그동안 업무실적 등을 파악하여 전적자에 대해 보호가 필요하다”고 지적했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

7일 열린 국회 보건복지위원회의 식품의약품안전처에 대한 국감에서는 가습기 살균제 성분이 들어간 치약 판매 사태 등에 대한 여야 의원들의 질타가 이어졌다. 양승조 위원장은 모두발언에서 “가습기살균제 성분 혼입 치약 사건으로 식약처가 과연 주무부처로서 충분한 신뢰를 얻을 수 있을지 의문이 제기된다”고 지적했다. 김순례 새누리당 의원은 손문기 식약처장에게 “식약처가 가습기살균제 성분인 클로로메틸이소티아졸론/메틸이소티아졸론(CMIT/MIT) 흡입 독성뿐 아니라 경피(피부에 접촉된 약물이 체내에 흡수) 독성도 인정하느냐”고 물어봤다. 손 처장은 “적정 농도로 사용된 부분에 대해선 특별히…(위험하다고 보기 어렵다)”고 말을 흐렸다. 이에 김 의원은 “CMIT/MIT 함유 치약을 회수한 것 자체가 경피 독성을 인정한 것 아니냐”고 질타했다. 김상희 더불어민주당 의원은 “손 처장의 답변을 들으니 화가 난다”며 “하루에 몇 번씩 쓰는 치약이고, 국민이 굉장히 불안해하고 있는데 처장은 ‘별로 문제는 없지만 국민이 불안해할까봐 회수한다’는 식”이라고 지적했다. 이어 “2015년에 정부에서 해당 성분을 유독물로 지정하면서 의약품과 화장품에 대한 함유 기준을 만들 때 제대로 만들지 않아 이런 사달이 난 것 아니냐”고 덧붙였다. 같은 당 남인순 의원도 “손 처장은 남의 이야기를 하는 것이냐”며 “식약처가 무능, 무책임, 무소신이다. 치약을 회수했으면서 왜 안전문제가 없다고 하느냐”고 질타했다. 지적이 이어지자 손 처장은 결국 “치약 때문에 걱정시킨 부분에 대해서 죄송하다는 말씀을 드린다”며 “전반적으로 상황을 재점검해 유사사례가 없게 하겠다”고 사과했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지진에 이어 태풍에도 속수무책이었다. 그제 제18호 태풍 차바가 휩쓸고 간 제주도와 남해안의 부산과 울산 지역은 말 그대로 만신창이가 됐다. 아까운 인명 10명이 사망하거나 실종됐고 주택 침수와 농경지 소실 등의 재산 피해도 곳곳에서 발생했다. 71년 만에 10월 기준으로 최대 강수량을 기록한 울산에선 현대자동차 1·2공장의 생산라인이 물에 잠겨 가동을 멈췄다. 아파트 주차장에서 불어난 물에 뒤엉켜 떠다닌 수백 대의 차량과 범람한 바닷물에 쓸려 온 물고기가 당시의 공포스러운 상황을 대변하고 있다. 지난달 12일 강진 이후 계속된 여진 탓에 불안과 두려움이 가시지 않은 남부 지역 주민들에게 태풍 피해까지 겹쳐 안타깝다. 태풍 차바가 남긴 엄청난 피해는 부정확한 예측과 안일한 대책, 방심에서 비롯됐다. 자연재해 때마다 지적하지만 이번에도 예외가 되지 않았다. 태풍 차바가 북상하다 일본 남쪽으로 방향을 트는 일반적인 가을 태풍과는 달랐지만 기상청은 최소한의 대응조차 못 했다. 애초 제주에만 간접적으로 영향을 줄 것이라고 예보했다. 태풍의 경로와 위력을 예측하지 못해 피해를 키운 것이다. 울산 태화강변 일대의 저지대 주민들은 늑장 경보 탓에 주차장의 차를 미리 대피시키지 못하고 침수되는 광경을 지켜볼 수밖에 없었다. 태화강 둔치의 재난 위험 안내 전광판에는 수위가 급상하는데도 ‘울산 119 안전문화축제’ 등의 홍보 자막이 나오고 있었다니 기가 막힌다. 기상청과 지방자치단체가 그동안 불식시키겠다고 밝힌 안전불감증의 현주소다. 국민안전처도 피해 집계만 내는 곳이 아닌 만큼 책임에서 결코 자유로울 수 없다. 초고층 아파트가 밀집된 부산 해운대 마린시티 앞 방수벽 범람은 자연재해가 아닌 인재다. 태풍 때마다 흘러넘치는 바닷물을 막으려고 5.1m의 방파제 위에 1.2m 높이로 쌓은 방수벽이지만 차바가 몰고 온 8m 이상의 파도 앞에선 무용지물이었다. 조망을 가린다는 일부 주민들의 반발에 부딪혀 방수벽을 적정 높이 3.4m의 절반에도 못 미치게 만든 결과다. 만약 더 강력한 태풍에 직면했다면 끔찍하다. 게다가 보강이나 신설공사를 끝낸 지 3년도 안 된 부산 감천항과 다대포항 방파제는 부실 공사에 대한 경고처럼 태풍에 속절없이 무너져 내렸다. 우선 수해가 난 곳을 조속히 특별재난지역으로 지정해 복구 지원을 서둘러야 한다. 자연재해는 정확할 수는 없겠지만 과학기술의 힘을 빌려 어느 정도 예측할 수 있다. 자연재해 앞에 안전지대가 있을 수 없다. 그러나 유비(有備)면 무환(無患)이라는 마음가짐으로 대비 태세를 강화해야 한다. 국민안전처, 기상청, 지자체 등의 책임감 있는 자세가 절실하게 요구되는 이유다. 재난대비 시스템을 지금부터 총점검하기 바란다. 또다시 무방비로 피해를 보지 않도록 철저한 대책을 세워야 할 것이다. 자연재해는 불가항력이라며 손 놓고 있어선 안 된다.

