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대구지하철 2호선 정전…터널속 승객 5년전 ‘참사 악몽’

지난 2003년 지하철 방화사건으로 192명이 숨진 대구에서 22일 밤 지하철에 전력을 공급하는 장치가 고장을 일으켜 2호선 열차운행이 1시간30분 남짓 중단되는 사고가 발생해 승객들이 공포에 떨었다. 인명 피해는 없었지만 열차에 타고 있던 승객들은 전력공급이 끊겨 암흑천지인 객차 안에서 30분 동안 갇혀 있어야 했다. 하지만 대구지하철공사는 사고발생 1시간 동안 소방본부에 이 사실을 통보하지 않아 늑장대응이란 비난을 피하기 어렵게 됐다. 사고는 이날 저녁 6시55분쯤 2호선 만촌역의 변전실 설비가 고장나면서 성서공단∼대구은행역(12개역), 만촌∼사월역(7개역) 2개 구간의 열차에 전력공급이 중단돼 일어났다. 30분 뒤인 7시25분쯤에는 정전 구간이 확대돼 2호선 전 구간에서 운행 중이던 열차 21대가 모두 멈췄다. 지하철공사는 오후 7시20분쯤 열차에 임시 전원을 공급해 인근 역으로 옮긴 뒤 전동차 안 승객을 모두 대피시켰으며 인명피해는 없었다고 밝혔다. 승객 김모(45)씨는 “터널 안에 멈춰 선 열차 안에서 안내방송을 듣는 순간 5년전 지하철 참사의 악몽을 떠올렸다.”고 말했다. 공사측은 사고가 일어난 지 1시간35분 뒤인 8시30분쯤 열차 운행을 정상화했다. 배상민 대구지하철공사 사장은 “역 변전실에 불이 나면서 고장이 일어난 것으로 보인다.”면서 “실무자들이 사고 초기 경황이 없어 소방당국에 바로 신고하지 못했다.”고 밝혔다. 대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

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지하철방송, 실종학생 찾았다

이틀간 연락두절로 부모를 애타게 한 장애인 여학생이 지하철 안내방송과 시민의 도움으로 무사히 가족의 품으로 돌아간 사실이 뒤늦게 알려졌다.19일 서울메트로에 따르면 12일 오전 11시30분쯤 발달장애 2급인 이모(15·삼성고1)양이 관악구 신림동 삼성고등학교 앞에서 집에 돌아가는 중이라고 부모에게 전화로 알린 후 연락이 두절됐다. 이틀 뒤인 14일 이양 부모의 실종 신고를 접수한 경찰은 “딸이 평소 지하철 2호선을 자주 이용한다.”는 부모의 말에 따라 지하철 1∼4호선을 운영하는 서울메트로에 도움을 요청했다. 서울메트로는 14일 오후 3시에 2호선, 오후 5시에 1∼4호선 전 열차와 역사 내 안내방송을 통해 이양의 인상착의와 행방불명 사실을 승객들에게 알렸다. 안내방송을 한지 5시간 만인 오후 8시쯤 50대 시민이 지하철 2호선 열차 내에서 이양을 발견, 신도림역에서 함께 내려 경찰에 신고하면서 이양은 극적으로 부모 품에 돌아갈 수 있게 됐다. 김후규 운영관제팀장은 “지하철 안내 방송과 시민의 적극적인 협조로 이양이 무사히 부모에게 돌아갈 수 있게 돼 천만다행”이라고 말했다.한준규기자 hihi@seoul.co.kr

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[서동철 전문기자의 비뚜로 보는 문화재] (52)후삼국통일의 기념비 개태사 삼존불

요즘에는 흔히 대학 이름을 따서 지하철역 이름을 짓는다지만, 한때는 역에 절 이름을 붙이는 것이 유행이었던 것 같습니다. 동해남부선의 불국사역이나 호남선의 백양사역, 경원선의 망월사역, 중앙선의 희방사역이 그렇지요. 경전선의 다솔사역에는 이제 여객열차가 서지 않고, 여천선의 흥국사역은 여천산업공단의 화물터미널이 되었습니다. 호남선 개태사역은 절 이름이 붙여진 역 가운데서도 단연 특별하지요. 기차를 타고 지나치면서 절의 면모를 살필 수 있는 유일한 역이기 때문입니다. 호남선이나 전라선 열차를 타고 남도로 내려가다 서대전역이 막 지났다는 안내방송이 나오면 언제나 개태사의 안부가 궁금해 슬금슬금 왼쪽 차창 밖 산기슭으로 눈길을 돌리게 됩니다. 개태사가 있는 충남 논산시 연산면은 ‘황산벌’이라고 설명하면 더욱 이해가 빠르겠지요. 백제의 결사대가 장렬하게 산화한 이곳에는 계백장군의 것으로 전하는 무덤이 있고, 최근 바로 곁에 백제군사박물관이 세워져 계백장군의 충절을 기리고 있습니다. 백제와 신라의 황산벌 싸움으로부터 276년이 지난 936년 이곳에서는 후백제와 고려가 맞붙게 되지요. 견훤의 큰아들인 신검이 이끄는 후백제군은 지금의 경북 선산 동쪽으로 추정되는 일리천에서 왕건에게 대패한 후유증이 컸던 탓인지 싸움다운 싸움 한번 해보지 못하고 항복하고 맙니다. 개태사는 바로 고려 태조 왕건이 후삼국통일이라는 대업을 달성한 승리의 현장에 세워졌습니다. 신검의 항복을 받고는 곧바로 착공하여 4년 남짓한 공사 끝에 태조 23년(940) 낙성법회가 열립니다. 개태사(開泰寺)라는 이름은 ‘태평한 시대를 연다.’는 뜻으로 태조 왕건이 직접 지었습니다. 절이 자리잡은 황산도 ‘하늘이 보호한다.’는 의미에서 천호산(天護山)이라고 바꾸었지요. 왕건은 친히 발원문을 짓는 등 이 절이 갖는 상징성을 널리 알렸습니다. 개태사는 이렇듯 태조의 발원으로 창건된 고려의 대표적인 국찰이었지만,1000년이 넘는 세월이 흐른 지금 이 절의 분위기는 고즈적함을 넘어서 스산할 지경입니다. 그렇다해도 이 절에는 고려시대 불교조각의 첫장을 연 보물 제219호 석조삼존불상이 있어 역사적 의미는 퇴색하지 않습니다. 창건 당시 개태사는 상당히 넓었던 것으로 보입니다. 발굴 조사 결과 절터는 석조삼존불이 있는 현재의 개태사와 북쪽으로 400m쯤 떨어진 옛터, 그리고 동쪽으로 150m쯤 떨어진 산중턱까지 미쳐있습니다. 당시의 영화가 어떠했을지 짐작할 수 있겠지요. 석조삼존불은 가운데 본존불의 키가 4.15m이고, 왼쪽의 협시보살은 3.5m, 오른쪽의 협시보살은 3.21m 정도입니다. 사진으로는 장난스러워보였던 삼존불을 실제로 대하면 위압감마저 듭니다. 미술사학자들이 아미타삼존불로 분류하고 있음에도, 전각을 미륵이 머무는 용화대보궁(龍華大寶宮)으로 이름지은 것도 개태사를 찾는 중생들이 삼존불에서 미륵의 권위를 느꼈기 때문이 아니었을까요. 삼존불은 동시에 만들어진 것이 아니라는 주장이 제기되어 논란이 빚어지기도 했습니다. 왼쪽 협시보살의 조각솜씨가 조금 더 정교한 만큼 본존과 오른쪽 협시보살은 나중에 왼쪽 협시보살을 모델로 조각되었을 가능성이 있다는 것입니다. 절터의 전면적인 발굴로 원래 조각의 흔적이 나타난다면 이런 주장이 힘을 얻을 수도 있겠지요. 개태사의 창건이 새로운 통일왕조의 개막을 선포하는 상징적 의미가 있다면, 석조삼존불은 후삼국통일의 기념비 그 자체라고 해도 좋을 것입니다. 여행길에 지나치는 개태사역은 작은 시골정거장에 불과하지만 그 이름이 담고 있는 의미는 결코 작지 않습니다. dcsuh@seoul.co.kr

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사상자 왜 많았나

40명의 희생자·실종자를 가져온 경기 이천 냉동창고 화재 폭발사고는 밀폐된 지하공간에서 인화성 물질이 연쇄적으로 폭발하며 화염과 유독성 가스, 짙은 연기가 순식간에 퍼져 피해가 컸다. 현장 근로자들은 순식간에 벌어진 화재로 탈출구를 찾지 못해 변을 당한 것으로 추정된다. 경찰과 소방당국에 따르면 지하 1층 기계실에서 불길이 치솟기 직전까지 코리아냉동이 하청업체 4곳을 통해 고용한 현장 근로자 57명이 작업 중이었다. 근로자들이 대피를 생각지도 못한 채 참혹하게 변을 당한 첫째 원인은 인화성 물질에 대한 대비를 제대로 갖추지 못한 구조적인 문제였다. 지난달 29일 우레탄 발포 작업을 했던 시너 유증기(기름의 증기)가 공기 중에 남아 있었는데도 불구하고 유증기 농도 체크를 하지 않은 채 용접 작업을 했던 게 화를 부른 것으로 보이기 때문이다. 냉동 설비 용접 작업 중 원인 모를 스파크와 함께 갑자기 폭발하며 프레온 가스와 암모니아 가스 등 가연성 가스에 옮겨 붙으면서 연쇄적으로 3차례의 폭발을 일으킨 것으로 추정된다. 이어 독성과 가연성·폭발성을 갖고 있는 냉매인 프레온 가스가 화재의 촉매역할을 했다는 얘기다. 여기다 공사 중인 우레탄의 유독가스가 지하를 가득 메웠다. 순식간에 발생한 유독가스가 대피를 막은 것으로 관측된다. 안상철 이천소방서장은 “불이라고 느낀 동시에 폭발이 나는 바람에 초기 진화도 생각할 수 없었고, 안내방송 등으로 상황을 전달할 수도 없어 대피상황을 악화시켰다.”고 말했다. 하지만 창고를 운영하는 코리아냉동 측은 하청업체에서 소방안전을 위해 어떤 대비를 했는지를 전혀 파악하지 못하고 있었다. 코리아냉동 관계자는 “안에서 어떤 일을 했는지 아무도 모른다.”면서 “하청업체 전문가들이 유증기 가스 농도를 체크했을 것”이라고 얼버무렸다. 결국 하청업체에만 모든 걸 맡긴 채 안전 관리감독을 제대로 하지 않았던 게 화를 부른 셈이다. 한편 냉동창고 운영사인 ‘㈜코리아2000’은 화재가 난 창고건물은 준공허가(2007년 11월5일) 직후인 11월27일 건물 전체가 LIG손해보험에 153억원짜리 기업종합보험에 가입한 상태라고 밝혔다. 이천 이재훈 신혜원기자 nomad@seoul.co.kr

