“우리 기업의 해외 사업장에서 진행되는 현장실습에서는 안정규정이 철저하게 지켜집니다. 일부에서 관행적으로 안전규정을 지키지 않는 국내 상황과는 달랐습니다.” 서울도시과학기술고 산학협력부장 조승호 교사는 우리 기업의 해외 사업장에서 진행되는 학생들의 현장실습에서는 안전규정을 한 번만 지키지 않아도 퇴출되는 ‘원스트라이크 아웃제’가 실시된다며 안전을 최우선으로 하고 있다고 강조했다. 앞서 교육부는 지난달 31일 ‘직업계고 현장실습 보완방안’을 통해 현장실습 기준을 완화한다고 밝혔다. 2017년 말 현장실습 도중 사망한 고 이민호군 사건 이후 현장실습 기준을 강화하자 취업률이 떨어졌다는 지적에 따른 것이지만 안전기준이 다시 느슨해지는 것 아니냐는 지적도 나왔다. 조 교사는 “중동 지역에 진출한 기업에 현장실습을 나간 학생들은 작업 장소가 바뀔 때마다 현지 직원들의 안전교육을 필수적으로 받는다”면서 “제가 한 번 현장 방문을 했을 때는 규정된 안전장구 없이는 내부 출입도 못하게 했다”고 말했다. 건설·플랜트(생산설비 건설) 기술 분야 마이스터고인 서울도시과기고는 현재 9명의 졸업생이 중동 지역에 진출한 우리 기업에 취업해 해외 현장에 나가 있고, 아랍에미리트(UAE)와 동남아로 4명의 예비 졸업생이 취업을 확정해 출국을 앞두고 있다. 해외 파견을 전제로 국내에서 인턴 등을 하고 있는 학생들도 있다. 조 교사는 “해외에선 국제 안전 기준을 지키지 않으면 기업 활동을 하기 어렵기 때문에 해외 진출 기업들은 모든 직원들에게 국제 기준을 철저하게 지키도록 하고 현장실습 학생들에게도 똑같이 적용한다”면서 “국내 현장실습에도 모두 안전규정이 있다. 제대로 지키기만 해도 안전사고가 일어나지 않을 것”이라고 아쉬워했다. 해외취업이 직업계고 학생들의 고졸 취업률 증대에 대안이 될 수 있느냐고 묻자 조 교사는 “가장 중요한 것은 학생들이 정말 해외 진출을 원하느냐는 것”이라며 “고졸 해외취업이 무조건적 장밋빛도 아니지만, 그렇다고 가능성이 낮은 분야도 아니다”라고 했다. 그는 “기업들은 우수한 인재를 일찍 뽑아 ‘우리 사람’을 만들겠다는 측면에서 상대적으로 쉽게 이직하는 대졸자보다 고졸 취업자를 선호하는 측면도 있다”면서 “학생들도 해외에서 현장실습을 다녀온 뒤 ‘해외에서 내 꿈을 펼치고 싶다’고 스스로 목표를 세우는 경우도 많이 봤다. 기업과 학생들에게 이런 기회를 더 많이 줄 수 있도록 지원해 주는 것이 정부가 할 일”이라고 말했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