제18호 태풍 ‘차바’가 남부지방을 덮치면서 제주·부산·울산·경남지방을 중심으로 차량 피해도 속출하고 있다. 5일 손해보험협회에 따르면 이날 오후 2시까지 6개 주요 손해보험사들에 접수된 차량 침수·파손 피해는 1432건으로 집계됐다. 피해 유형별로는 침수 피해가 801건이었고, 강풍으로 물체가 날아오거나 떨어져 차량이 파손된 경우(비래·낙하)는 631건이었다. 이에 따른 손해액은 약 103억원에 이르렀으며 피해 규모는 앞으로 더 늘어날 것으로 전망하고있다. 손보사들에 따르면 차량 소유자가 침수나 파손 피해를 보면 즉각 신고해 보상을 받아야 한다. 태풍으로 차량이 파손된 경우 자동차보험의 자기차량손해 담보를 통해 가입자들은 피해를 보상받을 수 있다. 하지만 자기차량손해 담보에 가입하지 않았다면 보상받을 수 없고 이 담보에 가입했더라도 차량 내부에 놓아둔 물품의 피해는 보상받지 못한다. 차량의 문이나 선루프를 열어 빗물이 들어간 경우나 운행제한구역으로 지정된 곳을 고의로 진입했다가 피해를 봐도 보상받을 수 없으므로 유의해야 한다. 가장 중요한 것은 안전 수칙을 지켜 피해를 예방하거나 최소화하는 일이다. 도로가 침수돼 교통통제가 이뤄지면 절대로 무리하게 진입해서는 안 되며 보행할 때에는 물이 얕아 보이더라도 도로를 횡단하지 않는 것이 좋다. 삼성교통안전문화연구소는 “집중호우 때는 전조등이나 안개등을 켜고 가장자리 차로로 감속 주행하고, 침수지역을 통과할 때에는 변속기를 저단 기어에 놓고 가속페달을 서서히 밟으며 운행해야 한다”며 “침수지역을 통과하다가 시동이 꺼지면 엔진에 물이 유입됐을 가능성이 있으므로 절대 재시동하지 말아야 한다”고 대응 요령을 설명했다. 특히 하이브리드 차량의 경우 최대 650V에 이르는 고전압을 사용하기 때문에 차량이 침수됐을 때 트렁크의 메인 전원차단 플러그를 뽑으려 해서는 안 되며 침수 시 150만∼180만원의 배터리를 교환해야 하므로 조심해야 한다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

우리나라는 왕복 10차로 외곽도로나 보행자가 많은 4차로 도로의 ‘최고제한속도’가 획일적으로 60~80㎞에 맞춰졌다. 원활한 교통 소통과 보행자 안전, 교통 여건을 고려해 설정해야 하는 최고제한속도가 단순히 도로 폭을 기준으로 정해졌기 때문에 도심에서 교통 사고가 발생하면 중대 사고로 이어지는 경우가 많다. 자동차 사고의 71.2%, 사망자의 47.1%가 도시 도로에서 발생하고 있지만 최고제한속도를 줄이려는 노력은 이제 시작이다. 특히 시속 60㎞로 달려도 되는 생활도로의 최고제한속도의 하향 조정이 시급하다. 우리나라 도심 최고제한속도는 천차만별이다. 특정 지역인 학교 주변이나 주택가 이면도로는 시속 30㎞로 제한하고 있다. 반면 일반 도로는 50~80㎞로 다양하게 맞춰졌다. 도로교통법 시행규칙은 일반 도로의 경우 편도 2차로 이상이면 최고제한속도를 80㎞ 이내, 자동차 전용도로는 90㎞ 이내에서 지방경찰청장이 정할 수 있게 했다. 최고제한속도가 주변 교통 상황이나 사고 발생 통계 등을 고려하지 않은 채 차로를 기준으로 획일적으로 지정, 운영되고 있는 게 문제다. 대부분의 도로는 최고제한속도를 법에서 정한 한도에 맞춰졌다. 그렇다 보니 도시 외곽의 왕복 10차로 도로나 보행자가 많아 이면도로 성격이 짙은 왕복 4차로 도로도 최고제한속도를 동일하게 적용하고 있다. 도심 최고제한속도 하향 조정에 적극 나서고 있는 도시는 울산시. 울산시의 도심 속도 제한의 하향 조정 결과를 보면 속도 제한이 가져오는 효과가 얼마나 큰지 알 수 있다. 울산경찰청은 2014년 12월 문수로 일부 구간(법원삼거리~공업탑로터리 2.2㎞)의 최고제한속도를 시속 70㎞에서 60㎞로 10㎞ 낮췄다. 경찰이 이 구간의 교통 사고를 분석한 결과 사고 건수는 20%, 인적 피해는 64% 줄어들었다. 이를 근거로 경찰과 울산시는 지난해 시내 삼산로와 아산로 등 5개 구간의 최고제한속도를 70㎞에서 60㎞로 하향 조정했다. 도심 차량 제한속도를 낮추고, 보행자 교통시설을 개선한 결과 교통 사망 사고는 크게 줄어든 것으로 나타났다. 올 들어 지난 5월까지 울산 지역의 교통사고 사망자는 24명으로 지난해 같은 기간 41명보다 41.5%(17명) 줄었다. 교통 사망 사고 감소율이 전국에서 가장 높은 도시다. 서울시는 어떨까. 현재 서울시는 일반 도로에 대해 최고제한속도를 시속 60~80㎞로 규정하고 있다. 어린이 보호구역이나 대중교통 전용지구 등 특정 지역에서만 시속 30㎞로 속도를 제한하고 있을 뿐이다. 특정 구간만 제한속도를 시속 30㎞로 지정, 운영하다 보니 운전자들은 제한속도 감각이 떨어지고 본인도 모르게 과속을 하고 있다. 서울시 교통사고 사망자의 절반 이상이 이면도로를 포함한 폭 13m 이하 도로에서 발생했다. 하지만 전체 도로 연장의 81%를 차지하는 이면도로에 대한 별도의 제한속도 규정 없이 일반 도로에 준해 시속 60㎞를 적용하고 있다. 왕복 10차로 도로와 이면도로 제한 속도를 동일하게 적용하고 있는 것이다. 서울시와 서울지방경찰청도 서울 시내 이면도로의 제한속도를 일괄적으로 시속 30㎞로 낮추는 방안을 추진 중이다. 서울시는 연내 도심 지역 2곳의 생활도로 제한 속도를 시속 30㎞로 낮춰 시범 운영할 방침이다. 나아가 전면적으로 생활도로 제한속도를 시속 30㎞로 하향 조정하는 방안을 경찰과 협의 중이다. 도심 최고제한속도를 하향 조정하면 교통 사고, 특히 사망 등 대형 교통사고를 줄일 수 있다는 주장이 설득력을 얻으면서 지자체들은 제한속도 낮추기 경쟁에 뛰어들었다. 행복중심복합도시건설청과 세종시는 오는 12월부터 행복도시 도심 구간의 최고제한속도를 모두 80㎞에서 50㎞로 낮추기로 하고 이런 사실을 시민들에게 적극 알리고 있다. 인천시도 간선도로의 차량 제한속도를 시속 60㎞에서 50㎞로 낮추기로 하고 지난달 28일 교통안전공단과 함께 ‘도심 속도 하향 50-30 세미나’를 개최했다. 국토교통부, 인천시, 경찰청이 공동 주최하는 이번 세미나는 도심 간선도로의 제한속도를 시속 50㎞, 이면도로의 제한속도를 시속 30㎞로 낮추기 위해 전문가 토론 및 주민 의견을 듣는 자리다. 대구와 울산에서도 같은 세미나를 열었다. 교통안전공단은 세미나를 전국 지자체로 확대할 계획이다. 오는 7일에는 부산에서 도심 최고제한속도 하향 조정 세미나를 연다. 도심 속도제한을 낮추면 어떤 효과를 기대할 수 있을까. 한상진 한국교통연구원 안전그룹장은 “시속 60㎞에서 차와 사람이 부딪치면 10명 중 9명이 사망하지만 50㎞에서는 10명 중 5명, 30㎞에서는 10명 중 1명만 사망한다”며 “50·30㎞ 속도 관리가 교통 선진국으로 가는 지름길”이라고 말했다. 최고제한속도를 도심 일반 도로는 시속 50㎞, 이면도로 등 생활도로는 30㎞로 줄이면 교통사고 사망자 수를 크게 줄일 수 있다는 것이다. 김상옥 삼성교통안전문화연구소 수석연구원은 “도심 최고제한속도를 교통사고 발생 빈도, 도로 여건, 교통사고 유형, 교통량 등을 따져 탄력적으로 운영해야 한다”며 “속도를 낮추면 시야 확보가 넓어지고 사고 감소로 이어진다”고 말했다. 선진국은 도시 최고제한속도를 어떻게 관리하고 있나. 세계보건기구(WHO)는 대도시권 도로의 제한속도를 50㎞ 이하로 정할 것을 권장한다. 대다수 경제협력개발기구(OECD) 국가는 도심 제한속도를 50㎞ 이하로 설정하고 있다. 도심 제한속도를 60㎞에서 50㎞로 낮춘 독일, 덴마크, 호주 등에서는 교통 사고와 사망 사고 발생률이 9∼40% 감소했다는 연구 결과도 있다. 글 사진 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

수학여행단 뚝… 투숙률 24% 건축물 충격 지속… 안전 우려 지난 28일 오후 9시 10분 34초 경주시 남남서쪽 9㎞ 지역에서 규모 2.7의 여진이 또 발생해 경주여진이 29일 오후 6시 현재 443회가 됐다. 이번 여진 횟수는 2011년 3월 동일본 대지진 후 국내에서 지진이 가장 자주 발생했던 2013년 당시 93회보다 4배 이상 뛰어넘는 기록이다. 기상청은 “더이상의 강진이 절대 없을 것이라고 단정할 수 없다”고 해 경주와 경북의 심리적 동요와 공포는 가라앉지 않고 있다. 기상청에 따르면 29일 오후 6시까지 발생 규모별 여진은 1.5∼3.0이 426회로 가장 많고, 3.0∼4.0 15회, 4.0∼5.0 2회이다. 전문가들은 다른 지진 사례를 고려할 때 여진이 수개월에서 1년 넘게 지속할 수도 있다는 의견을 내놨다. 여진이 잇따르면서 경주지역의 지진 피해 수습이 흔들리고 있다. 주택 복구율이 30%(한옥 1489채)이다. 건축물 안전도 우려한다. 건축물이 지속적인 스트레스를 받으면 건축물 구조 자체에 문제가 생길 수 있고 결국 안전문제로 이어질 수 있다는 것이다. 규모 5.0∼5.9는 좁은 면적에 걸쳐 부실하게 지어진 건물에 심한 손상을 입히는 에너지를 방출하는 것으로 알려졌다. 