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[씨줄날줄] 지하철 광고/ 함혜리 논설위원

우리나라의 지하철도 시대를 연 서울지하철 1호선 서울역∼청량리역 구간이 완공된 것은 1974년 8월15일이다. 어느덧 개통 30여년의 역사를 지니게 된 서울 지하철은 하루 600만명씩을 실어나르며 수도권 교통시스템의 중추적 역할을 맡고 있다. 지하철 1∼4호선 134.9㎞ 구간의 운행을 담당하는 서울메트로와 5∼8호선 152㎞를 맡은 서울도시철도공사가 공통으로 안고 있는 고민은 수조원에 이르는 누적 부채다. 건설 당시 발생한 차입 부채가 만만치 않은 데다 수송원가보다 낮게 책정된 운임 때문에 발생하는 적자가 눈덩이처럼 불어나 아무리 경영합리화 노력을 해도 수지가 눈에 띄게 개선되지 않는다. 양 지방공사는 누적적자를 조금이라도 해소해 보겠다는 생각에서 몇해 전부터 지하철 상업광고를 활성화하고 있다. 지하철 광고의 가장 큰 특징은 반복노출 효과다. 탈 때마다 반복해서 수용자에게 노출되고, 한번 타서도 같은 광고를 몇번씩 보게 된다. 그런 면에서 인쇄매체나 라디오보다 지하철 광고가 더 효과적이라는 분석이다. 대상이 한정되지 않고 승객이면 누구나 광고에 노출된다. 지하철 광고가 광고주들에게서도 유용하다는 평가를 듣는 이유다. 갖가지 현란한 기법을 동원한 상업광고들은 출퇴근 길 시민들의 눈길을 사로 잡기 위해 안간힘을 쓴다.PDP화면, 스크린도어, 와이드 전광판 등 새로운 매체를 활용해 참신함과 기발함으로 무장한 지하철 광고도 등장했다. 처음엔 참신해 보이던 지하철 광고가 요즘들어 도를 넘어선 느낌이다. 지하철역, 승강장, 전동차 외부와 내부에 무분별하게 붙은 광고물은 이용객들에게 또 다른 공해가 되고 있다. 요행히 자리에 앉아서 음악을 듣거나 책을 본다면 모르겠지만 달리 시선을 둘 곳이 없는 사람들은 광고를 볼 수밖에 없다. 최근에는 역 안내방송에도 광고가 끼어 들었다. 보기 싫어도 봐야 하고, 듣기 싫어도 들어야 하는 지하철 환경은 시민들의 일상을 더욱 고달프게 만든다. 적자를 메우기 위해 수익사업이 불가피하다는 공사측 입장을 이해하지 못하는 것은 아니지만 시민의 재산인 지하철을 돈벌이 수단으로만 보는 것은 곤란하다. 함혜리 논설위원 lotus@seoul.co.kr

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부산, 지진해일 예·경보시스템 완료

지진해일이 발생했을 때 이를 미리 알리고 시민들을 대피시키는 예·경보 시스템 구축이 완료됐다. 부산시는 24일 해일 발생시 신속한 대피를 유도함으로써 인명피해를 줄이기 위해 지난해부터 추진해온 해수욕장 등 해안지역 26곳에 대한 예·경보 장비 설치작업을 최근 마무리했다고 밝혔다. 부산시는 지난해 1차로 시청에 경보통제 시스템을 갖추고 중구 남포동 사무소와 해운대구 송정임해봉사센터 등 8곳에 위성안테나와 스피커 등으로 구성된 예·경보 단말기를 설치한 데 이어 올해 2차로 서구 암남공원 등 18곳에 단말기를 추가로 설치했다. 부산시는 올해 추가로 설치한 예·경보 시스템에 대한 시험가동과 준공검사를 연말까지 마무리하고 내년부터 본격가동할 예정이다. 이 시스템은 지진해일이 발생할 것으로 예측될 경우 시 재난상황실이나 해당 구·군에서 즉각 안내방송을 실시하고 신속한 대피가 필요하거나 위급한 상황에서는 사이렌과 안내방송을 동시에 내보내 시민들의 대피를 유도하게 된다. 또 태풍이나 해일 등 다른 자연재해 때에도 마찬가지로 예·경보를 발령해 피해를 최소화하게 된다.부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

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“화재 초기진압 못해 사과드려요”

오페라 ‘라보엠’ 공연 중 화재사고와 관련, 예술의전당 신현택 사장과 국립오페라단 정은숙 단장을 비롯해 극장 실무자들이 13일 기자회견을 열어 초기 진압에 실패한 것에 대해 사과했다. 신 사장은 “12일 오후 7시39분 화재 발생 확인 후 무대 주위에 배치된 분말 소화기와 옥내 소화전으로 화재 초기 진압을 시도했고 스프링클러도 정상 작동됐으나 초기 진압에 실패했다.”면서 “국민 여러분께 심려를 끼쳐 드려 진심으로 사과드린다.”고 밝혔다. 화재 원인은 공연에 사용된 소품인 벽난로 내부에 설치된 팬과 조명 등에서 발생한 것으로 추정된다. 신 사장은 “무대에서 불을 붙였다는 일부 보도는 틀린 것”이라고 강조했다. 그는 현재 소방 당국과 경찰이 조사하고 있으며 공식 결과는 추후 발표하겠다고 말했다. 사고 당시 객석에 안내방송을 하지 않은 것에 대해 예술의전당 측은 “화재 발생과 진행 정도를 관객들이 목격하며 상황 판단을 하고 있고 이미 안내원의 유도에 따라 대피가 이뤄지고 있었다.”며 “대피방송이 자칫 관객들의 불안을 조장해 압사사고 등 2차사고가 날까 우려했기 때문”이라고 해명했다. 그러나 예술의전당 자체 매뉴얼에 화재 발생시 객석에 안내방송을 해야 한다고 명시돼 있는 것은 물론 119 신고가 화재 발생 5∼6분 뒤에 이뤄진 것 등은 논란의 소지가 될 것으로 보인다. 예술의전당 측은 규정에 따라 12일 사고 당일 공연은 110% 환불하며,13일과 14일 ‘라보엠’의 잔여 공연은 100% 전액 환불조치하겠다고 밝혔다.20일부터 무대에 올리기로 예정된 발레 ‘호두까기 인형’은 공연이 어려울 것으로 보인다.박상숙기자 alex@seoul.co.kr

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수원시 화성행궁 야간개장 추진

경기 수원시는 우리나라 대표적인 행궁건축물인 화성행궁의 야간개장을 추진 중이라고 23일 밝혔다. 시 관계자는 “국내외 관광객이 급증하고 있는 데다 드라마 및 영화촬영지로 각광을 받고 있는 화성행궁을 야간에도 개방해 세계적인 관광도시의 면모를 갖추어나갈 방침”이라고 말했다. 시는 이를 위해 화성행궁, 화령전, 행궁후원 등의 담 옆에는 지중등을 설치하고 곳곳에 투광기와 LED 등 경관조명시설을 갖춰 성곽과 행궁이 서로 어우러지는 모습을 연출할 계획이다. 또 궁궐음악 및 안내방송 등을 위한 방송시설도 설치하고 화재 및 훼손에 취약한 목조시설물 보호를 위해 CCTV 및 무인경비시스템도 확대설치한다. 내년 1월 실시설계용역을 끝낸 뒤 2월 공사에 들어가 5월쯤 공사를 끝내고 야간개장을 실시한다. 시는 시설물 보완사항에 대한 현상변경허가를 위해 문화재청과 협의를 할 계획이다. 시 관계자는 “목조문화재인 궁궐 등의 야간개방은 수원시가 전국 최초로 시행하는 것”이라며 “경관조명으로 또 하나의 볼거리를 제공하게 될 것”이라고 말했다. 조선 정조 때(1794∼1796년) 축성된 화성행궁은 2002년 국·도·시비 등 325억원여원이 투입돼 현재의 모습으로 복원됐으며 지난 6월 사적478호로 지정됐다.수원 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

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[주말탐방] 동해바다열차

“큰 발원에서 작은 소망에 이르는 우리들 모든 번뇌를 씻어내는 저 불타는 태초의 햇살과 마주서는 기쁨을 아는가….”(신봉승의 정동진) 드라마 촬영지로 알려진 정동진을 비롯해 강릉∼동해∼삼척(58㎞) 해변을 운행하는 바다열차가 지난 7월25일 국내에서 처음 운행을 시작했다. 바다열차는 정동진∼안인 등 해안절경과 백사장 등 경관이 뛰어나지만 잘 알려져 있지 않고 일반열차로 제대로 조망할 수 없는 비경을 상품화했다.‘낭만과 추억’이란 키워드가 비슷한 바다와 열차의 궁합이 궁금했다. 지난달 24일 삼척해변역에서 첫 경험에 나섰다. ●열차가 바다 위를 달리는 듯… 바다열차는 열차 자체가 개성이 있다. 일반열차가 아닌 통근형 동차를 개량해 전용열차로 꾸몄다. 기관차가 없고 양쪽에 기관실이 있기 때문에 기관사는 앞뒤로 위치만 바꿔 수평운전을 할 수 있다. 열차 외부는 여름바다를 형상화했고 내부는 가로 120㎝, 세로 100㎝의 대형 창을 설치해 최대한 시야를 넓혔다. 특실과 일반실 등 3개 객실 좌석은 전부 바다를 향해 설계했고, 앞좌석이 뒷좌석 시야를 가리는 것을 착안해 영화관처럼 2열 계단식으로 배치돼 있다. 승객들이 기관실을 볼 수 있는 색다른 즐거움도 있다. 출입할 수는 없지만 운전석 정면 창을 통해 열차가 나아가는 광경을 볼 수 있는 부가 서비스가 제공된다. 열차의 백미는 정동진∼안인간 7.1㎞와 옥계∼망상간 5.5㎞로, 이곳에서 잠이 들면 여행 자체가 의미가 없어진다. 선로와 바다가 거의 붙어 있어 아래를 내려다 보면 마치 마치 열차가 바다 위를 달리는 듯한 착각에 빠진다. 파도가 치는 날이면 열차 내에서 파도를 맞는 장관이 연출된다. 운전 경력 15년의 이동희(46) 기관사는 “승객들이 경치를 즐길 수 있도록 바다가 보이는 구간에서는 30∼40㎞로 저속 운행한다.”면서 “99년 제작된 차량을 리모델링해 파워나 스피드가 좋다.”고 말했다. ●40∼50대에게는 ‘향수´ “50이 넘어서야 우리 둘이 동해안을 찾아 바다열차에 몸을 실으니 감회가 새롭다… 20년이 넘는 시간 가족을 위해 헌신한 당신을 사랑합니다.” 바다열차 내 게시판을 장식하고 있는 많은 사연 중 눈에 띄는 글이다. 승무원에게 물으니 9월부터 40∼50대 중년 관광객이 압도적으로 많다고 한다. 음악 신청과 함께 들어오는 사연도 추억과 삶에 대한 회상이다. 개통 초기인 7∼8월에는 연인과 가족 탑승객이 많았는데 이 때는 사랑과 행복에 대한 사연이 많았다고 한다. 김시섭 코레일 강원지사 영업팀장은 “80년대까지는 동해∼삼척간에 여객열차가 운행했다.”면서 “옛 추억을 간직하고 있는 분들이 입소문을 듣고 많이 찾는 것 같다.”고 말했다. 바다열차는 여유가 있다. 승객이 오지 않으면 잠시 기다려준다. 다른 열차와 마찬가지로 출발과 도착시간은 있지만 해변이 없는 구간에서 속도 조절이 가능하기 때문이다. 강일주(54·서울시 신월7동)씨는 “정동진 열차도 타봤지만 바다열차는 느낌이 다르고 편리하다.”면서 “무엇보다 번잡하지 않고 시야가 확 트인 열차 구조가 만족스럽다.”고 말했다. ●지자체와 협력 모델 바다열차는 코레일 강원지사가 계획하고 강릉시와 동해시, 삼척시 등 지자체가 뜻을 같이한 프로젝트다. 전용객차 개조 비용(9억원)은 3개 지자체가 분담했고 상표와 서비스표는 코레일 강원지사 이은규 영업관리차장이 제작해 권리를 등록했다. 지자체는 직접 들어오는 수입은 없지만 지역 홍보와 관광객 유입에 따른 경제 활성화를 기대하고 있다. 변화는 시작됐다. 간이역으로 잊혀져 가던 삼척역은 바다열차의 시발역이 되면서 시설 개선이 이뤄졌고 역세권 및 선로주변 정비도 끝났다. 신설된 삼척해변역은 서구적인 풍경으로 여행객의 발길을 멈추게 한다. 코레일과 지자체는 3개월 운행 후 정적이고 단순하다는 일부 평가와 해변이 없는 동해∼삼척간 운영 프로그램 확충에 고심하고 있다. 삼척시가 해변을 따라 조성한 새천년도로와 연계, 삼척역 도착후 버스로 일주하는 계획이 나왔다.‘바다’라는 공통 분모의 연장선에서 싱싱한 해산물을 맛볼 수 있는 음식투어도 고려하고 있다. 해돋이 시간대 구간 단축 운행도 검토하고 있다. 동해 박승기기자 skpark@seoul.co.kr ■3개월만에 3만5000명 돌파 빈 좌석 예약 ‘하늘의 별따기’ 바다열차는 7월25일 첫 운행 이후 3개월만에 이용객 3만 5000명을 돌파했다. 하루 평균 399명이 열차를 이용한 셈이다.1회 탑승 인원은 114명, 운행시간(편도)은 1시간 20분이다.7∼8월에는 하루 8회(4왕복)가 운행되지만 9월부터 하루 6회(3왕복)로 축소됐다. 바다를 찾는 여행객이 적은 10월이지만 오전 8시40분 삼척역을 출발하는 첫차와 오후 5시20분 강릉역에서 떠나는 막차를 제외하면 대부분 빈자리를 찾기 힘들다. 바다열차를 탑승하려면 예약이 필수다. 예약은 코레일투어서비스 홈페이지(www.ktx21.com)에서 가능하다. 포털에서 바다열차를 치면 인터넷 예약 코너가 뜨는 편리함도 있다. 현장에서 표를 구입할 수 있지만 시간을 맞추기 힘든 데다 삼척해변역을 찾아야 하는 등 번거로움도 따른다. 요금은 성인기준(편도) 특실이 1만 5000원, 일반실은 1만원이다. 연인들을 위한 프로포즈실도 운영, 요금은 2인 기준 5만원이다. 가격이 높지만 꽃이 있는 탁자에 와인과 초콜릿이 제공되고 기념촬영 서비스를 받을 수 있다. 동해 박승기기자 skpark@seoul.co.kr ■지역서 채용된 노귀주·이민영 승무원“맛깔난 안내방송 저희가 직접 만들어요” “묵호역에서 내리셔서 10분만 바다쪽으로 내려가시면 싱싱한 해산물을 맛보실 수 있는 묵호항이 있습니다.” 바다열차에서 느낄 수 있는 특징이라면 승무원들의 재치 만점 안내 방송. 코레일 계열사인 코레일투어서비스 소속인 노귀주(26)·이민영(23)씨는 관광가이드나 승무원 경험이 전혀 없는, 바다열차 개통에 맞춰 채용된 3개월된 새내기 승무원이다. 이들이 초보 같지 않은 이유는 지역에서 채용돼 명소에 대한 다양한 이야깃거리를 알콩달콩 풀어놓기 때문이다. 두 사람의 고향은 삼척. 직장 동기보다 자매에 가깝다 보니 승객을 맞는 일부터 차내 업무처리까지 손발이 척척 맞는다. 언니격인 노씨는 “바다열차가 개통되면서 고향인 삼척이 많이 알려지게 돼 보람을 느낀다.”고 말했다. 이씨는 “열차에서 내릴 때 즐거워하시는 손님들을 보면 행복하다.”면서 “방송멘트는 우리가 직접 만든다.”고 자랑했다. 경력은 짧지만 이들의 애정은 대단하다. 근무시간이 길어지는데도 정동진이나 추암역 정차시간을 늘려 승객들에게 여유를 주자는 제안도 냈다. 지루할 수 있는 분위기를 바꿀 수 있는 아이디어 발굴에도 적극적이다. “정동진에 있는 고현정 소나무가 진짜일까요, 다른 나무일까요.” 바다열차 승무원을 만나면 답을 들을 수 있다. 삼척 박승기기자 skpark@seoul.co.kr ■기차의 변신은 무죄! 테마열차 인기 ‘기차의 변신은 무죄’ 다양한 주제를 접목한 테마열차가 각광을 받고 있다. 초고속시대, 그러나 테마열차는 추억과 느림의 미학을 추구한다. 최근에는 웰빙에 맞춰 취미와 건강을 결합한 상품도 출시되고 있다. 지방자치단체의 협력이 필수적이다. 자치단체의 적극적인 지원 아래 명품 열차상품이 만들어지기도 한다. ●50만 돌파한 레일바이크 2005년 6월30일 선보인 레일바이크는 승객 감소로 폐쇄된 아우라지역과 구절리역간 7.2㎞를 달리는 철길 위를 달리는 자전거. 9월30일 현재 50만명 이상이 이용하면서 매출액이 40억원을 넘은 것으로 추산되고 있다. 폐철도를 활용한 레일바이크 사업의 모범사례가 되고 있다. 산과 계곡의 아름다운 경치를 만끽할 수 있다는 점에서 연인과 가족단위 여행객에게 인기다. 바다열차와 연계한 무박 2일 묶음 상품도 있다. ●지역·국산 사랑 ‘와인 기차´ 매주 화요일과 토요일 2회 운행하는 와인열차는 관광전용열차 시대를 알렸다. 지난해 12월6일 첫 운행을 시작한 이래 만원을 이루면서 지난 6월 2량이던 객차를 4량으로 늘렸다. 열차 안에서 와인 시음회와 와인 설명을 듣고 제조공장 및 저장토굴 견학, 포도따기, 오크통 밟기 등 다양한 체험 프로그램이 운영되고 있다. 와인 붐을 타고 국산 와인을 알리는 사명(?)이 주어졌다. ●전통과 현대의 만남 매월 2,7일 정선 5일장이 열리는 날만 운행하는 열차에 산악자전거(MTB)를 실었다. 전통과 현대의 만남으로 관광과 레포츠를 접목한 이색 상품이다. 지자체와 산업체가 코스 및 차량 개조에 참여했다. 시골 장에서 푸짐하게 채운 배를 운동으로 소화시키니 돌아오는 열차는 수면실이다. 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

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8년동안 지구 3바퀴 18만5000㎞ 무사고

‘2007년 최우수기관사’로 동작 승무사무소에 근무하는 신원형(39) 기관사가 뽑혔다. 서울지하철 1∼4호선을 운영하는 서울메트로는 16일 지난달부터 이달 초까지 8개 승무사무소에서 선발된 16명의 우수기관사들을 대상으로 이론과 기능 및 응급상황 때 대응능력 등을 종합평가해 올해 최우수기관사를 선정했다고 밝혔다. 1993년 전동차 출입문 개폐, 안내방송 등을 하는 차장으로 입사한 신 기관사는 2000년 기관사로 발령받은 뒤 18만 5000㎞를 무사고로 운행한 기록을 갖고 있다.8년 동안 지구를 3바퀴나 돌면서 단 한 건의 사고도 내지 않은 셈이다. 무사고 기록도 대단하지만 전동차를 정차선에 정확히 세우는 꼼꼼함으로 더 유명하다. 신 기관사는 “최우수 기관사가 돼 두 딸에게 자랑스러운 아빠가 되겠다고 약속을 했는데, 이를 지키게 돼 기쁘다.”면서 “늘 고객의 입장에서 안전을 먼저 생각했다.”고 소감을 밝혔다. 그는 “지하철 역사에서 자살 등 사망사고가 가끔 발생하지만 다행히 나에게는 없었다.”면서 “하지만 전동차가 승강장으로 들어설 때 노란선을 넘어 고개를 안쪽으로 내밀고 쳐다보는 사람들이 많은데, 이 때마다 가슴이 철렁 내려앉는다.”고 말했다. 한편 2위는 지축 승무사무소 박종규 기관사,3위는 같은 사무소의 김규동 기관사와 성수 사무소 박헌주 기관사가 각각 선발됐다. 김경운기자 kkwoon@seoul.co.kr

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[Metro] 지하철 ‘스톱’… 올들어 8번째

올 들어 7번이나 10분 이상 멈춰섰던 서울메트로(1∼4호선) 지하철이 14일에도 운행이 일시 중단됐다. 서울메트로에 따르면 이날 오전 5시45분쯤 중구 을지로1가 지하철 2호선 을지로입구역에서 선로 전환장치인 ‘전철기’ 고장으로 홍익대 방향으로 가던 전동차의 운행이 15분간 중단됐다. 권모(36)씨는 “평소보다 출근이 30분이나 늦었는데 지하철 안내방송은 앞차가 전역을 출발하지 않는다고만 말할 뿐 정확한 원인도 가르쳐주지 않았다.”면서 “수능시험 전날 이런 일이 발생, 혹시라도 학생 수송에 지장이 생길까 불안하다.”고 말했다. 서울메트로 관계자는 “철저한 점검을 하는 데도 시설 노후화로 사고가 발생하는 것 같다.”면서 “수능일인 15일에는 전철역뿐 아니라 전기, 차량, 통신 등 각 분야 인력들이 비상 대기한다.”고 말했다.김경두기자 golders@seoul.co.kr

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[S 돋보기] ‘성숙한 응원’ 빛나는 우라와

최성국과 김동현에게 잇따라 골을 내줘 1-2로 끌려가기 시작한 후반 24분쯤. 일본 사이타마 2002스타디움을 온통 붉은색으로 물들인 우라와 레즈의 5만여 팬들은 여전히 “우라와”를 힘차게 외치고 있었다. 흔들림 없는 응원에 힘을 얻은 것인지,4분 뒤 하세베 마코토의 극적인 동점골이 터졌고 이어 30분 연장까지 120분 혈투 내내 서포터들은 어깨를 겯고 구르고 뛰며 열정적인 응원을 보냈다. 승부차기 때도 서포터들은 성남 키커들이 공에 다가갈 때마다 대형 깃발을 크게 휘저어 집중력을 떨어뜨렸다.‘12번째 선수’ 역할을 하는 과정에 폭죽이나 화염을 발사하는 등 경기를 방해할 정도의 행동은 찾아보기 어려웠다. 24일 아시아축구연맹(AFC) 챔피언스리그 준결승 2차전에서 K-리그의 명문 성남이 J-리그의 신흥 명가 우라와에 결승 티켓을 내주는 모습을 지켜본 국내 팬들은 실로 적잖은 충격을 받았을 것이다. 승부차기 패배가 아쉬워서가 아니다.K-리그 경기 도중 심판 판정이 마음에 안 든다고, 응원하는 팀의 패색이 짙다고 그라운드에 뭔가를 집어던지고 쏘아올리고 ‘가족까지’ 들먹이는 욕설을 퍼붓는 모습과 너무 달랐기 때문이다. 구단을 도대체 어떻게 운영하기에 선수와 팬들이 이토록 끈끈하게 하나가 됐는지가 궁금해졌을 것이다. 경기 전 “J-리그에서도 가장 열정적인 우라와 서포터들의 응원은 경기력을 끌어올리는 데 크게 기여한다.”고 자랑했던 홀거 오지크 감독은 경기 뒤 팬들에 대한 감사 표시로 말문을 열었다.경기장에서 가까운 JR 우라와역 안내방송에는 우라와 응원가가 흘러나온다고 한다. K-리그에서 관중 동원능력 1위를 뽐내는 FC서울 관계자들은 이날 오전 현지에 도착, 우라와 구단의 마케팅 사례 등을 살폈다. 우리는 일본 경제를 ‘잃어버린 10년’이라고 비웃었지만 그 폄하는 적어도 국내 프로축구에 부메랑으로 돌아왔다. 이를 극복하려면 정말 제대로 배울 일이다.임병선기자 bsnim@seoul.co.kr

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[Metro&Local] 서울 지하철 2호선 단전 사고…전동차 1시간여 운행중단 소동

21일 오후 3시47분쯤 서울 지하철 2호선 상왕십리역에서 변전기 과부하로 전동차 전력 공급이 끊기면서 성수역∼홍대입구역 구간 양방향 모두 1시간여 동안 전동차 운행이 중단됐다. 이 사고로 휴일 나들이를 나온 승객 등이 큰 불편을 겪었다. 특히 사고가 발생된 뒤 30분이 넘어서 안내방송이 나오는 등 승객들이 거센 항의를 하기도 했다. 일부 승객들은 지하철 역에서 환불을 요구했으며, 이 가운데 1500여명이 환불 받았다. 승객 김모(28·여)씨는 “하루에도 수만명이 이용하는 교통수단에 이런 일이 생겼다는 게 당황스럽다.”면서 “평소에 자주 점검을 해야 하지 않느냐.”고 불만을 토로했다. 서울메트로는 사고 복구반을 투입, 오후 5시쯤부터 운행을 재개했다. 승객들은 “서울메트로에서 사고 발생과 하차 요청 방송을 한국어로만 방송해 주변에 있던 외국인들이 당황해했다.”고 전했다. 이경원기자 leekw@seoul.co.kr

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여의도를 동북아 금융허브로

‘서울의 월스트리트로 제2도약을 꿈꾼다.’연말 국제금융특구 지정을 앞두고 지방자치단체간 물밑싸움이 치열한 가운데 영등포가 발빠른 움직임을 보이고 있다. 특히 최근 여의도에 서울국제금융센터(SIFC)와 파크원(parc1) 같은 대규모 금융 빌딩들이 잇달아 착공되면서 국제 비즈니스와 금융도시의 꿈을 키워 가고 있다. ●금융허브의 호기 살리자 여의도는 지금 공사 중이다. 통일주차장부지(4만 6465㎡)에 69층 규모로 짓고 있는 파크원은 총사업비 2조원에 연면적이 66만㎡에 이른다. 또 옛 중소기업전시장 자리(3만 3058㎡)에는 1조 4000억원의 사업비를 투입하는 55층 높이의 국제금융센터 건립공사가 한창이다. 파크원에는 오피스텔 2개 동과 호텔·쇼핑몰이, 국제금융센터에는 오피스빌딩 3개 동과 호텔, 복합쇼핑몰, 컨벤션센터, 멀티플렉스영화관 등이 각각 들어선다. 국제금융센터에 대한 외부 연구용역 결과에 따르면 건설기간 중 전국적으로 약 3만 2000명의 고용창출 효과와 2조 5000억원의 직접 생산효과가 생기는 것으로 나타났다. 완공 후에도 연간 4500명의 일자리를 창출하는 것으로 조사됐다. 금융위기 이후 주춤했던 여의도 금융가가 ‘제2의 전성기’를 맞을 수 있는 호기인 셈이다. ●지자체 첫 국제금융팀 신설 영등포구는 지난 8월 여의도가 동북아의 금융허브와 국제비즈니스 중심도시로 부상할 수 있도록 국제금융팀을 신설, 지원 시스템을 구축했다. 전국 지자체 가운데 처음이다. 국제금융팀은 우선 국제금융특구 지정 추진에 필요한 전략을 수립하고 다국적 금융기업 유치와 외국인 투자를 끌어들이는 데 필요한 각종 행정서비스와 자료수집 제공 등 국제금융 관련 지원업무를 맡는다. ●행정·교육·법률 전방위 지원 국제금융팀의 직원은 모두 외국어를 자유롭게 구사하는 6·7급 직원들 가운데 금융, 무역, 경제 분야 전공자들로 뽑았다. 법률과 행정, 금융, 교육 등 다양한 분야에서 해외기업들을 지원하기 위해서다. 임선영 국제금융팀장은 “홍콩은 현지 외국 기업들이 실제 어떤 규제로 불편한지를 모를 정도”라면서 “금융기관이 밀집한 여의도를 관할하는 관청으로 지역에 입주한 기업들의 애로사항을 듣고 문제를 해소하는 것은 당연한 일”이라고 말했다. 다음달 14∼15일엔 서울을 세계적 금융 허브도시로 만들기 위한 전략을 모색하는 ‘국제금융콘퍼런스’를 측면 지원한다. ●인적 인프라 구축중 국제경제특구에 걸맞은 인적 인프라를 갖추는 것 또한 숙제. 이를 위해 영등포구는 영어, 일본어, 중국어 등 총 7개반(130명)의 외국어 학습 동아리를 운영 중이다. 동아리마다 원어민 또는 전문강사를 초빙해 지정된 요일에 강의를 받는다. 연간 361회 2708명이 외국어 학습에 참여한다. 또 영어, 중국어, 일본어 등 우수한 외국어 능력을 지닌 직원 10명을 뽑아 각종 국제행사나 해외시장 개척, 자매결연 교류 등을 추진하는 부서에 우선 배치했다. 토익(TOEIC)과 일본어능력시험(JPT) 등 각종 어학시험 등을 기준으로 인터뷰와 프레젠테이션을 통해 선발했다. 지난 6월부터 구는 공지사항이나 회의소집 안내 등 각종 안내방송을 영어로 하고 있다. 유영규기자 whoami@seoul.co.kr

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[나우@인터뷰] 지하철 영어방송 주인공은?

“THIS STOP IS 혜화, 혜화” 지하철을 타봤으면 한번쯤은 꼭 들었을 지하철 영어 안내방송. 1년 365일 친근한 목소리로 시민들의 이정표가 되어주는 이 안내방송의 주인공은 누구일까? 추석 연휴가 막 끝난 지난달 27일 지하철 1~4호선의 영어안내방송 주인공 제니퍼 클라이드(33)씨를 만나 그녀의 한국 생활 이야기를 들어보았다. 개인 신상이 궁금하다. 아버지는 미국인, 어머니는 한국인이다. 미국에서 태어났고 4살 때 한국에 왔다. 중간에 잠깐씩 미국과 한국을 오갔다. 서울국제학교를 마친후 뉴욕의 파슨스디자인스쿨과 홍익대에서 산업디자인을 공부했다. 실내디자인을 공부했다면 지금 하고 있는 일과는 거리가 멀지 않는가? 졸업 후에도 실내디자인과 관련된 일을 계속하고 싶었다. 홍대에 다녔을 당시 아르바이트 일로 녹음작업을 한 것이 평생 직업이 될 줄이야…. 거의 10년전에 녹음일을 시작해 소개소개로 이쪽 일을 계속 하게되었다. 영어교재와 수능 등 여러 종류의 녹음 일을 해왔다. 수능이라면 대학입학수능시험의 외국어영역을 말하는 것인가? 아니다. 실제로 외국어영역 녹음 의뢰가 들어오긴 했었다. 하지만 산속에 거의 1주일동안 휴대전화와 컴퓨터없이 지내야 했기 때문에 다른 일을 안했다면 할 수 있었을 것이다. 너무 외로울 것 같기도 해서 사양했다.(웃음) 지하철 말고 당신의 목소리를 들을 수 있는 다른 매체는 없는가? 대한항공, 아시아나의 ARS 영어서비스와 공항버스, SK텔레콤의 영어안내방송으로 내 목소리를 들을 수 있다. 지하철 영어방송은 언제, 어떻게 녹음한 것인가? 3-4년 전에 1~4호선의 영어방송을 한꺼번에 녹음했었다. 하루에 다 몰아서 각 역마다 녹음한 것이다. 나중에는 계속 똑같은 말만 반복하니까 무슨 말을 하는지 모를 정도였다. 그럼 본인의 목소리가 방송되는 지하철을 타 본적이 있는지? 운전을 하고 다녀서 지하철을 거의 타본 적이 없다. 기회가 되면 한 번 타봐야겠다. 또 지금까지 녹음해온 작업을 일일이 기억을 못하다보니 ‘저 목소리 내 목소리네?’ 하고 새삼 깨닫는 경우도 있다. 제니퍼씨의 목소리에 대한 주변의 평은 어떤가? 졸린다거나 듣기 편하다는 반응이 반반인 것 같다. 특히 영어를 배우는 사람들은 내 목소리가 너무 편안해서 잠이 온다더라.(웃음) 프로그램에 따라서 다르게 (목소리를) 내려고 하는데 자신만의 스타일이 있으니까 쉽지가 않다. 방송 목소리와 평소 목소리가 같은 편인가? 한국어로 말할 때는 약간 하이톤이고 영어로 말할 때는 저음인 것 같다. 가끔 남자친구가 ‘일할때처럼 목소리 좀 부드럽게 해주지’라고 말할 때가 있다. 제니퍼씨의 목소리를 좋아하는 팬들이 많을 것 같다. EBS 수능강의 하면서 학생 팬들이 생겼다. 친구들이 농담으로 ‘너 때문에 학생들이 대학 못가면 어떻게 하냐’고 말하기도 한다. 한 학생이 팬카페를 열어 지금까지 연락하는 팬들이 있는데 잘 챙겨주지는 못한다. 현재 활동하고 있는 방송프로그램은 무엇인가? 고정 프로그램으로 아리랑TV의 ‘트래블버그’와 온라인 이스포츠 매거진이 있고 EBS의 ‘귀가 트이는 영어’와 ‘모닝스페셜’ 프로그램도 맡고있다. 어떻게 하다보니 거의 라디오쪽으로 하게 되었다. 나우뉴스 주미옥 기자 toyobi@soeul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

2007-10-02 00:00 나우뉴스

지하철안내방송 “This stop is∼”의 제니퍼 클라이드

27일 서초동에 위치한 아리랑TV 라디오스튜디오에서 지하철1∼4호선의 영어안내방송 목소리의 주인공 제니퍼 클라이드(33)씨를 만났다. 지하철을 탄 사람이라면 한번이라도 들었을법한 그녀의 목소리 “디스 스탑 이즈∼”！ 현재 제니퍼는 아리랑TV 라디오 프로그램 ‘트래블 버그’의 진행자로 활동중이며 외국인들에게 한국에서 가볼 만한 여행지와 문화 등을 소개하고 있다. 예쁜 목소리만큼이나 아름다운 그녀를 카메라에 담아보았다. 손진호기자 nasturu@seoul.co.kr @import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

2007-09-28 00:00 나우뉴스

[CEO칼럼] 차별화가 경쟁력/이영하 LG전자 사장

본격적인 휴가시즌은 지나갔지만 계속되는 더위로 많은 사람들이 주말마다 휴양지로 몰리고 있다. 레저 문화가 자리를 잡아감에 따라 관련 산업도 양적으로 많이 성장한 상황이다. 이에 따라 이색적인 테마나 마케팅으로 고객들의 눈길을 끌기 위해 노력하는 모습들이 종종 신문지면을 장식하기도 한다. 스키장으로 유명한 한 리조트에서는 골프장과 연계해 낮에는 골프를 칠 수 있고 밤에는 스키를 즐길 수 있는 상품을 내놓아 눈길을 끈다. 어떤 유통업체는 바캉스 시즌을 맞아 휴가지까지 음식을 배달한다는 이색 상품을 내놓기도 했다. 차별화나 이색 마케팅은 이제 더 이상 이색적으로 보이지 않을 만큼 일상화됐다. 이처럼 너나 할 것 없이 차별화에 신경쓰는 이유는 그만큼 경쟁이 치열해졌기 때문이다. 산업화가 태동하던 60∼70년대에는 만들어낼 수만 있다면 판매하는 데는 문제가 없던 생산의 시대였다.80∼90년대는 품질만 좋게 만들면 고객의 선택을 받을 수 있는 품질의 시대였다고 할 수 있다. 하지만 지금은 산업이 성숙화 단계에 접어들면서 차별화를 통하지 않고서는 경쟁에서 우위를 점하기 불가능한 시대가 됐다. 인시아드 대학의 김위찬 교수는 이런 차별화를 블루 오션(Blue Ocean) 전략으로 정의했다. 고객에게 가치가 있는 것은 확실히 강화하거나 창조하고 그렇지 못한 것은 줄이거나 없애 가치를 높이고 경쟁력을 강화하는 것이다. 그일례로 미국의 사우스웨스트 항공사의 성공사례는 차별화가 무엇인지 분명히 보여준다. 이 항공사는 티켓을 자동발권기로 발급하고 기내식이나 수화물 서비스를 제외하는 등 저가 항공사에 맞는 차별화를 선택했다. 뿐만 아니라 기내 안내방송을 랩으로 한다든가,“흡연을 하실 분은 날개 위에 마련된 테라스를 이용해 주십시오.”라고 안내하는 등 승객에게 재미를 주는 펀(Fun) 경영으로 좋은 반응을 얻기도 했다. 이러한 노력으로 사우스웨스트 항공사는 고객 불만이 가장 적은 항공사로 명성을 날리며 세계적인 항공사로 발돋움했다. 생활가전 분야에서도 차별화를 위한 노력이 치열하다.‘순간의 선택이 10년을 좌우한다.’는 광고문구처럼 한번 사면 오래 쓰고 그만큼 다른 전자 산업보다 변화의 속도가 빠르지 않았던 생활가전이었지만 지금은 다르다. 불과 몇 년 전만 해도 백색이 전부였던 가전제품에 컬러 바람이 불고 문양 디자인이 도입됐다. 불과 한두 해 만의 일이다. 이제는 디자이너를 넘어 예술가의 작품이 제품 위에 그려지고 크리스털 보석이 박힌 제품이 쏟아지고 있다.TV 달린 냉장고, 물 사용량을 반으로 줄인 세탁기 등 기술면에서의 차별화도 가파르다. 요즘 같은 무한경쟁 시대에 남들과 같이 해서는 살아남을 수 없다는 생각에 많은 이들이 동의한다. 이 때문에 다양한 아이디어가 개발되고 품질이 개선되기도 하는 등 고객의 입장에서는 더 나은 서비스와 질 좋은 제품을 접할 수 있는 좋은 기회가 되기도 한다. 그럼에도 진정한 차별화 사례는 찾기 쉽지 않다. 고객의 기대에 부응하는 수준이나 불만을 갖지 않게 하는 수준에 만족해서는 경쟁업체들과 차별화를 꾀할 수 없다. 고객들이 상상하지 못 했던 매력적이며 차별화된 제품을 창출해낼 수 있을 때 비로소 고객을 감동시킬 수 있는 경쟁력을 가질 수 있게 될 것이다. 이영하 LG전자 사장

서울신문

[독도 탐방기] 독도가 예사 섬이던가

삼대에 걸쳐 덕을 쌓은 후, 하늘의 보살핌을 받아야만 그 섬에 오를 수 있다 했다. 독도 얘기다. 누가 독도를 국토의 막내라 했나. 본토에서 가장 멀리 떨어져 있다는, 혹은 크기가 작다는 이유라면 결코 동의할 수 없다. 중국의 기서 ‘금병매’에 등장하는 무대가 동생 무송보다 체격이 월등히 커서 형이었던가. 나이로 보나-독도의 생성시기는 460만년 전으로 울릉도(250만년 전)나 제주도(120만년 전)보다 앞선다는 것이 정설이다-국민 정서로 보나 내 나라 섬들 중 맏형임이 분명하다. 성지를 찾는 순례자의 심정으로 6시간 남짓 독도를 둘러보았다. 글 독도 손원천기자 angler@seoul.co.kr 독도 도착까지 30분 남짓 남았을 무렵 선내 안내방송이 시작됐다. 평소라면 감정에 북받친 웅변조의 격한 목소리에 실소를 터뜨리는 이도 없지 않았겠지만, 독도가 예사 섬이던가, 선객 모두가 또렷한 눈망울로 방송을 경청했다. 선실 위쪽에 올라 독도를 처음 마주하는 순간, 정수리에서 시작된 짜릿한 흥분이 온몸을 휘감고 나가는 듯했다. 독도는 그리 쉽게 발디딜 수 있는 곳이 아니다. 험한 뱃길은 제쳐 놓고 너울파도가 1.5∼2m만 돼도 방파제가 없는 접안시설에 배를 대기가 어렵다. 독도관리사무소 관계자에 따르면 배편이 전혀 없는 12월과 1,2월을 제외하고 올 6월 말 현재 여객선이 울릉도에서 96일 출항해 64일가량 독도에 입도한 것으로 나타났다.3∼4월 날씨가 험했던 것을 감안하면 관광객들이 5∼6월에 대부분 몰렸던 셈이다.64일 중 하루 한두 차례만 입도한 날도 적지 않았다고 한다. 독도는 이름과 달리 동도와 서도 2개의 큰 섬과 주변 89개의 부속섬으로 구성된 화산군도. 동도와 서도의 거리는 110∼160m, 수심은 10m 정도 된다. 난류의 영향을 많이 받는 전형적인 해양성 기후.8월 평균기온이 24℃를 초과하지 않아 시원한 편이고,1월의 평균기온은 1.0℃로 온화하다. 안개가 많고 흐린 날은 연중 160일 이상. 연평균 강수량은 1240㎜로 계절차는 별로 없지만, 겨울에 폭설이 자주 내린다. 부족했던 식수문제는 6월 국내 한 대기업이 2기의 담수설비를 조성한 이후 거의 해소됐다. 독도경비대원과 등대관리원 등이 상주하고 있는 동도에는 1일 24t(하루 70명 사용 가능), 김성도씨 부부가 살고 있는 서도 어민숙소에는 1일 4t의 물이 공급되고 있다. 현재 독도의 주민등록상 거주자는 모두 4명. 서도에 김성도 이장과 부인 김신열씨, 이예균 시인, 동도에 등대지기 하임락씨 등이 각각 등재돼 있다. 독도를 호적지로 한 사람은 모두 623호 2105명이다. 배에서 내린 승객들을 가장 먼저 맞은 것은 삽살개 ‘몽’이. 괭이갈매기 알을 훔쳐 먹거나, 심지어 잡아 먹기도 해 환경단체들로부터 곱지 않은 시선을 받는 녀석이다. 하늘을 뒤덮을 듯한 괭이갈매기의 환대를 기대했지만, 모두 어디로 사라졌는지 한 마리도 눈에 띄지 않았다. 서도가 동도보다 더 크고 봉우리도 높지만 경사가 급해 독도경비대와 독도등대, 접안시설 등은 모두 동도에 자리잡았다. 관광은 동도 내, 그것도 선착장 주변에서만 30분 남짓 가능하다. 특별한 사유가 있는 경우, 독도관리사무소(054-790-6646)에 사전허가를 얻어 몇 시간 정도 체류할 수 있다. 접안시설에서 독도를 밟은 뒤 산책로를 따라 동도 정상을 향했다. 산책로 주변에 무시로 피어난 술패랭이와 박주가리 등 들꽃들의 모습이 반갑다. 계단 중간 오른쪽으로 바다전망대가 조성돼 있다. 비록 한쪽 풍경이지만 대양과 마주한 동도의 우람한 모습이 두 눈 가득 들어온다. 가장 눈에 띄는 것은 얼굴바위. 다른 암석들과 달리 거무튀튀한 것이 꼭 머리띠 질끈 동여맨 투사의 옆모습과 닮았다. 그 아래로는 천길 단애. 험한 바람과 파도에도 끄덕없는 위풍당당한 모습이다. 유람선으로 섬을 한 바퀴 돌면 동쪽으로 해식아치 형태의 독립문바위, 우리나라 지도를 닮은 한반도 바위 등의 모습을 확인할 수 있다. 독도에서는 강한 해풍과 부족한 토양, 급경사를 이루는 지형 때문에 약간의 식물이 자랄 뿐 나무를 찾아보기 힘들다. 독도에서 자라는 식물들은 대부분 울릉도에서 바람에 실려 온 것들. 국화과(왕해국, 방가지똥, 구절초 등)나 백합과(날개하늘나리, 참나리 등), 볏과(돌피, 강아지풀 등) 등의 식물이 대부분이다. 육지에서 들여온 삽살개 4마리를 제외하면 포유류는 없다. 집단으로 번식하는 괭이갈매기나 바다제비, 슴새 등 희귀조류를 보호하기 위해 1982년에 천연기념물 제336호로 지정됐다. # 배편과 요금 삼봉호가 하루 두 차례(오전 7시, 오후 2시30분) 도동∼독도를 운항한다. 접안 시간 포함해 왕복 6시간.㈜대아는 씨플라워호와 한겨레호를 각각 하루 한 차례씩 운항한다. 왕복 3시간 남짓. 배삯은 모두 왕복 3만 7500원.(054)791-8111∼2,(031)223-2671∼3. # 각종 변수들 2005년 독도관광 자유화로 동도에 하루 1880명까지 상륙할 수 있다. 당일 날씨는 가장 큰 변수. 상륙을 못하는 경우도 적지 않다. 이때는 선회관광으로 대체된다. 승선인원이 70명 미만이면 삼봉호 운항이 취소된다.

서울신문

[Seoul In] 출근시 팝업창으로 청렴서약

종로구(구청장 김충용) 직원이 아침에 출근해 컴퓨터를 켜면 화면에 친절·청렴 서약을 적은 팝업창이 먼저 뜨도록 했다. 친절하고 투명한 직무를 수행하도록 스스로 결의를 다지기 위해서다. 또 부서에 전달되는 안내방송을 할 때에도 청렴훈을 먼저 내보낸다. 이에 앞서 지난 6월부터는 개인 명함에 부조리신고센터의 전화번호(080-257-0000) 등을 적은 ‘청렴명함’을 사용하고 있다. 감사담당관 731-1051.

서울Pn

[서울신문 창간103주년] 한강 뱃길 100리

“1분 후 갑문이 열리면 경인운하에서 한강에 들어섭니다. 유속이 달라 배가 잠시 출렁일 수 있지만 걱정하지 않으셔도 됩니다.”해외 동포인 서한강씨는 배를 타고 서울로 가자는 아홉살 아들 녀석의 성화에 못이기는 척하며 인천국제공항에서 출발하는 카페리에 몸을 실었다. 경인운하를 따라 40여분이 지나자 넓은 한강 하구가 눈에 들어온다. 오늘이 2022년 7월16일이니 이민생활 15년 만에 다시 보는 서울이다. 경인운하 개통 후 열린 인천공항과 서울간 뱃길은 모두 1시간 10분가량 걸린다. 자동차나 기차를 타고 도심으로 들어오는 것보다 시간은 조금 더 걸리지만 볼거리가 많아 여행객에겐 인기다. 익숙하다고 생각한 한강의 모습이 생경하다. 강 주변은 거대한 녹색 띠를 두른 듯하다.15년 전 8m에 달하던 회색 시멘트 경사면이 사라지고 수초와 야생화가 자리를 잡고 있다. 덕분에 갑판 위까지 풀내음이 전해온다. ●3000t급 유람선 타고 서울 나들이 ‘부∼앙’. 경적과 함께 상하이에서 중국 관광객을 태우고 들어오는 3000t급 유람선이 모습을 보인다. 총 길이만 110m, 한번에 900명까지 탈 수 있는 이 배는 평균 수심 4m인 한강에서 볼 수 있는 가장 큰 배다. 한강에서 이렇게 큰 배를 보리라곤 기대하지 못했다. 승객은 금요일 밤 상하이를 출발해 서울에서 관광과 쇼핑을 즐긴 뒤 월요일 새벽에 돌아가는 젊은 중국인 ‘밤 도깨비’ 여행객들이 대부분이다. 서씨가 한국을 떠나기 전인 2006년 한 해 89만 7000명선에 머물던 중국 관광객 수는 15년 만에 무려 200만명까지 늘어났단다. 한강르네상스가 관광 기적을 일궈낸 것이란 평이다. 김포공항 인근인 서울 강서구 마곡지역을 지나니 안내방송이 나왔다. ●‘동양의 베네치아´ 마곡워터프런트 “오른쪽이 ‘동양의 베네치아’ 마곡 워터 프런트입니다. 고급 카페들과 연구시설, 다양한 주거단지가 있는 곳이죠. 한강엔 마리나(요트 계류장)가 3곳이 있는데 이곳이 4만㎡로 가장 큽니다.” 안내방송을 듣기라도 한 듯 70m 너비의 인공 물길 사이로 개인 요트들이 미끄러지듯 빠져나온다. 안내요원은 한강을 출발해 서해로 세일링과 바다낚시를 즐기러 나가는 배라고 설명했다. 유유히 바다로 향하는 요트의 행렬이 미국 보스턴의 찰스강을 보는 듯하다. 여의도 주변에 이르자 닻으로 물 위에 고정시킨 인공 섬들이 눈에 들어왔다. 물위를 걷듯 수면 위에 자리잡은 인공섬으로 들어가면 수상 정원이 펼쳐지는데 야외 조각작품과 놀이터, 수상카페 등이 있다. 이상하게도 새로 지어진 한강 주변 아파트들은 강을 향해 사선 모양으로 듬성듬성 자리를 잡았다. 전체적인 조망권을 고려하고 바람길도 열어주도록 주변 건축 허가가 강화됐기 때문이란 설명이다. 한강변 풍경에 감탄하는 사이 어느덧 배는 한강의 중심인 여의도 방향으로 향했다. 여의도와 노들섬, 용산으로 이어지는 세 지역은 한눈에 보기에도 한강을 대표하는 중심부란 것을 알 수 있었다. 문화와 예술, 엔터테인먼트, 교통, 금융, 국제업무 지역으로 자리잡은 세 지역만으로도 어지간한 도심 구성이 가능할 정도다. 여의도 공원과 용산 선착장 그리고 노들섬 사이엔 전에 보지 못한 가느다란 다리가 생겼다. 모노레일이다. ●한강변 접근 쉽게 강북로 지하로 강변북로를 달리던 차량들이 갑자기 사라졌다가는 한참 뒤 나타난다. 시민들이 한강변을 오가기 쉽도록 강변북로를 지하화 한 것이다. 이런 작업은 올림픽대로에서도 진행됐다. 바로 여의도 선착장에 내렸다.‘SEOUL INTERNATIONAL PORT’(서울국제항)란 낮선 간판이 가장 먼저 눈에 들어왔다. 서울이 항구도시로 변했단 말이 실감나는 순간이다. 여의도에서 인터넷으로 예약해 둔 뮤지컬 티켓을 받기 위해 모노레일을 타고 노들섬으로 들어갔다. 노들섬 오페라하우스에선 12월 앤드루 로이드 웨버의 유작 뮤지컬 ‘오페라의 유령Ⅱ’의 공연이 한창이다. 영국 웨스트엔드와 동시공연 중인 이 작품은 뮤지컬의 거장이 노들섬 오페라 하우스 건립을 기념해 브로드웨이 대신 한국공연을 택한 작품이다. 극장 앞에는 표를 구하려는 외국인이 줄을 서 있다. 용산에 새로 생긴 120층짜리 호텔에 짐을 풀었다. 석양이 드리워지는 한강의 야경은 ‘낮’보다 아름답다. 첫날부터 서울에 취한 듯하다. 떠날 발걸음이 더 무거워질 것만 같다. 유영규기자 whoami@seoul.co.kr ■8대 워터프런트타운 개발 서울시가 이달 초 발표한 ‘한강르네상스 마스터플랜’은 지금까지 단순히 보는데 그쳤던 한강을 즐기는 한강, 함께하는 한강으로 되돌리기 위한 중장기 계획이다. 가장 돋보이는 것은 한강 주변 8대 거점을 워터 프런트 타운(Waterfront town·수변도시)으로 개발하겠다는 것과 한강을 통한 주 운하를 열겠다는 것이다. ●용산 등 8곳 수변도시로 변신 마곡·상암·당인리·여의도·용산·흑석·행당·잠실 지구 등 한강변 8곳을 수변도시로 개발한다. 이 가운데 336만㎡ 규모의 마곡지구에는 한강물을 끌어들여 수로를 조성하고 수변에 컨벤션센터, 상업·문화·주거·연구시설 등 다양한 복합 시설물이 들어선다. 용산 철도정비창 부지는 국제업무지구로 개발하면서 강변북로를 지하화해 그 위로 공원과 보행 통로를 낸다. 한강물을 끌어들여 배가 지날 수 있는 뱃길을 내는 방안도 검토 중이다. 잠실은 서울의료원 이전과 잠실운동장 리노베이션, 강변북로 지하화를 통해 수변도시로 탈바꿈한다. 특히 코엑스∼서울의료원∼종합운동장∼한강을 잇는 보행 네트워크가 갖춰진다. 한국토지개발공사가 도시개발사업을 진행하는 7만 2000㎡ 규모의 행당지구는 한강 본류와 지천을 잇는 광역적 수상이용 기지로 육성한다. 흑석지구는 뉴타운과 연계해 수변문화공간을 조성한다. 이전 예정인 흑석 빗물펌프장 상부에 공원을 조성하고, 수상지원시설을 설치할 계획이다. 인근의 흑석뉴타운도 확대하기로 했다. 지금부터 60여년 전까지만 해도 한강에는 배가 다녔다. 하지만 1943년 청평댐 건설로 상류 뱃길이 끊어졌고, 하류는 한국전쟁이 끝나던 1953년부터 군사적인 이유 등으로 중단됐다. 이런 뱃길이 다시 이어져 국내 각 항구는 물론 중국으로도 이어진다. 이를 위해 용산과 여의도에 한강∼황해 뱃길을 여는 국제광역터미널을 건설한다. 또 잠실과 김포 신곡 수중보에 갑문을 설치하고, 정부가 추진 중인 경인운하와 연계하는 방안도 강구 중이다. ●한강 경관이 달라진다 건물이 제멋대로 들어선 한강변에 대한 종합적인 관리방안을 수립해 지어지는 건물은 수변공간과의 조화를 이루도록 할 계획이다. 콘크리트로 된 한강 호안을 단계적으로 자연형으로 바꾼다. 오세훈 시장 임기 내인 2010년까지 전체 62㎞ 가운데 18㎞를 마무리짓는다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr ■최종협 한강사업본부장 “자연성 회복 숨쉬는 한강으로” 서울시가 야심차게 내놓은 ‘한강 르네상스’의 기획과 구상, 현실화 과정에는 올 1월7일 출범한 한강사업본부의 역할이 컸다.6개월간 거대 프로젝트를 진두지휘해 온 최종협 한강사업본부장에게 한강르네상스에 대해 들어봤다. ▶한강 르네상스 사업에 가장 중점을 둔 것은. －자연성 회복이다. 시멘트 인공 호안을 중심으로 치수기능에 중점을 두었던 한강을 생태가 숨을 쉬는 곳으로 전환시키는 것이 목표다.1986년 완성된 한강 계획이 치수에 치중했다면 이젠 한강을 자연 친화적으로 바꾸는 것이 필요하다. 또 수중보에 갇혀 호수로 전락한 한강을 강으로 이용하자는 것이다. 경인운하 등의 개발과 맞물려 뱃길을 열면 서울이 항구도시로 변화할 수 있다. ▶개발이 안정세로 들어선 부동산에 악영향을 미치지 않을까. －여의도, 용산, 난지, 뚝섬 등 한강르네상스 주요 중심지는 이미 여타의 요인에 의해 부동산 값이 움직인 곳들이다. 한강르네상스로 다시 영향을 받지 않으리라고 본다. ▶충분한 준비 과정이 있었나. －그간 학계와 시정개발연구원에서 한강개발에 관한 연구들이 꾸준히 준비해 왔다. 수상교통부터 환경문제까지 심도깊은 논의를 진행했고 전문가부터 일반인까지 각계를 아우르는 자문위원회를 구성, 다각도의 자문도 받았다. 한강르네상스 안이 단기간에 나온 것은 결코 아니다. 유영규기자 whoami@seoul.co.kr ■서울서 쾌속여객선 타고 中간다 서울과 중국을 잇는 ‘한강 뱃길 재개통’은 언제 실현될까. 연구는 한창 진행되고 있다. 서울시는 시정개발연구원의 연구 용역안이 나오는대로 건설교통부, 환경부, 국방부, 인천시, 경기도 등과 본격적으로 협의하기로 했다. 이는 반세기 동안 끊어진 한강의 운송 기능을 되살리려는 역사적인 작업이다. ●단둥 등 3개 항로 ‘구상´ 18일 서울시 한강사업기획단에 따르면 한강 뱃길은 임진강을 끼고 강화도 북쪽을 돌아 교동도를 거쳐 중국으로 향하는 항로와 신곡 수중보에서 굴포천을 지나는 이른바 ‘경인운하’를 거쳐 강화도 남쪽으로 황해에 진입하는 항로가 있다. 아울러 경인운하를 빠져 나와 막바로 남중국해 방향으로 가는 항로도 개발을 염두해 두고 있다. 우리나라 해역을 벗어난 항로는 우리나라와 가장 가까운 중국 웨이하이(威海)부터 단둥(丹東), 칭다오(靑島), 상하이(上海)까지 이어질 것으로 예상된다. 길이 300∼500㎞ 구간이다. 서울시는 서울∼중국 항로를 운항할 배로 크기 3000t급 안팎의 여객수송선으로서 45노트(시속 81㎞) 이상의 속도를 기준으로 삼았다. 이 정도 속도이면 현재 인천에서 중국을 오가는 여객선의 두배 속력이다. 따라서 편도 4∼7시간이면 목적지에 닿을 수 있을 것으로 보인다. 현재 인천국제공항에서 산둥반도 최동쪽 항인 웨이하이까지 비행기로 45분쯤 걸린다. 항공료는 대체로 편도 15만원 안팎이다. 따라서 서울∼중국 여객수송선의 운임은 3만∼4만원에서 결정될 것으로 예상된다. 터미널은 지난 3일의 서울시 발표대로 용산과 여의도를 우선 광역터미널로 정했다. ●준설·수중보 갑문 확장이 관건 시정개발연구원에 따르면 서울∼중국 뱃길을 잇는 공사 중 가장 큰 것은 한강 바닥 준설과 신곡 수중보의 갑문을 확장하는 공사다. 강 바닥에는 남북 분단 이후 배가 다니지 않고, 신곡 수중보의 갑문이 잠정 폐쇄된 뒤 모래가 많이 싸여 있다. 수로의 강폭은 현재 정도로도 충분하다. 하지만 큰 배가 다니려면 수심이 한강 본류(신곡∼잠실 수중보)는 4.0m 이상 필요하고 지류도 2.8∼3.0m의 조건을 갖춰야 한다. 신곡 수중보는 한강과 임진강 등의 수면 높이를 맞추는데 꼭 필요한 시설이다. 예를 들면 용산이나 여의도에서 배를 타고 황해로 나갈 때 신곡 수중보 앞에서 한강 하류의 낮은 높이를 상류의 높이와 맞춰야 한다. 빠른 시간 안에 물 높이를 맞추려면 수문의 용량이 지금보다 훨씬 커야 한다. 서울시는 준설과 수중보 개량에 약 500억∼700억원이 들 것으로 예상했다. 하지만 한강의 동쪽에 있는 잠실 수중보의 확장은 우선 급하지 않다. 큰 배가 한강다리 밑을 통과하는데 반포대교 서쪽의 다리도 큰 걸림돌이 아니다. 동작대교, 한강대교 등은 현재 규모로도 배가 통과할 수 있다. 정부가 준설작업을 시작하면 서울시는 이에 맞춰 수중보 개량 작업을 하면 착공 4년안에 모든 공사를 끝낼 수 있다. 정부가 언제 준설을 결심하느냐에 재개통 시점이 달린 셈이다. ●서울·인천 등 이해관계 조율 중 한강 뱃길 재개 사업은 서울시와 인천시, 경기도, 정부도 원한다. 경인운하는 현 정부를 포함해 역대 많은 대통령들도 한번쯤 경제성을 검토했던 사업이다. 경인운하 사업이 마침 서울시의 한강르네상스 사업과 맞물려 있어 이해 관계를 조율하고 있는 중이다. 환경단체와 국방부 등의 반대를 설득하는 게 난제로 보인다. 김경운기자 kkwoon@seoul.co.kr ■한강 개발 난제 ‘한강변의 경관을 개선하고, 곳곳에 친환경 수변도시를 만든다. 서해 뱃길을 만들어 서울을 국제항구도시로 재탄생시킨다.’ 서울시의 ‘한강르네상스 마스터 플랜’의 큰 그림이다. 계획만 보면 더이상 좋을 수 없다. 그러나 구체적인 사업을 추진하는 과정에서 적잖은 문제점이 예상된다. 환경 파괴와 개발에 따른 침수 피해, 남북 관계, 사업 연속성 등이 바로 그것이다. 환경론자들은 뱃길을 내기 위해 바닥을 준설하면 하천의 생태가 파괴될 수 있다는 우려를 하고 있다. 보호구역으로 지정된 중랑천과 탄천까지 준설하면 환경생태의 파괴로 이어질 수 있다는 것이다. 서울환경연합 초록정책국 한숙영 간사는 “개발의 시각이 한강을 경제·사회적으로 이용해야 하는 자원으로 보는 데에만 쏠려 있는 것이 문제”라면서 “특히 한강 하구는 멸종 위기종의 서식이 보고되는 등 우수한 생태계가 유지되는데 이곳을 준설하고, 선박을 운항하면 우리나라 환경생태가 손실될 수밖에 없을 것”이라고 꼬집었다. 환경시장을 자임하는 오세훈 시장은 “환경 피해를 최소화하면서 한강 활용을 극대화할 방법을 모색하겠다.”고 강조하지만 환경론자들은 의구심을 거두지 않고 있다. 80%가 넘는 콘크리트 호안(둑의 침식을 막는 시설물)을 단계적으로 걷어내고 수생식물과 자갈 등을 활용, 자연형 호안으로 바꾼다는 구상도 짚고 넘어갈 대목이다. 이도훈 경희대 토목공학과 교수는 “한강에 뱃길을 내려면 기술·경제·환경·안전상의 타당성을 먼저 따져봐야 한다.”고 전제한 뒤 “환경을 따진다면 자연형 호안이 바람직하지만 치수 안전성을 놓고 보면 콘트리트 호안이 더 우수하다.”고 말했다. 예산 확보와 사업 연속성도 약점이다.2010년까지 단기·소규모 사업에 투입되는 예산은 6726억원에 이른다. 나머지는 서해 뱃길을 준설하는 과정에서 생기는 임진강 하구 모래를 팔아 개발 비용으로 충당하거나 민간자본을 유치한다는 복안이다. 하지만 모든 사업이 맞물려 있어 하나라도 삐걱거리면 계획은 차질을 빚을 수 있다. 한강과 임진강 하루 접경지역을 열어 중국으로 통하는 뱃길을 내 서울을 항구도시로 만든다는 구상은 남북관계가 변수다. 중앙정부, 북한의 판단에 따라 사업이 좌우되는 점은 한강 뱃길 사업이 구상 단계에서 그칠 수도 있다는 우려를 낳고 있다. 최여경기자 kid@seoul.co.kr ■한강의 어제와 오늘 새우젓으로 유명했던 마포나루. 밤섬은 배 만드는 마을로 통했다. 광나루와 양화나루터에 펼쳐진 은빛 백사장과 뚝섬 버드나무 숲은 1945년 해방 전후로 보던 한강의 모습이었다. 한강 뱃길을 따라 곡물과 소금, 젓갈류, 뗄감 등을 실어나르던 황포돛단배도 흔했다. 한국전쟁 시절 한강은 피란민의 삶과 죽음을 가르기도 했다. 사람과 더불어 호흡하던 한강이었다. 그런 한강이 ‘개발’이라는 이름 아래 ‘관상용’으로 전락했다. 그나마 명맥을 유지하던 뱃길은 1970년대 팔당댐 건설로 끊겼다. 밤섬 주민들은 쫓겨났다. 옛 나루터 자리에는 다리가 들어섰다. 1960년대 말 1차 한강개발은 한강과 시민 사이에 둑을 만들어 소통을 단절시켰다.1980년대 2차 한강개발은 회색 콘크리트로 한강을 도배질했다. 또 한강 수질을 개선하기 위한 환경 관련 규제들도 한강과 시민을 멀어지게 했다. 개발은 한강둔치 주변 곳곳에 ‘아파트 숲’을 세웠다. 또 강남쪽으로 올림픽도로를, 강북쪽으로는 강변북로를 새로 뚫었다.60년대 한강철교와 한강대교, 양화대교, 한남대교 등 4개에 불과했던 한강 다리는 1970년 마포대교를 시작으로 무려 10여개가 더 세워졌다. 그나마 잠실과 여의도 등 둔치 주변에 조성된 시민공원들이 소통의 숨통을 트이게 했다. 1990∼2000년대는 한강 난개발의 후유증을 치유하기 위한 여정이었다. 한강을 시민 곁으로 돌려놓는 작업이었다. 최근 서울시가 내놓은 ‘한강 르네상스’ 사업도 한강 복원을 위한 개발이 중심이다. 복원은 한강의 물류 기능 회복에 맞춰져 있다.‘한강의 물길’이 도심으로 이어지도록 하는 것이다. 과거 서울의 교통로로서 큰 역할을 맡았던 한강이 10년 후에는 어떤 모습으로 우리 곁에 다가올까. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

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