참사 5주기를 앞둔 세월호가 또다시 논쟁의 중심에 섰다. 지난 5일 서울시가 침몰의 진상 규명을 위해 2014년 7월 서울 광화문광장에 들어선 천막을 걷어내고 이곳에 세월호 추모 공간을 마련하겠다고 밝히자 시민들의 갑론을박이 이어지고 있다. 국가적 참사를 기억할 공간이 필요하다는 목소리와 여론 수렴을 해야 한다는 목소리가 엇갈린다. 2014년 4월 16일 사고 발생 이후 1763일이 흐른 지금도 세월호라는 글자가 뉴스를 장식하는 것은 대응만 제대로 이뤄졌다면 미수습자를 포함한 사망자 304명 모두를 구했을지도 모른다는 깊은 아쉬움에서 비롯된다. 국가는 대형 재난으로부터 국민을 구할 수 있는가. 세월호 사건이 우리에게 던진 물음이다. 침몰의 진상을 밝히려는 노력은 지난해 발간된 ‘세월호 선체조사위원회 종합보고서’로 이어졌다. 왜 사고가 났고, 어떻게 가라앉았나. 같은 사고가 반복된다면 우리는 준비가 돼 있을까. 11일 참담했던 그날의 기억을 되짚는 이유는 이런 물음에 답하기 위해서다.전복 ●와르르 무너진 화물에 결국 넘어진 세월호 2014년 4월 15일. 세월호 침몰 사고 전날 밤 배 위에선 불꽃놀이가 한창이었다. 제주도 수학여행에 들뜬 아이들은 쉽사리 잠들지 않았다. 이렇게 배는 전남 진도 해역에 도착했고, 날이 밝아 왔다. 16일 오전 8시 49분. 세월호의 뱃머리가 갑자기 오른쪽으로 빠르게 돌았다. 배는 기우뚱하더니 이윽고 왼쪽으로 넘어졌다. 물살이 거칠기로 유명한 ‘맹골수도’에 진입한 지 20분. 조타수가 병풍도 인근 수역에서 제주도를 향해 뱃머리를 돌린 것이지만 배가 넘어질 정도는 아니었다. 누구의 잘못이었을까. 넘어지고 그대로 가라앉은 세월호가 2017년 4월 11일 참사 1091일 만에 육지로 인양됐고 새로운 사실이 밝혀졌다. 타기 펌프 유압장치인 ‘솔레노이드 밸브’가 고착된 상태로 발견된 것. 키는 배의 방향을 조종하고 솔레노이드 밸브는 그 키가 움직이도록 압력을 가한다. 밸브 고착으로 배를 돌릴 때 키에 작용한 압력이 조타수가 입력한 수치보다 훨씬 커졌고 이것이 세월호가 넘어진 최초의 계기가 됐다. 다만 이에 대해서 선조위 전체가 완전한 합의에 이르지는 못했다. 어쨌든 넘어진 세월호는 영영 제자리를 찾지 못했다. 정상적인 배는 기울어져도 이내 평형상태로 돌아온다. 기울어진 배가 다시 돌아오려는 성질을 수치화한 ‘복원성수치’(GoM)라는 게 있는데 선조위 일부 위원들은 “세월호의 복원성수치가 출항 때부터 낮았기 때문에 되돌아오지 못했다”(내인설)고 주장한다. 이에 “복원성수치가 낮은 것만이 배가 전복된 원인이라고 할 수 없다”(열린안)고 주장하는 위원들도 있어 결국 보고서는 둘로 나뉘어 쓰였다. 이견에도 불구하고 공통으로 인정되는 사실은 배에 실린 철근 등 무거운 화물들이 제대로 묶이지 않았다는 점이다. 세월호가 20도쯤 기울었을 때 화물들은 굉음을 내며 배의 왼쪽으로 이동하기 시작했다. 무게중심이 쏠린 세월호는 결국 완전히 평형상태를 잃었고 1시간 40분 만에 130도까지 기울었다. 결국 세월호는 뱃머리 일부를 제외하고 전부 물속으로 가라앉았다. 한참을 그렇게 있었다. 속수무책 ●완전히 열려 있던 세월호 배가 넘어진 지 1시간쯤 지났을 때부터 안으로 물이 새기 시작했다. 완전히 기울었을 때 선내 갑판 두 곳은 완전히 침수된 상태였다. 밀려든 바닷물은 세월호를 바다 밑으로 끌어당겼다. 무척 빠른 속도였다. 선조위는 세월호가 침몰 당시 완전히 열려 있었기 때문이라고 봤다. 대부분 선박에는 ‘수밀문’이 있다. 바닷물이 배 안으로 들어오는 것을 막는 문이다. 한국선급 지침에 따르면 수밀문은 배가 정박했을 때만 열어두게 돼 있다. 출항할 땐 반드시 닫아야 한다. 통상 항해 중 열어둘 때도 있지만 반드시 조건이 붙는다. 비상 상황에서 원격으로 폐쇄할 수 있어야 한다. 세월호의 모든 수밀문은 열려 있었고 배가 전복됐을 때도 닫히지 않았다. 아무도 닫을 생각을 하지 않아서다. 속수무책 밀려든 바닷물은 배 안을 자유로이 흘러다녔다. 선조위 조사 결과 수밀문뿐만 아니라 배 안에 있는 맨홀도 모두 열린 상태였다. 박기호 당시 세월호 기관장은 선조위 조사에서 “(맨홀을) 닫아둔 상태로 운항을 하기 힘들다”고 말했다. 그러나 배가 가라앉는 상황에서만큼은 수밀문과 맨홀을 닫아야 했다. 세월호 선원들의 생각은 여기에 미치지 못했다. 그저 도망치기 바빴다. 바다 위에서 언제든 발생할 수 있는 비상 상황에 세월호는 무방비 상태였다. 이렇듯 안일한 관행에서 비롯된 순간적인 판단 부재는 돌이킬 수 없는 참사로 돌아왔다. 세월호가 만약 닫힌 상태였다면 어땠을까. 선조위가 네덜란드 해양연구소 ‘마린’에 시뮬레이션을 맡긴 결과 수밀문이 닫힌 세월호는 기울기가 65도에서 머무르며 오랜 시간 떠 있었을 것으로 추정된다. 촌각을 다투는 구조 현장에서 다만 몇 명이라도 더 구할 수 있었던 것이다. 무능 ●구하려는 시도조차 하지 않았다 배 위에서 비상 상황이 발생하면 승객들은 혼란에 빠진다. 이들을 안전하게 대피시키는 게 선원들의 임무다. 총지휘자인 선장은 침착하게 상황을 살피며 필요하다면 퇴선 명령을 내려야 한다. 이준석 당시 세월호 선장에게 그런 의무감은 없었다. 오전 9시 45분. 이 선장은 세월호를 뒤로하고 도주했다. 배 안에 있던 강혜성 사무원은 10번 넘게 “현재 위치에서 움직이지 말라”고 승객들에게 방송했다. 방송을 그대로 믿은 사람들은 결국 희생됐다. 세월호 선원들은 구호 활동 준비도 전혀 돼 있지 않았다. 배가 침몰하는데도 구명 뗏목을 투하하라는 지시를 내리지 않은 이 선장은 “깜빡했다”고 변명하기도 했다. 손지태 당시 세월호 1등기관사는 비상사태에서 배 우현에 있는 ‘슈터’를 내리는 역할을 담당했다. 그러나 그는 슈터가 무엇인지도 몰랐다. 슈터는 갑판에서 바다로 승객을 대피시키는 장치다. 해양경찰은 우왕좌왕했다. 진도 해상교통관제시스템(VTS)에선 세월호와 교신하면서도 상황을 제대로 파악하지 못했다. 세월호가 가라앉는 상황을 인지했으면 직접 퇴선 지시를 내릴 수도 있었지만 그러지 않았고 결국 ‘골든타임’을 놓쳤다. 세월호가 50도쯤 기울어진 오전 9시 34분에 해경 경비정인 ‘123정’이 도착했다. 현장에서도 해경의 무능함은 반복됐다. 김경일 당시 123정장은 세월호에 사람이 타고 있다는 사실을 알았지만 퇴선 방송은 하지 않았다. 김 정장은 “방송이 들리지 않았을 것”이라고 주장했지만 재판에서 받아들여지지 않았다. 들리지 않을 거라고 판단했다면 직접 대원들과 배 안으로 진입해서 구조활동을 펼쳐야 했지만 김 정장은 그러지도 않았다. 부실한 구조 활동에 책임이 있는 그는 업무상 과실치사 등으로 징역 3년을 선고받았다. 트라우마 ● 무엇이 바뀌었나 우리 사회에 깊은 트라우마를 남긴 세월호 참사 이후 국가 재난관리체계는 전반적인 변화를 겪었다. 해양사고 분야로만 좁히면 현장 대응 역량 강화를 위해 2015년 신설된 해경 동·서해지역대를 2017년 해양특수구조본부로 개편해 운영하고 있다. 여객선 안전 관리·감독 강화 차원에서 카페리(자동차를 싣고 운항하는 여객선) 선령을 30년에서 25년으로 축소했다. 과적을 차단하고자 여객과 화물에 대한 전자발권시스템도 도입했다. 여객선 운항관리 업무도 민간에서 공공기관인 선박안전기술공단으로 이관했다. 선박에 대한 전반적인 안전 관리를 담당하는 해사안전감독관 제도도 새로 만들었다. 비상 상황에서 승객이 도움을 청할 수 있도록 항해 중엔 선원이 반드시 제복을 착용하도록 했다. 선박 안전규정을 위반했을 때 제재도 강화해 과징금을 최대 3000만원에서 10억원으로 늘리고 고의나 중대한 과실로 다수 생명을 위험에 빠뜨린 사업자에 대한 ‘영구적 결격제도’도 도입했다. 선장·선원이 구조를 하지 않아 인명사고가 발생하면 처벌도 5년 이하의 징역에서 최대 무기징역까지 받도록 법을 바꿨다. 내항여객선 관리 주체도 해경에서 해양수산부로 1997년 이후 20년 만에 환원됐다. 정부 조직도 대폭 손질됐다. 무능한 구조 활동으로 책임을 피해 갈 수 없는 해경은 특히 부침을 겪었다. 세월호 참사 당시 박근혜 전 대통령은 “해경을 해체하겠다”고 전격 선언했다. 재난 주무부처인 당시 안전행정부는 행정자치부와 국민안전처로 쪼개졌고 해경은 국민안전처 산하 해양경비안전본부로 격하됐다. 문재인 정부가 들어선 2017년 해수부 외청으로 부활했다. 이때 국민안전처도 다시 합쳐져 지금의 행정안전부로 거듭났다. 인력도 꾸준히 늘었다. 해경에 따르면 현원 기준 해경 인력은 2013년엔 8499명이었지만 지난해 11월 1만 560명으로 대폭 확대됐다. 특히 해경은 지난해 기준 762명 수준인 구조 전문 인력을 2020년 1154명까지 확보할 계획이다. 해경은 현재 구조현장에 투입할 대형 헬기 2대를 운영하고 있으며 2028년 총 5대까지 확보할 계획이다. 지난해 1월엔 잠수지원함도 1척 사들여 중앙해양특수구조단에 배치하기도 했다. 지향점 ●같은 아픔 겪은 스웨덴은 세월호 참사 이후로도 해양사고는 끊임없이 일어나고 있다. 해경에 따르면 세월호 참사 1년 뒤인 2015년 2740척의 배에서 해양사고가 발생했으나 지난해엔 3434척까지 많아졌다. 인명 피해는 지난해 총 89건으로 56명이 사망했고 33명이 실종됐다. 지난해 기준 어선 사고가 1937건(56.4%)으로 대부분을 차지했으며 화재·침수·좌초 사고가 전년 대비 23.1% 증가했다. 세월호 이후 대표적인 해양사고로는 ‘추자도 돌고래호 전복사고’(2015년·15명 사망·3명 실종), ‘영흥도 낚싯배 전복사고’(2017년·15명 사망)가 있으며 지난해에도 ‘완도 근룡호 전복사고’(2월·2명 사망·5명 실종), ‘통영 11제일호 전복사고’(3월·4명 사망·4명 실종), ‘목포 2007연흥호 충돌사고’(4월·3명 사망·3명 실종) 등이 발생했다. 이렇듯 끊이지 않는 해양사고 속에서 세월호 참사를 겪은 우리의 지향점은 어디가 돼야 할까. 전문가들은 비슷한 아픔을 겪은 스웨덴의 사례를 제시한다. 1994년 9월 스웨덴 로로선(컨테이너선) ‘에스토니아호’가 침몰해 탑승객 989명 중 852명이 숨졌다. 사고 발생 3년 뒤 사고조사보고서가 발표됐다. 보고서는 사고 원인을 크게 세 가지로 요약했다. 도착시각을 지켜야 한다는 선장의 압박감, 선원들의 늦은 대처, 선박설계 오류 등이다. 단순히 개인의 잘잘못을 가리는 것을 넘어 사고가 발생할 수밖에 없는 구조적인 문제를 손질해야 한다고 지적했다. 이후 스웨덴은 현재까지도 같은 해양사고를 반복하지 않기 위한 프로젝트를 추진하고 있다. 프로젝트의 핵심은 안전에 대한 전반적인 인식의 개선이다. 조직 내 모든 활동에 안전과 관련된 내용을 반영하면서 구성원들이 안전을 명확히 인식하도록 한다. 리더인 선장을 비롯해 선원들에게도 사고 상황에서의 리더십을 배양한다. 선박을 설계할 때도 기관실을 이중으로 만들고 그 사이에 격벽을 설치한다. 사고가 발생했을 때 배 자체가 거대한 ‘구명정’으로 기능할 수 있어야 한다는 개념이다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

