더이상 오를 곳 없는 정상(頂上). 그곳에 섰을 때 느끼는 감정은 어떤 것일까. 연기는 어쩌면 산을 오르는 것과 비슷할지도 모르겠다. 연기를 등반에 빗대자면 배우 황정민(45)은 산을 제대로 탈 줄 아는 ‘산쟁이’다. 연기력으로도, 흥행 성적으로도 더이상 오를 곳이 없어 보이는데 매 작품이 산 넘어 산이란다. 그가 이번 겨울 산악 영화 ‘히말라야’를 통해 다시 관객과 만난다. 그는 사람, 인연을 먼저 생각하는 배우다. ‘너는 내 운명’으로 생애 첫 남우주연상을 받았을 때 함께 작업한 동료들에게 감사하는 마음을 오롯이 담은 ‘밥상 소감’은 10년이 지난 지금도 그의 인간미를 돋보이게 한다. ‘히말라야’를 선택한 까닭도 첫눈에 시나리오에 반했다거나 그런 것 따위는 아니었다. 사람 때문이었다. “이석훈 감독을 비롯해 ‘댄싱퀸’ 팀이 다시 모인다는 게 좋았어요. 즐겁게 웃으며 시너지를 낼 수 있을 거란 기대가 컸죠. 배우를 담는 것은 카메라이지만 카메라 버튼을 누르는 것은 사람이잖아요. 현장의 에너지가 관객에게 전달된다는 것, 공동 작업의 묘미는 거기에서 나온다고 생각해요.” ‘히말라야’는 정상 정복을 그린 작품이 아니라 더욱 울림이 있었다. 에베레스트에서 숨진 후배 시신을 수습하기 위해 원정대를 꾸렸던 산악인 엄홍길 대장의 실화가 바탕이다. “정상이 아니라 사람을 바라보고 산을 올라가는 이야기라 다른 산악 영화와는 시작부터 달라요. 산이 주는 위대한 감정들이 분명히 있고 직접 느끼기도 했지만 더 중요한 것은 사람이라는 걸, 사람과 사람의 관계가 주는 무엇인가가 더 위대하다는 것을 이번 영화를 통해 이야기하고 싶었습니다.” 처음에는 다큐멘터리까지 나온 이야기를 왜 반복해야 하는 것인지 고민이 많았다고 한다. 영화적으로 새롭게 풀어내야 한다고 생각했다. 촬영 중반까지 헤맬 정도로 해답을 찾는 데 시간이 걸렸다고. “강원도 영월에 20년 만에 더위가 와서 채석장에 만든 빙벽이 녹아내린 적이 있어요. 낙석 등 위험이 있어 닷새 정도 촬영을 쉬었죠. 그때 희망 원정대를 다룬 책을 펼쳤어요. 비슷하게 따라갈까 봐 읽지 않고 있던 책인데 많이 울었죠. 새로운 것에 집착할 필요가 없다는 걸 깨달았는데 그때 실타래가 풀리며 진짜 엄 대장이 됐어요. 촬영을 도와주던 산악인들이 산을 타는 것, 욕하는 모습까지 똑같다며 저보고 ‘홍길이 형’이라고 부르더라구요.” 혹독한 추위와 사고, 고산병의 위험이 도사린 극한 상황에서의 촬영은 정말 고됐다. 영화를 찍는 건지, 실제 에베레스트를 등반하는 건지 헷갈릴 정도였다. 촬영을 끝내고서는 집에 있던 등산복을 모두 버리기도 했다. 그런데 그보다는 제대로 가고 있는 건지 가늠할 수 없었던 게 더 고통스러웠다고 한다. “액션이나 멜로를 찍으면 모니터로 확인하고, 이 정도면 된다고 판단을 내릴 수 있는 레퍼런스가 있는데, 산악 영화는 모두들 처음 접해 보는 장르라 그런 게 없던 점이 가장 힘들었습니다.” 둘째가라면 서러워할 연기력이야 일찌감치 인정받았지만 흥행작을 거느린 것은 불과 몇 년 되지 않았다. 2010년까지는 ‘너는 내 운명’과 ‘부당거래’ 정도가 200만 관객 고지를 밟았을 뿐, 그 이상을 좀처럼 허락받지 못했다. 그랬다가 2012년 ‘댄싱퀸’과 이듬해 ‘신세계’로 400만명을 넘어서더니 올해 ‘국제시장’과 ‘베테랑’을 통해 1000만 봉우리 두 개를 마치 한풀이하듯 거푸 발 아래 두며 ‘쌍천만 배우’가 됐다. 이후 선보이는 ‘히말라야’라 부담도 만만치 않을 것 같았다. “미친 듯이 찍었으니 정말 미친 듯이 잘됐으면 좋겠어요. 몽블랑 마지막 촬영 날 한 치 앞도 안 보일 정도로 강풍과 눈보라가 몰아치는 악천후가 왔어요. 해외 가이드들이 촬영 불가라는 거예요. 그런 날씨를 고대한 우리는 찍어야 하는데. 가이드들이 자신들은 책임 못 지겠다며 가버리고 우리끼리 남았죠. 진짜 좋은 장면 엄청 건졌어요. 사고 없이 촬영을 끝내고 2시간을 걸어서 숙소로 돌아온 뒤에야 ‘이제 살았구나’ 하는 마음에 서로 부둥켜안았죠. 그렇게 고생했는데 (흥행이) 안 되면 안 되는 거잖아요. 하지만 바란다고 뜻대로 되는 게 아니란 것도 알아요. 그건 관객의 몫이죠. 매 작품 산 넘어 산이에요. 아웅다웅 올라가면 뒤에 또 큰 산이 있어요. 그걸 아니까 즐기며 재미있게 하려고 해요. 흥행에만 너무 신경 쓰면 재미가 없습니다.” 그런데 요즘엔 외로움을 느낄 때도 있다고 한다. “예전에는 스태프들과 같이 웃고 떠들며 즐거워했던 기억이 많은데 이제는 절 어른으로 생각하고 쉽게 다가오지 못하는 순간이 온 것 같아요. 현장에서 주인공이 되고, 형이 되고, 선배가 되다 보니 주변에서 못한다는 이야기를 아예 하지 않는 경우가 많아요. 전 쓴소리를 들으며 더 얻고 싶은 게 많은데 말이죠. 그럴 때 외로움을 느껴요. 한편으론 어떻게든 저부터 잘해야 한다는 책임감이 커졌죠. ‘히말라야’에서 그런 감정이 정점을 찍은 것 같아요. 마지막 촬영을 끝내고 그동안 짊어졌던 무게가 와르르 무너지는 것 같아 펑펑 울었어요. 희한한 경험이었죠.” 그는 ‘에너자이저’이기도 하다. 좀체 스스로에게 쉴 틈을 허락하지 않는다. 일하는 게 재미있어 쉬지 못하겠단다. 강동원과 처음 호흡을 맞춘 ‘검사외전’(감독 이일형)이 개봉을 앞두고 있다. 이보다 먼저 찍었던 ‘곡성’(감독 나홍진)도 내년 개봉 예정이다. 조만간 촬영에 들어가는 ‘아수라’(감독 김성수)에서는 오랜만에 악역을 맡아 열연할 예정이다. ‘베테랑’ 이전부터 준비 중이던 ‘군함도’(감독 류승완)에도 합류한다. 이 밖에 5년간 공들인 뮤지컬 ‘오케피’가 오는 18일 무대에 올라간다. 내년 2월까지 공연이다. 2012년 ‘어쌔신’ 때처럼 연출·연기 1인 2역에 도전하고 있다. “연기를 안 하고 있으면 배우가 아닌 것 같아요. 일할 때 제가 누구라는 게, 살아 있다는 게 느껴져요. 40대를 넘어가면서부터 즐기면서 일하는 게 무엇인지 알게 돼 한 번도 힘들다고 생각해 본 적이 없어요. 소모된다고 생각하지도 않아요. 작품마다 새로운 이야기에 새로운 캐릭터를 만나니 오히려 충전되는 것 같아요. 똑같은 작품을 반복했다면 모르겠지만요. 바쁘지만 가족들도 잘 챙긴답니다. 잠을 좀 덜 자면 돼요. 하하하.” 그는 멜로나 로맨틱 코미디 연기를 정말 좋아한다고 했다. 사랑 이야기만큼 잘 알고 재미있는 게 없다고. 언제든지 ‘콜’이지만 요즘엔 시나리오를 찾아봐도 중년의 멜로, 로맨틱 코미디 작품이 없다며 아쉬워했다. ‘남자가 사랑할 때’도 한 번 엎어졌던 프로젝트인데 제작사를 설득해 만들게 됐다고 웃는다. “60대에도 멜로를 할 수 있게 잘 늙고 싶어요. ‘꼰대’는 되지 않았으면 좋겠어요. 지금 제 위치가 정말 감사하고 행복하고 기분 좋아요. 제가 해야 할 일들에 쉽게 접근할 수 있거든요. 내년에는 연극 한 편은 꼭 하려고 해요. 요즘 잘하지 않는 고전극으로요. 제가 하면 어쨌든 보러 오는 분들이 있을 것이고, 연극 보는 관객들이 조금이라도 늘겠죠.” 홍지민 기자 icarus@seoul.co.kr

인간을 대신해서 위험한 일을 해주는 로봇의 이야기는 이미 상상이 아닙니다. 이미 공장에서는 사람이 하기 힘들거나 유해물질을 다루는 과정을 자동화한 로봇이 널리 사용되고 있습니다. 하지만 로봇이 할 수 있는 일은 단순 반복 잡업이 대부분입니다. 화재 진압처럼 위험하고 예측이 불가능한 일은 아직 인간의 몫입니다. 우리는 위험을 무릅쓰고 위험한 화재 현장에서 묵묵히 일하시는 분들 덕택에 안전한 삶을 살고 있습니다. 그래서 종종 접하는 용감한 소방관들의 순직 소식을 들으면 역시 안타까운 마음이 앞설 수밖에 없습니다. 이런 위험한 일을 인간 대신해줄 수 있는 로봇은 없는 것일까요? 당장에 소방 업무를 모두 로봇이 할 수는 없겠지만, 불타는 건물에 진입하는 위험한 일이나 악천후에 소방헬기를 몰고 산불을 진압하는 일은 가까운 미래에 가능할지도 모릅니다. - 하늘에서 화재를 진압하는 자율 드론 록히드 마틴이 개발 중인 K-MAX 무인기는 최근 자율 비행 테스트를 진행 중입니다. 본래 유인 헬기를 무인기로 개조한 K-MAX 무인기는 사람이 원격 조종하는 방식이었지만, 현재 개발 중인 자율 비행 시스템이 완성되면 조종사 없이도 알아서 산불 현장으로 날아가 자동으로 화재를 진압할 수 있게 됩니다. 사실 무인기를 만드는 것 자체는 어렵지 않을 수도 있습니다. 진짜 어려운 문제는 항공 통제를 따르면서 다른 항공기나 장애물과 충돌하지 않고 비행하는 자율 비행 항공기를 만드는 일이죠. 하지만 최근 드론 관련 기술이 크게 발전하면서 이 문제도 하나씩 해결되어가고 있습니다. K-MAX 무인기는 이미 항공 당국의 통제에 따르면서 거의 자율적으로 물을 실어 나르는 테스트에 성공했습니다. 여기서 한 걸음 더 나아가 록히드 마틴과 미 소방 당국은 정찰용 드론을 같이 투입할 예정입니다. Stalker XE는 소형 고정익 무인기로 역시 자율적으로 비행하면서 화재 정보를 수집해서 K-MAX 무인기에 전달합니다. 비록 사람이 이 과정을 통제한다고 해도 기계는 사람보다 훨씬 즉각적으로 반응할 수 있을 뿐 아니라 과거 여러 사람이 했던 일을 소수의 인원으로 할 수 있게 됩니다. 이런 자율 비행 드론들이 산불진압에 투입된다면 강풍이 불거나 하는 악조건에서도 추가적인 인명 피해에 대한 우려 없이 신속한 화재 진압이 가능할 것입니다. 반복적으로 물을 쏟아 붇는 작업을 자율 드론에 맡기면 나머지 소방인력은 생존자 수색 및 인명 구조 같은 다른 일에 집중될 수 있습니다. - 건물 안에서 화재를 진압하는 로봇 불이 난 좁은 공간 안에 들어가 화재를 진압하는 로봇 역시 현재 연구 중입니다. 한 가지 재미있는 것은 미 해군이 이 분야에 관심이 많다는 것입니다. 화재 시 건물 안으로 들어가 생존자를 수색하고 구조하는 일은 매우 위험합니다. 안에는 불길은 물론 유독가스가 넘치기 때문이죠. 그러므로 더욱 사람 대신 로봇이 좀 해줬으면 하는 일이기도 합니다. 그런데 이런 화재가 특히 위험한 장소가 바로 군함 내부입니다. 군함에서 발생하는 화재는 가연성의 연료와 미사일, 탄약 등이 있는 상황이기 때문에 훨씬 위험합니다. 여기에 일반 건물 대비 훨씬 비좁고 밀폐된 공간입니다. 만약 잠수함 내부라면 산소가 고갈되므로 신속한 화재 진압은 생사를 가르는 문제가 됩니다. 미 해군 연구소(ONR)의 과학자들은 올해 초 사피르(SAFFiR, Shipboard Autonomous Firefighting Robot)을 테스트했습니다. 이 로봇은 유독 가스를 들이마실 걱정이 없는 것은 물론이고 특수한 센서를 이용해서 연기가 자욱한 건물 내에서도 어렵지 않게 길을 찾을 수 있습니다. 아직 이 로봇이 소방호스를 들고 이동하는 모습은 어색하지만, 사람 대신 소방 임무에 투입될 수 있다면 큰 도움이 될 수 있을 것입니다. 사실 이런 비슷한 개념의 로봇은 여러 대학과 연구소에서 개발 중입니다. 올해 카이스트 팀이 우승한 DARPA 로봇 대회 역시 사람 대신 위험한 화재 및 재난 현장에 투입되는 시나리오를 염두에 두고 경기를 벌였습니다. - 우리가 로봇에 고마워하는 미래가 올까? 어쩌면 10년, 20년 후에는 로봇이 생명의 은인이 되는 날이 올지도 모릅니다. 사실 진짜 감사는 이런 로봇을 개발한 엔지니어와 과학자에게 돌아가야 하겠죠. 아마도 그날을 생각하면서 많은 연구자가 지금도 로봇을 개발 중일 것 같습니다. 물론 이런 로봇의 등장을 걱정하는 시선도 있습니다. 사람의 일자리를 빼앗을 가능성 때문이죠. 아주 가능성 없는 이야기는 아닙니다. 하지만 생명을 걸어야 하는 임무를 로봇이 대신해준다면 부정적인 측면보다는 긍정적인 면이 훨씬 클 것으로 생각됩니다. 언제가 될지는 알 수 없지만, 사람 대신 위험한 화재 현장에서 로봇을 보게 될 날을 기대해 봅니다. 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com

지난 4일 서해대교 주탑에서 일어난 화재 사고 이후 서해안고속도로는 오늘도 제 기능을 하지 못하고 있다. 서평택IC와 송악IC 사이 13㎞의 양방향 통행이 전면 금지되고 있기 때문이다. 사고 여파로 보통 때도 통행량이 많은 일대 교통 소통은 더욱 어려워졌다. 특히 지난 주말 서평택IC에서 아산방조제와 삽교방조제를 거쳐 송악IC와 당진IC를 잇는 국도 39호선, 34호선, 38호선은 명절 귀성길보다도 극심한 정체에 빠져들었다. 경기·충남 서해안 지역의 우회도로뿐만이 아니다. 호남 지역으로 가는 교통량이 서해안고속도로를 피하면서 경부고속도로는 물론 중부고속도로까지 평소 주말보다 체감 혼잡도가 높았다. 한마디로 우리나라 중서부 지역의 모든 고속도로가 서해대교 사고의 여파에 시달렸다고 해도 지나치지 않다. 서해안고속도로를 이용해 생업을 이어 가야 하는 국민의 불만은 이렇듯 하늘을 찌른다. 서해대교의 관리 주체인 한국도로공사가 통행 재개를 서두르고 있는 것은 당연하다. 그럼에도 지금 가장 중요한 것은 조기 소통보다 화재 원인을 밝히는 일이라고 믿는다. 도로공사와 국립과학수사연구원, 한국전기안전공사는 현장을 조사한 뒤 일단 불이 낙뢰로 일어났을 가능성이 큰 것으로 보고 있다. 하지만 기상청은 낙뢰가 7시간 전에는 현장 주변에서 있었지만 화재 관측 시간에는 없었다고 밝히고 있다. 따라서 7시간 전의 낙뢰가 실제 사고 원인인지 정밀 조사가 필요할 것이다. 서해대교에 피뢰침이 설치돼 있음에도 낙뢰를 막지 못한 이유도 밝혀내야 한다. 악천후에는 화재 진압이 사실상 불가능한 고공에 설치된 케이블의 피복이 불에 취약한 재질로 돼 있다는 것도 이해하기 어렵다. 서해대교 화재는 자칫 케이블의 연쇄 훼손으로 이어졌을 경우 초대형 참사로 이어졌을 가능성도 배제할 수 없었다고 전문가들은 설명한다. 따라서 화재의 원인 파악과 대책 수립 없이 그저 당초 상태로 돌려놓는 복구 공사라면 참사는 언제라도 일어날 수 있다. 관계 당국은 사장교 안전에 관한 새로운 표준을 만든다는 각오로 화재 원인을 철저하게 조사해야 할 것이다. 우리나라에는 서해대교말고도 올림픽대교, 돌산대교, 진도대교 같은 사장교가 있다. 방법은 다르지만 피복한 강선이 하중을 견디게 설계됐다면 현수교도 똑같은 취약점을 안고 있다. 교통 소통을 서두르기보다 안전을 먼저 확보하는 것이 순리다.

그것은 탄성이라기보다 탄식에 가까웠습니다. “아, XX. XX 멋있네.” 산자락을 기어올라 토왕성 폭포와 마주했을 때 가장 먼저 입술을 비집고 나온 말이었습니다. 옛사람들처럼 운율에 맞춰 아름다운 언어로 폭포의 자태를 표현하고 싶었지만, 세파에 찌든 도시인이 내뱉을 수 있는 감탄사라고는 육두문자가 고작이었나 봅니다. 폭포는 타래에서 풀린 명주실 가닥 같았습니다. 폭포를 감싼 암봉들은 주름 접힌 치마 같았지요. 폭포 주변엔 힘센 사내의 팔뚝을 닮은 암릉들이 줄 지어 서 있습니다. 이 모습, 어떻게 표현해야 할까요. ‘닥치고 구경’이나 할까요. 45년 만에 열린 설악의 비경은 그렇게 객의 입을 닫게 만들었습니다. 숨 막히는 자태, 말문도 막혔다 외설악에 속한 토왕성 폭포(명승 제96호)는 대승, 독주 등과 함께 설악산 3대 폭포의 하나로 꼽힌다. 옛 문헌에 “토왕성(土王城) 부(府) 북쪽 50리 설악산 동쪽에 폭포가 있는데, 석벽 사이로 천 길이나 날아 떨어진다”고 기록된 걸 보면 오래전부터 빼어난 자태로 명성이 자자했던 듯하다. 토왕성 폭포는 45년 전부터 일반인의 뇌리에서 사라졌다. 낙석과 낙빙, 추락 등 위험 요소들이 많아 1970년 설악산이 국립공원으로 지정된 이후 줄곧 출입이 통제됐기 때문이다. 일년에 딱 한 번 문이 열리긴 했다. 겨울철 빙벽등반대회가 열리는 날 신청자에 한해 출입이 허용됐다. 하지만 그마저 빙벽 등반가의 몫이었지 일반인들이 넘볼 수 있는 건 아니었다. 이제 베일에 감춰졌던 토왕성 폭포를 조망할 수 있는 길이 열렸다. 토왕성 폭포 맞은편 암봉에 전망대가 세워진다. 전망대가 들어선 곳은 종전 설악산 소공원~비룡폭포 구간 탐방로를 410ｍ 연장한 지점이다. 원래 11월 말 개설 공사를 마치고 개방할 예정이었으나, 악천후로 공사가 지연돼 5일로 늦춰졌다. 폭포 전망대 들머리는 설악산 소공원이다. 정문을 지나자마자 좌회전, 비룡폭포 쪽으로 방향을 잡는다. 설악산 소공원에서 비룡폭포까지는 약 2.4㎞다. 쌍천을 건너고 육담폭포에 이를 때까지 1㎞ 정도 잔잔한 숲길이 이어진다. 간혹 오르막이 나오지만 경사가 급하지는 않다. 얼마 전까지만 해도 이 길엔 휴게소가 있었다. 풍경과 어울리지 못하고 영 생뚱맞았던 건물은 국립공원관리공단 측에 의해 최근 철거됐고, 주변 환경도 예전 모습을 되찾았다. 돌치마폭에서 세 번 굽이치며 쏟아지다 육담폭포는 계곡을 흐르는 6개의 폭포와 6개의 연못을 묶어 부르는 이름이다. 계곡엔 철계단과 출렁다리가 연이어 조성돼 있다. 원래 계곡 왼쪽으로 나 있던 다리를 없애고, 오른쪽 암릉 위로 새 길을 냈다. 육담폭포에서 완만한 산길을 오르면 곧 비룡폭포다. 이름만 들어도 짐작된다. 폭포에 담긴 이야기 말이다. 폭포 속에 사는 이무기에게 처녀를 바쳤더니 용으로 변해 하늘로 올라갔고, 이어 비를 내려 가뭄으로 고생하던 주민들에게 보답했다. 뭐 이런 종류의 내용이다. 비룡폭포에서부터 험로가 시작된다. 토왕성폭포 전망대 가는 길은 폭포 맞은편 능선에 조성됐다. 한데 올려다보니 눈앞이 캄캄해 진다. 나무로 만든 계단길이 된비알을 따라 촘촘하게 이어져 있다. 수직 상승하는 듯한 계단을 오르자니 숨이 턱턱 막히고, 허리가 굽어지면서 코가 위 계단에 닿을 지경이다. 갑자기 추워진 날씨에도 땀은 비 오듯 흘러내린다. 오색약수에서 대청봉 오르는 길이 딱 이랬다. 질릴 정도로 계단이 이어진다. 하지만 전망대에 올라 토왕성 폭포를 보고 나면 느낌이 싹 바뀐다. 단언컨대 오를 때는 죽어라 싫던 계단이 내려갈 때는 하나하나가 아쉬워진다. 쉬다 오르다 반복하기를 서너 차례. 얼추 30분쯤 지나니 전망대다. 이어 입과 동공이 동시에 벌어지는 풍경이 펼쳐진다. 1㎞ 남짓한 거리에서 토왕성폭포가 진경산수화를 펼쳐내고 있다. 산정에선 쉼 없이 폭포수가 흘러내린다. 여러 가닥의 가는 물줄기들이 모여 하나의 폭포수를 이룬 뒤 떨어져 내린다. 2주 내리 비와 눈이 오락가락한 덕에 수량이 풍부하다. 과문한 탓인지, 저렇게 가늘고 긴 형태의 폭포는 여태 본 적이 없다. 과장 보태 표현하자면 이렇다. 하늘에서 물레질하던 여인이 실수로 명주실 타래 하나를 땅에 흘려보낸 듯하다고. 저 수정 같은 물줄기를 더듬어 올라가면 그 여인의 희고 고운 손이 있을 것만 같다. 햇살을 따라 폭포 표정도 달라진다 여인의 손을 떠난 실타래는 치마폭처럼 펼쳐진 석벽 위를 세 번 굽이치며 낙하한다. 상단 150m를 그야말로 ‘폭포처럼’ 쏟아져 내려온 물줄기는 중단 80m를 더 내려와 숨을 고른 뒤, 방향을 틀어 하단 90m 아래로 쏟아져 내린다. 그래서 3단 폭포다. 전체 길이는 320m다. 얼핏 인공폭포처럼 보이기도 한다. 폭포 위쪽으로 물이 고일 만한 공간이 없어 보이는 데다, 물줄기가 산정에서 곧장 떨어져 내리기 때문이다. 한데 보이지 않을 뿐 폭포 위에 계곡이 없는 건 아니다. 설악산국립공원의 이명종 주임은 “폭포는 뒤편 화채봉에서 발원해 칠성봉을 끼고 돌아 흘러내리는데 뒤편 봉우리들이 능선에 가리기 때문에 (산정에서) 갑자기 물이 흘러내리는 것처럼 보인다”고 설명했다. 폭포 주변 암봉들의 자태도 빼어나다. 사실 토왕성 폭포가 선사하는 풍경의 장엄함도 따지고 보면 삐죽 솟은 이 암봉들에게 신세진 면이 적지않다. 폭포 앞 오른쪽은 노적봉이다. 봉우리 위로 ‘한 편의 시를 위한 길’이란 등산로가 나 있다. 오래전 산악인들이 토왕성 폭포로 가기 위해 낸 산길이다. 공룡의 등줄기를 닮은 폭포 왼쪽 암봉은 험악한 모양새와 달리 예쁜 이름을 가졌다. 앞에서부터 각각 ‘경원대 길’ ‘솜다리의 추억’ ‘별을 따는 소년들’ 등이다. 각 암봉의 등반 루트를 처음 개척한 산악인들이 지었다고 한다. 폭포가 깃든 암봉은 이름이 없다. 폭포를 기준으로 좌벽, 우벽이라 부를 뿐이다. 폭포 전망대 위쪽 암릉에서 맞는 풍경도 빼어나다. 몇 그루 소나무가 분재처럼 자란 바위 너머로 청초호와 아바이마을, 속초 주변 바다가 한눈에 잡힌다. 토왕성 폭포는 겨울철 오전 8시 이전에 올라야 제대로 볼 수 있다. 아침 해가 비출 때마다 폭포의 풍경도 민감하게 변화하기 때문이다. 오전 11시 이후엔 역광이 된다. 글 사진 속초 손원천 기자 angler@seoul.co.kr ■여행수첩(지역번호 033) →가는 길:수도권에서 승용차로 갈 경우 서울~양양 고속도로 동홍천 나들목으로 나와 44번 국도로 갈아탄 뒤 설악산 소공원까지 곧장 간다. 신흥사 측에서 주차료 5000원, 문화재 관람료 3500원을 각각 징수한다. 경기 양평에서 44번 국도를 타고 가는 방법도 있다. →맛집:동명항(속초항) 쪽에 해물뚝배기집들이 늘어서 있다. 동명항전복해물뚝배기(636-1637~8)가 그중 알려졌다. 설악산 국립공원 초입의 이목리막국수(638-3579)는 동치미 국물로 맛을 낸 막국수로 이름났다. 학사평 일대에 김영애할머니순두부(635-9520) 등 순두부집들이 몰려 있다. →잘 곳:미시령 아래 델피노 골프 & 리조트(1588-4888), 한화리조트 설악(1588-2299) 등 유명 리조트들이 몰려 있다. 설악동 쪽에도 펜션 형태의 모텔들이 많다. 숙박비도 저렴한 편이다. 속초 시내 쪽 메모리즈 모텔(636-9415), 호텔 아마란스(535-5252) 등은 한국관광공사에서 선정한 ‘굿스테이’ 업소다. 산행의 피로는 노천 온천에서 푼다. 한화리조트 내 설악워터피아는 물놀이와 스파를 함께 즐길 수 있는 국내 최대 규모의 온천 테마파크다. 뜨거운 물에 몸을 담그고 눈 덮인 설악산 자락을 완상하는 재미가 쏠쏠하다. 척산온천휴양촌도 관광객이 많이 찾는 곳. 입장료는 8000원. ‘성능’에 견줘 가격은 다소 비싼 편이다.

노원구가 2013년 11월에 완공한 수락산 유아숲 체험장에 이어 월계동 산131 일대에도 유아숲 체험장을 조성하고 1일 준공식을 한다고 30일 밝혔다. 시비 1억 9400만원을 투입해 영축산 근린공원에 조성한 체험장은 2000㎡ 규모다. 밧줄 오르기, 사면쉼터, 낙엽미끄럼장 등 놀이체험장과 놀이터가 있다. 숲속교실 및 교구놀이마당 등도 만들었고 악천후에 대비해 휴게소와 음수전, 화장실 등을 설치했다. 지역 내 유치원, 어린이집 등을 대상으로 12월 한 달간 시범 운영한다. 구는 장소와 편의시설을 제공하고 체험장 유지 관리와 생태 프로그램을 운영하는 숲체험 보조 교사를 배치한다. 참여 기관은 숲 체험반과 프로그램을 편성해 정해진 시간 동안 자율적으로 숲 체험활동을 하면 된다. 주중에는 기관에 대여하며 주말에는 가족 및 학부모 모임 등 개인·단체가 이용할 수 있다. 체험장 준공식은 이날 오후 2시 150여명이 참석한 가운데 열린다. 김성환 구청장은 “도시에 살아 마땅한 체험놀이가 없는 아이들이 자연을 느끼며 마음껏 뛰어놀 수 있게 하려고 유아숲 체험장을 계속 조성하고 있다”면서 “인공시설 설치를 최소화한 자연 친화적 공간에서 유아와 어린이들이 마음껏 자연을 체험하길 바란다”고 말했다. 한편 구는 2일 오후 2시 30분 상계동 산145-17에 ‘수락산 동네 뒷산 공원’을 조성하고 준공식을 한다. 경작지, 무허가건물, 쓰레기 적치장소였던 장소를 약 4546㎡ 규모의 공원으로 바꾸었다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

서울시의회 김인제 의원(새정치민주연합, 구로4)은 “최근 서울도시철도공사와 서울메트로로부터 제출받은 스크린도어 고장 현황을 분석해본 결과, 시민들이 가장 많이 이용하는 2호선 고장건수가 886건으로 제일 많았고, 단위 역으로는 4호선 숙대입구역이 65건으로 가장 많았다”며, “동절기 시민 안전을 위해 서울도시철도공사와 서울메트로의 보다 세심한 원인 분석과 사고 관리가 필요하다”고 주장했다. 김 의원은 “특히, 준공연한이 오래된 2호선과 3호선은 각각 886건과 605건으로 가장 빈번하게 스크린도어가 고장났고, 역별로 일일평균 17.7건의 고장사고가 발생했다”며, “2호선과 3호선은 서울시민 뿐만 아니라 서울 인근에서 일터를 오가거나 여가를 즐기기 위해 오가는 시민들이 가장 많이 이용하는 노선인만큼 스크린도어 고장사고 관리에 보다 많은 노력을 기울여야 할 것”이라고 당부했다. 또한 “전체 스크린도어 사고건수는 상대적으로 준공연한이 오래된 서울메트로의 1~4호선이 압도적으로 많았지만, 눈‧비 등 악천후 시 사고 발생률은 도시철도공사가 관리하는 5~8호선이 36.1%로 9.8%의 서울메트로에 비해 무려 3.7배 가량 높은 것으로 나타났다”며, “빈번하게 발생하는 원인 및 해결방향 등에 대한 추가적인 조사가 필요하다”고 주장했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

국토교통부가 서울~세종고속도로를 ‘스마트 하이웨이’로 건설한다고 발표하면서 꿈의 고속도로에 대한 관심이 높아지고 있다. 지난달 서울 강남구 삼성동 코엑스에서 열린 세계도로대회 기술 분야의 화두도 단연 스마트 하이웨이였다. 한국도로공사는 현재 수원IC부터 서울톨게이트(11㎞) 구간에서 일부 기술을 테스트하고 있다. 스마트 하이웨이는 말 그대로 똑똑한 고속도로를 말한다. 첨단 정보통신기술(ICT)을 접목시켜 톨게이트 없이 통행료가 자동 계산되고 차 안에서 전방 교통 상황을 알 수 있는 시스템이다. 주변 교통 방해 요인을 자동으로 감지하고 자동차 자율 운행을 돕는 시설도 갖춘 꿈의 고속도로다. 국책 연구개발사업으로 추진되고 있으며 도로기술, 자동차기술, 정보통신기술의 융합이 전제된다. 교통 체증을 막고 사고를 획기적으로 줄일 수 있을 것으로 기대된다. 유망 해외 기술 수출 분야이기도 하다. 스마트 톨링, 지능형 교통 정보 시스템이 주요 내용이다. 스마트 톨링은 톨게이트에서 정차하지 않고 시속 100㎞로 달려도 자동으로 차 번호판을 인식해 요금이 자동 결제되는 시스템이다. 이미 사용 중인 하이패스 기술에 차량 번호 영상 인식기술, 근거리 전용 통신기술 등이 활용된다. 통행료 정산을 위해 톨게이트 앞에서 속도를 줄이거나 정차하지 않아도 된다. 차세대 지능형 교통 체계는 도로 상황을 자동으로 알려주는 기술이다. 전방의 주행 속도는 물론 고장 차량, 낙하물 발견 등의 돌발 상황 정보를 실시간으로 알려주는 시스템이다. 고속도로 곳곳에 설치된 통신기지국 및 레이더가 정보를 감지해 운행 차량에 알려주는 것이다. 눈과 비가 내리는 악천후에도 1㎞까지 감지할 수 있다. 여기에 자동차 자율 주행 장치를 돕는 기술이 더해진다. 정밀전자도로지도를 만들어야 하고 특수 차선, 특수 표지판도 개발해야 한다. 서울톨게이트부터 영동선 호법 분기점(왕복 80㎞)까지의 구간에서 시험을 거쳐 평창동계올림픽을 기념해 자율 협력 주행을 선보일 계획이다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

현대자동차(i20)가 ‘모터스포츠의 철인경기’로 불리는 월드랠리챔피언십 2015(WRC 2015)에서 종합 팀 순위 3위를 기록했다. 2위인 시트로앵(DS3)과는 불과 6점 차이였다. 4위 포드에 비해서는 약 40점 차이로 크게 앞섰다. 1위는 폭스바겐(폴로)이 차지했다. 15일(현지시간) 시즌 마지막 경기가 치러진 영국 중서부 북웨일스. 비틀스로 유명한 리버풀에서 남서쪽으로 90㎞ 떨어진 콘웨이주 브레닉을 찾았다. 변덕스럽고 예측 불가능한 날씨가 발목을 잡았다. 몸이 휘청거릴 정도로 강한 비바람에 비옷이 찢어졌고 중심을 잡기 위해 한껏 몸을 낮춰야 했다. 차는 들어갈 수 없었다. 1㎞ 가까이 되는 저수지 제방을 가로질러 걸었다. 악천후 속에 관람객들은 행군하듯 걸었다. 도로 주변에는 우비를 뒤집어쓴 채 부모 손을 꼭 잡은 아이들부터 백발 노인 부부까지 500여명의 다양한 연령대 관람객들이 포진했다. 유럽 모터스포츠의 인기를 실감하는 순간이었다. 이날 찾은 코스는 웨일스 특유의 비포장도로를 달리는 시즌 마지막이자 이번 랠리의 최종 스테이지다. 브레닉 저수지 주변에 형성된 10.5㎞의 진흙길 코스가 무대다. 눈에 띄는 건물 등이 없어 도로 주변의 나무들이 코스를 읽을 수 있는 유일한 지표라고 관계자는 설명했다. 굉음을 울리며 첫 번째 차가 눈앞을 스쳐 지나갔다. 흙탕물을 뿌리며 미끄러지듯 코너를 돈 차는 불과 2~3초 사이에 시야 밖으로 사라졌다. 현대차의 i20은 선두그룹(15대) 가운데 9~10번째에 등장했다. 앞차들이 짖이겨 놓고 간 진흙길을 깊게 파고들더니 아찔한 소리를 내며 언덕을 돌아 넘었다. 흙덩이와 자갈이 튀어올랐다. 옷은 흠뻑 젖었고 신발은 진흙투성이가 됐다. 이번 시즌에는 제조사 8개팀과 일반인팀을 합쳐 모두 78대의 차량이 참가했다. WRC는 고성능 랠리카 개발 부담을 감수해야 하기 때문에 진입 장벽이 높다. 제조사 가운데는 폭스바겐, 시트로앵, 포드, 현대차 등이 이 대회에 참가하고 있다. 도요타도 지난달 30일 열린 도쿄 모터쇼에서 2년 뒤인 2017년에나 WRC에 참가하겠다고 밝혔을 정도다. 현대모터스포츠팀은 WRC 재도전 출전 첫해인 지난해 독일 랠리에서 팀 종합순위 첫 1위, 드라이버 부문 1, 2위를 동시에 석권하는 ‘더블 포디엄’을 달성했다. 한국 제조사로는 처음으로 국제자동차연맹(FIA) 주관 세계 모터스포츠대회에서 우승을 거뒀다. 이번 시즌에서는 팀 종합 3위와 더불어 팀 드라이버인 다니 소르도, 헤이든 패든이 각각 드라이버 부문에서 4, 5위를 기록했다. 앞서 현대차는 2000년 베르나로 WRC에 출전했으나 참가 4년 만에 철수했다. 당시 현대차는 현지 업체와 공동으로 차량 개발에 참여했다. 현대차 관계자는 “당시 목적은 고성능차 기술 육성보다 유럽을 중심으로 한 브랜드 인지도 향상이었다”면서 “이번에는 외부 업체가 아닌 현대차가 개발부터 참가 운영까지 직접 참여하는 방식으로 고성능차 기술을 키우고 고급차에 걸맞은 품질을 확보하는 게 주된 목표”라고 말했다. 북웨일스 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

“경기 용인시 처인구 역북초등학교 담장에 뾰족한 철심이 툭 튀어나와 있었어요. 아주 위험하게 보였습니다. 건물을 오른쪽에서 끼고 모퉁이를 돌자마자 나타나기 때문에 발견하기 어렵죠. 아이들이 많이 다니는 길인데 서둘러 조치해야만 했지 뭐예요.” 신동익(56)씨는 21일 이렇게 목소리를 높였다. 어린아이 무릎 높이로 나지막한 곳엔 가느다란 철근이 꽂혀 있었다. 자칫 부딪히면 다리에 깊은 상처를 남기는 것은 물론 걸려 앞으로 넘어지기라도 하면 심각한 부상을 당하기 십상이었다. 얼마 전 국민생활체육전국무도연합회가 행사를 알리는 현수막을 황급히 설치하고서 행사가 끝난 뒤에도 현수막과 끈을 연결한 철심을 미처 철거하지 않았기 때문이다. 앞서 발견한 누군가가 신씨와 마찬가지로 위험하다고 느꼈는지 날카로운 쇠꼬챙이 끝에 실뭉치를 둘둘 말아놓은 터였다. 그러나 큰 사고를 일으킬 위험은 여전히 도사리고 있었다. 특히 차도가 아니고 조용한 통학로 옆이라 오히려 방심한 나머지 주의를 게을리할 수도 있기 때문에 더했다. 신씨는 지난달 13일 오후 늦게 안전신문고에 애플리케이션(앱)으로 글과 사진을 올렸다. 신고를 접수한 국민안전처의 연락을 받은 경기도교육청 용인교육지원청은 해당 학교에 조치를 요청했다. 행사를 주최한 국민생활체육전국무도연합회는 철심을 뽑고 현수막을 걷어냈다. 안전처 관계자는 “악천후 땐 비바람 등에 플래카드를 지탱하는 나무토막이 부러져 안전을 위협할 수 있다”며 “설치할 때 위치와 고정 장치를 꼼꼼하게 챙기는 한편, 옹벽 주변에 대한 점검에 더욱 신경을 써야 한다”고 당부했다. 송한수 기자 onekor@seoul.co.kr

　손가락 아홉 개를 세계 최고봉 에베레스트(8848m)에서 잃은 일본 등반가가 지난 4월 네팔 지진 참사 이후 처음으로 이 봉우리를 오르겠다는 꿈을 또다시 접었다. 　화제의 주인공은 구리키 노부가주(영어 표기 Nobukazu Kuriki)로 올해 서른세 살. 2012년 해발 8230m의 눈구덩이 속에서 영하 20도의 추위와 싸우느라 손가락들을 잃었다. 그는 산 위에서 자신의 페이스북에 “정말 어려운 결정이지만 난 새벽 3시 35분 8150m에서 내려가기 시작한다”고 적었다. 　“일곱 번째 정상 공략을 위해 전날 오후 7시 15분 마지막 캠프(7600m)를 출발해 8150m까지 올라갔는데 바람도 너무 강하고 눈을 헤쳐나가느라 시간을 너무 지체했다”며 “바람이 점점 거세져 내가 정상을 향해 나아갈수록 이 강한 바람 속에서 산 채로 마지막 캠프에 돌아오기는 어렵겠다는 생각이 들었다”고 하산을 결심한 과정을 설명했다. 　그는 지난달에도 정상 공격을 위해 마지막 캠프를 나서 사우스콜(8000m까지 이르렀지만 곧 단념한 적이 있어서 안타까움을 더하고 있다. 에베레스트 등정에 나선 것은 6년 동안 다섯 차례. 그 중 네 차례는 혼자서였다. 매번 정상을 눈앞에 두고서 포기해야 했다. 　구리키는 1953년 이 봉우리를 처음 올랐던 에드문드 힐러리와 텐징 노르가이가 올랐던 바로 그 루트를 이용해 오르려고 했다. 여느 산악인과 달리 겨울에 혼자, 최소한의 장비를 갖고 정상에 도전하는 것을 선호한다. 이전에 그는 “이런 방식이야말로 등산의 가장 순수한 형태이며 특별한 위험을 동반해 더 가치 있는 것”이라고 단언했다. 모두 9000여명이 희생된 4월 지진 때 이곳에서도 산사태가 일어나 18명이 목숨을 잃었고, 그 뒤 아직까지 이 봉우리를 발 아래 둔 이는 없었다. 　임병선 선임기자 bsnim@seoul.co.kr 　

군 당국이 지난해 9월 미국 록히드마틴사와 F35A 40대(7조 3418억원 규모)를 차기전투기로 도입하는 계약을 체결하면서 절충 교역 형태로 한국형 전투기(KFX) 개발에 필요한 핵심 기술을 이전받기로 했다. 하지만 미국 정부는 지난 4월 25개 기술 가운데 핵심 기술 4개를 이전할 수 없다고 통보했다. 군은 “애초에 이전이 안 될 것을 예상했고, 이들 기술을 이전받지 않아도 KFX 개발은 문제없다”고 밝혀 논란이 커지고 있다. F35 도입 과정의 문제점들을 문답 형식으로 짚어 본다. Q:문제가 된 4개 기술 이전은 중요한가. A:필수적 기술. 논란이 된 4개 기술은 동시에 여러 목표물을 감시할 수 있는 고성능 위상배열(AESA)레이더, 악천후에도 목표물을 찾을 수 있도록 하는 적외선 탐색 및 추적 장비(IRST), 전자광학 표적 추적 장비(EO TGP), 전자파를 발사해 적의 전자기기를 무력화시키는 전자전 재머(RF Jammer) 등이다. 전투기가 공중에서 적을 탐지하는 데 꼭 필요한 기술들이다. 항공 선진국만 보유한 이 기술을 이전받지 못하면 부품을 직접 수입해야 한다. Q:기술 이전이 어려워진 이유는. A:잘못된 협상 전략. 록히드마틴 측은 지난해 방위사업청에 이들 기술 4건을 제공하는 것에 대해 “미국 정부가 수출 허가 승인을 거부할 것”이라며 거절했다. 방사청은 록히드마틴과 절충 교역 합의서(MOA)를 맺으면서 비행 제어 설계 기술 등 21개 기술과 달리 이 4개 기술에 대해서는 “미국 정부의 수출 승인을 전제조건으로 제공한다”는 선에서 서명했다. 미국이 대외 유출을 금지하는 기술인 줄 알면서도 굳건한 한·미 동맹 등의 변수를 고려하면 받을 수 있지 않을까 하는 기대 심리로 법적 구속력 없는 ‘옵션’ 형식으로 끼워 넣은 셈이다. Q:우리 정부의 협상 전략이 잘못된 근본적인 원인은. A:F35A에 대한 집착. 방사청은 지난해 9월 록히드마틴과의 계약 직후 17개 분야 21개 기술을 이전받기로 했고 4개의 통합 기술은 미국 정부의 이해를 받아 이전받겠다고 밝혔다. 하지만 방사청은 21개 기술의 이전을 통한 경제적 효과가 14억 달러에 달한다는 점만 대대적으로 홍보했고 나머지 4개 기술 관련 협상이 어려울 것이라는 점은 밝히지 않았다. 협상력이 떨어지는 방사청이 기술 이전이 어려웠으면 차라리 다른 조건을 내걸어 F35A 도입 가격을 내리든지 했어야 한다는 지적이 나온다. 근본적으로는 군이 차기전투기 기종으로 기술 이전에 보다 관대했던 유럽 업체 대신 미국 F35A에 집착하면서부터 예고됐던 일이라고 분석된다. Q:제3국으로부터의 기술 이전 혹은 국내 개발은 가능한가. A:사실상 불가. 방사청은 AESA레이더와 IRST는 해외 기술 협력으로, EO TGP와 전자전 재머는 국내 기술로 개발할 수 있다고 주장한다. 하지만 전문가들은 대체로 KFX의 목표 연도인 2025년까지 이를 항공기와 체계 통합시킬 수준으로 국내 개발에 성공하기는 어려울 것이라고 전망한다. 에어버스 등 유럽 방산업체들에도 시스템 전체를 파는 게 아닌 일부 기술 협력에 참여하는 방식은 실익이 크지 않다. 이희우 충남대 종합군수체계연구소장은 “KFX의 모체가 미국 기술이라는 점에서 유럽과 미국이 서로 경쟁 관계인 자신들의 원천 기술이 노출될 것을 우려해 상대의 참여를 반대할 것”이라고 전망했다. Q:KFX 사업은 앞으로 어떻게 될까. A:표류 가능성. 4개 핵심 기술의 국내 개발에 실패하면 결국 미국으로부터 이들 부품을 수입해야 2025년 이후 KFX 전투기를 전력화할 수 있다. 하지만 이는 ‘한국형’ 전투기의 의미가 퇴색되는 것을 의미한다. 국내 기술 개발에 발맞춰 KFX 사업을 추진하면 전력화가 2030년대 이후로 연기될 가능성이 크다. 어느 쪽을 선택하든지 개발과 양산에 18조원이 넘게 드는 KFX 사업에 추가 비용 부담이 발생한다. Q:이 같은 사태에 대해 누가 책임지나. A:과거 사례에 비춰 보면 아무도 책임지지 않는다. 2002년 보잉사의 F15K 도입을 결정할 당시 보잉의 기술 이전 약속이 30%도 이행되지 않았지만 우리 정부에서는 책임지는 사람이 없었다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

박병석(48·경기 수원시 장안구 파장동)씨는 지난달 25일 오전 7시 16분 안전신문고에 “길을 지나다가 쓰러진 나무를 발견했다”는 글을 올렸다. ●교통사고 우려 등 주민 안전 위협 박씨는 23일 “밤새 천둥·번개와 함께 몰아친 비바람 때문에 생긴 불상사로 보이는데 보행에 불편할 뿐 아니라 다른 사고를 일으킬 수도 있을 것 같았다”고 말했다. 오래된 매실나무는 제법 컸다. 오래되지 않았더라도 태풍 등 악천후로 수분이 빠지면 약해지면서 잘 부러져 주민들의 안전을 위협하기 마련이다. 아름드리나무가 쓰러져 굴러다니다 차도로 떨어지면 이를 미처 발견하지 못한 운전자들이 치는 바람에 교통사고로 종종 이어진다. 그래서 큰 나뭇가지를 치는 작업을 이따금씩 해야 한다. 신고를 접수한 국민안전처 안전정책실에서 곧장 박씨와 통화해 구체적인 사실 점검을 벌였다. 정확한 처리를 위해서다. 결국 수원시 연계기관에 이첩하기로 했다. 시민봉사과로 연락을 취했다. 도로 안전을 담당하는 부서 소속이 지방자치단체마다 달라서다. 수원시 시민봉사과는 관할 구역인 장안구의 안전건설과에 담당자를 지정하도록 조치를 내렸다. 같은 날 오후 10시 12분쯤 나무를 제거했으니 신고를 받은 지 3시간도 채 걸리지 않은 것이다. 박씨는 “이처럼 대처를 빨리하는 줄 몰랐다”고 말했다. ●민원 신청인에게 문자로 통보 마지막으로 신고 이튿날인 지난달 26일 민원 신청인인 박씨에게 문자메시지 발송 서비스(SMS)로 조치 사실을 알렸다. 구청은 ‘앞으로 녹지정책에 대한 시정이 필요하거나 궁금한 점에 대해서는 구청 안전건설과 녹지팀에 연락하면 된다’며 담당 주무관 연락처도 남겼다. 송한수 기자 onekor@seoul.co.kr

돌고래호 실종자 수색 때 무용지물이었던 해경의 표류예측시스템이 파고가 잔잔한 날 실측실험을 하고서 도입하는 등 연구개발비 150억원을 쓸모없게 만든 것으로 드러났다. 국회 농림축산식품해양수산위원회 소속 윤명희 새누리당 의원실이 19일 해양과학기술원으로부터 제출받은 자료에 따르면, 해경은 표류예측시스템을 2011년 11월 이후 올해 6월까지 11차례 실측 실험을 하면서 모두 파도가 잔잔하고 바람 한 점 없는 화창한 날에 한 것으로 드러났다. 2013년 3월 충남 태안 덕적도 근해 실측 때 풍속은 0.3m/s, 파고는 1m에 불과했고, 지난해 진도 서거차도 실험 때도 풍속 2.3m/s, 파고 0.1m에 불과했다 .풍속이 가장 거셌을 때도 6.2m/s가 최고였고, 파고는 1.1m가 고작이었다. 통상 배가 전복되거나 충돌하는 상황은 이번 사고처럼 기상 악조건 속에서 발생할 확률이 높다. 해경이 풍속, 파도 등 실제 기상조건은 외면한 채 엉터리 실측실험을 해 온 바람에 막상 사고 수색현장에서 표류예측시스템이 먹통으로 전락했다는 비판이다. 실측실험과 별도로 해경이 지난해 9월부터 올해 8월까지 표류시스템을 44회 자체 구동했지만 예측 성공률은 17건으로 39%에 불과했던 사실도 추가로 드러났다. 예측 실패가 7건으로 16%, 확인불가가 20건으로 45%로 나타났다. 표류예측시스템은 2007년 허베이 스피리트호 오염사고 이후 해양수산부의 연구개발(R&D) 사업으로 선정돼 예산 150억원이 들어갔다. 해경은 최근 추자도 돌고래호 전복사고 발생 당시 이 시스템을 이용했지만 엉뚱한 장소를 알려주는 바람에 수색작업이 실패했다. 윤 의원은 “해양사고가 대부분 악천후나 기상 급변 상황에서 발생하지만 표류예측시스템은 이를 간과했다”며 “기본적 문제의식이 없어 정작 중요한 순간에 아무런 쓸모없는 시스템이 됐다”고 비판했다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

돌고래호 낚시꾼, 전화만 받지 않았다면..“잘 가고 있다” 거짓말 대체 왜? ‘돌고래호 낚시꾼’ 돌고래호 탑승 예정 낚시꾼의 거짓말이 인명피해를 더 키운 것으로 드러나 안타까움을 주고 있다. 제주 추자도 낚시어선 돌고래호 전복 사고의 해경 초동조치가 늦어진 데는 승선원 명부에 이름은 올랐지만 실제 탑승은 하지 않았던 한 낚시꾼의 거짓말이 주요 원인 중 하나가 된 것으로 드러났다. 돌고래호 연락두절 신고를 받은 해경이 승선원 명부에 오른 탑승자들을 대상으로 확인 전화를 하는 과정에서 승선하지도 않은 낚시꾼이 “돌고래호를 타고 잘 가고 있다”고 말한 것. 돌고래호 사고 당일인 5일 돌고래호(9.77t·해남 선적)와 같은 시각 전남 해남군 남성항으로 가기 위해 추자항(상추자)을 출항한 돌고래1호(5.16t·해남 선적)는 날씨가 좋지 않자 추자항으로 돌아왔다. 추자항에 도착한 돌고래1호 선장 정모(41)씨는 8시께 추자항 추자출장소를 찾아 입항신고를 했다. 정 선장은 입항신고를 한 뒤 출장소를 나와 돌고래호와 통화를 시도했으나 계속해서 연락이 닿지 않자 8시 40분께 동료 선장 등과 함께 해경을 찾아 정식으로 신고했다. 해경은 V-PASS를 통해 돌고래호의 위치신호가 5일 오후 7시 38분께 추자도 예초리(하추자) 북동쪽 500ｍ 해상에서 마지막으로 잡힌 것을 확인했다. 추자출장소는 상추자도 신양항에 있는 추자해양경비안전센터에 보고했고 해경은 승선원 명부에 있는 사람들에게 순서대로 연락을 하며 확인하기 시작했다. 그때 돌고래호 탑승명단에 있던 낚시꾼 A씨가 전화를 받았다. 돌고래호 낚시꾼 A씨는 애초 돌고래호에 승선하기로 돼 있어 승선원 명부에 이름이 올랐으나 실제는 배에 타지 않고 해남에 남아 있었다. 그러나 해경의 연락을 받은 A씨는 “돌고래호를 타고 해남 쪽으로 잘 가고 있다. 괜찮다”고 거짓 대답을 했다. A씨는 승선원명부에 이름을 올려놓고도 배에 타지 않았기 때문에 혹 승선원명부 허위 기재 등 이유로 돌고래호 선장에게 불이익이 갈까 봐 순간적으로 거짓말을 한 것. 돌고래호 낚시꾼 A씨의 말을 믿은 추자해양경비안전센터는 돌고래호가 사고가 난 것이 아닌 것으로 알고 A씨의 대화 내용을 추자출장소에 통보했다. 해경은 만일에 대비해 다시 승선원 명부에 오른 사람들에게 전화를 돌리기 시작했지만 아무도 받는 사람이 없었다. 돌고래호 낚시꾼 A씨 역시 ‘혹시나’ 하는 마음에 돌고래1호 선장인 정씨에게 전화를 걸었고, 문제가 있음을 예감한 뒤 뒤늦게 추자해양경비안전센터에 자신이 배에 타지 않은 사실을 털어놨다. 해경은 이날 9시 3분께 제주해양경비안전서 상황실에 신고했고, 즉각 민간인 자율선박 5척을 동원해 정밀검색에 들어갔다. 추자도 예초리 해상에서 마지막 V-PASS 신호가 잡힌 오후 7시 38분 이후 1시간 20여분이 지난 뒤였다. 허술하게 작성된 승선원 명단, 낚시꾼의 거짓 대답, 악천후 속에서 V-PASS 모니터링과 다각적인 확인 체크를 소홀히 한 해경 등 여러 복합적 상황이 이번 돌고래호 사고에서 큰 인명 피해를 낸 원인으로 지적되고 있다. 돌고래호는 5일 저녁 제주 추자도 신양항에서 출항, 전남 해남 남성항으로 가다가 통신이 끊긴 뒤 11시간 가까이 지난 6일 오전 6시 25분께 추자도 인근 해역에서 전복된 채 발견됐다. 이 사고로 돌고래호 승선자 중 10명이 숨진 채 발견됐고 실종된 8명에 대해서는 수색작업 중이다. 생존자 3명은 현재 병원에 입원해 치료를 받고 있다. 사진=뉴스 캡처(돌고래호 낚시꾼) 뉴스팀 seoulen@seoul.co.kr

돌고래호 실종자 못 찾아 ‘수색 장기화 예고’ 인명 피해 키운 원인은? ‘돌고래호 실종자 못 찾아’ 돌고래호 사고 현장에 대한 밤샘 수색작업에도 실종자를 못 찾아 안타까움을 더하고 있다. 이에 따라 수색작업 장기화가 예고되고 있다. 8일 이평현 제주해양경비안전본부장은 “민·관·군·경 합동 전방위 수색작업을 벌이고 있지만, 지난 6일 낮 12시47분께 10번째 시신을 발견한 이후 추가 실종자를 못 찾아냈다”고 밝혔다. 현재 해경은 추자도 일대 수색 작업에 해경 함정 25척, 해군 함정 7척, 지도선 3척, 어선 37척 등 72척의 배를 투입했다. 중앙해양특수구조대 9명, 특공대 10명, 122구조대 6명 등도 투입돼 수중 수색작업에 들어갔다. 해경 특공대(SSAT) 8명은 이날 오전 뒤집힌 채 갯바위에 결박된 돌고래호 내부를 한 번 더 수색했다. 해안가 표류자 수색을 위해 추자도 주민과 군·경 115명도 투입해 수색작업을 벌이고 있다. 해경은 실종자가 추자도 주변 모든 해역에서 발견되는 점을 감안, 섬들을 중심으로 방사형의 3개 수색 구역을 설정했다. 1구역은 사고선박 발견지점으로부터 반경 9㎞ 지점으로 해안지형에 익숙한 소형함정 등을 배치했다. 반경 18.5㎞까지인 2구역은 중형함정을 중심으로, 반경 37㎞까지인 3구역은 대형함정을 배치해 수색 중이다. 수색작업에는 해경과 해군 항공기 9대도 투입됐다. 양식장과 표류 가능성이 큰 연안 해역은 중앙해양특수구조단 등 전문 잠수사를 순차적으로 투입, 수중 수색작업이 진행되고 있다. 전복된 선체는 추가 실종자 발견 가능성을 염두에 두고 정밀 수중 수색을 하는 한편 해양수산부와 인양도 논의하고 있다. 앞서, 해경은 전날 밤에도 해경 함정 25척, 해군 7척, 관공선 3척, 어업지도선 1척, 항공기 3대 등을 투입한 가운데 조명탄 68발과 경비함정 조명 등으로 어두운 바다를 밝혀 수색을 계속했지만 실종자를 찾아내지는 못했다. 한편 돌고래호 탑승 예정 낚시꾼의 거짓말이 인명피해를 더 키운 것으로 드러나 안타까움을 주고 있다. 제주 추자도 낚시어선 돌고래호 전복 사고의 해경 초동조치가 늦어진 데는 승선원 명부에 이름은 올랐지만 실제 탑승은 하지 않았던 한 낚시꾼의 거짓말이 주요 원인 중 하나가 된 것으로 드러났다. 돌고래호 연락두절 신고를 받은 해경이 승선원 명부에 오른 탑승자들을 대상으로 확인 전화를 하는 과정에서 승선하지도 않은 낚시꾼이 “돌고래호를 타고 잘 가고 있다”고 말한 것. 돌고래호 사고 당일인 5일 돌고래호(9.77t·해남 선적)와 같은 시각 전남 해남군 남성항으로 가기 위해 추자항(상추자)을 출항한 돌고래1호(5.16t·해남 선적)는 날씨가 좋지 않자 추자항으로 돌아왔다. 추자항에 도착한 돌고래1호 선장 정모(41)씨는 8시께 추자항 추자출장소를 찾아 입항신고를 했다. 정 선장은 입항신고를 한 뒤 출장소를 나와 돌고래호와 통화를 시도했으나 계속해서 연락이 닿지 않자 8시 40분께 동료 선장 등과 함께 해경을 찾아 정식으로 신고했다. 해경은 V-PASS를 통해 돌고래호의 위치신호가 5일 오후 7시 38분께 추자도 예초리(하추자) 북동쪽 500ｍ 해상에서 마지막으로 잡힌 것을 확인했다. 추자출장소는 상추자도 신양항에 있는 추자해양경비안전센터에 보고했고 해경은 승선원 명부에 있는 사람들에게 순서대로 연락을 하며 확인하기 시작했다. 그때 돌고래호 탑승명단에 있던 낚시꾼 A씨가 전화를 받았다. 돌고래호 낚시꾼 A씨는 애초 돌고래호에 승선하기로 돼 있어 승선원 명부에 이름이 올랐으나 실제는 배에 타지 않고 해남에 남아 있었다. 그러나 해경의 연락을 받은 A씨는 “돌고래호를 타고 해남 쪽으로 잘 가고 있다. 괜찮다”고 거짓 대답을 했다. A씨는 승선원명부에 이름을 올려놓고도 배에 타지 않았기 때문에 혹 승선원명부 허위 기재 등 이유로 돌고래호 선장에게 불이익이 갈까 봐 순간적으로 거짓말을 한 것. 돌고래호 낚시꾼 A씨의 말을 믿은 추자해양경비안전센터는 돌고래호가 사고가 난 것이 아닌 것으로 알고 A씨의 대화 내용을 추자출장소에 통보했다. 해경은 만일에 대비해 다시 승선원 명부에 오른 사람들에게 전화를 돌리기 시작했지만 아무도 받는 사람이 없었다. 돌고래호 낚시꾼 A씨 역시 ‘혹시나’ 하는 마음에 돌고래1호 선장인 정씨에게 전화를 걸었고, 문제가 있음을 예감한 뒤 뒤늦게 추자해양경비안전센터에 자신이 배에 타지 않은 사실을 털어놨다. 해경은 이날 9시 3분께 제주해양경비안전서 상황실에 신고했고, 즉각 민간인 자율선박 5척을 동원해 정밀검색에 들어갔다. 추자도 예초리 해상에서 마지막 V-PASS 신호가 잡힌 오후 7시 38분 이후 1시간 20여분이 지난 뒤였다. 허술하게 작성된 승선원 명단, 낚시꾼의 거짓 대답, 악천후 속에서 V-PASS 모니터링과 다각적인 확인 체크를 소홀히 한 해경 등 여러 복합적 상황이 이번 돌고래호 사고에서 큰 인명 피해를 낸 원인으로 지적되고 있다. 돌고래호는 5일 저녁 제주 추자도 신양항에서 출항, 전남 해남 남성항으로 가다가 통신이 끊긴 뒤 11시간 가까이 지난 6일 오전 6시 25분께 추자도 인근 해역에서 전복된 채 발견됐다. 이 사고로 돌고래호 승선자 중 10명이 숨진 채 발견됐고 실종된 8명에 대해서는 수색작업 중이다. 생존자 3명은 현재 병원에 입원해 치료를 받고 있다. 사진=해경 제공(실종자 못 찾아) 실종자 못 찾아, 실종자 못 찾아, 실종자 못 찾아, 실종자 못 찾아, 실종자 못 찾아, 실종자 못 찾아, 실종자 못 찾아 뉴스팀 seoulen@seoul.co.kr

돌고래호 낚시꾼 “잘 가고 있다” 거짓말 인명피해 키웠다..대체 왜? 이유보니 ‘돌고래호 낚시꾼’ 제주 추자도 낚시어선 돌고래호 전복 사고의 해경 초동조치가 늦어진 데는 승선원 명부에 이름은 올랐지만 실제 탑승은 하지 않았던 한 낚시꾼의 거짓말이 주요 원인 중 하나가 된 것으로 드러났다. 돌고래호 연락두절 신고를 받은 해경이 승선원 명부에 오른 탑승자들을 대상으로 확인 전화를 하는 과정에서 승선하지도 않은 낚시꾼이 “돌고래호를 타고 잘 가고 있다”고 말한 것. 돌고래호 사고 당일인 5일 돌고래호(9.77t·해남 선적)와 같은 시각 전남 해남군 남성항으로 가기 위해 추자항(상추자)을 출항한 돌고래1호(5.16t·해남 선적)는 날씨가 좋지 않자 추자항으로 돌아왔다. 추자항에 도착한 돌고래1호 선장 정모(41)씨는 8시께 추자항 추자출장소를 찾아 입항신고를 했다. 그는 입항신고를 하면서 해경에 “돌고래호 선장이 전화를 받지 않는다”는 말을 흘렸다. 그러나 연락두절에 대한 정식 신고를 한 것은 아니었다. 추자도 주변에는 전화가 터지지 않는 지역이 많기 때문에 심각하게 생각하지 않았던 것. 정 선장은 입항신고를 한 뒤 출장소를 나와 계속해서 돌고래호와 통화를 시도했으나 역시 연락이 닿지 않자 8시 40분께 동료 선장 등과 함께 해경을 찾아 “(돌고래호와) 연락이 닿지 않는다. 어선위치발신장치(V-PASS) 항적기록을 보자”며 정식으로 신고했다. 해경은 V-PASS를 통해 돌고래호의 위치신호가 5일 오후 7시 38분께 추자도 예초리(하추자) 북동쪽 500ｍ 해상에서 마지막으로 잡힌 것을 확인했다. 추자출장소는 상추자도 신양항에 있는 추자해양경비안전센터에 보고했고 해경은 승선원 명부에 있는 사람들에게 순서대로 연락을 하며 확인하기 시작했다. 그때 돌고래호 탑승명단에 있던 낚시꾼 A씨가 전화를 받았다. 돌고래호 낚시꾼 A씨는 애초 돌고래호에 승선하기로 돼 있어 승선원 명부에 이름이 올랐으나 실제는 배에 타지 않고 해남에 남아 있던 사람이었다. 해경의 연락을 받은 A씨는 “돌고래호를 타고 해남 쪽으로 잘 가고 있다. 괜찮다”고 거짓 대답을 했다. A씨는 (자신이) 승선원명부에 이름을 올려놓고도 배에 타지 않았기 때문에 혹 승선원명부 허위 기재 등 이유로 돌고래호 선장에게 불이익이 갈까 봐 순간적으로 거짓말을 한 것으로 알려졌다. 돌고래호 낚시꾼 A씨의 말을 믿은 추자해양경비안전센터는 돌고래호가 사고가 난 것이 아닌 것으로 알고 A씨의 대화 내용을 추자출장소에 통보했다. 그러나 해경은 만일에 대비해 다시 승선원 명부에 오른 사람들에게 전화를 돌리기 시작했지만 아무도 받는 사람이 없었다. 같은 시각 돌고래호 낚시꾼 A씨 역시 ‘혹시나’ 하는 마음에 돌고래1호 선장인 정씨에게 전화를 걸었고, 문제가 있음을 예감한 뒤 뒤늦게 추자해양경비안전센터에 자신이 배에 타지 않은 사실을 알렸다. 해경은 이날 9시 3분께 제주해양경비안전서 상황실에 신고했고, 즉각 민간인 자율선박 5척을 동원해 정밀검색에 들어갔다. 추자도 예초리 해상에서 마지막 V-PASS 신호가 잡힌 오후 7시 38분 이후 1시간 20여분이 지난 뒤였다. 허술하게 작성된 승선원 명단, 낚시꾼의 거짓 대답, 악천후 속에서 V-PASS 모니터링과 다각적인 확인 체크를 소홀히 한 해경 등 여러 복합적 상황이 이번 돌고래호 사고에서 큰 인명 피해를 낸 원인으로 지적되고 있다. 제주해양경비안전본부 돌고래호 사고 수사본부는 승선원 명단이 허술하게 작성된 경위에 대해 확인 중이다. 한편 돌고래호는 5일 저녁 제주 추자도 신양항에서 출항, 전남 해남 남성항으로 가다가 통신이 끊긴 뒤 11시간 가까이 지난 6일 오전 6시 25분께 추자도 인근 해역에서 전복된 채 발견됐다. 이 사고로 돌고래호 승선자 중 10명이 숨진 채 발견됐고 실종된 8명에 대해서는 수색작업 중이다. 생존자 3명은 현재 병원에 입원해 치료를 받고 있다. 네티즌들은 “돌고래호 낚시꾼 거짓말 대체 왜..”, “돌고래호 낚시꾼 거짓말 일을 키웠구나”, “돌고래호 낚시꾼 거짓말 순간적으로 했구나. 안타깝다” 등의 반응을 보였다. 사진=뉴스 캡처(돌고래호 낚시꾼) 뉴스팀 seoulen@seoul.co.kr

제주 추자도 인근 해상에서 전복된 돌고래호(9.77t·해남 선적)에 대한 해경의 초동조치가 늦어진 것에는 승선원 명부에 이름이 있었지만 실제로 탑승은 하지 않았던 한 낚시꾼이 거짓 대답을 한 것도 영향을 미친 것으로 알려졌다. 해경이 돌고래호의 ‘연락두절’ 신고를 받고 승선원 명부에 오른 탑승자들에게 일일이 확인 전화를 하는 과정에서 명부에는 있지만 승선하지 않은 낚시꾼이 “돌고래호를 타고 잘 가고 있다”고 말했다는 것이다. 승선원 명단이 허술하게 작성됐고, 배에 실제로 타지 않은 낚시꾼의 거짓 대답에 이어 악천후 속에서도 V-PASS 모니터링을 비롯해 다각적인 확인 등을 소홀히 한 해경 등이 총체적으로 이번 사고에서 큰 인명피해를 낸 것으로 지적된다. ●연락두절 신고에 해경은 전화로 확인…타지도 않은 낚시꾼 “잘 가고 있다” 해경은 돌고래호가 연락두절 상태라는 신고를 받은 뒤 승선원 명부에 있는 사람들에게 순서대로 연락을 하며 확인하기 시작했다. 이 과정에서 당초 돌고래호에 승선하기로 명부에 이름을 올렸으나 실제는 배에 타지 않고 해남에 남았던 A씨가 전화를 받았다. A씨는 해경의 연락을 받자 “돌고래호를 타고 해남 쪽으로 잘 가고 있다. 괜찮다”고 거짓말을 한 것으로 전해졌다. 자신이 명부에 이름을 올려놓고 타지 않은 것 때문에 ‘승선원명부 허위 기재’ 등으로 선장이 불이익을 받을까봐 걱정돼 순간적으로 거짓말을 한 것으로 알려졌다. 그러나 추자해양경비안전센터는 A씨의 말을 믿고 돌고래호가 사고가 난 것이 아닌 것으로 알고 A씨의 대화 내용을 추자출장소에 통보했다. 이후 해경이 만일에 대비해 다시 승선원 명부에 오른 사람들에게 전화를 돌리기 시작했지만 아무도 받지 않았다. A씨 역시 해경의 전화를 끊은 뒤 돌고래 1호(5.16t·해남 선적) 선장인 정씨에게 전화를 걸었고 돌고래호 선장과 연락두절 상태임을 알게된 뒤 뒤늦게 추자해양경비안전센터에 자신이 배에 타지 않았다고 알렸다. 해경은 이날 9시 3분쯤 제주해양경비안전서 상황실에 신고했고, 즉각 민간인 자율선박 5척을 동원해 정밀검색에 들어갔다. 추자도 예초리 해상에서 마지막 V-PASS 신호가 잡힌 오후 7시 38분 이후 1시간 20여분이 지난 뒤였다. 사고가 난 뒤 너무 뒤늦은 시간이었던 것이다. ●연락두절 신고도 동료 선장이 40분 만에 확인 앞서 돌고래호의 연락두절 신고가 접수된 것도 다른 선박의 동료 선장이 한참 연락을 해본 뒤에야 겨우 이뤄졌다. 돌고래호의 연락두절 신고가 접수된 과정은 이랬다. 지난 5일 돌고래호(9.77t·해남 선적)와 같은 시각 전남 해남군 남성항으로 가기 위해 추자항(상추자)을 출항한 돌고래 1호(5.16t·해남 선적)는 날씨가 좋지 않자 추자항으로 되돌아왔다. 돌고래 1호 선장 정모(41)씨는 8시쯤 추자항 추자출장소를 찾아 입항신고를 하면서 해경에 “돌고래호 선장이 전화를 받지 않는다”고 말했다. 연락두절에 대한 정식 신고는 아니었고 대화하며 말을 흐린 것으로 알려졌다. 추자도 주변에서는 전화가 터지지 않는 경우가 많기 때문에 심각하게 여기지 않았던 것이다. 그러나 정 선장은 입항신고를 한 뒤 출장소를 나와서도 계속해서 돌고래호와 연락이 닿지 않자 8시 40분쯤 동료 선장 등과 함께 해경을 찾아 “(돌고래호와) 연락이 닿지 않는다. 어선위치발신장치(V-PASS) 항적기록을 보자”며 정식으로 신고했다. 해경은 V-PASS를 통해 돌고래호의 최종 위치신호가 5일 오후 7시 38분쯤 추자도 예초리(하추자) 북동쪽 500m 해상임을 확인했고, 추자출장소는 상추자도 신양항에 있는 추자해양경비안전센터에 보고했다. 해경이 직접 돌고래호의 상황을 파악한 것이 아니고 동료 선장이 40분 남짓 동안 연락을 시도한 뒤에야 무슨 일이 생겼음을 직감하게 된 것이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

돌고래호 낚시꾼 “잘 가고 있다” 거짓 대답, 해경은 연락두절 신고 뒤늦게 확인 돌고래호 낚시꾼 제주 추자도 인근 해상에서 전복된 돌고래호(9.77t·해남 선적)에 대한 해경의 초동조치가 늦어진 것에는 승선원 명부에 이름이 있었지만 실제로 탑승은 하지 않았던 한 낚시꾼이 거짓 대답을 한 것도 영향을 미친 것으로 알려졌다. 해경이 돌고래호의 ‘연락두절’ 신고를 받고 승선원 명부에 오른 탑승자들에게 일일이 확인 전화를 하는 과정에서 명부에는 있지만 승선하지 않은 낚시꾼이 “돌고래호를 타고 잘 가고 있다”고 말했다는 것이다. 승선원 명단이 허술하게 작성됐고, 배에 실제로 타지 않은 낚시꾼의 거짓 대답에 이어 악천후 속에서도 V-PASS 모니터링을 비롯해 다각적인 확인 등을 소홀히 한 해경 등이 총체적으로 이번 사고에서 큰 인명피해를 낸 것으로 지적된다. ●연락두절 신고에 해경은 전화로 확인…타지도 않은 낚시꾼 “잘 가고 있다” 해경은 돌고래호가 연락두절 상태라는 신고를 받은 뒤 승선원 명부에 있는 사람들에게 순서대로 연락을 하며 확인하기 시작했다. 이 과정에서 당초 돌고래호에 승선하기로 명부에 이름을 올렸으나 실제는 배에 타지 않고 해남에 남았던 A씨가 전화를 받았다. A씨는 해경의 연락을 받자 “돌고래호를 타고 해남 쪽으로 잘 가고 있다. 괜찮다”고 거짓말을 한 것으로 전해졌다. 자신이 명부에 이름을 올려놓고 타지 않은 것 때문에 ‘승선원명부 허위 기재’ 등으로 선장이 불이익을 받을까봐 걱정돼 순간적으로 거짓말을 한 것으로 알려졌다. 그러나 추자해양경비안전센터는 A씨의 말을 믿고 돌고래호가 사고가 난 것이 아닌 것으로 알고 A씨의 대화 내용을 추자출장소에 통보했다. 이후 해경이 만일에 대비해 다시 승선원 명부에 오른 사람들에게 전화를 돌리기 시작했지만 아무도 받지 않았다. A씨 역시 해경의 전화를 끊은 뒤 돌고래 1호(5.16t·해남 선적) 선장인 정씨에게 전화를 걸었고 돌고래호 선장과 연락두절 상태임을 알게된 뒤 뒤늦게 추자해양경비안전센터에 자신이 배에 타지 않았다고 알렸다. 해경은 이날 9시 3분쯤 제주해양경비안전서 상황실에 신고했고, 즉각 민간인 자율선박 5척을 동원해 정밀검색에 들어갔다. 추자도 예초리 해상에서 마지막 V-PASS 신호가 잡힌 오후 7시 38분 이후 1시간 20여분이 지난 뒤였다. 사고가 난 뒤 너무 뒤늦은 시간이었던 것이다. ●연락두절 신고도 동료 선장이 40분 만에 확인 앞서 돌고래호의 연락두절 신고가 접수된 것도 다른 선박의 동료 선장이 한참 연락을 해본 뒤에야 겨우 이뤄졌다. 돌고래호의 연락두절 신고가 접수된 과정은 이랬다. 지난 5일 돌고래호(9.77t·해남 선적)와 같은 시각 전남 해남군 남성항으로 가기 위해 추자항(상추자)을 출항한 돌고래 1호(5.16t·해남 선적)는 날씨가 좋지 않자 추자항으로 되돌아왔다. 돌고래 1호 선장 정모(41)씨는 8시쯤 추자항 추자출장소를 찾아 입항신고를 하면서 해경에 “돌고래호 선장이 전화를 받지 않는다”고 말했다. 연락두절에 대한 정식 신고는 아니었고 대화하며 말을 흐린 것으로 알려졌다. 추자도 주변에서는 전화가 터지지 않는 경우가 많기 때문에 심각하게 여기지 않았던 것이다. 그러나 정 선장은 입항신고를 한 뒤 출장소를 나와서도 계속해서 돌고래호와 연락이 닿지 않자 8시 40분쯤 동료 선장 등과 함께 해경을 찾아 “(돌고래호와) 연락이 닿지 않는다. 어선위치발신장치(V-PASS) 항적기록을 보자”며 정식으로 신고했다. 해경은 V-PASS를 통해 돌고래호의 최종 위치신호가 5일 오후 7시 38분쯤 추자도 예초리(하추자) 북동쪽 500m 해상임을 확인했고, 추자출장소는 상추자도 신양항에 있는 추자해양경비안전센터에 보고했다. 해경이 직접 돌고래호의 상황을 파악한 것이 아니고 동료 선장이 40분 남짓 동안 연락을 시도한 뒤에야 무슨 일이 생겼음을 직감하게 된 것이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

모스크바의 주말을 k팝으로 물들인 k팝 커버댄스 물결 지난 30일 오후 4시(현지시간) 러시아의 수도 모스크바에 위치한 아레나 모스크바(Arena Moscow)에서 2015 K팝 커버댄스 페스티벌 러시아 현지 본선이 개최됐다. 서울신문과 한국문화원이 주최하고, 서울특별시, 경상북도, 경주세계문화엑스포, 경주시, 경주문화재단, 한국연예제작자협회, 한국음반산업협회, 올케이팝, 메가존이 후원하는 2015 K팝 커버댄스 페스티벌의 러시아 본선은 지난 5월 K팝 커버댄스 페스티벌의 글로벌 공식 홈페이지(www.coverdance.org)를 통해 접수를 시작한 이래, 총 400여 팀이 지원하는 등 2015 K팝 커버댄스 페스티벌의 최다 팀 참가국 1위에 당당히 이름을 올리며 현지의 K팝의 뜨거운 열기를 뿜어냈다. 특히 강풍이 불고 소나기가 내리는 악천후에도 불구하고, 우크라이나, 벨라루스 등 러시아 인접 국가에서의 참가가 줄을 이었을 뿐 아니라, 행사 시작 2시간 전부터 행사장 입장을 기다리는 입장객 인파가 줄을 지어, 러시아와 인접 국가에서의 k팝 커버댄스 페스티벌이 5년간 일구어온 한류를 위한 저변 확대라는 러시아 팬들의 사랑을 입증했다. 400여 개 팀의 1차 온라인 예선을 거쳐 단 28개 팀만이 초청된 이번 러시아 본선은, 최종 1:400의 경쟁을 뚫고 K팝 본류에 서기 위한 참가자들의 치열한 경쟁과 K팝을 사랑하는 2300여 명의 관객들의 관심이 한데 모인 하나의 커다란 ‘축제’로 진행됐다. 아레나 모스코우(Arena Moscow)에 모인 관객 모두 참가곡이 바뀔 때마다 함께 춤을 따라 추고 ‘떼창’을 하는 등 러시아 수도 모스크바 한복판을 대한민국으로 물들였다. 빅뱅(Big Bang), 방탄소년단(BTS), 인피니트(INTINITE), 애프터스쿨(After School), 이엑스아이디(EXID), 빅스(Vixx) 등 기존의 인기 K팝스타의 커버 무대뿐만 아니라, 데뷔한지 3달이 채 되지 않은 신인 K팝 그룹 플레이백의 곡을 커버하는 등 다양성이 인상적이었던 이번 본선에서는 7인조 여성 그룹으로 출전한 이그니스 플로(Ignis Flo)가 화려하고 군더더기 없는 절제된 안무로 AOA를 완벽하게 커버했다는 평과 함께 러시아의 대표로 선정됐다. 우승자 발표가 난 후에 눈물을 흘리느라 시상식이 지연될 정도로 큰 감동을 받은 이그니스 플로(Ignis Flo)는 참가한 모든 커버 팀의 댄서들과 기쁨을 함께 나누며 ‘모두가 하나되어 즐길 수 있는’ K팝의 진정한 면모를 드러냈다. 우승팀의 일원인 메텔스카야(18, 여, 학생)은 서툰 영어로 “고마운 무대에서 우승을 하게 돼 정말 기쁘다. 무슨 말을 해야 할 지 모르겠다, 감사하다”며 흥분을 감추지 못했다. 2015 K팝 커버댄스 페스티벌 러시아 본선 우승자로 선정된 이들은 전세계 본선의 우승자들은 9월 15일부터 22일까지 7박 8일 동안 대한민국에서 열리는 2015 K팝 커버댄스 페스티벌 최종 결선에 초청받아, 서울과 경주 등 대한민국의 다양한 문화를 한가득 체험하며 살아있는 한류를 몸소 즐길 기회를 얻게 된다. K팝 커버댄스 페스티벌은 세계 최초이자 최대의 K팝 온오프라인 한류 융합콘텐츠로 매년 전세계 K팝 팬들이 치열한 온라인 예선과 현지 본선을 거쳐 대한민국에서 열리는 결선에 초대되고 있다. 세계 각국의 팬들과 지속적인 한류를 공유하고 긍정적인 공감대 형성을 목적으로 하는 K팝 팬들을 위한 팬케어 캠페인이다. 연예팀 seoulen@seoul.co.kr

따르릉, 따르릉. 의무후송항공대 지휘통제실로 국군의무사령부 의료종합상황센터로부터 직통전화 한 통이 걸려온다. 전화를 받은 작전장교는 환자의 상태, 인적사항, 위치 등을 전달받고 출동지시를 내린다. 대기실에서 24시간 대기 중인 메디온 후송팀이 지시를 받고 신속한 출동을 위해 뛰쳐나간다. 조종사와 부조종사는 정비를 마치고 세워져 있는 수리온 헬기에 시동을 걸고 출동 준비를 마친다. 군의관과 응급구조사는 전달받은 환자의 상태에 따라 분리형 들것과 같은 장비를 챙기고 헬기에 탑승한다. 관제탑의 안내에 따라 헬기가 환자를 향해 시속 240km의 속도로 날아간다. 출동까지 걸린 시간은 10분이 걸리지 않았다. 지난 5월 창설한 의무후송항공대 일명 메디온부대(MEDION은 의무(Medical), 후송(Evacuation), 수리온(Surion)의 합성어)의 출동 모습이다. 메디온부대의 창설은 기존에 환자후송 임무를 수행하던 UH60 기종의 의무후송 헬기가 야간이나 악천후 시 비행이 제한되고 다른 임무를 동시에 수행해야 하는 부담을 갖고 있다는 지적에 따라 계획보다 3년 앞당겨 이루어졌다. 메디온부대의 후송헬기 6대는 국산기술로 제작된 수리온(KUH1)헬기다. 모든 수리온 헬기에는 응급처치세트(EMS-Kit)가 설치되어 있다. EMS-kit는 들것 지원장치와 환자관찰장치, 정맥주입기, 심실제세동기, 인공호흡기 등으로 구성되어 있어 이동 중에도 응급처치를 가능하게 해 준다. 그리고 안전한 환자후송을 위해 자동비행조종장치(AFCS)와 디지털전자지도, 전방관측적외선장비(FLIR), 위성·관성항법장치(GPS/INS) 등과 같은 최첨단 항법 장치도 추가로 장착되었다. 창설 이후 현재까지 3개월 동안 메디온부대는 총 18번의 환자후송임무를 완벽하게 수행했다. 특히 지난 4일 1사단 비무장지대(DMZ)에서 일어난 목함지뢰 폭발로 다리에 심각한 부상을 입은 2명의 장병 후송작전에서는 그 이름값을 톡톡히 해냈다. 환자가 과다출혈에 의한 쇼크로 생명을 잃을 수도 있는 상황에서 포천에서 대기 중이던 메디온부대 헬기가 이들을 약 80㎞나 떨어져 있는 국군수도병원으로 골든타임 내에 안전하게 후송했다. 의무후송항공대 초대 항공대장을 맡은 김구현 중령은 “언제 어디서나 소중한 생명을 신속히 구할 수 있도록 완벽한 출동대기 태세를 구축하고 있는 든든한 부대”라고 자신 있게 메디온부대를 소개했다. 험준한 산악지형이 많은 동부전선 최전방 지역의 환자후송을 책임지는 메디온부대의 더 큰 활약을 기대해 본다. 정연호 기자 tpgod@seoul.co.kr