계속된 여진은 경주관광 활성화에도 걸림돌이다. 전국의 각급 학교 수학여행단이 발길을 돌려 호텔과 콘도 투숙률이 24∼35%에 그치고 있다. 이에 경북도와 경주시, 관광업계 등은 10월에는 경주를 찾는 관광객들에게 관광지 입장료 및 숙박료 등을 최대 50%까지 할인하기로 했다. 도로공사, 코레일과 고속도로 통행료와 KTX 승차권 할인도 협의하고 있다. 일부 전문가는 양산단층대(경주∼양산∼부산 170㎞ 구간) 규모 6 이상의 강진을 경고해 논란이다. 손문 부산대 지질환경과학과 교수는 “여진이 잦은 것이 심상치 않다. 자꾸 흔들리면 지반이 약해지면서 지진 규모가 더 커질 수 있다”면서 “한반도에서도 규모 6.5 이상의 대지진이 일어날 가능성에 대비해야 한다”고 주문했다. 경주 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

한국철도공사(코레일)가 운영하는 도시철도 차량의 노후화가 심각한 것으로 나타났다. 국회 국토교통위원회 소속인 더불어민주당 최인호(부산 사하갑) 의원은 29일 한국철도공사로부터 제출받은 도시철도 노후차량 현황 자료를 분석한 결과 서울지하철 1호선 등을 운행하는 전동차 2450량 중 21.8%에 이르는 535량이 20년 이상 된 노후차량이라고 밝혔다. 이는 2012년 234량이었던 노후차량이 불과 4년 만에 2배 이상 증가한 것이다. 또 기대수명(사용내구연한) 25년이 넘은 차량 5량은 정밀안전진단을 거쳐 앞으로 5년 더 연장 사용하도록 해 안전문제가 대두하고 있다. 차량 고장으로 인한 운행장애는 2012년 10건, 2013년 16건, 2014년 18건, 지난해 14건, 올해는 8월까지 13건으로 증가세를 보이고 있으며 차량 노후화로 인해 이런 추세가 지속할 것으로 보인다. 최 의원은 “지난 1월 서울지하철 4호선 전동차 사고로 17명이 부상을 당했다. 이 사고의 원인이 19년 동안 사용한 노후부품 때문이었다는 사실을 유념하고 코레일 측은 노후차량 교체에 적극적으로 나서야 한다”고 지적했다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

보안전문기업 ADT캡스가 매장 운영에 효과적인 특별 기능이 추가된 영상보안서비스를 선보이고 있다. 이를 통해 고객은 실시간 영상 감시를 통한 매장 보안 강화는 물론, 매장 관리에 도움을 주는 편의기능을 활용해 더욱 효율적으로 사업장을 운영할 수 있다. ADT캡스의 ‘ADT뷰가드 근태서비스’는 영상모니터링 서비스에 직원 근태관리를 함께 이용할 수 있는 것이 특징이다. 이 서비스는 ADT캡스의 영상보안솔루션 ‘ADT뷰가드’에 근태관리 서비스를 결합한 것으로, 별도의 인식기나 소프트웨어 설치 없이 뷰가드 저장장치에 전용 지문단말기만 연결하면 바로 근태관리 서비스를 이용할 수 있다. 이 서비스는 언제 어디서나 매장 CCTV 영상을 실시간 확인할 수 있는 것은 물론, 직원들의 출퇴근 시간이나 총 근무시간 등을 손쉽게 확인할 수 있다. 날짜 별, 사용자 별 직원들의 근태 상황 조회는 물론 출퇴근 시 앱으로 실시간 알림 기능을 지원해 직원관리에도 유용하다. 무엇보다도 기존 ADT캡스 뷰가드 이용고객이라면 월 1만원 추가로 이 서비스를 함께 이용할 수 있어 경제적이다. ADT캡스는 효율적인 매장관리를 위해 고객 방문 데이터를 파악할 수 있는 ‘지능형 영상분석 카메라’도 내놨다. 이 제품은 자체 내장된 지능형 영상분석 엔진으로 고객출입 수치 분석(피플 카운팅)이 가능한 것이 특징이다. 지능형 영상분석 카메라를 통해 일반 매장, 음식점, 마트 등 매장관리가 필요한 곳의 출입구에 설치하면 일일 방문객, 시간대별 방문객 데이터 등을 통해 실제 붐비는 시간대의 고객 수를 정확하게 파악할 수 있어 인력 투입 등을 고려한 효율적인 매장 운영이 가능하다. 기존 ADT캡스의 IP기반 CCTV를 활용하고 있는 매장의 경우, 별도 저장장치 없이 지능형 영상분석 카메라만 연결해 사용할 수 있어 설치가 간편하고, 비용도 절감할 수 있다. ADT캡스 관계자는 21일 “음식점, 판매점 등 매장 내 CCTV 설치는 선택이 아닌 필수가 됐을 만큼 영상보안서비스가 대중화 됐다”며 “앞으로도 ADT캡스는 고객들이 더욱 안전하고 효율적으로 사업장을 운영할 수 있도록 안전 기능과 함께 다양한 특수기능이 결합된 영상보안솔루션을 지속적으로 선보일 것”이라고 전했다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

19일 경북 경주에서 규모 4.5의 여진이 발생하자 서울 시민들도 지진동을 느꼈다. 서울 시민들도 잇따라 지진동이 느껴지자 불안감을 나타내고 있다. 서울 강서구에 사는 주부 김모(36·여)씨는 “집 소파에 기대 앉아 있었는데 등 부분에서 덜컹거리는 진동이 3초 가량 느껴졌다”며 “지난 경주 지진 때는 울렁거리는 느낌이었다면 이번 여진은 덜컹거리는 느낌이었다”고 말했다. 서울 양재동에 사는 직장인 김모(32)씨는 “집 소파에 걸터 누워 있었는데 좌우로 비틀리듯 서너번 흔들리는 것이 느껴졌다”며 “쥐고 흔들듯이 흔들거려 어지러움이 느껴질 정도라 무서웠다”고 말했다. 사회관계망서비스(SNS)에서도 지진 소식에 대한 글이 이어졌다. 트위터 아이디 ‘bonedragon’는 ‘지진이 또 나다니...이젠 정말 이 나라도 지진안전지대가 아니구나’고 밝혔다. 아이디 ‘misatsu_kk’는 ‘어떻게 이렇게 일주일 간격 두고 똑같은데서 똑같은 지진이 일어나나. 너무 무섭네’라며 놀란 심정을 전했다. 국민안전처 긴급재난안전문자에 대한 불만도 어김없이 나왔다. 아이디 ‘kwonyoungae’는 ‘지진나고 15분 후에 문자보내는 국민 안전처 클라스 굿!!’이라며 ‘폭염엔 시도때도 없이 보내더니’라고 비판했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

중국 명문대에서 대학교수가 여대생들을 성희롱 하는 사건이 빈번하게 발생하지만, 피해 사실이 밝혀지는 경우는 극히 드물어 또 하나의 심각한 사회문제로 대두되고 있다. 최근 중국에서는 ‘침묵의 티에스(沉默的铁狮)-2016년 베이징사범대학 교내 성희롱조사기록 보고서’가 주목을 받고 있다. 보고서는 지난 10년간 베이징사범대학교에서 총 60여 건의 성희롱 사건이 발생했고, S 교수는 여러 차례에 걸쳐 여대생들을 성희롱 해왔다고 적고 있다. 보고서 작성자는 이 대학 중문과 3학년 남학생 캉천웨이(康宸玮)다. 그는 ‘티에스(铁狮)’가 두 가지 의미를 내포한다고 밝혔다. 하나는 베이징사범대학이 위치한 티에스즈펀(铁狮子坟)이라는 의미이고, 또 다른 하나는 이 보고서가 ‘철의 사자(铁狮)’처럼 힘을 갖기를 희망하기 때문이라고 전했다. 그는 지난 4일 새벽 SNS를 통해 “ 1주일 만에 S교수에게 성희롱을 당했다는 제보를 다섯차례나 연이어 받았다”며, “가장 이른 것은 10년 전 사건도 있다”고 밝혔다. 그는 대학 내 안전문제와 성희롱을 일삼는 대학 교수들에게 마땅한 처벌을 내려야 한다고 지적했다. 하지만 중국 유명대학은 학교 명성과 피해학생들의 수치심에 성희롱 사건이 드러나는 경우가 거의 없다. 변호사 리잉(李莹)은 “언론에 보도되는 성희롱 사건은 빙산의 일각에 불과하다”면서 “대학내 성희롱 사건이 빈번하게 발생하고 있다”고 말했다. 그러나 법률상 성희롱에 대한 명확한 정의가 없어 피해자들은 성희롱 고소에 어려움을 겪고, 법관 역시 판결을 내리는데 애를 먹고 있다고 덧붙였다. 중국의 '교내 성희롱 교육'의 부재도 성희롱 사건에 한 몫하고 있다. 캉천웨이는 남학생의 여자 화장실 몰래 카메라 행위를 밝히려는 조사를 시작하다가 이번 보고서를 쓰게 되었다고 설명했다. 화장실에서 몰래 카메라를 찍었던 남학생은 단 한번도 성교육을 받은 경험이 없던 것으로 드러났다. 전문가는 “성교육 부재는 여성들이 피해를 당하고도 어떻게 대처해야 하는지를 몰라 피해사실을 감추게 된다”면서 “그녀들은 피해 사실을 수용하기 힘들어 하면서도 본인이 피해자라는 사실은 모른다”고 전했다. 게다가 가해자가 교사나 권위 있는 사람인 경우에는 더더욱 피해 사실을 숨기는 경우가 많다고 덧붙였다. 사진=후난민셩왕 이종실 상하이(중국)통신원 jongsil74@naver.com

추석 연휴를 맞아 민족의 대이동이 시작됐다. 가족의 정을 나누는 행복한 추석은 교통안전에서부터 시작된다. 이동 차량이 많은 연휴에는 교통사고가 많이 발생한다. 13일 저녁부터 주요 고속도로를 중심으로 지체와 정체가 예상된다. 통계를 보면 추석 연휴 시작 전날 오후부터 교통사고가 많이 발생한다. 차량이 늘어 가뜩이나 밀리는 길, 교통사고까지 겹치면 지옥이 따로 없게 된다. 졸리면 쉬어 가고, 밀리면 천천히 간다는 마음가짐이 추석 연휴 교통사고를 막을 수 있다. 추석 고향 가는 길, 돌아오는 길 교통사고를 줄이기 위해 가장 쉽게 실천할 수 있는 방법은 ‘에코 드라이브’다. 과속, 급출발, 급가속, 급제동을 자제하는 ‘착한 운전’만이 사고를 줄일 수 있다. 