채현일 서울 영등포구청장이 주거환경과 주민안전을 위한 새해 첫 현장 행보를 시작했다. 영등포구는 지난 3일 당산2동 이면도로 일대 거리 청소와 화재 취약지역 3곳에 대한 합동 안전점검을 했다고 4일 밝혔다. 채 구청장은 3일 오전 당산2동 현장에 나가 청소과, 당산2동 직원들과 함께 거리 청소를 했다. 당산 제2동 주민센터를 시작으로 약 470m 구간을 이동하며 골목길과 이면도로 등 평소 청소가 어려운 구간을 집중적으로 청소했다. 채 구청장의 청소 현장행정은 취임 직후인 지난해 8월부터 매주 한 차례씩 이어지고 있다. 채 구청장은 “앞으로도 주민들이 가장 크게 체감하고 있는 쓰레기 문제해결을 위해 최선을 다할 것”이라며 “영등포구가 깨끗한 구로 거듭날 수 있도록 하겠다”고 전했다. 채 구청장이 찾은 현장은 재난발생 시 대형피해가 우려되는 곳이다. 소화용구(소화기, 화재경보기 등)적정 비치 여부, 대피로 확보 여부, 공사장 안전규정 준수 이행 여부 등을 집중적으로 들여다봤다. 채 구청장은 “화재로 인한 피해가 발생하지 않도록 각 시설물 안전관리와 화재예방에 최선을 다해 달라”고 관계자들에게 당부했다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

성범죄에 대응할 수 있는 방어용 여성재킷이 멕시코에서 개발돼 관심을 끌고 있다. 멕시코 몬테레이 기술대학에 재학 중인 대학생들이 개발한 이 재킷은 겉으로 보기엔 평범해 보이지만 비장의 방어용 무기가 숨어 있다. 순간적으로 전기충격을 내뿜는 기능이다. 이 기능은 재킷을 입은 여성이 언제든 손쉽게 사용할 수 있도록 안쪽에 설치된 버튼과 연결돼 있다. 버튼을 누르면 재킷 바깥쪽으로 최고 90볼트의 전류가 흐른다. 전기가 흐르는 시간은 짧게는 5초, 길게는 1분. 전기충격의 강도와 시간은 안전규정에 맞춰져 있다. 성범죄자의 생명을 앗아갈 정도는 아니면서도 피해자가 위험상황에서 빠져나가거나 도움을 요청하기엔 충분한 시간을 벌 수 있도록 세팅돼 있는 셈이다. 재킷 개발에 참여한 한 학생은 "성범죄자에 대한 공격용이라기보다는 방어용이라는 점이 제품의 가장 큰 특징"이라고 설명했다. 성범죄 방어용 재킷 개발에 참여한 학생은 로봇공학, 법학 등 각각 전공이 다른 4명이다. 학생들은 전공이 다른 학생들이 그룹을 지어 프로젝트를 수행하는 과정에 참여했다가 사회적으로 큰 문제는 성범죄에 대응할 수 있는 장치를 개발하게 됐다. 재킷의 설계는 공대생이, 규정에 대한 연구는 법대생이 맡는 등 역할을 분담했다. 학생들은 "여성이 재킷을 입는 것만으로도 보호받고 있다는 생각에 심리적 안정감을 갖게 될 것"이라며 "성범죄를 근절하는 데 재킷이 작은 도움이 되길 바란다"고 말했다. 상용화 가능성은 충분해 보인다. 프로토타입을 만드는 데 든 비용은 25달러(약 2만8000원) 정도에 불과했다. 학생들은 "대량으로 생산한다면 더욱 비용을 낮출 수 있을 것"이라고 말했다. 멕시코에선 성범죄, 특히 성추행과 성희롱은 큰 사회적 문제가 되고 있다. 최근의 한 설문조사 결과를 보면 멕시코 여성 96%는 길이나 전철, 버스 등지에서 성추행이나 성희롱을 경험한 적이 있었다. 사진=몬테레이대학 성범죄 방어용 재킷 개발팀 손영식 해외통신원 voniss@naver.com

“충돌해도 좋으니 피하지 말고 계속 가속 페달을 밟으세요.”16일 독일 뮌헨에 있는 글로벌 상용차 제조사인 만(MAN)의 주행시험장. 본사 연구원은 신형 관광버스 운전석에 앉은 기자에게 속도를 더 높일 것을 주문한다. 이날 주행실험은 버스기사가 운전 중 깜빡 졸았을 때를 가정해 버스 내 비상자동제동장치(AEBS)가 제대로 작동하는가를 점검하기 위한 목적이다. 200m 전에는 점처럼 작게 보였던 앞 차(모형) 크기는 버스 속도에 비례해 점점 커진다. 브레이크를 밟지 않으면 사고를 피할 수 없다는 불안감이 뇌리를 스칠 무렵. 버스에선 진동과 경고음을 통한 1차 경고가 나온다. 경고를 무시하고 버스가 직진하자 순간 AEBS가 강력하게 개입해 차를 세운다. 앞 차와의 거리는 약 3m 정도.전방 카메라와 장거리 레이더 센서(LRR)가 도로 위 차량 등 장애물을 감지해 충돌사고를 모면해 준 것이다. 공차 중량만 12~15t에 달하는 버스는 승용차에 비해 3~5배나 제동거리가 길어진다. 게다가 승객을 가득 대형 버스가 무조건 급제동했다가는 쏠림 현상 때문에 자칫 더 큰 참사를 초래할 수도 있다. 0.01초라도 빨리 상황에 대처할 수 있는 기술력이 필요한 이유다. 이 때문에 유럽의 프리미엄 버스는 승용차에 쓰이는 중거리용 레이더 센서(MRR)가 아닌 장거리 레이더 센서를 버스에 활용한다. 만 관계자는 “업계에선 통상 시속 50~60㎞가 넘어가면 충격은 줄여도 추돌 자체는 막기는 어렵다고 봤지만 새 긴급제동장치는 최대 시속 80㎞을 달리는 상황에서도 사고를 피할 수 있다”고 말했다. 단 이날 실험은 버스 탑승자의 부상방지 등을 위해 시속 40㎞ 수준에서 진행됐다.이날 열린 ‘만 버스데이 2018’ 행사에는 20여개국 버스관계자 1500여명이 참가했다. 10여년 만에 새로 출시하는 만의 신형 시내버스 ‘뉴 라이온 시티 12’와 굴절버스 ‘뉴 라인온 시티 18’ 등을 세계 최초로 공개하고, 차량의 안전사양과 기술력을 소개하는 자리다. 만 버스는 유럽 버스 브랜드 중 유일하게 우리나라가 버스를 직접 수입해서 들여오는 곳이다. 102년 역사를 자랑하는 유럽 3위 업체로 현지 시장점유율 12.2%를 차지한다. 국내에선 2016년 11월 천장이 열리는 이색적인 서울 시티투어 버스(라이온스 투어링)를 선보인 것을 시작으로, 지난해부터 서울과 경기권(고양·용인·김포) 등을 오가는 2층 광역 버스(라이온스 더블데커)와 압축천연가스(CNG) 저상버스(라이온스 시티)를 납품 중이다.버스데이 행사장에서 만난 유럽버스의 공통점은 고집스러울 정도로 안전을 강조한다는 점이다. 일례로 만의 최신 버스에는 옆면은 물론 천장까지 대형 강철 빔이 장착된다. 차가 전복되더라도 차체가 안쪽으로 찌그러져 승객이 2차 피해를 당하는 일을 최대한 막도록 유럽연합(EU) 버스 안전규정(ECE-R66.02)이 더 강화됐기 때문이다. 만 버스 앙카라 공장 세일즈 매니저인 이브라힘 커트는 “승객 안전을 위해 강철 빔 등을 보강하는 과정에서 무게가 늘어 연비가 낮아지기 마련인데 이런 연비를 제자리로 끌어올리는 것이 기술력”이라고 말했다. 연료탱크를 버스 앞쪽에 두는 중국이나 한국 버스와는 달리 탱크를 버스 가운데(앞 차축과 뒤 차축 사이)에 설치해 교통사고가 차량 화재로 번지는 걸 미연에 방지한 점도 눈에 띈다. 또 버스 문 안팎에 각각 비상탈출 버튼이 달려 있고, 천장에도 비상탈출구를 만들었다. 차량이 어느 방향으로 뒤집어져도 승객들이 빠르게 탈출할 수 있도록 하기 위함이다. 사고 시 창문이 유일한 탈출구인 한국 버스와 대비되는 대목이다. 첨단 안전사양도 마찬가지다. 앞서 시험한 AEBS는 물론 차선이탈 방지(LDWS) 기능의 경우 유럽은 이미 2013년 8t 이상 상용차에 설치를 의무화했고 올해부터는 승용차를 포함한 전 차종으로 의무장착 대상으로 확대했다. 이 밖에도 유럽 버스는 차량 안전성 제어 및 전복 방지 시스템(ESP), 엔진룸 화재 경보 장치, 360도 모니터링 시스템, 승객안전을 위해 출입문이 닫히기 전까지 출발을 방지하는 세이프티 도어 등을 차량에 기본 탑재하고 있다. 이에 비하면 국내 안전기준은 늘 뒤따라가기에만 바쁘다. 2016년 8월 한국은 11m가 넘는 버스에 의무적으로 차선이탈 방지시스템을 도입하기로 했지만, “법망을 피하는 11m 미만의 버스가 많다”는 여론에 9m가 넘는 버스까지 규제를 확대할 예정이다. 또 내년 1월부터 대형 트럭 및 버스에 AEBS와 LDWS 설치가 의무화된다. 이 역시 버스기사의 졸음 운전으로 사고가 잇따르자 부랴부랴 내린 조치다. 한국 버스 시장은 중국, 인도 브라질에 이어 세계 4위다. 버스로 출퇴근이 가능한 거리에서 권역별 도시로 매일 모였다 흩어지는 인구가 많기 때문이다. 지난해 국내에서 판매된 버스는 약 6만 5000대로 국산 브랜드인 현대차, 기아차, 자일대우가 95% 이상을 공급한다. 국산 버스의 경쟁력이 뛰어나서라기보다는 버스에 대한 크기 규제로 유럽 등 선진국 브랜드의 진입이 쉽지 않아서다. 현재 국내 법규상 차의 길이는 13m, 높이는 4m, 너비는 2.5m 이하로 제한되어 있는데 유럽산 버스는 대부분 너비가 5㎝ 넓다는 이유로 한국에 진출하지 못한다. 전문가들은 안전 관련 규제는 강화하되 비합리적인 규제는 오히려 풀어야 한다고 입을 모은다. 김필수 대림대 교수는 “국내 버스 시장은 정작 안전성과는 무관한 비합리적인 규제가 많고 이를 통해 국내 브랜드들이 공공연한 독과점을 형성하는 모습”이라면서 “국내 브랜드가 해외 시장에서 진정한 제품 경쟁력을 갖기 위해서라도 선진 버스들과의 건전한 경쟁이 필요하다”고 말했다. 글 사진 뮌헨 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

세계인의 사랑을 받는 관광지 페루 마추픽추에 가면 색다른 추억을 남기고 싶겠지만 절대 하지 말아야 할 행동도 있다. 특히 안전규정은 반드시 지켜야 한다. 이런 상식을 무시한 외국인관광객들에게 페루 당국이 추방명령을 내렸다. 14일(현지시간) 현지 언론에 따르면 페루는 마추픽추를 여행하던 20대 초반의 외국인관광객 2명을 경찰에 고발했다. 혐의는 무단 취침. 이들 외국인관광객들은 마추픽추 유적지에 들어가 몰래 잠을 자다 경비원들에게 적발됐다. 무단 취침을 하던 곳은 마추픽추의 라스푸엔테스라는 곳이다. 1450년 마추픽추에 살던 주민들에게 물을 공급하던 시설이다. 마추픽추는 경비원들이 정해진 시간에 순찰을 돈다. 청년들은 경비원 야간순찰이 끝난 새벽 3시쯤 라스푸엔테스에 잠입해 침낭에서 잠을 자다 걸렸다. 당국은 사건을 경찰에 신고하는 한편 해당국 대사관에 사건 발생 사실을 알렸다. 2명 청년들에겐 추방명령이 내렸다. 두 사람은 재입국해도 앞으로 1년간 마추픽추 입장이 거부된다. 마추픽추 국립공원 관계자는 "비록 두 사람이 시설을 훼손하진 않았지만 안전규정을 어긴 만큼 규정에 따라 처분을 내린 것"이라고 설명했다. 세계 7대 불가사의 중 하나인 마추픽추는 15세기 건설된 잉카의 고산도시 유적이다. 유적 보호를 위해 방문객수가 제한돼 있지만 매년 국내외 관광객 100만 명 이상이 마추픽추를 찾고 있다. 사진=마추픽추 경찰 손영식 해외통신원 voniss@naver.com

25m 냉각탑 크레인으로 출입 내장재 교체 작업 중 질소 중독 “안전검사 안했거나 가스 누출” 경찰, 포스코·외주사 관계자 조사 포항제철소에서 일하던 근로자 4명이 질소가스에 질식해 모두 사망하는 사고가 발생했다. 지난해 12월 29명의 사망자를 낸 충북 제천 스포츠센터 참사 악몽이 채 가시지도 않은 가운데 일어난 사고여서 참담함을 더한다.25일 경북소방본부와 경북지방경찰청에 따르면 이날 오후 4시 4분쯤 경북 포항시 남구 괴동동 포항제철소 안 산소공장에서 포스코 외주업체인 직원 4명이 질소 가스에 질식해 포항시내 병원으로 옮겨졌으나 모두 숨졌다. 사망자는 주동욱(26)씨, 안현호(31)씨, 이준호(47)씨, 이상정(60)씨로 모두 남성이다. 이들은 세명기독병원·성모병원·포항선린병원 등에 안치됐다. 사고는 포항제철소 내 고로에 산소를 공급하는 공장에서 발생했다. 포스코 관계자는 “산소공장 안에 있는 냉각탑의 충전재를 교체하는 과정에서 노동자들이 질소가스를 마셔 사고가 난 것으로 보인다”고 밝혔다. 주씨 등은 이날 오전 9시부터 충전재 교체 작업을 진행했다. 이들은 점심식사를 마치고 오후 1시부터 3시까지 작업한 뒤 약 30분간 휴식을 취했다. 작업을 위해 오후 3시 30분쯤 냉각탑 내부에 다시 진입한 노동자들이 질소가스를 들이마시고 쓰러졌을 것으로 경찰 등은 추정하고 있다. 경찰은 작업 시작 후 움직임이 없는 것을 이상하게 여긴 같은 하청업체 소속 노동자의 신고를 받고 출동했다. 하청업체 관계자는 “충전재 교체 작업을 위해 작업자들은 냉각탑 밖에서 가스 밸브를 잠그고 안전검사를 한 뒤 내부로 진입하게 된다”면서 “노동자들이 작업 전 안전검사를 제대로 실시하지 않았거나 냉각탑 안에서 가스가 새어 나왔을 가능성이 있다”고 말했다. 숨진 노동자들은 제철·발전설비 등 포항제철소 내 핵심 설비를 정비하거나 공사·시운전하는 전문 기계정비회사인 ‘TCC한진’ 소속이다. 1975년부터 포스코 하청업체로 작업을 하고 있다. 지난 22일부터는 산소공장 내부 설비를 대대적으로 정비하는 ‘정기 대수리 기간’을 맞아 직원 290여명이 일하고 있다. 산소공장 냉각탑 충전재 교제 작업 중 사고가 난 것은 이번이 처음이라고 TCC한진 측은 전했다. 경찰과 소방당국은 제철소 관계자를 상대로 정확한 사고 경위와 안전규정 준수 여부, 문제점 등을 조사할 예정이다. 포스코는 TCC한진과 상황대책반을 구성하고 숨진 노동자들의 장례 절차 등을 논의할 예정이다. 포항 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

‘충북 제천 스포츠센터 화재 참사’ 발생 나흘 만인 지난 25일 1명의 사망자와 14명의 부상자를 초래한 수원 광교 오피스텔 신축 공사장 화재의 원인을 밝히기 위해 경찰이 관계기관과 합동감식에 나선다.경기 수원남부경찰서는 26일 오전 11시부터 소방, 국립과학수사연구원 등과 함께 화재 현장을 합동감식한다고 밝혔다. 앞서 전날 오후 2시 46분쯤 수원시 광교신도시의 SK뷰 레이크타워 오피스텔 공사장에서 큰 불이 나 노동자 이모(29)씨가 숨지로 다른 노동자 12명이 연기를 들이마셔 병원으로 옮겨졌다. 화재 진압 과정에서 장모(56·소방위)씨와 김모(34·소방교)씨는 얼굴과 양손에 1∼2도 화상을 입었다. 경찰은 목격자 진술대로 지하 2층에서 불이 처음 시작된 게 맞는지, 당시 불꽃을 이용해 용단(절단) 작업을 하던 중 불이 발생했는지 등을 중점적으로 조사할 방침이다. 또 이날 합동감식 내용 등을 토대로 공사 관계자들이 안전규정을 제대로 지켰는지도 함께 조사한다. SK건설은 화재 사고로 사상자가 발생한 일에 대해 조기행 대표이사 명의의 입장문을 내고 “화재 사고로 인해 유명을 달리하신 고인의 명복을 빌며 유족, 부상자와 가족 여러분께도 깊은 위로의 말씀을 전해드린다”면서 “국민 여러분께도 심려를 끼쳐 죄송하다”고 밝혔다. 그러면서 “SK건설은 시공사로서 책임을 지고 사고 수습에 만전을 기하겠다. 사고 원인을 철저히 규명하는 데에도 성실히 협조하겠다”고 덧붙였다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

용단 작업 하던 중 불꽃 튄 듯안전불감증 원인 또 다른 인재경찰, 정확한 사고 원인 조사 중크리스마스인 25일 오후 2시 46분 경기 수원시 이의동 광교신도시 SK뷰 레이크타워 오피스텔 공사 현장에서 큰불이 나 1명이 숨지고 근로자와 소방관 등 14명이 다쳤다. 29명의 사망자를 낸 충북 제천 스포츠센터 참사 악몽이 채 가시지 않은 가운데 일어난 사고여서 참담함을 더한다. 소방당국은 대응 2단계를 발령하고 헬기 6대, 펌프차 10대 등 장비 57대와 소방대원 126명을 투입해 2시간 30분 만에 진화했다. 목격자에 따르면 펑하는 소리와 함께 4~5m 높이의 불길과 검은 연기가 치솟았다. 화재가 나자 건설현장에 있던 122명의 근로자 대부분은 대피했다. 지상으로 빠져나오는 데 실패한 인부 10명은 14층 옥상으로 대피했는데 1명은 헬기로, 9명은 소방대원들이 계단으로 구조했다. 하지만 근로자 이모(29)씨는 현장에서 숨진 채 발견됐다. 조모(46)씨 등 근로자 12명은 연기를 들이마셔 아주대병원 등으로 옮겨졌고, 출동한 소방관 2명도 양손에 2도 화상을 입고 치료 중이다. 불은 공사장 지하 2층에서 근로자들이 용단 작업을 하던 중 발화된 것으로 알려졌다. 당시 근로자 3명이 산소 절단기로 가설 철골 구조물을 해체하는 용단 작업을 하다가 옆에 쌓아 놓은 단열재 등에 불티가 옮겨 붙으면서 불이 번진 것으로 추정된다. 또다시 안전불감증이 부른 사고로 볼 수 있는 대목이다. 산업안전보건법에 따르면 산소 절단기 작업 중에는 불티가 튀는 것을 방지하는 덮개 등 화재 예방 조치를 해야 한다. 올해 2월 화성 동탄 메타폴리스 상가 화재(4명 사망)를 비롯해 2014년 고양 종합터미널 화재(9명 사망)와 2008년 서이천물류창고 화재(8명 사망)는 모두 용접 작업 중 불이 났다. 실내 용접 작업 때 발생하는 화재는 대부분 규정을 무시한 작업자들의 안전불감증 탓이다. 화재정보센터 자료에 따르면 용접·용단 등 불꽃작업 중 발생한 화재는 2014년 1048건, 2015년 1103건, 지난해 1074건 등이다. 경찰과 소방당국은 현장 근로자와 목격자를 상대로 작업 시 안전규정 준수 여부와 화재 원인 등 정확한 사고 원인을 조사하고 있다. 시공사인 SK건설은 조기행 대표이사 명의의 입장문을 내고 “고인의 명복을 빌며 유족, 부상자와 가족 여러분께도 깊은 위로의 말씀을 전한다”면서 “사고 수습에 만전을 기하고 원인 규명에도 성실히 협조하겠다”고 밝혔다. 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr

크리스마스인 25일 오후 2시 46분 경기 수원시 이의동 광교신도시 SK뷰 레이크타워 오피스텔 공사 현장에서 큰불이 나 1명이 숨지고 근로자와 소방관 등 14명이 다쳤다.29명의 사망자를 낸 충북 제천 스포츠센터 참사 악몽이 채 가시지 않은 가운데 일어난 사고여서 참담함을 더한다. 소방당국은 대응 2단계를 발령하고 헬기 6대, 펌프차 10대 등 장비 57대와 소방대원 126명을 투입해 2시간 30분 만에 진화했다. 목격자에 따르면 펑하는 소리와 함께 4~5m 높이의 불길과 검은 연기가 치솟았다. 화재가 나자 건설현장에 있던 122명의 근로자 대부분은 대피했다. 지상으로 빠져나오는 데 실패한 인부 10명은 14층 옥상으로 대피했는데 1명은 헬기로, 9명은 소방대원들이 계단으로 구조했다. 하지만 근로자 이모(29)씨는 현장에서 숨진 채 발견됐다. 조모(46)씨 등 근로자 12명은 연기를 들이마셔 아주대병원 등으로 옮겨졌고, 출동한 소방관 2명도 양손에 2도 화상을 입고 치료 중이다. 불은 공사장 지하 2층에서 근로자들이 용접 작업을 하던 중 발화된 것으로 알려졌다. 당시 근로자 3명이 산소 절단기로 가설 철골 구조물을 해제하는 용접 작업을 하다가 옆에 쌓아 놓은 단열재 등에 불티가 옮겨 붙으면서 불이 번진 것으로 추정된다. 또다시 안전불감증이 부른 사고로 볼 수 있는 대목이다. 산업안전보건법에 따르면 산소 절단기 작업 중에는 불티가 튀는 것을 방지하는 덮개 등 화재 예방 조치를 하도록 돼 있다. 올해 2월 화성 동탄 메타폴리스 상가 화재(4명 사망)를 비롯해 2014년 고양 종합터미널 화재(9명 사망)와 2008년 서이천물류창고 화재(8명 사망)는 모두 용접 작업을 하다 화재가 발생했다. 실내 용접 작업 중 발생하는 화재는 대부분 규정을 무시한 작업자들의 안전불감증 탓이다. 화재정보센터 자료에 따르면 용접이나 용단 등 불꽃작업 중 화재는 2014년 1048건, 2015년 1103건, 지난해 1074건 등 매년 1000건 이상 발생하고 있다. 경찰과 소방당국은 현장 근로자와 목격자를 상대로 작업 시 안전규정 준수 여부와 화재 원인 등 정확한 사고 원인을 조사하고 있다. 화재 당시 검은 연기와 유독가스가 사방으로 퍼지면서 인근 아파트 주민 일부가 대피하고 이중 유리창을 닫는 등 소동을 빚었다. 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr

성탄절인 25일 1명이 숨지고 14명이 부상당한 경기도 수원 광교 오피스텔 공사현장 화재 역시 실내 불꽂작업 중 발생한 것으로 추정되면서 안전불감증에 대한 지적이 나오고 있다.화재정보센터에 따르면 용접이나 용단 등 불꽃작업 중 안전규칙을 지키지 않아 발생하는 화재가 2014년 1048건, 2015년 1103건, 지난해 1074건 등 매년 1000여건 이상 발생하고 있다. 지난 2월 4명이 숨진 화성 동탄 메타폴리스 부속 상가 화재를 비롯해 9명이 사망한 2014년 고양 종합터미널 화재, 8명이 사망한 2008년 서이천물류창고 화재 등도 불꽃작업이 원인이 된 화재였다. 실내 불꽃작업 중 화재가 발생하는 경우 대부분은 규정을 무시한 작업자들의 안전불감증 탓이다. 동탄 메타폴리스 화재는 작업자들은 실내 용단작업 시 불꽃이 튀는 것을 방지하기 위해 깔아야 하는 방화포 등 안전조치를 마련하지 않은 채 용단작업을 진행했고 작업 중 주변 가연성 물질에 불이 붙으면 물을 뿌려 꺼가면서 작업하는 등 안전불감증이 결정적이었다. 여기에 건물 관리자들은 오작동이 잦다는 이유로 화재경보기 등 방재시스템 전원을 꺼놨고 이로 인해 제때 대피하지 못한 사람들이 유독가스에 질식해 희생됐다는 분석이다. 이번 수원 광교 오피스텔 공사현장 화재 역시 지하 2층에서 실내 불꽃작업 중 발생한 것으로 추정되고 있다. 전문가들은 안전규정이 제대로 지켜졌다면 불이 나지 않았거나 불꽃이 옮아 붙었더라도 초기 진화에 어려움이 없었을 것이란 의견을 내놓고 있다. 경찰 관계자는 “현재로써는 지하 2층에서 용단작업 중 화재가 발생한 것으로 추정되고 있다”라며 “당시 작업자들이 안전규정을 준수했는지에 대해 조사할 방침”이라고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

도널드 트럼프 미국 대통령이 이스라엘 텔아비브에 있는 미국 대사관을 예루살렘으로 즉각 옮기겠다고 공언했지만 실제 이전까지는 10년 가까운 시간이 걸릴 것으로 예상되고 있다.백악관 측은 3~4년이면 이전이 가능할 것으로 전망했지만 전문가들은 이전 부지를 정하는 것부터 쉽지 않기 때문에 상당히 오랜 시간이 걸릴 것으로 전망하고 있다. 결국 대사관의 예루살렘 이전은 트럼프 대통령의 국내 정치용 발언이라고 볼 수 있다는 것이다. 버락 오바마 행정부 때 이스라엘 대사를 지낸 대니얼 샤피로 이스라엘 국가안보연구소(INSS) 선임연구원은 7일(현지시간) 워싱턴포스트와 인터뷰에서 이렇게 밝혔다. 샤피로 연구원은 “백악관은 매우 낙관적인 전망을 하고 있지만 대사관 이전은 5~10년은 걸릴 것”이라고 말했다. 실제로 로널드 레이건 대통령이 1989년 이스라엘과 서예루살렘 탈피오트 부지를 연간 1달러로 99년간 임대하는 계약을 체결하고 현재 비어있기는 하지만 대사관으로 쓰기는 적합하지 않다는 평가다. 1989년 탄자니아와 케냐에서 잇따라 발생한 미국 대사관 폭탄테러 사건 이후 ‘대사관 건물은 도로에서 30m 이상 떨어져 있어야 한다’는 안전규정이 생겼기 때문이다. 여기에 부지면적도 5만 6600㎡로 레바논에 새로 건립된 미국 대사관 부지 17만 4000여㎡와 비교해도 지나치게 좁다는 것이다. 실제로 렉스 틸러슨 미국 국무장관 역시 예루살렘 이전과 관련해 “시간이 좀 걸릴 것”이라고 언급했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

5명의 사상자를 낸 경기 의정부 타워크레인 붕괴사고는 낡은 크레인의 기계부품 결함이 원인일 가능성이 높은 것으로 조사됐다. 의정부고용노동지청과 경찰은 타워크레인이 현장에서는 잘 사용하지 않는 27년 된 노후한 설비인 데다 현장 근로자로부터 “마스트로 불리는 기둥 격자 연결부위가 자주 고장 나 부품을 교체 사용했다”는 진술을 확보했다고 11일 밝혔다. 의정부고용노동지청에 따르면 이번에 무너진 타워크레인의 제조연도는 1991년으로 확인됐다. 의정부고용노동지청 관계자는 “건설현장에서 사용하는 타워크레인은 보통 많이 써도 10∼15년 정도”라면서 “27년이면 상당히 오래돼 이 부분이 사고 원인과 관련이 있는지 조사 중”이라고 밝혔다. 이 관계자는 “다만 타워크레인 사용 연한 제한이 있는 것은 아니어서 불법은 아니다”라고 덧붙였다. 경찰도 낡은 타워크레인 부품의 결함 가능성에 무게를 두고 수사를 벌이고 있다. 경찰은 마스트가 아파트 20층 근처에서 부러지고 탑 위 회전 가로격자인 지브가 무너지면서 구조물이 아래로 떨어진 점을 근거로 마스트와 마스트, 마스트와 지브의 연결 핀 및 볼트가 마모돼 붕괴됐을 가능성이 있다는 입장이다. 경찰은 타워크레인 검사서류 및 작업일지 등을 확보해 검토하고 있다. 경찰은 또 타워크레인 설치 운영 업체가 전문업체로부터 재하청받은 사실을 확인하고 원청인 KR산업과 하도급업체인 청원타워 관계자 등을 상대로 안전수칙 준수 여부 등을 조사하고 있다. 공사 관계자들은 경찰조사에서 대부분 안전규정을 모두 준수했고 별다른 문제가 없었다고 진술한 것으로 알려졌다. 정확한 사고원인과 과실 여부를 규명하려면 정밀 조사 결과가 나와야 할 것으로 보인다. 경찰·고용노동부·한국산업안전보건공단·국립과학수사연구원 등 4개 기관은 정확한 사고 원인 규명을 위해 이날 합동 현장감식을 벌였다. 지난 10일 오후 1시 36분쯤 의정부 민락2지구 한국토지주택공사(LH) 아파트 신축공사 현장에서 해체 작업 중이던 20층 높이의 타워크레인이 넘어져 근로자 염모(50)씨 등 3명이 숨지고 김모(51)씨 등 2명이 다쳤다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

고용부 “이달 내 근원 대책 마련”10일 오후 1시 36분쯤 경기 의정부시 낙양동의 한 아파트 공사 현장에서 타워크레인이 넘어지는 사고가 났다. 이 사고로 20층 높이의 타워크레인 위에서 크레인 해체 작업을 하던 근로자 4명 중 이모(55)씨 등 3명이 지상으로 추락해 숨지고 김모(50)씨는 10층 높이 타워크레인 줄에 걸려 있다가 1시간 25분 만에 구조됐다. 지상에 있던 타워크레인 기사 김모(40)씨는 비교적 가벼운 부상을 입은 것으로 알려졌다. 정부 당국이 타워크레인 안전수칙을 만드는 등 사고 예방에 나서고 있음에도 사고가 좀처럼 근절되지 않고 있는 것이어서 구속력 있고 강력한 대책 마련이 시급하다는 지적이 나온다. 10층 높이에서 구조된 김씨는 추락 방지용 안전바를 착용한 것으로 확인됐으나, 지상으로 추락해 숨진 3명의 안전바 착용 여부는 확인되지 않고 있다. 김씨는 구조 당시 호흡은 있었으나 의식이 없는 상태에서 인근 성모병원으로 이송됐다.경찰 조사 결과 이날 사고는 타워크레인을 해체하기 위해 기둥 구조물을 들어 올리는 인상작업을 하던 중 붐대(지지대)가 무너지며 발생한 것으로 알려졌다. 경찰과 소방 당국은 붐대가 무너지는 순간 크레인 기둥도 함께 흔들리며 20층 높이에서 인상작업을 하던 4명의 인부가 추락했을 가능성이 큰 것으로 보고 있다. 사고 당시 현장을 목격한 인근 아파트 관리소 관계자는 “기둥과 가로로 연결된 붐대 끝부분에서 구조물 7개가 밑으로 꺾이면서 타워크레인이 크게 흔들렸고 기둥까지 넘어갔다. 그러면서 기둥에서 작업하던 근로자들도 추락했다”고 말했다. 고용노동부 관계자는 “크레인 철거를 위해 지상에서 크레인 기사 1명과 20층 높이 기둥 위에서 근로자 4명이 인상작업을 하던 중 사고가 난 것”이라며 “크레인이 갑자기 균형을 잃은 이유는 정밀 조사가 필요하다”고 밝혔다. 경찰은 타워크레인 기사 김씨와 목격자를 상대로 안전바 착용 여부 및 안전규정 준수 여부 등 정확한 사고 원인을 조사하고 있다. 이날 사고가 난 아파트는 한국토지주택공사(LH)가 시공 중인 992가구 규모 10년 공공임대주택으로, 내년 8월 입주 예정이다.앞서 지난 5월 경기 남양주시 아파트 건설 현장에서 타워크레인이 넘어져 근로자 3명이 숨지는 등 올 들어서만 모두 5건의 크레인 전복 사고가 발생해 14명이 숨지고 29명이 중경상을 입었다. 행정안전부는 타워크레인 사고 예방을 위한 안전수칙을 만들어 고용부에 권고하고 조종사 자격 기준을 강화했지만 사고는 줄지 않고 있다. 2013년부터 지난 6월까지 전체 사고 23건 중 17건은 작업관리 및 안전관리 미흡이 원인이었다. 이와 관련해 김영주 고용부 장관은 이날 사고 현장을 방문해 현장 사고대책본부 구성을 지시하고, 원인을 조사해 책임자를 엄중 조치할 것을 지시했다. 고용부는 사고가 발생한 현장에 전면 작업중지 명령을 내렸으며, 현장 노동자 의견을 들은 뒤 심의위원회에서 재개 여부를 결정하도록 할 방침이다. 김 장관은 “국토교통부 등 관계 부처와 합동으로 크레인 작업의 구조적 문제점까지 개선할 수 있는 근원적 대책을 마련해 이달 중 발표하겠다”고 말했다. 고용부가 마련한 대책에는 20년 이상 된 크레인의 비파괴검사 의무화, 사망사고 발생 시 임대 업체는 영업정지, 원청업체에 타워크레인 설치·해체 전 과정에 대한 감독 의무 신설 등이 포함돼 있다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

여직원을 채용하면서 임신 여부를 밝히게 한 항공사가 벌금을 맞았다. 스페인 당국이 이베리아항공에 2만5000유로(약 3282만원) 벌금을 부과했다고 현지 언론이 11일(현지시간) 보도했다. 여성승무원 등 여직원을 채용하면서 임신테스트 결과를 제출하도록 한 혐의다. 이런 사실이 알려진 건 지금으로부터 약 1년 전. 스페인 당국은 이베리아항공을 감사하면서 여성 입사지원자들에게 임신 여부를 확인하기 위한 소변검사를 받고 결과를 제출하게 한 사실을 확인했다. 마약 중독 여부를 확인하기 위한 검사도 이 항공사 입사지원자들에겐 필수절차였다. 스페인 당국은 “여성들에게 임신검사를 받도록 한 건 차별행위에 해당한다”면서 벌금징계를 결정했다. 이 관계자는 “여성들에게 임신 여부를 확인 받도록 한 건 명백한 성차별로 남녀평등권을 침해한 것”이라며 “임신한 여성을 채용하지 않겠다는 취지로밖에 볼 수 없다”고 말했다. 아기를 가졌다는 이유로 채용을 거부하는 것 역시 차별로 징계의 사유가 된다는 게 스페인 당국의 설명이다. 항공사는 억울하다는 입장이다. 벌금이 확정되자 이베리아항공은 보도자료를 내고 “임신한 여성의 안전을 위한 조치가 오해를 샀다”고 해명했다. 임신한 여성을 보호하기 위한 프로토콜을 적용하기 위해 신경을 쓴 게 차별로 받아들여졌다는 것이다. 임신한 여성을 채용하지 않으려는 뜻도 아니었다고 항공사는 항변했다. 이베리아항공은 보도자료에서 “임신을 이유로 여성을 채용하지 않은 경우는 결코 없었다”며 “회사는 임신한 여성과 태아를 보호하기 위해 엄격한 안전규정을 두고 시행하고 있다”고 강조했다. 그러면서 항공사는 “지난해 여성승무원 중 38%가 자녀양육을 이유로 단축근무를 신청했다”고 밝혔다. 임신한 여직원 또는 아기를 둔 여직원에 대해 배려를 아끼지 않고 있다는 의미다. 하지만 임신검사를 받게 한 데 대해선 상당한 부담을 느낀 것 같다. 이베리아항공은 “(차별 오해를 산 만큼) 앞으론 여성 입사지원자들에게 임신검사를 받지 않도록 하겠다”고 했다. 스페인 국적항공사인 이베리아항공은 전체 직원의 46%가 여성이다. 특히 캐빈승무원의 경우 여성의 비율이 압도적으로 높아 71%에 이른다. 손영식 해외통신원 voniss@naver.com

국토부, 고속버스 현장실태 점검…운전자 휴게시간 준수 여부 조사 문재인 대통령이 11일 최근 사회 문제로 지적된 졸음운전 사고에 대한 대책을 촉구하고 나섰다. 문 대통령은 이날 청와대에서 국무회의를 주재하면서 교통안전법 시행령 일부개정안 등 12건을 심의, 의결하던 중 졸음운전 사고 대책을 언급했다. 교통안전법 시행령 일부개정안은 대형 교통사고의 위험성이 큰 버스나 대형 화물자동차 등 국토교통부령으로 정하는 차량의 차로이탈경고장치(LDWS)의 장착을 의무화하는 교통안전법이 개정됨에 따라 국가 및 지방자치단체가 차로 이탈 경고장치의 장착 비용을 지원할 수 있도록 하는 내용이다. LDWS는 졸음운전 등으로 차량이 차로를 벗어나는 경우 경고음으로 이를 운전자에게 알리는 장치다. 국무회의에서 이와 관련해 최근 졸음운전으로 대형사고가 발생하고 있어 전방추돌경고장치(AEBS)를 의무화하자는 즉석 제안과 토론이 이뤄졌다. 문 대통령은 “이것은(전방추돌경고장치 의무화 제안) 아주 좋은 의견”이라면서 “시간을 가지고 충분히 토론하되 예산이 좀 들더라도 국민의 안전과 생명에 관련된 일이라면 하는 방향으로 한번 추진하자”고 말했다. 국토부는 지난 1월 9일부터 신규 출시되는 대형 승합차, 대형 화물차 등에 AEBS를 의무적으로 장착하도록 하고 있으며 내년부터는 승용차를 제외한 모든 승합차와 3.5t을 초과하는 화물차로 확대된다. 신차는 설계과정에서 AEBS를 추가하면 400만원 정도의 비용만 들지만 이미 운용되고 있는 차랑에 AEBS를 추가로 장착하려면 2000만원가량이 들어 운수업체들이 비용 문제로 꺼리는 등 반발이 있는 것으로 알려져 있다. 한편 국토교통부도 고속버스 졸음운전 사고를 막기 위해 대대적인 현장 실태 파악에 나선다. 버스 운전사에게 최소한의 휴식시간을 보장하는 여객자동차 운수사업법 개정안이 지난 2월부터 시행됐지만 현장에서 제대로 지켜지지 않아 사고가 반복되기 때문이다. 실제로 지난 9일 오후 경부고속도로 상행선 양재 나들목 인근에서 광역버스와 승용차의 7중 추돌사고로 18명의 사상자가 발생한 것도 버스 운전기사의 졸음운전 때문으로 밝혀졌다. 맹성규 국토부 2차관은 “다음 주부터 지자체와 합동점검반을 꾸려 한 달 동안 전국의 버스 운송업체 200여곳을 대상으로 버스 운전사의 최소 휴게시간 준수 여부 등 안전관리 실태 전반을 점검할 계획”이라고 말했다. 점검 대상은 버스회사 운전자의 최소 휴게시간 보장 여부, 운전자의 질병·피로·음주 상태 확인 여부, 운전자 휴게시설 설치 여부 등 여객사업법에 규정된 내용이다. 국토부는 실태조사 후 안전규정을 지키지 않은 업체는 현행법에 따라 처분하는 한편 졸음운전으로 인한 사고예방 지도도 함께하겠다고 밝혔다. 서울 김진아 기자 jin@seoul.co.kr 세종 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

세월호 참사는 국민 안전에 대한 근본적 인식 변화를 가져왔다. 국민 생명을 안전하게 지키는 게 국가의 가장 중요한 책무라고 인식하게 됐다. 서울시는 이러한 국민적 관심과 기대에 부응하려고 재난안전 전담조직인 안전총괄본부를 신설했다. 서울시 감사위원회에 안전 분야 감사 전담 조직인 안전감사담당관도 만들었다. 서울시 감사위원회는 시민 안전을 최고의 가치로 두고, 안전 도시 서울을 만들고자 안전 취약 분야 예방 감사에 역량을 집중하고 있다. 첫째 예방이 가장 중요하다는 인식 아래 다중이용시설과 노후시설물 등 사고 우려 시설물을 지속적으로 점검해 안전을 해치는 요인을 근원적으로 제거하고 있다. 레저 인구 급증에 따라 캠핑장 등 레저 시설이 증가하지만, 안전 규정은 제대로 마련돼 있지 않다. 2015년 인천 강화 글램핑장 화재 사고는 레저 시설의 양적 증가에 비해 안전관리 규정의 미흡함이 화를 키웠다는 지적도 있었다. 서울시는 2015년 4월 공공용지의 캠핑 시설 운영 실태를 전수조사해 텐트 간 거리, 소화기 비치 등 미비한 안전규정을 보강했다. 둘째 동일 유형의 안전사고가 반복되지 않도록 감사활동을 강화하고 있다. 지난해 구의역 스크린도어 사망 사고는 시민과 언론으로부터 따가운 질책을 받았다. 2015년 8월 강남역에서 발생한 사고와 유사한 사고였던 탓이다. 이에 서울시 감사위원회는 공원·여가시설, 도로시설 등 연간 약 20여개의 안전감사 관련 주제를 정해 감사한다. 근무자들의 규정 숙지 여부뿐 아니라 준수 여부도 철저하게 점검한다. 안전총괄본부 등 서울시 안전관리 부서 주요 시책의 현장 집행 실태도 정기적으로 모니터링한다. 사고 재발 방지 대책에 대한 현장 직원들의 숙지 상태와 이행 상태도 점검한다. 셋째 다양한 분야 전문가들의 지식을 활용해 감사 전문성을 높이고 있다. 한국가스안전공사, 도로교통공단 등 안전 관련 5개 공공기관과 업무협약을 맺고 안전감사 때 협업기관의 전문 인력을 참여하도록 하고 있다. 2015년 1월에는 서울시 안전감사 옴부즈맨의 설치 및 운영에 관한 조례를 제정해 건설안전, 토목구조 등 각 분야 전문가들을 ‘안전감사 옴부즈맨’으로 위촉했다. 안전사고와 관련해 1:29:300 법칙, 일명 ‘하인리히 법칙’이 있다. 1개의 대형사고가 발생하기 전 같은 원인으로 29개의 작은 재해가 발생하고, 작은 재해를 예견할 만한 징후가 300번 안팎으로 일어난다는 법칙이다. 서울시 감사위원회는 안전사고의 작은 징조들을 찾아내 조치함으로써 사고를 예방하는 파수꾼 역할을 성실히 수행해 나가겠다.

30여명 동원 작업일지 등 확보…신호교환 착오 가능성에 무게 6명이 숨지지는 등 31명의 사상자가 난 경남 거제 삼성중공업 크레인 충돌사고를 수사하는 경찰 수사본부가 4일 거제조선소를 압수수색했다. 경찰은 경남경찰청 광역수사대 안전사고전담팀과 거제경찰서 지능수사팀 등 30여명을 동원해 거제조선소 안전관리팀을 비롯한 사무실과 현장 등 5곳을 압수수색, 작업일지와 안전교육 관련 자료 등을 확보했다. 수사본부는 확보한 자료를 분석해 충돌 사고가 난 골릿앗크레인과 타워크레인의 기사·신호수 사이 무전 소통이 제대로 이뤄졌는지와 근무 환경이 영향을 미쳤는지, 크레인·무전기에 기계적 결함이 있었는지 등을 종합적으로 살펴볼 방침이다. 경찰은 이번 사고의 인명피해가 중대한 점을 고려해 사고 원인을 정확히 밝히기 위해 압수수색했다. 수사본부는 충돌한 골리앗크레인과 타워크레인 운전수와 신호수 13명을 지난 1, 3일 두 차례 조사한 결과 신호교환이 제대로 이뤄지지 않아 사고가 났을 가능성이 큰 것으로 판단하고 있다. 경찰은 타워크레인 붐대(지지대)가 골리앗크레인보다 높이 솟아 있으면 골리앗크레인이 멈춰야 함에도 그대로 진행하게 된 원인과 신호과정 등을 집중 조사하고 있다. 삼성중공업 직영 소속인 골리앗크레인 기사(53)는 “타워크레인이 앞에 있는 것을 못 봤다”고 진술한 것으로 알려졌다. 경찰은 압수수색 분석과 현장감식 결과가 나오면 앞선 진술 내용의 사실 여부와 회사 관계자들의 과실 여부 등을 조사할 계획이다. 고용노동부도 삼성중공업과 사내 협력사 5개 업체 관계자 등을 불러 조사하고 있다. 통영지청은 원청 및 협력사들이 안전규정을 제대로 지켰는지와 근로기준법 위반 여부 등을 조사할 방침이다. 삼성중공업과 협력업체, 사고 사망자 6명의 유족 대표 등은 장례와 보상 등을 협의하고 있다. ‘삼성중공업 크레인사고 진상 규명과 대책 마련을 위한 공동대책위원회’는 이날 삼성중공업 정문 앞에서 기자회견을 갖고 철저한 사고원인 조사와 책임자 처벌, 안전대책 수립 때까지 전 사업장 작업 중지와 하청노동자 휴업수당 지급 등을 요구했다. 거제 강원식 기자 kws@seoul.co.kr

국민에게 큰 슬픔과 충격을 안겨 줬던 세월호 침몰 사고가 내일로 발생 3년을 맞는다. 천신만고 끝에 선체를 육지로 끌어올리는 데는 성공했으나 정확한 사고 원인을 규명하고 수습하지 못한 희생자를 찾는 일은 아직도 마무리하지 못했다. 다시는 일어나지 않아야 할 참혹한 사고를 겪었음에도 우리 사회 곳곳에 남아 있는 안전 불감증은 여전히 국민 생명을 위협하고 있어 우려스럽다. 세월호는 침몰 1091일 만인 지난 11일 목포신항 철재 부두 위에 거치된 후 사고원인 조사와 9명의 미수습자를 찾는 데 필요한 세척작업과 안전검사 등을 받고 있다. 세월호는 그동안 바닷물에 잠긴 채 펄과 파도에 의한 부식, 인양 작업 등으로 약해질 대로 약해져 있다. 선체 내외부의 상당 부분이 곧 무너져 내릴지도 모를 만큼 아슬아슬한 상태이다. 해양수산부와 선체조사위원회 등은 다음 주초로 예정된 사고원인 조사 및 미수습자 발굴 작업 등에 앞서 안전점검에 각별한 주의를 기울여야 할 것이다. 세월호 참사는 단원고 학생을 비롯한 승객 295명의 인명피해와 함께 우리 사회 전반에 만연한 안전 불감증의 심각성을 적나라하게 드러냈다. 선사와 선장·승무원 등의 무책임, 안전관리 기관들의 부실 점검, 해경의 늑장 구조 등 안전에 필요한 최소한의 시스템마저 작동되지 않았던 현실에 국민은 분노했다. 대형 참사에 따른 각종 의혹 제기 등으로 정부에 대한 불신감이 팽배하는 등 우리 사회는 엄청난 대가를 치러야만 했다. 세월호 사고 후 정부는 국민안전처를 신설하고 여객선 안전 관리와 관련자들에 대한 교육 등을 강화했다. 여객선 사업자의 안전규정 위반에 대한 과징금도 종전 3000만원에서 10억원으로 대폭 올리는 등 법·제도 전반을 손질했다. 그런데도 각종 안전사고는 여전히 줄어들지 않고 있다. 해양사고의 경우 세월호 사고 당시보다 오히려 70% 이상 늘어났다. 현장에서의 안전 불감증을 완전히 퇴치하지 못했기 때문이라고 지적하지 않을 수 없다. 9·11테러를 겪은 미국은 국가 정책의 최우선 순위를 안전에 두고 사회 전반의 안전시스템을 새롭게 구축했다고 한다. 지도자의 통찰력과 국민적인 공감대가 있었기에 가능했다. 효과적인 정책 추진과 함께 적지 않은 사회적 비용도 필요하다. 국민을 안전하게 지켜내는 데는 대통령의 의지와 자질이 무엇보다 중요하다. 대선 후보들은 안전대국의 토대를 닦을 수 있는 구체적이고 효과적인 공약을 내놓고 실천 의지를 보여줘야 할 것이다.

산업용 로봇에 의한 재해 위험도가 일반 제조업 재해보다 2배나 높은 것으로 나타나 ‘4차 산업혁명’에 대한 장밋빛 전망만 앞다퉈 내놓기보다 안전대책에 더 세밀한 관심을 기울여야 한다는 목소리가 높아지고 있다.6일 안전보건공단 산업안전보건연구원 조사 결과 2011년부터 2015년까지 5년 동안 산업용 로봇을 다루다 발생한 재해로 15명이 사망했다. 해마다 3명이 로봇에 의해 목숨을 잃는 셈이다. 공정 자동화와 효율의 대표적 모델인 산업용 로봇은 일반 제조업 설비와 비교해 안전한 것으로 알려졌지만 실상은 전혀 달랐다. 지난 5년 동안 해마다 41.4명이 재해로 부상당하거나 사망해 5년간 재해자 수가 207명에 이르렀다. 특히 산업용 로봇으로 인한 재해자의 평균 근로손실일수는 707.5일로 제조업 평균(351.7일)보다 2배나 많았다. 유현동 연구원 안전연구실장은 “근로손실일수 기준으로 제조업 평균 재해보다 위험도가 2배 이상 높아 재해의 심각성을 잘 나타내고 있다”며 “4차 산업혁명과 관련한 국내 산업현장의 준비 상태와 향후 안전성에 의구심이 들게 한다”고 지적했다. 연구원 분석 결과 재해자 3명 중 2명꼴인 134명(64.7%)이 수리, 점검, 준비, 설치 작업 과정에 사고를 당한 것으로 밝혀졌다. 사망자 9명도 이 과정에서 발생했다. 설비를 둘러싼 안전울타리 내부에서 사고가 일어난 비율이 90.7%로 대부분이었다. 연구원이 로봇을 사용하는 50인 미만 제조업체 현장을 직접 조사한 결과 문제는 더욱 심각했다. 산업용 로봇 설비항목의 적정성을 분석한 결과 적정 평가는 45개, 부적정은 78개로 적정률이 36.6%에 불과했다. 안전규정이 존재하지만 사실상 사문화된 점도 문제다. 산업안전보건기준에 관한 규칙 제223조는 근로자가 로봇과 부딪힐 위험이 있는 경우 안전매트와 높이 1.8m 이상의 안전울타리를 설치하도록 규정하고 있다. 하지만 단서 조항은 ‘한국산업표준에서 정하고 있는 안전기준이나 국제적으로 통용되는 안전기준에 부합하면 안전매트와 안전울타리를 설치하지 않아도 된다’고 규정하고 있다. 유 실장은 “많은 국내 업체들이 협동운전용 산업용 로봇은 별도의 안전조치 없이 사용이 가능한 것으로 인식하고 있다”며 “산업용 로봇의 설계·제작·설치 단계에서 근본적인 안전대책을 확보할 수 있도록 산업용 로봇을 안전인증 대상 기계·기구에 포함하는 방안을 검토할 필요가 있다”고 밝혔다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr