◎당시 열대성 호우에 시계 극히 ‘불량’/고도상승 시도하다 야자수에 부딪쳐/공항 착륙안전시설 미비도 한 요인 베트남 항공 815편의 추락사고 원인으로는 사고 당시의 악천후와 조정사의 실수,낡은 기체의 결함,국제 규격에 못미치는 공항시설 등을 우선 꼽을수 있다. 사고기는 악천후 때문에 1차 착륙에 실패한 뒤 재착륙을 시도하다 활주로의 착륙지점(300∼900m)을 지나치자 다시 상승하려다 야자수에 꼬리 부분이 부딪치면서 논바닥에 추락했다. 사고 당시 공항 근처에는 천둥과 번개를 동반한 열대성 호우가 쏟아지고 있었다.항공기는 이·착륙할 때 기상상태의 영향을 크게 받는다.특히 각종 항공 안전시설이 충분치 않으면 더욱 그렇다. 대한항공 김영웅 기술이사는 “첨단 시설을 이용해 계기착륙을 하더라도 시계가 1.5㎞ 이하면 정상적인 착륙에 막대한 지장을 받는다”고 말했다. 사고기가 활주로의 착륙지점을 지나친 것도 악천후 때문이었을 것이라는 분석이다. 복행을 시도하다 활주로 끝 지점에서 300m 가량 떨어진 야자수에 부딪친 것은 조정사의 판단 잘못이나 기체의 결함때문이었을 가능성이 크다. 현지 상황을 분석한 건교부 관계자는 “사고기 조정사가 착륙지점을 놓쳤더라도 복행을 시도하지 않고 제동을 걸면서 비상착륙을 시도했더라면 최악의 상황을 피할수 있었을 것”이라고 말했다. 여객기는 최종 착륙 결심고도인 680m에 이르면 엔진의 추진력을 25∼50%로 낮춘다.양 보조날개를 30도 각도로 올려 양력을 더욱 줄인다. 때문에 기수를 들어 고도를 갑자기 높히려면 순간적으로 강력한 추진력이 필요하다.하지만 이 순간 돌풍을 만났거나 기체가 낡아 계기가 이상을 일으켰다면 고도 상승에 실패할 수가 있다고 전문가들은 지적한다.사고기는 이미 단종된 구 소련제 TU­134 기종이었다. 전문가들은 항공 착륙 안전시설의 미비도 사고 원인으로 지적한다. 프놈펜 포첸통 공항은 지난 7월초 내전을 겪으며 각종 안전시설이 부서져 일시 폐쇄됐었다.여기에다 시설이 낡고 규모가 작아 보잉 747 등 대형항공기의 이·착륙은 어려운 것으로 알려지고 있다.

◎블랙박스 2개회수 원인규명 착수 【외신 종합】 외무부는 베트남 여객기 추락사고로 숨진 65명 탑승객의 시신이 모두 발굴됐으며 한국인 사망자 21명 가운데 4일 현재 신원이 확인된 시신은 9구라고 밝혔다.〈관련기사 2·21·22면〉 신분이 확인된 한국인은 주 캄보디아대표부 정강현 참사관의 가족인 박상철 박정준 정영화,선교사 오형석씨와 일가족 곽혜진 오중엽 오성혁,박광작,소방수씨 등이다. 유태현 외무부 재외국민영사국장은 “사망자 65명 가운데 한국인으로 추정되는 시신은 18구이며 전소된 시신 8구 가운데 한국인 시신이 3구 있는 것으로 보인다”면서 “신원이 확인된 사망자는 캄보디아 정부가 제공한 관에 입관하기로 했으며 병원에 분향소를 마련했다”고 밝혔다. 희생자들의 국내 유가족은 5일 상오 9시 베트남항공사가 제공한 항공편으로 캄보디아를 향해 출발한다. 이날 사고 현장에서 시신 수거작업을 마친 캄보디아 당국은 사고기의 블랙박스 3개 가운데 2개를 회수했으며 베트남 당국자와 함께 사고원인 조사에 착수했다. 사고원인과관련,캄보디아의 훈 센 총리는 “악천후 때문“이라고 밝혔다. 사고기는 당시 악천후로 첫 착륙에 실패한 뒤 2차 착륙을 시도하던중이었다. 현지 상황을 분석한 건설교통부 관계자에 따르면 사고기는 활주로에 진입하면서 강풍 때문에 착륙지점(300∼900m)를 지나쳤고 복행을 시도하다 활주로 끝 지점에서 300m 가량 떨어진 야자수에 꼬리부분이 부딪치면서 논바닥에 추락했다. 한편 캄보디아 당국은 사망자가 대만인 22명,한국인 21명,중국인 8명,캄보디아인 4명,베트남인 2명,일본인 1명,호주인 1명,국적이 확인되지 않은 유럽인 1명이며 나머지 5명의 사망자는 국적이 확인되지 않았다고 밝혔다.

◎지상충돌 순간 폭발… 기체 산산조각/불길 1시간… 곳곳에 뒤틀린 시신/일부 구조대원들 귀중품 약탈행위/관제탑 “교신두절 3분만에 추락” ○…3일 프놈펜 포첸통 국제공항 부근 논바닥에 추락한 베트남 항공 소속 사고기는 추락 1시간여가 지난 이후까지도 불꽃을 내뿜고 있었으나 사고 현장으로 통하는 길이 비좁고 인근 곳곳이 침수돼 있어 소방차와 구조반원들이 접근에 애를 먹고 있는 실정. 가까스로 현장에 접근한 구조반원들은 진흙으로 뒤범벅이 된채 구사일생으로 살아남은 어린이 1명을 구급차로 긴급 이송. 구조대원들은 우선 사망자의 신원을 확인하기 위해 희생자의 여권과 메모 조각들을 찾는데 주력하는 모습. ○…베트남기 추락 현장에 있었던 목격자중 일부는 “구조 작업이 아무런 사전 조정 없이 이뤄졌다”며 수습대책 부재를 비난.이들은 또 시체 일부가 몸이 꼬이고 비틀려지는 등 끔찍한 모습이었다고 전언. 다른 목격자들은 얼굴이 찢어지고 부상을 입은 두개골이 드러난 채 누워 있는 사체도 상당수 눈에 띄었다면서 신발과 옷들도찢어진채 비행기 안전 수칙 책자,기내 지도 등과 함께 현장 주위에 마구 나뒹굴고 있었다고 설명. ○…여객기 추락사고 현장에 급파된 공항 구조대원과 경찰관중 일부가 죽거나 혹은 죽어가는 승객들을 대상으로 귀중품을 약탈하는 한편 심지어 희생자의 옷까지 벗겨가는 일이 벌어졌다고 목격자들이 폭로. 여객기 추락당시 프놈펜의 국제공항에 있었던 한 프리랜서 사진작가는 “구역질이 날 정도였다”면서 “그들은 희생자들 사이로 비집고 다니며 귀중품을 약탈했다”고 말하고 단지 5명의 구조대원만이 불타고 있는 기체안에 들어가 생존자들을 끌어내고 있었다고 분개. 또다른 목격자들은 약탈자들 가운데는 일부 경찰관들까지 끼여 있었으며 또다른 경찰관들이 호각을 불며 이들을 쫓는 해프닝이 벌어졌다고 설명. ○…구조대원들은 사고현장에 처음 도착했을때 현장은 마치 지옥을 연상케 하는 아수라장이었다면서 비행기와 부근 마을 가옥들이 격렬하게 불타고 있었다고 밝혔다. 공항에서 태국으로 가는 비행기를 기다리던 한 목격자는 “사고 당시 엄청난 폭음과 함께 비행기가 지상에 추락했다”고 당시를 회상한 뒤 폭우로 시계가 “극히 불투명했다”고 덧붙였다. ○…베트남 항공기 추락사고를 목격한 한 12세 소년은 “놀고 있는데 갑자기 큰 소리가 났다”면서 “비행기가 논으로 추락해 약 200m 가량 미끄러졌다”고 증언. 추락 지점에서 약 700m 떨어진 곳에서 밭을 갈던 한 농부는 “가스 탱크들이 터지는 것 같은 큰 폭발음이 들렸다”고 말했다. 또 다른 목격자는 “비행기가 완전 파괴돼 동체중 한 부분도 온전히 남지 않았다”면서 “비행기 날개,엔진,꼬리 부분이 다 떨어져 나뒹굴고 있다”고 전했다. ○…사고 현장인 포첸통 국제공항의 한 관리는 사고 비행기가 스콜이 내리는 악천후속에서 첫번째 착륙에 실패한 뒤 두번째 착륙을 시도하다 변을 당했다고 말했다. 그는 “사고의 원인은 날씨탓”이라고 말한뒤 “사고기가 악천후로 첫번째 착륙에 실패한 뒤 떠올랐다가 다시 내려오면서 지상에 충돌했다”고 덧붙였다. ○…사고당시 상황과 관련,캄보디아 국가정보부의 관리인 키우 칸하리스씨는 “사고기가 폭우속에서 지상 2천 피트 이하로 하강하고 있을 당시 관제탑으로부터 고도를 높이라고 지시받았다”고 전한뒤 “그러나 사고기는 충분한 고도를 얻지 못했다”고 전했다. 공항 관제탑 책임자인 티스 찬타씨도 관제탑과 사고기간 교신이 이뤄지다 사고 직전 두절됐으며 이후 3분만에 비행기가 나무에 부딪혔다고 전했다. 목격자들은 사고기가 거의 지상에 닿았을 무렵 비행기가 미친듯이 흔들렸다고 말했으며 또다른 목격자들은 “꼬리 부분이 주변의 야자나무를 들이받은 것 같았다”면서 그런 다음 기체가 동강이나면서 곧바로 폭발했다고 전했다.이들은 비행기 잔해중 온전하게 남아 식별이 가능한 부분은 비행기의 꼬리 부분 뿐이라며 사고뒤 기체 잔해들이 활주로에서 200백m 밖에까지 어지럽게 널려 있었다고 말했다. ○…사고기에는 한국인 일본인 대만인 등 많은 외국인이 탑승하고 있었던 것으로 전해졌다. 외국인중에는 서울에서 이 비행기를 탄 한국인 21명을 포함,대만인,일본인,독일인 등이 다수 끼여 있는 것으로 알려지고 있다.〈프놈펜 외신 종합 연합〉

◎전천후 유류수송… 수급불안 해소/하루 유조차 5,000여대 통행량 감소 효과/송유관 특수강사용 지진에도 끄덕없어 전국송유관 완전개통의 위업을 달성한 대한송유관공사의 이강명 사장은 29일 “에너지 대동맥인 전국 송유관이 완전 개통됨으로써 유류의 전천후 수송이 가능해져 유류수급 불안이 해소됐다”고 밝혔다.다음은 이사장과 가진 일문일답. ­전국 송유관을 개통한 소감은. ▲송유관공사는 설립된지 7년 남짓한 신생회사이다.이처럼 짧은 기간에 전국적인 송유관 사업을 완벽하게 수행할 수 있었던 것은 정부와 전임직원,정유회사의 일치된 노력 덕분이라고 생각한다.한마디로 선진 유류수송기반을 구축,국가경제 발전에 초석이 될 것으로 자부할 수 있다. ­전국 송유관 개통의 의미는. ▲선진 유류수송 체계 구축이다.우리나라는 이제 유류의 전천후 수송이 가능해져 악천후나 교통체증에 따른 석유수급 불안요인이 완전 해소됐다.또 도로 철도 선박을 통해 운송되던 휘발유 경유 등유 항공유 등의 경질류는 수도권 지역의 경우 소비량의 90%,전국적으로는 50%가 송유관을 통해 운송된다. 특히 대기오염과 해상오염,도로파손 및 소음 등 공해요인이 줄어드는 것까지 따지면 돈으로 계산할 수 없는 효과를 거두게 된다.아울러 955㎞에 이르는 관로와 성남 고양 대전 등 저유소 3곳은 3백50만배럴의 경질류를 저장할 수 있다.이는 국내 소비량의 5일분을 따로 비축하는 것과 같아 비상시에 대비할 수 있다. ­사업 추진 경위는. ▲정부는 국내 석유수급 안정을 위해 송유관사업을 추진하기 시작했다.3차에 걸친 타당성 검사를 마치고 83년 제5차 경제개발 5개년계획을 수정하면서 ‘장거리송유관 건설계획’을 포함시킨게 시발점이다.89년에는 송유관 사업의 근간이 되는 송유관사업법을 제정했고 90년부터 건설공사에 착수했다.우선 그해 12월부터 2년동안 인천에서 수도권 북부인 고양시와 김포공항을 잇는 55㎞의 경인송유관을 완공했다.공사가 한창 진행중이던 91년 12월에는 여천과 울산에서 수도권 남부지역인 성남까지 이어지는 총연장 900㎞의 남북송유관 건설공사에 착공,95년 3월 완공했다.같은해 6월부터 대전까지,11월부터는 과천까지 송유해왔다.이번에 종착지인 동양 최대의 성남 저유소를 완공한 것이다. ­어려움도 적지 않았을 텐데. ▲송유관건설은 38개 시·군에 걸쳐 이뤄졌다.지역마다 토지소유자와 주민 등 이해관계자들을 설득하는 일이 무척 힘들었다.공익사업의 필요성은 인정하면서도 막상 공사 얘기가 나오면 펄쩍 뛰기 일쑤였다.님비현상(지역이기주의)으로 송유관 입지선정과 저유소 부지확보에 애를 먹었다.특히 27만5천평의 부지에 저장용량 1백97만3천배럴 규모의 탱크 39기가 들어가는 성남저유소의 경우 입지선정 단계에서부터 지역주민들과의 마찰로 3년여동안 사업시행이 늦어지기도 했다.이 과정에서 16곳에 걸쳐 입지선정에 따른 타당성 조사를 하는가 하면 지역주민들의 의견을 수렴,환경영향 평가도 2차례나 실시했다. ­지역주민들이 안전성에 관심을 갖는 것은 어쩌면 당연하다고 여겨지는데. ▲송유관 시설은 송유배관과 저유시설로 나눌수 있다.지하에 매설되는 송유배관은 미국석유협회(API) 규정에 따라 설계압력의 1.5배에도견딜수 있는 특수강관을 사용하고 있다.용접부위는 방사선투과 검사로 누유를 막고 겉면은 코팅처리할 뿐 아니라 지하 2m 깊이에 매설해 파손위험이 없다. 또 성남저유소는 국제적으로 공인된 설계기준과 소방법에 따라 시공돼 안전성면에서 여타 시설과 비교할 수 없을 만큼 완벽하다.지진 등 외부충격에도 끄떡없다. ­향후 사업계획은. ▲성남저유소에서 영종도 신공항에 이르는 72㎞의 송유관과 인천에서 성남저유소에 이르는 44㎞의 송유관 등 116㎞의 송유관을 99년까지 건설,항공유를 공급할 계획이다.오는 10월 경북 칠곡저유소 건설에 들어가 99년 12월말 완공할 계획이다. 이사장은 경북대 사회학과를 나와 서울시 공무원과 청와대 관리비서관을 거쳐 지난해 8월 30일 현직에 부임했다.

◎표식 없고 계기착륙시설도 부실 대한항공 801편 추락사고 이후 괌의 아가냐 국제공항에 착륙을 시도하는 항공기 조종사들이 고도를 너무 낮게 잡은 것이 아닌가하고 불안해하는 ‘저고도 공포증’에 시달리고 있다.때문에 진입고도를 지나치게 높게 잡아 착륙에 실패하는가 하면,위험하다 싶으면 아예 회항하는 일이 잇따르고 있다. 지난 18일 상오 2시35분쯤 (이하 한국시간) 아가냐공항에 착륙하려던 오사카발 전일공(ANA) 소속 여객기가 폭우와 강풍속에서 착륙을 시도하다 활주로를 지나쳤다.이 여객기는 20분뒤 재착륙을 시도했으나 이번에는 진입고도를 너무 높게 잡아 관제사의 경고로 다시 급상승했으며 3번째 시도 끝에 에정시간을 45분 넘긴 상오 3시20분에야 착륙했다. 또 서울을 출발,사이판을 거쳐 이날 상오 2시55분쯤 아가냐 공항에 착륙하려던 컨티넨탈 항공 소속 928편 여객기도 진입고도를 너무 높게 잡은채 착륙을 시도하다 복행한 뒤 두번째 시도에서 착륙에 성공했다. 지난 8일에는 일본항공(JAL) 소속 여객기 1대가 정상 진입각도를 넘긴상태에서 착륙하려다 랜딩기어가 땅에 스치듯 아슬아슬하게 급상승하는 사고도 발생했다. 그런가 하면 지난 12일 하오 7시15분부터 1시간15분 동안 아가냐공항의 활주로 유도등이 정전사태로 꺼져 나우로항공 소속 여객기 1대와 컨티넨탈 항공소속 여객기 2대가 착륙을 포기하고 사이판 공항으로 돌아갔다. 아가냐공항의 활공각 유도장치(글라이드 슬로프)는 고장났고 최저안전고도 경보시스템(MSAW)마저 작동하지 않아 조종사들은 육안과 방향 및 거리지시기(VOR/DME)에 의존해 착륙해야 한다. 대한항공 관계자는 “아가냐 공항 진입로에는 기준을 삼을만한 뚜렷한 지형지물이나 불빛이 없고 계기착륙시설도 부실해 야간이나 악천후 속에서는 조종사들이 착륙에 어려움을 겪는다”면서 “801편 사고로 조종사들의 공포감이 커져 복행이나 회항사태가 빈번하게 일어나고 있다”고 말했다.

【괌=연합】 대한항공 801편 추락참사가 발생한 괌 아가냐 국제공항에서 18일 상오 여객기 2대가 악천후로 인해 정상고도를 벗어난 채 착륙하려다 활주로에 충돌할 뻔하는 사고가 일어났다. 괌 국제공항에 따르면 일본 오사카를 떠나 이날 상오 2시35분쯤(이하 한국시간) 괌 공항에 착륙하려던 일본 전일본항공(ANA)소속 여객기가 폭우속에 착륙을 강행하다 시계불량으로 활주로를 찾지 못해 규정보다 높은 고도에서 급히 착륙을 시도하다 실패했다. 이 여객기는 공항상공을 15분쯤 선회한 뒤 재착륙을 시도했으나 이번에는 고도가 너무 낮아 관제사의 경고로 다시 상승해 복행한 뒤 3번째 착륙시도 끝에 2시55분에야 착륙할 수 있었다. 또 2분뒤인 상오 2시57분쯤에도 김포를 떠나 이 공항에 내리려던 컨티넨탈 마이크로네시아 항공 소속 여객기도 강풍과 폭우로 활주로를 찾지 못해 1차례 복행한 뒤 두번째 시도끝에 착륙했다.

◎내년 알래스카서 미·영·가와 합동훈련/도쿄신문 “한·중 등 주변국 자극 가능성” 【도쿄 연합】 일본 방위청이 내년 미 알래스카에서 실시되는 국제합동비행훈련에 항공자위대의 주력인 F15 전투기부대를 파견하기로 하고 이에 필요한 공중급유훈련을 계획하고 있다고 도쿄신문이 17일 보도했다. 신문은 전투기의 해외파견과 공중급유훈련이 이뤄지면 일본에서는 처음있는 일로 미·일 방위협력지침(가이드라인) 개정에 관해 민감한 반응을 보이고 있는 중국과 한국 등 주변국들을 자극할 가능성이 있다고 지적했다. 항공자위대기가 참가하게 될 비행훈련은 미군이 항공기 탑승자의 기량 향상을 목적으로 지난 91년부터 매년 4회 개최해오고 있는 것으로 영국과 캐나다 공군도 참가하고 있는 것으로 알려지고 있다. 일본은 92년 훈련시찰을 위해 요원들을 파견한 뒤 지난해는 C130수송기 2대와 휴대형 지대공미사일(SAM) 부대를 처음 파견한 바 있으며 금년에도 같은 규모로 지난 6월 참가했다. 방위청은 국내의 훈련공역이 현재 14개소나 있지만 훈련공간으로서는 좁아 성능 및 특성을 충분히 발휘시키기 위해 미국에서의 훈련 필요성을 주장하고 있다고 신문은 말했다. F15전투기의 항속거리는 4천600㎞로 일본에서 알래스카까지의 거리 7천㎞인 점을 감안,도중에 재급유를 하지 않으면 안되기 때문에 악천후 등에 대비한 급유훈련을 계획하고 있다. 일본은 현재 공중급유기를 보유하지 않고 있어 주일미군의 협조을 얻을 방침이다.일본은 당초 F4전투기 도입 당시 공중급유 장치의 도입을 함께 추진한 바 있으나 ‘타국 영토를 공격할 가능성이 있고 전수방위를 벗어날 수 있다’는 반대론에 밀려 급유장치를 부착하지 않기로 했었다.

◎경보장치 고장­악천후 사전통보 안해/활주로결정 지연사고 20% 책임판례 대한항공 801편 추락사고에 대한 한미합동조사 결과 괌 앤더슨공군기지의 최저안전고도 경보장치(MSAW)와 아가냐공항의 활공각유도장치(GL)가 정상 작동하지 않았고 관제사가 사고기의 승무원들에게 악천후에 대한 주의도 환기시키지 않은 것으로 드러났다. 괌공항측의 이같은 잘못은 희생자 배상책임에 어느 정도 인정될까. 결론부터 말하자면 유사 항공사고에 대한 미국의 판례를 분석한 결과 괌공항이 배상책임을 분담할 확률은 반반이라고 볼 수 있다. 대한항공 법무실에 따르면 86년 7월 더글러스 DC-3기는 엔진 1개가 고장나 샌후안 공항으로 회항하다 활주로에서 1마일 가량 벗어나 추락했다.사고기 기장은 회항사실을 관제소의 레이더 기사에게 알렸으나 레이더기사가 이를 관제탑에 통보하지 않았다. 희생자 유가족은 “관제탑의 활주로 결정 지연으로 사고가 일어났다”면서 미국정부를 상대로 소송을 제기했다.미국 푸에르토리코 지방법원은 연방 불법행위법과 푸에르토리코주법을 적용,회항사실을 관제탑에 통보하지 않은 관제소에 20%의 과실을 인정했다. 또 88년 상업용 경항공기를 운항하던 월링턴 등 3명은 플로리다주 잭슨빌 공항에 착륙하던중 짙은 안개로 추락,전원 사망했다.기상상태를 통보하지 않은 관제소의 책임을 물어 제기한 소송에서 미 연방고등법원은 원고패소 판결을 내린 플로리다주 지방법원의 1심 판결을 파기,사건을 지방법원으로 되돌려 보냈다. 그러나 85년 DL191편이 댈라스 공항에 착륙하다가 강한 하향성 폭풍으로 추락한 사고와 관련한 소송에서는 “관제소가 기상정보를 통보하지 않은 것이 사고의 직접적인 원인으로 볼 수 없다”는 1심 판결이 항소심에서도 그대로 받아들여졌다.또 86년 상업용 경항공기가 강한 역풍으로 추락한 사건에 대해서도 일리노이주 지방법원은 돌발적인 기상상황을 통보하지 않은 관제사의 실수를 사고의 원인으로 인정하지 않았다. 대한항공측은 “이같은 판례로 볼때 801편 사고원인 조사결과 관제소의 잘못이 최종 확인되면 동양화재의 재보험사인 영국 로이드사는 미국정부를 상대로 소송을 제기할 것”으로 예상했다.

◎착륙시 악천후 사고가능성 조사 괌 니미츠힐에 추락한 대한항공 801편은 엔진 등 기체 결함은 없었던 것으로 확인됐다. 이와 함께 당시 쏟아진 집중 호우때문에 사고가 났을 가능성이 큰 것으로 조사됐다. 미 연방교통안전위원회(NTSB) 괌 현지대표인 조지 블랙 위원은 12일 하오 5시 파크호텔에서 1차 조사결과에 대한 기자회견을 갖고 “사고기 엔진 등 기체의 구조와 한국으로부터 넘겨받은 정비기록 등을 종합 분석했으나 아직까지는 사고를 유발할 만한 결함을 찾지 못했다”고 말했다. 그는 기상 악화가 사고에 미친 영향과 관련,“기상 레이더를 통해 수집한 ‘디지털 도플러 다트 자료’를 분석한 결과 사고지점 부근이 짙게 표시된 점으로 미뤄 미뤄 당시 부분적인 집중강우가 있었던 것으로 보인다”면서 “악천후가 사고를 유발시킨 원인이 됐을 가능성에 대해 정밀 조사하고 있다”고 밝혔다. ‘디지털 도플러 다트 자료’는 습기나 찬공기가 많이 몰려 있으면 색깔이 짙게 나타나는 레이더 기상자료다. 이는 사고의 원인이 기체 결함이나 조종사의 실수보다는 기상악화나 관제탑 안전착륙 유도장치의 결함,또는 관제사의 실수 등이었을 가능성이 높다는 것을 말한다. 따라서 현재 진행중인 한미 합동조사반의 블랙박스의 해독 작업과 NTSB의 최종 분석 결과가 주목된다. 한편 NTSB는 1차 사고조사를 마치고 13일 워싱턴으로 떠난다.생존자조사팀은 2∼3일간 더 머물면서 사고 당시 소방서 경찰서 해군 등이 얼마나 신속하게 대응했는지 등을 조사할 계획이다.

◎분석 6개월소요 블랙박스 해독이 열쇠/시신 189구 수습… 156구 신원 미확인 226명의 목숨을 앗아간 대한항공기 추락사고가 12일로 발생 일주일째를 맞았다. 현재 사고현장에서의 시신수습이 막바지에 이른 가운데 사체의 신원확인 작업이 활발히 진행되고 있다. ▷발생◁ 지난 6일 상오 1시42분(현지시간) 승객 231명과 승무원 23명을 싣고 김포공항을 떠난 대한항공 801편 보잉 747­300B기(기장 박용철·44)가 괌 아가냐공항에 착륙하기 불과 몇 분전 공항에서 5㎞ 가량 떨어진 ‘니미츠 힐’ 언덕아래로 추락,폭발했다.비행기의 고도가 규정보다 500피트 가량 낮았던게 직접적인 이유였다.승객 26명과 승무원 2명 등 28명만이 살아남았고 226명이 사망 및 실종됐다. ▷사고원인◁ 사고원인은 조종사의 과실,공항의 관제실수,기체결함,기상이변 등 추측만 무성한 가운데 잠정결론조차 내려져 있지 않는 상태다. 대한항공측은 관제탑 잘실수와 악천후를,괌 공항과 미국 보잉사는 조종사 과실을 주장하는 등 서로에게 책임을 떠넘기면서 한·미간 첨예한 신경전이 빚어졌다. 미국은 사고 다음날인 7일 연방교통안전위원회(NTSB)조사단(대표 조지 블랙 위원)을 현장에 파견,사고원인에 대한 기초조사를 진행해왔다. NTSB는 8일 “누군가 사람의 실수로 사고가 일어났다”며 조종사과실 가능성을 제기했다가 논란이 일자 이튿날 다각적으로 원인을 조사하고 있다고 한발 물러섰다. NTSB의 조사과정에서 괌 공항의 활공각유도장치(GSS)와 앤더슨공군기지의 최저안전고도경고장치(MSAW)의 작동중단 사실이 드러났지만 사고의 직접 원인으로 단정하기는 어렵다는게 현재까지의 결론이다. NTSB는 12일 끝난 1차 현장조사에 이어 미국으로 돌아가 정밀조사를 실시할 예정이다.그러나 사고원인 규명에 결정적인 자료인 블랙박스의 비행기록(FDR)를 분석하는데 6개월 이상 걸릴 것으로 보여 최종 조사결과 발표는 적어도 1년정도 지나야 가능할 전망이다. ▷구조 및 시신 수습◁ 미군 당국과 괌당국은 사고발생 50여분후부터 구조작업을 시작했다.이 과정에서 늑장출동의 논란이 빚어지기도 했다. 생존자들은 미 해군병원과 메모리얼병원으로 옮겨져 치료를 받았다.생존자중 22명은 한국으로 후송했다.중화상자 4명은 미 텍사스주 샌 안토니오 브룩 군병원에 보내졌지만 이 가운데 중국계 미국인 정 그레이스양(10)이 11일 치료도중 숨졌다. 12일 현재 189구의 시신이 수습됐다.현재 비행기동체를 절단해 들어낸 뒤 막바지 발굴작업을 하고 있다. ▷시신 신원확인 및 인도◁ 전체 시신 가운데 육안으로 신원을 알 수 있는 시신은 12일 현재 148구이며 나머지 부분 사체로 발굴된 시신들은 X선촬영,지문,치아 등을 바탕으로 신원을 확인하고 있다. 그러나 많은 시신들의 신원이 이 방법으로도 확인되기 어려울 것으로 보여 유전자감식 등을 통해 최종 확인까지는 2∼3개월이 걸릴 전망이다. 신원확인이 끝난 시신들은 괌 정부의 최종 허가를 얻어 국내로 송환된다. 그러나 많은 유족들이 모든 시신들이 발굴될 때까지 개별인도를 거부하겠다고 주장,진통이 예상된다. 그러나 일부 시신은 조기 운구를 원하는 유족들의 뜻에 따라 먼저 송환될 예정이다. ▷유족 및 정부의 활동◁ 유가족 4백여명은 퍼시픽스타호텔에 합동분향소를 설치,사체발굴과 시신인수를 기다리고 있다. 우리 정부는 사고가 난 6일 외무부 건설교통부 보건복지부 관계자 15명을 괌으로,블랙박스 해독요원 5명을 워싱턴으로 보내 속지주의 원칙에 따른 미국측의 사고처리에 동참하고 있다. 건교부 조사단은 NTSB의 10개 현장조사팀 가운데 관제 기상 운항 비행기구조 블랙박스해독 생존자 등 6개팀에 한명씩 참여하고 있다. ▷피해보상◁ 대한항공은 일단 국제운송약관등에 따라 조종사나 항공기관사의 중과실이 아닌 것으로 판명되면 위로금을 포함,승객 1인당 약 1억2천만원을 지급할 방침이다. 그러나 조종사의 과실로 인한 사고로 드러나면 희생자 유가족들은 소송 등을 통해 대한항공측에 무한도의 책임을 물을수 있으며 여기에 관제사의 중과실,기체결함 등도 사고원인에 포함될 경우 괌 공항당국은 물론 사고여객기 제작사인 미 보잉사 등도 연대책임을 면할수 없다.

◎사고직전 정상비행… 고도관제 ‘침묵’/기압차 의존 고동계 이상 가능성도/블랙박스 해독돼야 원인 밝혀질듯 대한항공 801편은 왜 정상고도보다 500피트 이상이나 낮게 비행했을까. 대한항공기 추락사고가 일어난지 6일이 지났지만 사고의 직접적인 원인인 ‘저공비행’은 여전히 수수께끼로 남아 있다. 미 연방교통안전위원회(NTSB)의 1차 조사결과 ▲조종사의 경력 및 주변환경 ▲관제 실수 ▲기체의 결함 ▲비행기기의 오작동 등은 사고의 직접적인 원인이 아닌 것으로 잠정 결론이 났다.사고 직전까지의 운항은 정상적이었다는 설명이다. NTSB가 10일 발표한 관제체제의 ‘비정상적인 상황’도 사고를 일으킬만한 결정적인 결함으로 볼 수 없다.괌 아가냐공항의 활공각유도장치(GSS)와 앤더슨공군기지의 최저안전고도경보장치(MSAW)가 작동하지 않았지만 사고를 일으켰다기보다는 사고를 막지 못한데 불과하다. 우리측 조사단장인 함대영 건설교통부 국제협력관도 “아직 아무런 단서도 발견하지 못했다”고 말한다.때문에 저공비행의 원인에 대한 추측만이 난무하고 있다. 그중 기상이변으로 인한 사고 가능성이 가장 그럴듯하게 유포되고 있다.조지 블랙 NTSB 조사단장은 지난 9일 “사고당일 폭우가 남서쪽으로 이동하고 있었으며 관제탑에서 추락현장인 니미츠 힐이 보이지 않았다는 기상관측원의 진술이 있었다”고 말해 악천후에 의한 사고가능성을 암시했다. 태평양지역의 열대성 소나기인 스콜은 이상기류를 동반한다.이상기류는 기체를 뒤에서 미는 듯이 후려치는 ‘윈드쉴드(Windshield)’ 현상을 유발,플랩(고도조절용 보조날개)의 하강각도를 순간적으로 변동시키면서 기체의 급강하를 가져왔을수 있다.이 때문에 조종석에서 손쓸 겨를도 없이 지상에 추락했다는 것이다.사고 직후 대한항공측은 급격한 하강기류(마이크로 버스트)의 가능성을 제기했다. 그러나 미 국가기상서비스(NWS)는 “사고현장에서 8㎞ 가량 떨어진 기상관측소의 분석결과 폭우가 쏟아졌으나 갑작스런 기류 변화나 번개 등 이상 기후현상은 없었다”고 말해 악천후에 의한 사고일 가능성을 부인했다.NWS는 또 사고 당일 새벽 1시32분(이하 현지시간) 11.2㎞였던 시정이 1시47분 8㎞,1시54분 1.6㎞로 사고 당시 시정이 NTSB가 추정한 480m 가량보다 더 양호했을 것이라는 견해를 나타냈다. 조종사의 실수가능성도 추정할 수 있다.항공기 운항에서 가장 긴장되는 착륙을 앞둔 시점에서 기장과 부기장,기관사 3명이 터무니없이 떨어진 고도를 확인하지 못했다고 상정하기는 어렵기 때문이다. 이밖에 고도계 작동의 문제점도 지적된다.산지에 자리잡은 아가냐공항에 착륙하려면 기압 차이로 고도를 파악하는 기압고도계에 주로 의존한다.관제탑에서 현재의 기압을 알려주면 조종사가 이를 전자시스템에 입력,고도를 확인한다.따라서 기압계에 이상이 생기면 고도 확인에 차질이 생긴다. 이같은 의문들은 블랙박스의 비행자료기록장치(FDR)가 해독돼야만 풀릴 것으로 전망된다.

◎최종 접근지점에서 고도 갑자기 떨어져/랜딩기어 내려진 상태선 경고음 안울려 8일 실시된 한·미 합동조사반의 답사 결과를 종합해보면 대한항공 801편은 사고 직전까지 정상적인 상태로 착륙준비를 마친 상태에서 괌의 아가냐 공항에 가까운 니미츠 힐에 충돌,추락한 것으로 보인다. 정확한 사고 원인은 아직까지 불투명하다.그러나 당초 예상대로 악천후에 의한 순간적인 고도하강이었을 가능성도 크다는 것이 우리측 관계자들의 분석이다. 조사반은 이날 괌 현지 회견에서 사고현장에 남아있는 흔적과 잔해의 위치 등을 보면 가장 먼저 지상과 부딪친 부분은 왼쪽 날개 끝에 있는 1번 엔진이었고,랜딩기어는 내려진 상태였다고 밝혔다.또 날개에 장착된 고양력장치(플랩)의 각도는 정상적으로 착륙할 때처럼 30도 상태였다. 이로 미루어 사고 여객기는 왼쪽으로 기운 상태에서 날개 끝부분이 가장 먼저 부딪치고 이어 0.3마일을 미끄러진뒤 니미츠 힐의 경사면에 충돌한 것으로 보인다. 랜딩기어가 내려진 상황에서는 경고음이 울리지 않는다.비행기가 지면에 너무 가까이 접근,경고음이 울렸는데도 조종사가 적절한 조치를 취하지 않았을 것이란 미국 NBC의 보도는 기술적으로 앞뒤가 맞지 않는다. 그렇다면 당시의 기상 상태를 미루어 수직 급강하 가능성은 있는가. 6일 새벽 0시42분의 기상상태는 폭우를 6으로 봤을때 3∼4에 해당하는 헤비레인이었다고 합동조사반은 발표했다. 조종사들에 따르면 지엽적인 소나기성 강우가 내릴때 비가 오는 지역과 오지 않는 지역과의 기온차 때문에 비행기가 급강하할 수 있다. 대한항공은 이와 관련,“사고기는 활주로에서 5.3∼4.8㎞ 떨어진 최종 접근 지점에서 정상고도의 절반수준인 200∼300m로 고도가 갑자기 떨어지면서 산봉우리에 부딪쳐 추락했다”면서 “이는 급강하 기류(Micro Burst)에 의한 것일 가능성이 높다”고 밝혔다.한마디로 악천후에 따른 불가항력적 사고일 가능성을 제기하는 것이다. 여기에 아가냐공항의 착륙유도 실수가 겹치면서 여객기의 추락이라는 최악의 상황을 불러일으켰을 가능성이 크다는 설명이다. 미 연방교통안전위원회 현지조사반은 이날 회견에서 “이번 사고는 항공기 자체 결함 때문이 아니라 사고여객기 조종사나 아가냐공항 관체탑 유도요원의 실수에 의한 것이라는게 잠정결론”이라고 밝혔다.

◎한­관제장비 고장 계기비행 불가능·악천후 탓/미­조종사 실수·무리한 747기종 취항에 무게 대한항공 801편 추락사고의 원인을 둘러싸고 대한항공과 미국 간에 미묘한 신경전이 벌어지고 있다.블랙 박스가 해독되면 책임 소재가 밝혀지겠지만 지금까지 나타난 현상을 놓고 책임을 떠넘기고 있다. 마틴 젠잭 괌 주둔 미군기지 사령관과 클리포드 구스몬 괌 정부 대변인,미 연방교통안정위원회(NTSB)의 조지 블랙 조사단장은 7일 하오 사고 현장인 니미츠 힐 부근의 미디어 센터에서 기자회견을 갖고 사고 원인을 조종사의 실수와 대한항공의 무리한 취항으로 돌렸다. 이들은 사고기가 착륙을 시도할 당시 ‘활공각 유도장치(Glidslope)’가 작동하지 않은 것과 관련,“정규 보수 기간이어서 유도장치가 꺼져 있었던 것은 사실이지만 조종사는 (서울을) 출발할 때부터 그같은 사실을 알고 있었다”고 주장했다. 또 젠잭사령관은 “활주로에 설치된 착륙 지시 등이 고장났다는 설도 있다”고 지적하자 “착륙 당시는 어땠는지 모르지만 사고가 난 뒤 1시간30분이지난 6일 상오 3시에는 작동하고 있는 것을 확인했다”고 말했다. 서울∼괌 노선에 통상 운항 기종인 에어버스가 아닌 747을 투입한 이유에 대해서도 “대한항공이 승객을 괌에 내려놓은뒤 괌 선수단을 싣고 이번주 남태평양대회가 열리는 사모아로 갈 요량으로 전세기를 투입했다”고 주장했다. 사고기 제작사인 보잉도 747 기종의 사고 확률이 1백만분의 1에 불과할 정도로 사고 가능성이 거의 없다는 점을 집중적으로 홍보하는 등 사고가 기체 결함과 무관하다는 점을 애써 강조하고 있다. 그러나 대한항공은 “박용철 기장은 지난달 4일에도 서울∼괌 노선을 운항한 적이 있으며,지난 4월 이후 747을 15차례나 괌 노선에 투입했다”며 조종사의 실수와 잘못된 기종 선택이 화를 불렀다는 미국측의 주장을 반박했다. 사고기가 괌에서 서울로 곧바로 돌아오지 않고 사모아로 갈 예정이었다는 주장에 대해서도 “예약 승객을 싣고 서울로 올 예정이었다”면서 “말도 안되는 엉뚱한 주장”이라고 일축했다. 대한항공은 착륙 당시 ‘활공각 유도장치’가 고장나계기비행이 불가능한데다 사고 당시 공항 부근의 기상조건이 극히 나빴다는 점을 강조했다.조종사의 위기 대처능력 보다는 불가항력적 측면이 훨씬 강했다는 설명이었다. NTSB 블랙 조사단장은 기자회견에서 “이틀 뒤면 비행경로기록장치(FDR)의 일부 기록을 파악할 수 있을뿐 아니라 1주일 정도면 비행지도도 작성할 수 있다”고 말했다.따라서 이같은 공방은 블랙박스가 어느 정도 해독되는 다음주까지 계속될 전망이다. 이번 사고가 괌 공항의 기체 및 착륙유도장치 결함과 기상조건에 의한 것으로 판명되면 한국측에 유리하다.하지만 조종사 실수와 무리한 운항 등에 따른 것이라면 상황은 뒤바뀐다.

◎로컬라이저만 작동해도 안전착륙 가능 대한항공 801편 추락사고의 사고원인 규명의 사령탑인 미 연방교통안전위원회(NTSB)의 짐 홀 위원장은 6일 미 NBC방송과의 인터뷰에서 “현재로서는 착륙유도장치의 결함 때문인지 또는 조종사의 잘못 때문인지 명확하게 알수 없다”고 강조하고 “블랙박스의 판독에 들어간 만큼 수일내 정확한 사고원인이 밝혀질 것”이라고 덧붙였다. 그는 또 통상 유럽의 에어버스가 투입되던 서울∼괌 노선에 미국의 보잉 747기가 교체투입된 경위와 승무원들이 보잉 747기에 대해 어느 정도 숙지하고 있었는지도 조사할 것이라고 밝혔다. 그는 KAL측이 기상악화와 공항의 착륙유도장치인 글라이드 슬로프의 고장이 사고원인일 가능성이 있다고 말한 것은 하나의 추측에 불과하다고 주장했다. 홀 위원장은 착륙유도장치의 결함과 관련,“두가지 착륙유도장치 가운데 한가지만 작동해도 착륙은 무난하다“면서 “괌공항은 글라이드 슬로프 장치의 교체를 위해 로칼라이저라는 착륙유도 전파발사기를 사용하고 있었다”고 말했다. 그는또 “사고 당시와 같은 악천후에서는 글라이드 슬로프 장치가 확실히 유용하기는 하나 이 특수한 사고에서 어떤 파트가 작동을 했는지 안했는지는 현지에 도착한 우리 조사팀이 밝혀낼 것이다”라고 말했다. 그는 이어 괌공항의 관제사가 정규 미 연방항공국(FAA) 소속이 아닌 민간 용역으로 돼 있는 점이 사고원인이 됐을 가능성에 대해서는 즉답을 피한채 “조사관들의 현지 조사가 이제 시작된 만큼 어떠한 결론을 내릴 상황이 아니다”라고 주장했다.

◎착륙유도장치 고장에 악천후 겹쳐/조종사 운행미숙·판단착오 가능성/엔진이상 등 기체결함도 배제못해 6일 발생한 대한항공 801편 여객기 추락사고의 원인은 크게 ▲괌공항의 착륙안내장치인 활공각 지시기(글라이드 슬로프) 고장과 악천후 ▲조종사의 판단미숙 ▲기체결함 등으로 나눌수 있다. 이 가운데 지금까지의 정황증거로 볼 때 사고 당시 괌 공항의 활공각 지시기(글라이드 슬로프) 고장에 ‘양동이로 퍼붓듯이 비가 쏟아졌다’는 악천후가 겹치면서 일어났다는 분석이 가장 유력하다. 대한항공측은 이날 사고 직후 기자회견을 통해 사고 당시 괌공항의 자동착륙기기가 고장났다는 보고가 있었다고 주장했다.미국 연방항공국(FAA)도 사고 직후 ‘괌공항의 글라이드 슬로프가 한달 전부터 고장나 현재 수리중’이라고 말해 괌공항의 계기고장에 사고원인의 비중을 두었다. 그러나 항공 관제탑과 사고항공기의 마지막 교신내용과 생존자 홍현성(35.재미교포)씨의 증언은 사뭇 다르다.관제탑 관계자와 홍씨에 따르면 사고기는 착륙을 위한 활강각도를 육안으로 확인할만한 충분한 거리를 확보하지 못한채 조종사가 랜딩기어를 작동,무리한 착륙을 시도했을 가능성을 배제할 수 없다.사고 항공기의 기장인 박용철씨는 사고 10여분 전 ‘착륙할 수 있겠느냐’는 관제탑 관계자의 물음에 ‘걱정말라’고 응답했으나 마지막 순간 ‘뭔가 잘못됐다’는 말로 교신이 끊어졌다.기장 박씨의 판단에 문제가 있었다는 의미로 해석된다. 생존자 홍씨도 “랜딩기어가 언덕에 부딪히는 느낌이 들면서 곧장 비행기가 충돌과 함께 곤두박질쳤다“고 증언했다.조종사의 운행미숙 또는 판단착오를 알리는 대목이다. 한국항공대 항공운항과 김칠영 교수는 “비가 내리는 상황에서 육안으로 착륙을 시도하다가 갑자기 나타난 야선을 미쳐 피하지 못하고 기체 앞부분부터 부딪혔을 것”이라고 추정했다.건교부 통신전자과 박근해과장도 “글라이드 슬로프가 고장나면 조종사는 계기를 보면서 로컬라이저의 지시에 따라 육안으로 상하 좌우 진입각도를 확인 하며 착륙해야 한다”면서 “이때 평상시보다 2∼4배 정도 긴 1.6∼3.2㎞의 시정거리가 필요하다”고 지적했다.사고지점에서 활주로까지의 비행시간은 45초∼1분 정도에 불과하다. 이밖에 사고 당시 항공기의 고도가 정상적인 상황보다 훨씬 낮았는 데다,항로에서 20% 가량 벗어난 점 등으로 미루어볼때 기체결함일 가능성도 배제할 수 없다.물론 사고기 제작사인 미국의 보잉사는 기체결함 가능성을 극구 부인하고 있다. 어쨌든 정확한 사고원인은 현장에서 회수된 블랙박스의 해독이 완전히 이뤄진 후에야 밝혀질 것 같다.블랙박스에 수록된 음성정보기록(VDR)과 디지털 비행기록(FDR) 가운데 VDR은 내일쯤,FDR은 짧게는 2주일에서 길게는 한달 가량 지나야 정확하게 해독된다.

◎밀림속 계곡·바다부근… 시거리 3㎞ 이내 6일 대한항공 801편이 추락한 괌 아가냐공항 부은 사고 당시 밤인데다 폭우성 소나기에 안개까지 겹친 악천후였던 것으로 밝혀졌다.특히 사고 지점은 밀림이 무성한 계곡인 점을 감안하면 평지인 공항보다 기상조건이 훨씬 더 나빴던 것으로 추정된다. 기상청은 6일 사고발생 추정시간인 이날 상오 1시(한국 시간) 전후의 괌 아가나공항 기상자료를 분석한 결과를 발표하면서 “제11호 태풍 ‘티나’는 괌 북서쪽으로 2천㎞나 떨어진 위치에서 북상 중이었기 때문에 태풍의 영향은 없었던 것으로 판단된다”고 밝혔다. 기상청은 사고 당시 공항 주변에는 폭우성 소나기가 내렸으며 지상에는 안개가 자욱해 시정거리가 3㎞에 불과했다고 발표했다.바람은 초속 2.5m로 다소 약했으며 기온은 26도로 평년보다 다소 높은 편이었다. 기상청은 공항에서 4.8㎞ 떨어진 추락지점은 밀림이 무성한 계곡인 점을 감안하면 공항 부근에 쏟아진 열대성 소나기인 ‘스콜’ 보다 빗줄기가 더 강했으며 번개나 돌풍도 동반했을 가능성이높다고 추정했다.또 사고지점은 바다의 영향으로 짙은 안개가 끼어 시정거리도 공항에 비해 더 떨어졌을 것으로 내다봤다.

대한항공 747점보 여객기가 6일 새벽 휴양지인 미국령 괌도 야산에 추락해 200여명이 숨지는 참사가 일어나 엄청난 충격을 주고있다.외무부는 이날 하오 최종생존자는 32명이며 구조작업을 펴던 미군도 더 이상 생존자가 없다고 결론짓고 구조작업을 중단했다고 밝혔다.생존자들도 심한 화상과 부상을 입었으며 말할수 있는 사람은 3명에 불과하다고 하니 그 참상을 짐작하고도 남는다. 지금 최우선으로 해야할 일은 단 한명의 생존자라도 더 구조하는 것과 부상자들에 대한 치료다.부상자들은 현지 미 해군병원과 메모리얼병원에서 극진한 보살핌을 받고 있지만 의료진 부족으로 세세한 부분까지는 치료의 손길이 닿지 않는다는 현지 공관의 보고이고 보면 후송할 수 있는 환자들은 한시바삐 서울로 데려와 치료를 받게해야 할 것이다.사고현장은 악천후와 2m가 넘는 억새풀이 우거져 접근하기 힘든데다가 화재와 폭발위험까지 있었음에도 이를 무릅쓰고 미군들이 뛰어들어 그나마 많은 생명을 구했다고 하니 감사한 일이다. 미 연방항공국에서 블랙박스를 확보해해독중이어서 정확한 사고원인은 곧 밝혀지겠지만 괌공항활주로에 설치된 계기착륙장치(ILS)가 지난달 7일부터 고장상태였다는 사실에 대해서는 확실하게 책임을 물어야 할 것이다.이 공항 ILS의 고장때문에 조종사들은 착륙할 때마다 아슬아슬한 곡예비행을 해야했다고 밝히고 있다.이 장치는 항공기의 ILS와 동시에 작동하면서 기체의 좌우,상하 진입각도를 바로 잡아주는 항공기안전착륙첨단장치다.이번 사고 KAL기도 지나치게 낮게 비행하다 추락했다는 증언이 쏟아지고 있어 공항ILS의 고장이 직접적인 사고원인일 가능성을 배제할 수 없다. 아울러 피서철을 맞아 무리한 운항을 강행하다 기체정비와 승무원 휴식을 제대로 실시하지 못해 사고가 나지 않았는지에 대해서도 철저히 확인해 보아야할 것이다.그럴 개연성은 곳곳에서 발견되고 있다.사고에서 교훈을 얻고 재발방지책을 강구하려면 사고원인부터 철저히 규명해야 한다.

◎‘한민족호’ 이종찬 부총재 등 10명 탑승/오늘 성산 일출봉… 태종대 300㎞ 비행 국민회의가 2일 열기구로 대선홍보전에 나선다.광복 52주년을 기념하는 형식을 밟았다.열기구는 ‘한민족호’로 이름지었다.김대중 총재가 주창하고 있는 ‘신광개토시대를 열자’라는 구호가 적혀 있다. 한민족호는 상오 7시 성산 일출봉을 떠나 부산 태종대에 내린다.300㎞에 이른다.가까운 호남지역이 아니라 부산을 선택한 것은 영남권을 향한 구애의 표시다. 한민족호에는 모두 10명이 탑승한다.당측에서는 대선기획본부장인 이종찬 부총재가 함께 탈 예정이다.고도 1천피트에서 시속 40㎞로 8시간 정도 비행할 예정이다.예상치 못한 악천후에는 일정을 조정할 생각이다. 김경재 홍보위원장은 “광활한 세계를 개척해 신광개토왕 시대를 열어갈 우리 젊은 이들의 21세기를 향한 도전과 화합,그리고 희망의 메시지이자 “우리 민족 제2의 전성기를 상징하는 신광개토시대를 개척해 나가겠다는 국민회의의 포부와 의지를 실어나르는 것”이라고 의미를 부여했다. 비행팀은 남해 횡단을 하면서 한국통신에서 개발한 인마셋 미니엠(태평양 인공위성 영상전송장치)장비로 비행중 생생한 영상을 인공위성을 통해 전송하는 실험도 국내 최초로 한다.

◎폭풍우로 배에 물차 침몰작전 구조/목함서 안성탕면 봉지·핸드폰 발견/인천항 호송까지 입체작전 12시간 안선국·김원형씨 일가족은 13일 새벽 굶주림으로부터 탈출하기 위해 풍랑이 거센 서해의 사선을 넘어 「자유와 풍요의 땅」에 무사히 도착했다.관계당국은 「북한판 보트피플」이 해상을 거쳐 남한으로 인도되기까지 12시간에 걸친 입체 비상작전을 긴장속에 지켜보았다. ○…안씨 등 두 가족 14명은 13일 상오 2시쯤 해경 경비정을 타고 폭풍우를 헤쳐가며 무사히 인천항에 입항. 이들은 3박4일 동안의 피말리는 탈출로 피곤한 기색이 역력했으나 비교적 건강한 모습으로 해경 부두에 도착,사진기자들에게 포즈를 취한 뒤 안가로 직행. 이들이 타고온 배는 조선해상인민군 1669부대 수산부 소속 32t급 목선으로 밝혀졌다.안씨 가족은 지난 9일 상오11시30분 평안북도 신의주 항을 출발한 뒤 10일 밤 9시 김씨 가족을 철산에서 태우고 남하하는 도중에는 북한 경비정의 무선추적을 따돌리기 위해 중국어선 오상어 3043호로 위장. ○…인천의 해군 2함대한 관계자는 『목선에서 안성탕면 빈봉지 2개와 디스 담배갑 1개,모토로라 핸드폰 등이 발견됐다』면서 『안씨 일행이 중국 등지에서 잠시 머물다가 귀순했거나 중국선으로 위장하기 위해 미리 준비한 것으로 보인다』고 귀뜸. ○…이들은 12일 하오 2시35분쯤 인천시 옹진군 율도 부근을 순찰 중이던 해군에 발견돼 2시간에 걸친 구조끝에 773경비정에 승선하자 마자 『밥을 달라』고 했으며 해군측이 식사를 제공하자 모두 식사를 비우고서야 비로서 안도의 한숨.당시 안씨 등이 탔던 목선에는 악천후로 배에 물이 바닥까지 차올라 조금만 발견이 늦었더라면 자칫 귀순이 수포로 돌아갈 수도 있는 상황이어서 해경 관계자는 『하늘이 도왔다』며 위기 일발의 순간을 설명. ○…국방부는 하오 6시쯤 첫 상황을 접수한 뒤 해군 및 해경 등과 긴밀한 연락을 하며 비상근무체제에 돌입. 해군과 해양경찰청은 하오 6시부터 12개 해양경찰서에 해안경계를 강화하도록 지시하고 서해안 일대 북방한계선에 대한 정탐활동을 강화하는 등 만일의 상황에 대비.당국은 백령도인근 해역에서 목선을 발견하자 귀순신호를 보낸뒤 확인 작업을 거쳐 귀순 일가족을 인도됐다. 이들은 하오 11시20분쯤 인천 부두에 도착할 예정이었으나 때마침 서해상에 비·바람을 동반한 폭풍주의보가 내려 예정시간보다 2시간여 늦은 13일 상오 2시쯤 인천해경 소속 253함을 타고 도착. ○…통일원은 두 일가의 귀순 사실을 접한뒤 『그동안 우려했던 해상을 이용한 대량 탈북사태 가능성이 현실로 나타난 것』이라며 긴장. 관계자는 탈북자 관련업무를 관장하는 인도지원국을 중심으로 진상파악을 위해 관계부처와 협조체제를 유지하며 향후 정부의 탈북자 정책에 미칠 영향을 다각적으로 분석. ○…정부 관계자들은 안씨 등이 해상을 통해 귀순한 첫 탈북자는 점에 놀라움과 함께 의외라는 반응. 정부는 그동안 대부분의 탈북자들이 압록강,두만강을 건너 중국과 러시아 등을 경유해 귀순해 온데다 북한당국이 육지보다는 해상경비를 강화해왔다는 점에서 해상 탈북자 발생 가능성은 상대적으로 적은 것으로 판단해왔다. 특히 지난해 12월 귀순한 김경호씨 일가족 등 탈북자들이 최종 경유지로 자주 이용해왔던 홍콩이 오는 7월1일 중국에 반환됨에 따라 앞으로 제3국을 통한 귀순이 더욱 어려워질 것으로 예상됨에 따라 그동안의 탈북정책에 일대 전환이 불가피하다는 의견도 제기.

◎악천후로 오일펜스 설치못해/양식장 2천여㏊ 피해우려 지난 3일 하오 경남시 한산면 매물도 해역에서 침몰한 제3 오성호에서 유출된 기름 방제작업에 나선 통영해양경찰서는 4일 상오부터 긴급 방제작업에 나섰으나 악천후로 작업에 어려움을 겪고 있다. 해경은 이날 사고 현장에 방제선 등 50여척의 선박을 보냈으나 파도가 3∼4m정도로 높고 초속 18m의 강풍까지 불어 현장 접근은 물론 오일 펜스조차 설치하지 못하고 있다. 해경은 기상이 호전되는대로 방제작업을 재개할 계획이지만 사고해역 인근의 통영 및 거제지역 해상에는 2천여㏊의 각종 양식장과 공동어장 등이 산재해 있어 방제작업이 신속히 이루어지지 않을 경우 큰 피해가 우려된다. 유출된 기름은 이날 하오 3시 현재 한산면 좌사리도 남서방 12마일 해상까지 2∼4m의 간격으로 폭 2백∼3백m의 기름띠를 형성하고 시속 1노트로 남쪽으로 계속 이동하고 있다. 해경은 사고선박의 선장 김정용씨(56)와 항해사 공봉철씨(41)가 높은 파도를 피해 유조선 운항 금지구역을 운항한 것으로 밝혀내고 이날중 해상교통안전법 등 위반 등 혐의로 이들에 대해 구속영장을 신청할 방침이다.