무엇보다도 졸음운전과 음주운전은 대형 사고로 이어지기 쉽다. 과속운전은 절대 삼가야 한다. 잠시 길이 트였을 때 무턱대고 밟아대는 가속페달이 사고를 불러온다. 추석 연휴에는 이동 차량이 많아 도로 사정이 여의치 않다. 고속도로나 국도 가리지 않고 가다 서다가 반복된다. 정상적인 흐름이나 아예 지정체가 이어질 때보다 가다 서다가 반복될 때 사고가 많이 발생한다. 마음이 급한 나머지 잠시 길이 뚫릴 때 과속하는 경우가 많다. 하지만 연휴 도로는 갑자기 길이 밀리면서 급정차를 해야 하는 상황이 자주 일어난다. 이때 추돌사고가 많이 발생한다. 교통안전 전문가들은 “잠시 교통 사정이 나아졌을 때 심리적으로 방심하고 과속을 하다가 사고를 내는 경우가 많다”며 “앞이 확 트인 것 같더라도 속도는 서서히 올리고 돌발 상황을 예상해 규정 속도 이하로 운전해야 한다”고 말했다. 급출발이나 급가속 역시 사고를 부른다. 여기에 동반되는 것이 급제동이다. 급제동은 사고를 유발할 뿐만 아니나 전체 교통 흐름을 방해한다. 에코 드라이브 운전은 연비도 절감한다. 교통안전공단 실험 결과 운전자의 조급한 운전으로 목적지 도착시간은 고작 4분 빨라진 데 비해 연비는 40%나 나빠진 것으로 나타났다. 조바심을 버리고 다른 때보다 더 여유 있는 운전이 요구된다. 시간대별로 차이는 있겠지만 연휴 내내 길이 밀린다고 보면 된다. 따라서 시간을 넉넉히 갖고 출발해야 마음의 안정을 유지할 수 있다. 지정체가 이어질 때는 어쩔 수 없이 앞차 꼬리를 물고 따라가겠지만 잠시 길이 뚫린다고 해도 안전거리를 확보하는 게 안전하다. 졸음운전은 최악이다. 음주운전보다 더 무섭다. 장거리 운전에다 지정체가 이어지면 졸음이 밀려오기 마련이다. 졸음운전은 무의식 상태에서 운전하는 것과 다르지 않다. 특히 밀리는 시간을 피해 밤늦게 출발하거나 새벽에 출발할 때에는 더욱 조심해야 한다. 신체 리듬이 깨지기 쉬운 상태라서 졸음을 참지 못해 사고로 이어지는 경우가 많다. 원활한 도로에서는 한두 시간 운전해도 피로하지 않지만 밀리는 도로에서는 신경이 집중돼 30분만 운전해도 피로가 쌓인다. 이때는 무조건 쉬면서 잠깐 눈을 붙이는 방법밖에 없다. 쉴 때에는 갓길이나 비상주차대에 차를 세우지 말고 휴게소나 졸음쉼터를 이용해야 안전하다. 갓길에 정차하면 사고를 유발할 수 있다. 동승자와 교대로 운전하면 피로를 덜 수 있어 졸음운전을 예방할 수 있다. 동승자가 운전을 할 수 없다면 옆자리에 앉아 잠들지 말고 이야기를 이어 가는 것이 졸음을 막을 수 있다. 졸음운전은 깜빡하는 사이 대형 사고로 이어진다. 한국도로공사에 따르면 2013~2015년 3년간 추석 연휴 고속도로 교통사고 사망자의 73%가 피로운전에 따른 졸음·주시태만으로 발생했다. 음주운전도 절대적으로 피해야 한다. 추석 연휴에는 가족이나 친척, 친구들과 술자리가 이어지기 마련. 음주운전은 판단을 흐리게 할 뿐만 아니라 졸음운전을 불러온다. 밀리는 길은 돌발상황이 자주 발생하는데 음주운전 상태에서는 반응이 느려 사고로 이어진다. 특히 추석 당일 귀경길에 음주운전과 졸음운전이 많다. 안전띠는 생명을 지키는 마지막 보루다. 자동차 전용도로에서는 전 좌석 안전띠를 매야 한다. 교통안전공단 김종현 도로교통안전처장은 “국도도 차로가 확장돼 대부분 시속 80㎞로 달릴 수 있다”며 “고속도로나 국도 가리지 말고 탑승자 모두 안전띠를 매고 지정체가 이어져도 안전띠를 풀지 않는 것이 바람직하다”고 말했다. 시속 80㎞에서 충돌했을 경우 안전띠를 매면 착용하지 않았을 때보다 충격을 16배 줄일 수 있다. 최근 5년간 사고 통계를 분석한 결과 안전띠를 매지 않으면 맸을 때에 비해 사망률이 3배 이상 높아지는 것으로 나타났다. 충돌 사고가 발생했을 때 안전띠를 착용하지 않으면 승객이 차 밖으로 튕겨나갈 가능성이 매우 높다. 이럴 경우 사망 확률은 튕겨나가지 않은 경우보다 18배가 높다. 차로도 가급적 바꾸지 않는 게 좋다. 진행 차로에 사고가 발생했거나 낙하물이 있는 등 특별한 상황이 아니면 추월하지 않고 지정차로를 이용하는 것이 안전하다. 급한 마음에 차로를 변경, 운전해 보지만 목적지까지 걸리는 시간은 큰 차이가 나지 않는다. 부득이하게 차로를 변경해야 한다면 다른 차들이 방어운전을 할 수 있도록 반드시 방향지시등을 켜고 여유 있게 안전거리를 확보한 뒤에 해야 한다. 급격한 차로 변경으로 뒤에서 오는 차나 옆 차로의 차량과 부딪치는 경우가 많다. 야간에는 차로 변경에 특히 조심해야 한다. 난폭운전은 우리의 부끄러운 민낯이다. 난폭운전과 보복운전은 중대한 위험을 야기하는 심각한 범죄행위이지만 죄의식은 낮다. 난폭운전은 마구잡이 차선 곡예주행 등 진로 변경 방법 위반, 중앙선 침범, 신호 위반 등의 형태로 나타난다. 난폭운전은 평소 운전습관이지만 연휴에 길이 밀릴 때 바쁘다는 핑계로 발생하기도 한다. 운전 중 동승자 간 말다툼을 하거나 업무상 전화 통화 등으로 스트레스를 받는 경우에도 난폭운전 가능성이 커진다. 난폭운전자의 특징은 충동적 공격 행동이 잦고 가족 간에 갈등이 높다. 운전자 스스로 분노를 자제하는 것이 중요하지만, 동승자들의 배려도 중요하다. 가급적 운전자의 기분을 상하게 하는 말이나 행동은 삼가야 한다. 출발 전에 꼼꼼하게 안전을 점검하는 것도 중요하다. 사전 교통정보를 확인하고 여유롭게 출발해야 과속이나 조바심에서 벗어날 수 있다. 타이어 상태를 확인하고 라이트가 모두 정상 작동하는지 확인한 뒤 출발해야 한다. 워셔액을 보충하고 화물 적재 상태 등도 미리 확인해야 운전 중 불필요한 행동을 막고 운전에 집중할 수 있다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

서울시의회 민생실천위원회(위원장 박운기 의원)는 2016년 9월 7일 서울시청 서소문별관 대회의실에서 ‘시민 입장에서 보는 서울 지하철의 안전과 지속가능한 경영’이라는 제목으로 시민토론회를 개최했다. 시민토론회에 발표자로 참석한 구의역사고 시민대책위 진상조사단 권영국 단장은 구의역 사망사고 진상조사 결과보고를 통해 안전문 설치 과정에서 나타난 여러 문제점을 지적했다. 대표적인 것이 부실시공인데 오세훈 前시장의 공약사업으로 급하게 추진되면서 기술표준도 없이 사업을 진행하는 등 졸속행정의 폐해가 고스란히 나타났다는 것이다. 권영국 단장에 발표에 따르면, 이명박 정부시절부터 시작된 공공부문의 구조조정도 안전문제에 심각한 위협요소가 된 것으로 밝혀졌다. 인력감축과 외주화로 인해 안전업무를 담당할 인력이 부족해졌고 사고를 야기하는 1인 출동이 상시화 되었다는 것이다. 두 번째 발표자로 나선 서울YMCA 신종원 본부장은 반복되는 지하철 고장과 안전사고, 시민들의 지하철이용만족도 저하, 지하철 운영의 지속적인 적자문제를 지적하면서 메트로와 도시철도 양공사의 통합을 변화를 위한 전환점으로 활용할 필요성을 주장했다. 양 공사통합을 통해 안전인력 및 현장인력의 확보함으로서 지하철 안전과 서비스 질 개선을 유도하여 시민들이 보다 안전하게 지하철을 이용할 수 있다는 것이다. 또한 이를 위해 서울시, 양 공사, 시민과 노조가 참여하는 서울시 지하철 노사민정 안전위원회의 구성도 촉구했다. 시민토론회를 공동주최한 서울시의회 민생실천위원장 박운기 의원은 “지하철 안전문제는 노동자와 시민 모두의 생명과 안전을 위해 반드시 해결해야할 과제이며 구의역에서 사망한 19세 청년노동자에 대한 예의와 책임이라고” 강조하면서 “앞으로 민생실천위원회는 양 공사의 통합 등 지하철안전문제를 해결하기 위한 지속적인 활동을 전개하겠다”고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울시의회 박중화 의원(새누리당, 성동1)은 제269회 임시회 서울메트로 업무보고 중 전동문도어와 스크린도어 간 개폐시간 의 격차 (각 지하철 노선별마다 전동차도어와 스크린도어의 열림)로 사고의 위험이 존재하고 또한 실질적인 사고가 발생되고 있다는 문제점을 지적했다. 박중화 의원에 따르면 “지상장치, 차상장치는 차량분야에 설치하는 이분화로 설명되는데 서울메트로의 운전방식이 ATO 전환 지연이 사고발생가능성의 원인이었다는 지적이 있다”고 말했다. *ATO : 스크린도어(PSD)가 전동차도어의 개폐를 인식하지 않고 ATO 신호 시스템으로부터 개폐 명령을 수신해 안전문을 개폐하는 방식이며, 스크린도어(PSD)와 전동차도어 개폐가 거의 동시에 작동하거나 빠를 수 있음. 또한, 박 의원은 “호선별 안전문 제어방식의 차이와 문제점을 설명하고 기관사의 수동조작으로는 한계가 있으며 사고가 날 수도 있음은 당연하다” 라며 대책은 무엇인지 캐물었다. 지하철 1~4호선을 운영하는 서울메트로의 스크린도어의 고장횟수는 한 달 평균 390건이 넘으며 그 가운데 절반이 닫힘 불량 문제였다고 또 지적했으며 도시철도공사 또한 그런 사고와 무관하지 않음을 밝혔다. 이와 관련해서 지난해 서울지하철 1~9호선에서 일어난 스크린도어 고장은 8,227건, 장애 건수는 이보다 많은 3만1,765건으로 이러한 건 중 많은 비중은 ‘센서 오작동’ 이라며 이는 서울시의 현실적인 대책이 시급하다는 걸 보여준다고 지적했다. 이어 박 의원은 “전동차도어와 스크린도어간의 격차가 존재할 시에 일어날 문제점은 승객이 타거나 내릴 때 실수로 발이나 물건 등이 끼었을 때 사고발생의 위험성이 항상 존재한다” 고 말했다. 박중화 의원은 “안전은 그에 합당한 인력과 비용이 적정하게 투입되어야 하는 것이며, 매일 수백만명이 이용하는 수도권 지하철의 안전을 담보하기 위해서는 안전을 지킬 수 있는 적정한 비용과 인력이 투입되어야 함에도 불구하고 그 동안 서울시는 서울 지하철의 효율화만을 추구한 나머지 시민과 직원의 사망사고가 이어지고 있다”고 지적하면서 “서울시는 이번 기회를 통해 서울메트로 등 서울시 지하철 전동차 운영방식에 대한 예산을 확대하고 시민들을 위해 적극적인 대책을 마련해 줄 것”을 촉구했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

혈중알코올농도가 0.03%일 때 현재 음주운전 단속기준인 0.05%(벌점 100점·면허정지 100일)보다 오히려 ‘경계 능력’이 절반으로 떨어진다는 주장이 나왔다. 혈중알코올농도가 0.05% 미만인 경우 인지능력이 저하됐는데도 이를 의식하지 못한 채 술을 마시지 않은 양 과감하게 운전하다가 사고를 일으킨다는 의미다. 또 연평균 음주 교통사고 비용은 6489억원에 이르는 것으로 나타났다. 경찰은 이런 이유들로 혈중알코올농도 단속기준을 0.05%에서 0.03%로 강화하는 쪽으로 도로교통법 개정을 추진 중이다. 장택영 삼성교통안전문화연구소 수석연구원은 5일 서울 영등포구 국회의사당 의원회관에서 열린 ‘음주운전 교통사고, 현주소와 앞으로 나아갈 길’ 세미나에서 “혈중알코올농도가 단속기준인 0.05%에 못 미치더라도 0.03%를 넘으면 운전행동에서 ‘주의 분산’이 발생해 사고 위험이 높아지므로 단속기준을 0.03%로 강화해야 한다”고 밝혔다. 장 연구원은 “혈중알코올농도가 0.05% 미만인 음주 교통사고의 치사율(100명당 사망자 수 비율)은 2.3%로, 혈중알코올농도 0.05% 이상인 경우의 사고 치사율(1.7%)보다 크게 높다”고 말했다. 그는 미국도로교통국의 자료를 인용해 혈중알코올농도 0.03%인 운전자의 경계 능력 손상 정도는 혈중알코올농도 0.05%인 사람보다 2배나 높다고 설명했다. 장 연구원은 “당연히 술을 더 마실수록 사고 위험이 급격히 높아지지만, 독주를 한두 잔만 마신 상태에서도 마치 술을 전혀 마시지 않은 것처럼 부주의하게 운전하기 때문에 오히려 사고 위험이 높아지고 사고 규모도 더 커질 수 있다”고 설명했다. 실제 2010년부터 5년간 혈중알코올농도 0.05% 이상인 운전자의 음주운전 사고 건수는 연평균 2.3%씩 줄었지만 혈중알코올농도 0.05% 미만 운전자의 사고 건수는 연평균 3.3%씩 증가했다. 숙취운전이 많은 새벽 5시와 점심 반주를 하는 ‘낮 12시~오후 1시’에는 혈중알코올농도 0.05% 미만 운전자의 사고가 다른 시간보다 15% 이상 많이 발생했다. 이 외 최근 5년간 음주운전으로 인한 연평균 사고 비용은 6489억원이었고 음주운전 사고의 건당 소요 비용은 평균 3607만원으로 통상의 교통사고(1386만원)보다 2.6배 높았다. 일본은 2002년 단속기준을 혈중알코올농도 0.05%에서 0.03%로 내렸고 5년 만에 음주운전 사망 사고가 48.7% 줄었다. 스웨덴은 1990년 단속기준을 0.05%에서 0.02%로 조정했고 6년 만에 사망 사고가 27.6% 감소했다. 세미나에선 이 밖에 사업용 차량과 상습 음주자의 경우 차량 내부 장치를 통해 음주측정을 해야 운행할 수 있는 시동잠금장치를 설치하자는 의견도 제기됐다. 토론에 참석한 이원영 도로교통공단 수석연구원은 “사업용 차량과 상습 음주자의 차량에 시동잠금장치를 장착하는 것은 세계적인 흐름”이라면서 “다른 탑승자가 대신 측정기를 불거나 가족 중 다른 운전자가 운전할 수 없다는 식의 우려는 기술로 충분히 극복 가능하다”고 말했다. 강동구 교통안전공단 박사는 “모든 국민에게 일괄적으로 0.03%라는 기준을 적용하는 것이 합당한지 고민할 필요가 있다”며 “무턱대고 단속기준을 강화할 게 아니라 우선 사업용 차량이나 21세 미만, 운전 경력 2년 미만 운전자에게 좀 더 강한 기준을 적용하는 방법도 있다”고 밝혔다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr