●김조인씨 별세 김어준(TBS FM ‘김어준의 뉴스공장’ 진행자)씨 부친상 인정옥(작가)씨 시부상 12일 연세대 신촌세브란스병원, 발인 15일 오전 5시 (02)2227-7550 ●안진이씨 별세 백종문(전 MBC 부사장)씨 부인상 백수정(효성첨단소재 커뮤니케이션실 대리)·동하(현대오토에버 사원)씨 모친상 김상민씨 장모상 12일 일산병원, 발인 14일 오후 1시 30분 (031)900-0444 ●장시원(전 FAG 베아링코리아 상무)씨 별세 장하나(연합뉴스 산업부 차장)씨 부친상 김병규(연합뉴스 미디어전략홍보부 차장)씨 장인상 13일 연세대 신촌세브란스병원, 발인 15일 오전 8시 (02)2227-7597 ●정용진(전 동양화재보험 중부지역본부장)씨 별세 최부현(원로목사)씨 남편상 정해자·해용(시인)·해권·해근·해성(대구보건대 교수)·해엽씨 부친상 권대우(시사저널 대표이사)씨 장인상 권용민(티맵모빌리티 PR파트장)씨 외조부상 11일 세종 은하수공원, 발인 14일 오전 8시 (044)850-1350 ●김대수씨 별세 이명호(선교사)씨 남편상 김상민(제19대 국회의원·이롬 대표이사)·상용씨 부친상 이민하·권지혜씨 시부상 12일 아주대병원, 발인 14일 오전 10시 (031)219-4601

강남 업무시설 집중 감안해도 편중 심해교통 좋으면 시간적 편익 커 집값도 올라 90년대 후 새 지하철역 32% 강남4구에치중된 역세권 수혜… 동남권 ‘부의 쏠림’ 경제성 비중 큰 예타에 강남 집중 가속화“정부, 지역균형개발 중대하게 고려해야”서울 노원구에 사는 회계사 정모(29)씨는 지난달 부모님으로부터 독립해 회사 근처인 당산역 오피스텔로 이사했다. 직장을 가진 이후 2년여간 매일 2시간 40분씩을 출퇴근하는 데 쓰다 보니 몸과 마음이 지친 탓이다. 정씨는 집앞에서 버스로 10여분 떨어진 노원역에서 4호선을 탄 후 5호선 동대문역사공원에서 환승해 여의도까지 갔다. 서울시 인구밀도 최상위권인 상계5동에 있는 상계역을 지나는 4호선은 항상 서울 중심부로 출근하는 사람들로 꽉 차 진이 빠지곤 했다. 정씨는 “여름에는 땀냄새와 열기까지 더해 힘들었다”며 “2년간 출퇴근 고통을 겪다 보니 강북은 버린 도시라는 생각마저 들었다”고 말했다. 13일 서울신문이 박상혁 더불어민주당의원으로부터 입수한 서울시와 한국철도공사(코레일)가 운영하는 서울 370개 지하철역과 지난 30년간 신규 개통 지역을 5년 단위로 분석한 결과 강남 3구가 포함된 동남권(강남·서초·송파·강동) 지하철역 수는 총 94개로 자치구당 23.5개꼴에 달했다. 4개 자치구가 서울의 전체 지하철역 중 25.4%를 점유했다. 정씨가 사는 노원구의 지하철역 개수는 17개(환승역 중복집계)다. 반면 지난해 기준 인구수(노원 52만 7032명, 강남 54만 4055명)와 인구밀도(㎢당 노원 1만 4872명, 강남 1만 3773명)가 거의 비슷한 강남구에는 33개 지하철역이 몰려 있다. 강북이 차별받고 있다는 볼멘소리가 근거 없는 건 아닌 셈이다. 강남과 강북 간 격차는 권역별 지하철역 분석에서도 드러난다. 성동·광진·동대문·중랑·성북·강북·도봉·노원 등 8개 지역구가 포함된 동북권에는 100개의 지하철역이 있지만 자치구당 12.5개에 불과하다. 서북권(은평·서대문·마포)은 41개로 자치구당 13.7개, 서남권(강서·양천·영등포·구로·금천·동작·관악)은 81개로 자치구당 11.6개다. 임병철 부동산114 연구원은 “강남에 업무시설이 집중돼 있으니 교통이 집중되는 것이 맞지만 형평성을 따지자면 너무 강남에만 치중된 상황”이라고 말했다.교통 수단 중 지하철은 중요한 위상을 차지한다. 버스는 도로 교통 상황에 따라 유동적이어서 통근 거리가 길수록 도착 시간의 불확실성이 크다. 지하철은 장거리 이동에도 도착이 예측 가능하다. 황기연 홍익대 도시공학과 교수는 “지하철은 정시성을 보장한다는 점에서 직장인들의 통근 편익이 크다”면서 “교통이 좋다는 것은 그만큼 시간적 편익이 크다는 의미로, 해당 지역의 가치가 올라가 집값도 오를 수밖에 없다”고 말했다. 지하철역 편중의 수혜를 입은 대표적 지역이 강남이다. 이 같은 격차는 누가 초래한 것일까. 정부는 1960년대 서울의 폭발적인 인구 증가와 강북에 몰린 도심 기능을 분산시키고자 불모지였던 강남 개발에 착수했다. 주거 이전 촉진을 위한 과세 면제부터 명문고 이전 등 중앙 정부의 전폭적인 지원과 특혜에 힘입어 강남은 비약적으로 발전했다. 이 중 핵심적인 건 지하철 2호선, 한남대교와 강남고속터미널 등 교통 인프라다. 특히 1980~1984년 강남, 강북 등 서울을 순회하는 지하철 2호선 개통은 역세권 중심의 강남 개발에 불을 붙였다. 이후 서울 4대문 안 도심과 강남을 연결하는 3호선을 비롯해 1990년대까지 4~8호선이 개통된다. 강남구 다음으로 지하철역이 많은 송파구는 1996년 이후 14개의 지하철역이 신설됐다. 서울 지하철 노선의 ‘강남 쏠림’ 현상도 확인됐다. 1990년 이후 현재까지 서울에 신규 개통된 지하철역은 235개다. 이를 자치구별로 5년 단위로 쪼개 분석한 결과 강남4구 지역에만 76개가 개설됐다. 전체 32.3%다. 2000년 이후에도 동남권을 지나는 9호선과 신분당선 노선의 35개 지하철역이 새로 생겼다. ‘모든 길은 강남으로 통한다’는 말이 과언이 아닌 것이다. 서울 서북권에 신설된 지하철역은 2001년 이후 단 3개다. 서남권의 경우 21개 지하철역이 개통됐지만 개화에서 신논현역까지 연결된 9호선이 포함된 수치다. 동북권에 생긴 20개역 중 8개는 두 량짜리 단거리 경전철인 우이신설선이다. 광진구, 구로구, 금천구, 노원구, 은평구, 도봉구, 서대문구에는 2001년 이후 새로 생긴 지하철역이 없다. 강남 교통 집중 현상의 배경에는 1999년 도입된 예비타당성(예타) 제도가 있다. 도로·철도 관련 사회간접자본(SOC) 사업에 대한 우선순위, 적정 투자 시기, 재원 조달 방법 등 타당성을 검증해 국가 예산 낭비를 막는 제도가 역설적으로 ‘강남공화국’을 만든 주역이다. 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 “외국에서는 참고 지표 정도인 예타가 국내에서 절대적인 기준이 됐다”며 “정치권의 압력을 피할 수 있는 긍정적 측면도 있지만 경제성이 낮더라도 정책적으로 필요한 사업들이 배제됐다”고 했다. 경제성(BC) 평가가 핵심인 예타는 수익성과 유동인구 측면에서 유리한 강남이 포함된 사업들을 통과시켰다. 강남과 성남·분당, 수원·광교를 연결하는 신분당선은 2001년 예타를 통과한 뒤 2011년 개통됐다. 2015년 개통한 신논현~종합운동장 9호선 구간도 2005년 예타를 통과한 사업이다. 예타 제도가 강남 집중 현상을 가속화시킨 셈이다. 강경우 한양대 교통물류공학과 교수는 “강남은 무엇을 해도 경제성이 있다고 나오니 강남공화국 현상이 강화될 수밖에 없다”면서 “정부가 지역균형발전 측면을 중대하게 고려해야 한다”고 말했다. 송수연·이태권 기자 songsy@seoul.co.kr 탐사기획부-안동환 부장, 박재홍·송수연·고혜지·이태권 기자

강남·서초·송파·강동 區당 23.5개꼴인구 비슷한 노원 17개 vs 강남 33개서울 노원구에 사는 회계사 정모(29)씨는 지난달 부모님으로부터 독립해 회사 근처인 당산역 오피스텔로 이사했다. 직장을 가진 이후 2년여간 매일 2시간 40분씩을 출퇴근하는 데 쓰다 보니 몸과 마음이 지친 탓이다. 정씨는 집앞에서 버스로 10여분 떨어진 노원역에서 4호선을 탄 후 5호선 동대문역사공원에서 환승해 여의도까지 갔다. 서울시 인구밀도 최상위권인 상계5동에 있는 상계역을 지나는 4호선은 항상 서울 중심부로 출근하는 사람들로 꽉 차 진이 빠지곤 했다. 정씨는 “여름에는 땀냄새와 열기까지 더해 힘들었다”며 “2년간 출퇴근 고통을 겪다 보니 강북은 버린 도시라는 생각마저 들었다”고 말했다. 13일 서울신문이 박상혁 더불어민주당의원으로부터 입수한 서울시와 한국철도공사(코레일)가 운영하는 서울 370개 지하철역과 지난 30년간 신규 개통 지역을 5년 단위로 분석한 결과 강남 3구가 포함된 동남권(강남·서초·송파·강동) 지하철역 수는 총 94개로 자치구당 23.5개꼴에 달했다. 4개 자치구가 서울의 전체 지하철역 중 25.4%를 점유했다. 정씨가 사는 노원구의 지하철역 개수는 17개(환승역 중복집계)다. 반면 지난해 기준 인구수(노원 52만 7032명, 강남 54만 4055명)와 인구밀도(㎢당 노원 1만 4872명, 강남 1만 3773명)가 거의 비슷한 강남구에는 33개 지하철역이 몰려 있다. 강북이 차별받고 있다는 볼멘소리가 근거 없는 건 아닌 셈이다. 강남과 강북 간 격차는 권역별 지하철역 분석에서도 드러난다. 성동·광진·동대문·중랑·성북·강북·도봉·노원 등 8개 지역구가 포함된 동북권에는 100개의 지하철역이 있지만 자치구당 12.5개에 불과하다. 서북권(은평·서대문·마포)은 41개로 자치구당 13.7개, 서남권(강서·양천·영등포·구로·금천·동작·관악)은 81개로 자치구당 11.6개다. 임병철 부동산114 연구원은 “강남에 업무시설이 집중돼 있으니 교통이 집중되는 것이 맞지만 형평성을 따지자면 너무 강남에만 치중된 상황”이라고 말했다.교통 수단 중 지하철은 중요한 위상을 차지한다. 버스는 도로 교통 상황에 따라 유동적이어서 통근 거리가 길수록 도착 시간의 불확실성이 크다. 지하철은 장거리 이동에도 도착이 예측 가능하다. 황기연 홍익대 도시공학과 교수는 “지하철은 정시성을 보장한다는 점에서 직장인들의 통근 편익이 크다”면서 “교통이 좋다는 것은 그만큼 시간적 편익이 크다는 의미로, 해당 지역의 가치가 올라가 집값도 오를 수밖에 없다”고 말했다. 지하철역 편중의 수혜를 입은 대표적 지역이 강남이다. 이 같은 격차는 누가 초래한 것일까. 정부는 1960년대 서울의 폭발적인 인구 증가와 강북에 몰린 도심 기능을 분산시키고자 불모지였던 강남 개발에 착수했다. 주거 이전 촉진을 위한 과세 면제부터 명문고 이전 등 중앙 정부의 전폭적인 지원과 특혜에 힘입어 강남은 비약적으로 발전했다. 이 중 핵심적인 건 지하철 2호선, 한남대교와 강남고속터미널 등 교통 인프라다. 특히 1980~1984년 강남, 강북 등 서울을 순회하는 지하철 2호선 개통은 역세권 중심의 강남 개발에 불을 붙였다. 이후 서울 4대문 안 도심과 강남을 연결하는 3호선을 비롯해 1990년대까지 4~8호선이 개통된다. 강남구 다음으로 지하철역이 많은 송파구는 1996년 이후 14개의 지하철역이 신설됐다. 서울 지하철 노선의 ‘강남 쏠림’ 현상도 확인됐다. 1990년 이후 현재까지 서울에 신규 개통된 지하철역은 235개다. 이를 자치구별로 5년 단위로 쪼개 분석한 결과 강남4구 지역에만 76개가 개설됐다. 전체 32.3%다. 2000년 이후에도 동남권을 지나는 9호선과 신분당선 노선의 35개 지하철역이 새로 생겼다. ‘모든 길은 강남으로 통한다’는 말이 과언이 아닌 것이다. 서울 서북권에 신설된 지하철역은 2001년 이후 단 3개다. 서남권의 경우 21개 지하철역이 개통됐지만 개화에서 신논현역까지 연결된 9호선이 포함된 수치다. 동북권에 생긴 20개역 중 8개는 두 량짜리 단거리 경전철인 우이신설선이다. 광진구, 구로구, 금천구, 노원구, 은평구, 도봉구, 서대문구에는 2001년 이후 새로 생긴 지하철역이 없다. 강남 교통 집중 현상의 배경에는 1999년 도입된 예비타당성(예타) 제도가 있다. 도로·철도 관련 사회간접자본(SOC) 사업에 대한 우선순위, 적정 투자 시기, 재원 조달 방법 등 타당성을 검증해 국가 예산 낭비를 막는 제도가 역설적으로 ‘강남공화국’을 만든 주역이다. 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 “외국에서는 참고 지표 정도인 예타가 국내에서 절대적인 기준이 됐다”며 “정치권의 압력을 피할 수 있는 긍정적 측면도 있지만 경제성이 낮더라도 정책적으로 필요한 사업들이 배제됐다”고 했다. 경제성(BC) 평가가 핵심인 예타는 수익성과 유동인구 측면에서 유리한 강남이 포함된 사업들을 통과시켰다. 강남과 성남·분당, 수원·광교를 연결하는 신분당선은 2001년 예타를 통과한 뒤 2011년 개통됐다. 2015년 개통한 신논현~종합운동장 9호선 구간도 2005년 예타를 통과한 사업이다. 예타 제도가 강남 집중 현상을 가속화시킨 셈이다. 강경우 한양대 교통물류공학과 교수는 “강남은 무엇을 해도 경제성이 있다고 나오니 강남공화국 현상이 강화될 수밖에 없다”면서 “정부가 지역균형발전 측면을 중대하게 고려해야 한다”고 말했다. 송수연·이태권 기자 songsy@seoul.co.kr 탐사기획부-안동환 부장, 박재홍·송수연·고혜지·이태권 기자

6곳 광역교통개선 사업비 절반도 안 써파주 운정3·인천 검단 집행률 10%대 그쳐122% 집행한 김포, 혼잡률 285% ‘원성’“서울 집값을 잡겠다.” 정부가 서울의 주거수요를 분산시키겠다며 추진하는 3기 신도시를 지켜보는 수도권 주민들의 심경은 복잡하다. 2003년 참여정부 때부터 구축된 2기 신도시조차 아직 철도 등 광역교통 인프라가 제대로 갖춰지지 못해 열악한 교통난에 시달리고 있기 때문이다. 전문가들은 선(先) 주택공급 후(後) 교통대책의 도시계획을 추진하면 3기 신도시도 같은 실패를 답습할 것이라고 지적한다. 13일 서울신문이 박상혁 더불어민주당 의원실을 통해 확인한 자료에 따르면 지난 4월 기준 2기 신도시 11곳 중 6곳의 광역교통개선대책 사업비 집행률이 채 50%가 되지 않는 것으로 확인됐다. 이 중 파주 운정3지구는 전체 1조 335억원 중 집행률이 15%(8817억원 미집행)에 그쳐 가장 낮았다. 이어 인천 검단이 19%(9346억원 미집행), 위례(32%·2조 6271억원 미집행), 평택 고덕(34%·1조 504억원 미집행), 화성 동탄2지구(42%·3조 1227억원 미집행) 순이었다. 사업비 집행이 완료된 곳은 성남 판교, 화성 동탄1, 파주 운정, 김포 한강 등 4곳뿐이다. 서울신문이 정보공개청구로 확인한 결과 경기도시공사(GH) 사업시행지구인 수원 광교도 지난해 12월 말 기준 사업비 집행률은 32%(2조 5399억원 미집행)에 그쳤다. 구체적인 도시별 사업 진행 상황을 보면 상황은 더 심각하다. 사업 시행 과정에서 당초 목표했던 준공 시기가 예정보다 한참 연기된 경우가 많기 때문이다. 수원 광교지구의 경우 신분당선 광교~호매실 연장 사업은 2019년 준공 예정이었지만, 예비타당성조사(예타)에서 사업성 부족 논란으로 표류하다 예상 완공 시기가 2029년으로 10년이 늘었다. 아직 ‘삽도 뜨지 않은´ 곳도 다수다. 파주 운정3지구는 계획된 사업 18개 가운데 절반인 9개가 착공하지 못했다. 위례지구의 위례~신사선 경전철도 원래대로라면 올해 완공될 예정이었지만 여전히 미착공 상태로 예상 완공 시기가 2027년까지 밀렸다. 사업비를 예정보다 더 많이 집행하고도 여전히 심각한 교통난을 겪는 곳이 김포골드라인 경전철이다. 김포 한강신도시는 2019년 개통한 김포골드라인 경전철의 공사 과정에서 한국토지주택공사(LH) 예산이 1조원에서 1조 2000억원으로 늘어 전체 사업비의 122%가 집행됐다. 하지만 수요 예측 실패로 출퇴근 시간대 혼잡률이 285%에 달해 시민들의 원성을 사고 있다. 김포 경전철의 LH 예산은 국비가 아니라 해당 지역 입주민들이 낸 광역교통개선분담금으로 조성된 자금이다. 신도시 공급은 늘렸지만 광역교통망 구축 사업 집행이 예정보다 늦어지거나 제대로 이뤄지지 않은 데 따른 피해는 오롯이 주민들에게 전가된다. 2018년부터 김포 풍무동 자택에서 여의도로 1시간 20분에 걸쳐 통근하는 권모(33)씨는 “처음에 이사 왔을 때만 해도 금방 교통이 좋아질 줄 알았는데 뒤늦게 설치된 경전철마저 이 모양이니 극도의 배신감이 든다”고 말했다. 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 “국내 도시개발 정책 결정 과정은 주택 공급이 우선이고 교통대책이 뒤늦게 따라가는 식”이라며 “해외처럼 철도망을 비롯한 수도권 광역 교통 노선부터 먼저 계획해야만 택지도 저렴하게 살 수 있고 역세권을 중심으로 한 도시 개발이 가능해진다”고 지적했다. 이태권 기자 rights@seoul.co.kr

서울 노원구에 사는 회계사 정모(29)씨는 지난달 부모님으로부터 독립해 회사 근처인 당산역 오피스텔로 이사했다. 직장을 가진 이후 2년여간 매일 2시간 40분씩을 출퇴근하는 데 쓰다 보니 몸과 마음이 지친 탓이다. 정씨는 집앞에서 버스로 10여분 떨어진 노원역에서 4호선을 탄 후 5호선 동대문역사공원에서 환승해 여의도까지 갔다. 서울시 인구밀도 최상위권인 상계5동에 있는 상계역을 지나는 4호선은 항상 서울 중심부로 출근하는 사람들로 꽉 차 진이 빠지곤 했다. 정씨는 “여름에는 땀냄새와 열기까지 더해 힘들었다”며 “2년간 출퇴근 고통을 겪다 보니 강북은 버린 도시라는 생각마저 들었다”고 말했다. 13일 서울신문이 박상혁 더불어민주당의원으로부터 입수한 서울시와 한국철도공사(코레일)가 운영하는 서울 370개 지하철역과 지난 30년간 신규 개통 지역을 5년 단위로 분석한 결과 강남 3구가 포함된 동남권(강남·서초·송파·강동) 지하철역 수는 총 94개로 자치구당 23.5개꼴에 달했다. 4개 자치구가 서울의 전체 지하철역 중 25.4%를 점유했다. 정씨가 사는 노원구의 지하철역 개수는 17개(환승역 중복집계)다. 반면 지난해 기준 인구수(노원 52만 7032명, 강남 54만 4055명)와 인구밀도(㎢당 노원 1만 4872명, 강남 1만 3773명)가 거의 비슷한 강남구에는 33개 지하철역이 몰려 있다. 강북이 차별받고 있다는 볼멘소리가 근거 없는 건 아닌 셈이다. 강남과 강북 간 격차는 권역별 지하철역 분석에서도 드러난다. 성동·광진·동대문·중랑·성북·강북·도봉·노원 등 8개 지역구가 포함된 동북권에는 100개의 지하철역이 있지만 자치구당 12.5개에 불과하다. 서북권(은평·서대문·마포)은 41개로 자치구당 13.7개, 서남권(강서·양천·영등포·구로·금천·동작·관악)은 81개로 자치구당 11.6개다. 임병철 부동산114 연구원은 “강남에 업무시설이 집중돼 있으니 교통이 집중되는 것이 맞지만 형평성을 따지자면 너무 강남에만 치중된 상황”이라고 말했다.교통 수단 중 지하철은 중요한 위상을 차지한다. 버스는 도로 교통 상황에 따라 유동적이어서 통근 거리가 길수록 도착 시간의 불확실성이 크다. 지하철은 장거리 이동에도 도착이 예측 가능하다. 황기연 홍익대 도시공학과 교수는 “지하철은 정시성을 보장한다는 점에서 직장인들의 통근 편익이 크다”면서 “교통이 좋다는 것은 그만큼 시간적 편익이 크다는 의미로, 해당 지역의 가치가 올라가 집값도 오를 수밖에 없다”고 말했다. 지하철역 편중의 수혜를 입은 대표적 지역이 강남이다. 이 같은 격차는 누가 초래한 것일까. 정부는 1960년대 서울의 폭발적인 인구 증가와 강북에 몰린 도심 기능을 분산시키고자 불모지였던 강남 개발에 착수했다. 주거 이전 촉진을 위한 과세 면제부터 명문고 이전 등 중앙 정부의 전폭적인 지원과 특혜에 힘입어 강남은 비약적으로 발전했다. 이 중 핵심적인 건 지하철 2호선, 한남대교와 강남고속터미널 등 교통 인프라다. 특히 1980~1984년 강남, 강북 등 서울을 순회하는 지하철 2호선 개통은 역세권 중심의 강남 개발에 불을 붙였다. 이후 서울 4대문 안 도심과 강남을 연결하는 3호선을 비롯해 1990년대까지 4~8호선이 개통된다. 강남구 다음으로 지하철역이 많은 송파구는 1996년 이후 14개의 지하철역이 신설됐다. 서울 지하철 노선의 ‘강남 쏠림’ 현상도 확인됐다. 1990년 이후 현재까지 서울에 신규 개통된 지하철역은 235개다. 이를 자치구별로 5년 단위로 쪼개 분석한 결과 강남4구 지역에만 76개가 개설됐다. 전체 32.3%다. 2000년 이후에도 동남권을 지나는 9호선과 신분당선 노선의 35개 지하철역이 새로 생겼다. ‘모든 길은 강남으로 통한다’는 말이 과언이 아닌 것이다. 서울 서북권에 신설된 지하철역은 2001년 이후 단 3개다. 서남권의 경우 21개 지하철역이 개통됐지만 개화에서 신논현역까지 연결된 9호선이 포함된 수치다. 동북권에 생긴 20개역 중 8개는 두 량짜리 단거리 경전철인 우이신설선이다. 광진구, 구로구, 금천구, 노원구, 은평구, 도봉구, 서대문구에는 2001년 이후 새로 생긴 지하철역이 없다. 강남 교통 집중 현상의 배경에는 1999년 도입된 예비타당성(예타) 제도가 있다. 도로·철도 관련 사회간접자본(SOC) 사업에 대한 우선순위, 적정 투자 시기, 재원 조달 방법 등 타당성을 검증해 국가 예산 낭비를 막는 제도가 역설적으로 ‘강남공화국’을 만든 주역이다. 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 “외국에서는 참고 지표 정도인 예타가 국내에서 절대적인 기준이 됐다”며 “정치권의 압력을 피할 수 있는 긍정적 측면도 있지만 경제성이 낮더라도 정책적으로 필요한 사업들이 배제됐다고 했다. 경제성(BC) 평가가 핵심인 예타는 수익성과 유동인구 측면에서 유리한 강남이 포함된 사업들을 통과시켰다. 강남과 성남·분당, 수원·광교를 연결하는 신분당선은 2001년 예타를 통과한 뒤 2011년 개통됐다. 2015년 개통한 신논현~종합운동장 9호선 구간도 2005년 예타를 통과한 사업이다. 예타 제도가 강남 집중 현상을 가속화시킨 셈이다. 강경우 한양대 교통물류공학과 교수는 “강남은 무엇을 해도 경제성이 있다고 나오니 강남공화국 현상이 강화될 수밖에 없다”면서 “정부가 지역균형발전 측면을 중대하게 고려해야 한다”고 말했다. 송수연·이태권 기자 songsy@seoul.co.kr 탐사기획부-안동환 부장, 박재홍·송수연·고혜지·이태권 기자

北, 당 중앙군사위 확대회의 개최 전원회의서 美 대북정책 화답할까 “자기 길 갈 것..교류 가능성 줄어” 주요 7개국(G7) 정상회의를 계기로 영국에서 다시 만난 정의용 외교부 장관과 토니 블링컨 미 국무부 장관이 한반도 비핵화에 대한 협력 의지를 재확인한 가운데 북한이 이달 상순에 개최하겠다고 한 노동당 전원회의가 예상보다 늦어지면서 그 배경에 관심이 쏠린다.13일 현재까지 북한에서는 당 전원회의를 개최했다는 보도가 나오지 않고 있다. 다만 이에 앞서 당 중앙군사위원회 확대회의가 지난 11일에 개최됐다고 조선중앙통신은 12일 전했다. 당 간부 전원이 모여서 진행하는 전원회의에서 방향과 목표가 정해지면 이를 가지고 중앙군사위원회에서 회의를 열어 실행 계획을 세우는 것이 일반적인데, 이례적으로 전원회의 개최 전에 군사위원회 회의를 먼저 연 것이다. 이는 국가경제발전 5개년 계획을 실행하는 데 있어 군사력 강화가 중요한 역할을 한다고 보고 전원회의 전에 내각과 군이 어떻게 역할 분담을 할 것인지 조정하기 위해서로 보인다. 김정은 국무위원장은 중앙군사위 확대회의에서 급변하는 한반도 정세를 언급하며 군이 ‘격동태세’를 견지할 것을 강조했다. 전원회의 개최 소식이 나오지 않자 일각에서는 G7 회의에서 한미일 회동 등을 염두에 두고 대외 메시지를 조정하려는 것 아니냐는 추측도 나오지만 가능성은 크지 않은 것으로 분석된다. 정대진 아주대 통일연구소 교수는 “북한은 이미 외부에 기대하거나 기다리지 않겠다는 입장을 굳혔기 때문에 외부의 정세에 따라 움직이기 보다는 자신들이 정한 시간표대로 움직일 것”이라며 “그 사이 뉴욕 채널 등을 통해 진전된 뭔가가 있지 않는 한 전원회의에서 대미, 대남 문제를 논의하더라도 대외 메시지를 내놓진 않을 것”이라고 내다봤다. 코로나19 방역 문제로 늦어지고 있다는 추정도 가능하지만 정 교수는 “이미 상반기에 여러 행사를 치렀기 때문에 방역 문제가 다시 제기됐을 것 같진 않다”며 “김정은이 참석하는 회의이다 보니 행정적, 기술적 절차가 길어지는 것으로 보인다”고 말했다.우리 정부는 지난달 한미정상회담에서 북측에 최대한의 유화적 메시지를 발신한 만큼 북측이 이번 전원회의를 통해 긍정적인 메시지를 내놓길 기대하고 있지만 이에 화답할지는 미지수다. 하반기 목표와 실행계획을 세우는 이번 전원회의에서 변화된 기조가 나오지 않는다면 연내에 남북 간 교류 물꼬를 틜 가능성도 그만큼 줄어들기 때문이다. 김동엽 북한대학원대 교수는 “국제 정세 변화 등에 대한 평가는 있겠지만 남측이나 미국에 뭔가를 제의하는 식의 메시지는 없을 것”이라며 “북한은 이미 여러 차례 자기 길을 가겠다고 밝혔고, 5개년 계획을 달성하기 위한 수단으로 국방력과 공세적 외교를 강조하고 있다”고 분석했다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

■ 서효진(원산업 대표)씨 별세 △ 서효진(원산업 대표)씨 별세, 노화연씨 남편상, 서은교씨 부친상, 서영진(KT&G 전무)씨 동생상= 9일 오전 5시 서울성모병원 장례식장 14호실, 발인 11일 오전 7시40분. (02)2258-5961 ■ 진용복(경기도의회 부의장)씨 장모상 △ 임연재씨 별세, 진용복(경기도의회 부의장)씨 장모상, 9일, 아주대병원 장례식장 35호실, 발인 11일 오전 9시. 010-3482-2646

경기도의회 건설교통위원회 원용희 의원(더불어민주당·고양5)은 지난 8일 다양한 형태의 기본소득 정책들이 보다 많이 논의되고 정책화되는 기반 마련을 위한 기본소득 기본조례 개정 토론회를 가졌다. 원용희 의원은 “현행 기본소득 기본조례에서 기본소득에 대한 개념 정의를 하고 있으나, 청년기본소득 및 재난기본소득과 같은 기본소득 관련 파생조례 또는 개별조례들이 재정 부족 등 현실적 여건 미비로 기본조례의 개념 정의를 완벽하게 충족하지 못하고 있는 상황”이라며 “하지만 이는 기본소득 정책들의 완성도를 높여가는 과정에서 일어날 수밖에 없는 불가피한 불일치이기에, 기본소득의 정의에는 다소 부족하더라도 기본소득으로 확대 인정하는 방향으로 개정해, 다양한 형태의 기본소득 정책들이 보다 많이 도입될 수 있는 기반을 만들어 놓고자 한다”고 토론회 개최 이유를 밝혔다. 이에 대해 오동석 교수(아주대 법학전문대학원)는 “기본법은 원칙을 규정 하고 개별법에서 이를 구체화하는 형식으로 규정하는 경우가 많다”며 “기본소득 제도의 경우 헌법상의 평등권과 마찬가지로 사회 구성원이 받아들일 수 있는 범위에서 점진적으로 완성해가는 방식을 취할 수밖에 없다”고 말했다. 이어진 논의에서 안효상 이사(한국기본소득한국네트워크)는 “지방자치단체는 전국민을 상대로 기본소득 제도를 도입할 수 없는 생래적 한계를 지니고 있기 때문에 부분적인 기본소득이 꼭 바람직하지 않은 것은 아니다”라며 “기본소득제도에서 앞서 나간다는 유럽연합의 경우에도 농민기본소득이 존재하므로 부분적이라고 하더라도 기본소득의 범주에서 배제할 필요는 없다”고 말했다. 이에, 회의 참석자들 모두는 현행 ‘경기도 기본 소득 기본조례’의 정의 규정에 부족한 청년기본소득 및 재난기본소득 등 파생조례들을 기본소득의 범주에 들어갈 수 있도록 기본소득 기본조례를 개정해야 한다는 내용에 대해서는 공감했으나, 다만 조례에 반영하는 구체적인 문구에 대해서는 추가 논의가 필요하다고 합의했다. 또 이날 논의된 사항들을 참조해 법학 전문가인 오동석 교수가 2~3개 안을 만들어 제출한 뒤 다음 토론회 때 확정 짓기로 했다. 한편, 이날 회의에는 원용희 도의원을 비롯해 안효상 기본소득한국네트워크 이사, 오동석 아주대 법학전문대학원 교수, 경기도 기본소득 관계부서 담당 공무원들이 참석했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“수도권광역급행철도(GTX)의 경기 광주·이천·여주시 연결은 경강선을 통해 강원도까지 이어지는 발판이 돼 수도권과 비수도권 상생 발전의 기폭제가 될 것입니다.” 광주·이천·여주시가 7일 서울 중구 태평로 프레스센터 국제회의장에서 ‘광주~이천~여주 GTX노선 왜 필요한가’라는 주제로 연 포럼에는 철도 및 교통전문가와 시민단체 회원 등이 참석했다. 이들 3개 시는 지난 40여년간 수도권정비계획법 등 중첩된 규제로 감내해 온 희생의 보상 차원뿐 아니라 경제성을 담보한 3개 시의 GTX 연결의 당위성을 강조했다.이날 포럼에서는 고광헌 서울신문 사장의 축사에 이어 김시곤 서울과학기술대 교수의 사전타당성 용역 중간 결과 발표가 있었다. 이어 좌장 강승필 서울과학기술대 교수의 사회로 토론회를 가졌으며 신동헌 광주시장, 엄태준 이천시장, 이항진 여주시장, 이준 한국철도기술연구원 철도정책연구실장, 박경철 경기연구원 연구위원, 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수 등이 패널로 참여했다. 참석자들은 광주~이천~여주 GTX 노선 성공 유치를 위한 방안과 대책을 모색했다. 코로나19 사회적 거리두기에 따라 80여명이 참석했고, 유튜브로 생방송 중계됐다. 이날 토론회에서 광주·이천·여주시 단체장들은 균형 개발과 상생 발전을 위해 GTX가 경강선을 통해 강원도까지 이어져야 하고, 중첩 규제로 고통받아 온 교통 소외 지역 주민들에 대한 보상이 충분히 이뤄져야 한다는 주장을 쏟아 냈다. 신동헌 광주시장은 “GTX 사업의 본질은 ‘수도권 30분 내 출퇴근’으로 GTX 혜택을 받지 못하는 23% 소외 지역인 광주·이천·여주에 꼭 GTX가 유치돼야 할 것”이라며 “광주는 교통 수요에 맞는 인프라 구축이 시급한 상황이며, 제4차 국가철도망 구축계획 GTX-D 노선 반영 여부와 관계없이 GTX 노선 유치를 지속적으로 추진할 계획”이라고 밝혔다. 이어 신 시장은 “경기 동남부는 수도권정비계획법, 팔당상수원 등 8대 중첩 규제로 지난 40여년간 차별과 고통을 감내하고 희생해 왔고, 특별한 희생에는 특별한 보상이 있어야 한다”고 역설했다. 엄태준 이천시장은 “실핏줄처럼 전철과 철도망이 연결된 타 지역과의 상대적 차별로 인해 기본권의 격차가 더욱 커져 갈 수밖에 없어 새로운 노선을 신설해 달라는 것도 아니고, 기존 경강선 개량화를 통해서 서울의 지하철과 연결하고 속도를 높이자는 것은 수도권 주민으로서 최소한의 요구”라며 “신철도시대에서 철도는 이동권의 핵심이며 이동권은 주거복지의 요체가 되는 것으로 철도가 ‘주거복지 기본권’이라는 주장은 시민들에게 있어서는 ‘생존권’으로 체감한다”고 주장했다. 또 엄 시장은 “GTX 광주~이천~여주 연결은 경강선을 통해 서울~경기~강원을 하나로 연결하고, 부발역을 통해 충주와 문경을 거쳐 거제도까지 연결해 수도권과 비수도권의 상생 발전 기폭제로 작용할 것”이라고 덧붙였다. 이항진 여주시장은 “기후위기 대응 및 미세먼지 저감 등 정부의 ‘2050 탄소중립 추진 3대 정책방향 경제구조의 저탄소화’ 실현에는 차량보다 친환경적인 철도교통이 필수”라며 “철도는 승용차에 비해 이산화탄소 배출이 6분의1, 에너지 소비도 8분의1 수준으로 각종 규제로 소외되고 낙후한 지역들을 GTX로 연결함으로써 탄소 저감에 불리한 수도권 집중구조를 다핵구조로 전환하고, 도시별 맞춤형 탄소중립 실현공간을 위해서는 GTX 연장은 꼭 필요하다”고 강조했다. 또 이 시장은 “팽창되는 서울 중심의 수도권 인구를 분산시키고 지역 균형 발전을 이루는 데 철도 같은 빠른 대중교통이 해답”이라며 “경강선 종착지인 여주시에 GTX가 이어진다면 강원권과도 연결돼 비수도권 대도시와의 광역교통망 확대로 이어져 국가 균형 발전의 토대가 마련될 것”이라고 강조했다. 이에 대해 전문가들은 최소한의 교통서비스 제공이란 측면에서 GTX 유치에 공감했고, 철도사업의 특성상 민간사업자에게 유리한 복합개발방식을 적극적으로 검토해야 한다는 제안도 했다. 이준 철도정책연구실장은 “수도권으로 불리나 서울까지 통행에는 상당히 먼 대중교통 소외지역이며, 승용차 통행을 하기에는 상당히 불리한 여건을 지닌 지역들이 GTX를 요구하는 것은 매우 당연한 것”이라면서 “다른 지역들에 비해 해당 지자체는 요금 수입만으로는 매력적인 민간참여사업으로 보이기 어려워 우선 대규모 재원이 소요되는 철도사업의 특성상 민간사업자에게 유리한 복합개발방식을 적극적으로 검토해야 한다”고 설명했다.박경철 연구위원은 “광주와 이천, 여주시의 경우 수도권 규제가 집중된 지역으로 발전이 더딘 곳에 최소한 편리한 교통서비스 제공이란 측면에서 철도 서비스 확대 방안에 대해 공감한다”며 GTX-A 노선과 수서~광주선, 경강선을 활용해 광주와 이천, 여주까지 GTX를 운행하는 방안, 둘째 경기도가 제시한 김포~강남~송파~하남을 연결하는 GTX-D 노선을 연장해 광주역에서 경강선과 직결해 혼용하는 방안, 경기도가 제시했던 김포~하남 GTX-D 노선의 사당역에서 분기해 수서역을 거쳐 수서~광주선과 경강선을 활용하는 방안 등 세 가지 방안을 소개했다. 유정훈 교수는 “서울의 16.8배인 경기도를 고속급행교통으로 연결하는, 현재 진행 중인 1기 GTX인 A, B, C만으로는 매우 부족하다. 서울로 집중된 인력과 자산을 초연결기반 균형발전을 통해 수도권 전체로 넓게 확장 분산하는 것만이 21세기 국가경쟁력을 담보할 수 있는 길이다. 이에 1기 GTX에 소외된 경기도 동남부 권역이 2기 GTX의 시작인 D 노선의 가장 최적지역이라는 것은 명확하다”고 밝혔다. 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr

김종배 경기도의회 건설교통위원회 위원이 좌장을 맡은 ‘중대재해 처벌 등에 관한 법률제정 이후 건설 분야 과제’ 토론회가 지난 3일 오후 2시 경기도의회 대회의실에서 개최됐다. 경기도와 경기도의회가 공동주최한 ‘2021 경기도 상반기 정책토론 대축제’의 일환으로 열린 이번 토론회는 중대재해 처벌 등에 관한 법률제정의 허점을 되짚고 제정 이후 건설 분야의 과제와 정책적 대응 방안을 논의하기 위해 마련된 자리였다. 토론회에는 윤종군 경기도 정무수석, 김영철 경기도 소통협치국장이 참석하고 장현국 경기도의회 의장, 박근철 경기도의회 더불어민주당 대표의원이 영상으로 축하 인사를 전했다. 주제발표를 맡은 오상민 와이앤에스법률사무소 대표변호사는 산업안전보건법과의 비교분석 등 중대재해처벌법의 법리적 해석을 바탕으로 건설업에 미칠 영향을 예계했다. 덧붙여, 중대재해처벌법의 효과와 허점을 되짚고 발전적 방향성을 제언했다. 첫 번째 토론자인 최수영 한국건설산업연구원 연구위원은 입법 취지에는 매우 공감하나, 예방보다는 처벌에 초점이 맞춰질 수 있다는 우려를 전했다. 또 국내 건설산업에서 중대재해처벌법 적용 시 부작용을 최소화 할 수 있는 방안을 제시했다. 두 번째 토론자인 이재우 경기도 대한전문건설협회 수석부회장은 중대재해처벌법에 대한 업계 의견을 피력하고 건설업의 특성과 중대재해처벌법 제정으로 인한 건설업계 위축에 우려를 표했다. 아울러 사업주와 근로자 모두가 만족할 수 있는 중대재해처벌법 시행령을 건의했다. 세 번째 토론자인 한만엽 아주대학교 건설시스템공학과 교수는 중대재해처벌법의 적용 범위와 세부 규정의 모호성 등을 되짚고 산업재해 현황과 원인 분석을 통해 도출한 민간 건축의 문제점을 바탕으로 중대재해처벌법 개정 방안을 제시했다. 네 번째 토론자인 이필근 경기도의회 건설교통위원회 위원은 중대재해처벌법의 제정 취지에 깊은 공감을 표하는 한편, 소관분야를 위주로 현행 중대재해처벌법의 보완점과 향후 경기도와 31개 시·군 차원의 과제들을 제시했다. 다섯 번째 토론자인 김교흥 경기도 건설안전기술과장은 건설현장 안전관리 상황과 문제점 그리고 기존 대책의 한계를 언급하고 이를 보완할 경기도의 정책방향을 설명했다. 좌장을 맡은 경기도의회 김종배 의원은 건설현장의 사망사고를 줄이기 위해서는 경기도, 건설업체, 노동자가 함께 노력하여 노동자가 중심이 되는 건설환경조성을 시급히 만들어야 한다고 했으며 오늘 토론회에서 나온 좋은 의견들은 도정에 반영될 수 있도록 적극 노력하겠다고 하였다. 한편 이번 토론회는 코로나19 생활수칙에 따라 최소한의 관중 입장과 비대면 방식으로 진행됐으며, 경기도의회 유튜브 라이브방송을 통해 도민들과 소통을 이어나갔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지난달 8일 가족과 경기 파주로 드라이브를 나갔던 김모(42)씨는 약 2주일 뒤 4만원짜리 범칙금 고지서를 받아 들었다. 주말 아침 뻥 뚫린 도로에서 시속 60㎞ 이상 가속페달을 밟은 게 화근이었다. 도심부 제한속도를 50㎞로, 이면도로는 30㎞로 낮춘 ‘안전속도 5030’ 제도가 지난 4월 17일 시행된 이후 사망사고가 감소하는 등 보행자 보호 효과가 나타나고 있다. 하지만 일부 운전자들은 제한속도의 일괄 적용에 불만을 드러냈다. 속도를 장소와 시간 등 상황에 맞게 차등화하는 보완책이 필요하다는 지적도 나온다. 1일 경찰청에 따르면 5030 제도가 시행된 지난 4월 17일부터 5월 16일까지 전국 교통사고 사망자는 216명으로 지난해 같은 기간(234명)보다 7.7% 감소했다. 무인 과속위반 단속통계는 109만 878건에서 올해 101만 9847건으로 6.5% 줄었다. 대체로 제한속도를 잘 지키고 있다는 뜻이다. 전국 통계와는 달리 교통량이 가장 많은 서울로 범위를 좁혀 보면 제한속도를 지키지 않아 적발된 건수는 증가했다. 서울 시내 주요도로 100여대의 무인카메라에는 최근 한 달간 1만 7000여건이 속도위반으로 단속됐다. 지난해 같은 기간 대비 15% 늘어난 수치다. 속도가 생명인 운수업계에서는 시간·장소별 속도제한을 달리해야 한다는 의견도 나온다. 택시기사 최모(68)씨는 “최근 사람이 없던 어린이보호구역(스쿨존)에서 앞차가 급브레이크를 밟는 바람에 추돌사고가 날 뻔했다”며 “학생들이 없는 공휴일에는 스쿨존의 속도제한을 해제하는 등 차량 흐름에 맞는 탄력적인 운용이 필요하다”고 주장했다. 전문가들은 5030 제도의 취지는 살리면서 운전자 불편을 줄일 수 있는 보완책이 필요하다고 말한다. 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 “교통량이 많은 서울의 보조간선급 도로는 교통의 소통 기능을 담당하는데 속도 제한을 일괄적으로 적용해 버리면 도로 기능에 문제가 생기고 도시경쟁력에도 영향을 미칠 수 있다”고 말했다. 정경일 교통사고 전문 변호사는 “절대적인 속도는 낮췄지만, 신호체계 등 교통 인프라는 여전히 기존 속도에 맞춰져 있어 조정이 필요하다”고 지적했다. 경찰은 지금으로선 제도 보완의 필요성이 없다는 입장이다. 경찰 관계자는 “장소와 시간대, 상황을 달리 적용하면 운전자들의 혼동이 가중되고 전체적인 차량 흐름이 어그러져 오히려 사고를 유발할 수 있기 때문에 현재는 검토하지 않는다”고 말했다. 이주원 기자 starjuwon@seoul.co.kr

경기도의회(의장 장현국)가 1일 ‘2021년도 제1차 정보화위원회’에서 최첨단 정보통신기술(ICT)을 활용한 ‘의정포털시스템’의 구축 현황을 점검하고 향후 추진방안을 논의했다. ‘의정포털시스템’은 의정자료를 전자화해 전산망으로 관리함으로써 온라인에서 효율적으로 업무수행이 가능토록 하는 ‘정보화 시대 맞춤형’ 의정활동 지원체계다. 경기도의회 정보화위원회(위원장 김용찬)는 이날 오후 2시 의회 1층 대회의실에서 위원회를 개최하고 ‘의정포털시스템 2단계 구축사업 착수보고회’와 ‘1단계 구축사업 중간보고회’를 가졌다. 김용찬 위원장(더불어민주당·용인5) 주재로 열린 위원회는 임성환 부위원장(민주당·부천4)과 김은주(민주당·비례)·지석환(민주당·용인1) 의원을 비롯해 박영수 오산대 교수, 김형태 아주대 교수 등 외부전문가, 경기도, 경기도교육청, 용역 수행사 관계자 등이 참석한 가운데 코로나19 방역 수칙을 준수하며 진행됐다. 위원회는 먼저, ‘의정자료 전자유통 시스템’과 ‘시스템 운영 인프라’ 등 의정포털 1단계 구축사업 현황을 파악하고, 의정포털 2단계 구축사업의 효율적 전개 방안을 모색했다. 특히, 1단계와 2단계 사업을 유기적으로 연계해 시스템 활용률을 높이는 방안이 집중적으로 다뤄졌다. 2단계 사업의 구체적 내용은 ▲전자우편·게시판·설문조사·커뮤니티 등 의원·직원 간 내부소통 시스템 ▲일정 및 주요행사 관리 ▲각종 의안·의정 및 법령자료 통합검색 ▲회의실·생활관 등 시설예약 ▲인사·급여·복무관리 ▲의원 재실현황 ▲도의원 개인화 페이지 및 모바일 서비스 구축 등이다. 이와 관련, 위원회는 전자우편·게시판·통합검색·업무 및 복무관리·의원개인화페이지 등 활용도가 가장 높을 것으로 예상되는 부문을 1단계에서 추진 된 ‘의정자료 전자유통 시스템’과 우선적으로 연계해 구축하기로 했다. 이를 통해 도의원과 의회사무처 직원 간 비대면 소통이 원활히 이뤄질 수 있는 기반을 마련할 방침이다. 김용찬 위원장은 “의정포털시스템 구축으로 포스트 코로나 시대와 신청사 이전에 걸맞은 비대면 업무체계가 갖춰질 것으로 기대한다”며 “정부에서 추진하는 ‘디지털 뉴딜 정책’에 일조한다는 생각으로 경기도의회 정보화사업 추진과 의정정보화 역량 강화에 지속적인 관심과 노력을 기울이겠다”고 말했다. 한편, 경기도의회는 오는 11월까지 1·2단계 구축사업을 모두 마무리하고, 의정포털시스템을 즉각 개시할 예정이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

●전연숙씨 별세 신경희(시흥시청 청년청소년과장)씨 모친상 채남기(한국거래소 경영지원본부 부이사장)씨 장모상 25일 시흥장례원, 발인 27일 (031)434-4114 ●송득영씨 별세 심소영씨 남편상 송인숙·송인국(단국대 경영학과 교수)씨 부친상 24일 아주대병원 장례식장, 발인 27일 오전 7시 (031)219-4581 ●이한용(전 명지대 총무과장)씨 별세 이동식(도시미래종합기술공사 상무)씨 부친상 이원희(에너지경제신문 기자)씨 조부상 25일 서울 한림대한강성심병원 장례식장, 발인 27일 오전 7시 (02)2633-4455 ●정정숙씨 별세 안주홍(전 민주평통 자문위원)씨 부인상 안정빈(경남대 법대 교수)·안지윤(에이아이더뉴트리진 수석연구원)씨 모친상 24일 중앙대병원 장례식장, 발인 27일 오전 8시 (02)860-3503

외교부 “특정 국가 현안 겨냥한 것 아냐”한미 공동성명 파급력 애써 축소했지만“中 대응 없을거란 생각은 우리 희망일 뿐”“G7 정상회의서도 우리 입장 유지 필요”美전문가 “韓, 中 보복 땐 쿼드 참여할 것”중국이 극도로 민감해하는 대만 문제를 한미 정상 공동성명에 못박으면서 한중 관계도 예측 불허 상황으로 치닫고 있다. 우리 정부는 ‘대만해협에서의 평화와 안정 유지’라는 표현이 갖는 파급력을 애써 축소시키고 있지만 공동성명에 대만을 언급한 이상, 후폭풍에 대한 계산도 했어야 한다는 지적이 나온다. 미국과 한 배를 타기로 했다면 중국의 압박에도 의연하게 대처할 필요가 있다는 주문도 있다. 대만이 언급된 한미 공동성명에 대해 지난 24일 중국 외교부가 “내정 간섭은 용납할 수 없다”는 공식 반응을 내놓은 데 이어 25일에는 한국 외교부가 입장을 내놓았다. 최영삼 외교부 대변인은 정례브리핑에서 “공동성명에 대한 많은 내용들은 특정 국가의 특정 현안을 겨냥한 것이 아니다”라고 했다. 그러나 전문가들은 공동성명에 대만을 언급해 놓고 중국을 겨냥한 게 아니라고 하는 건 설득력이 떨어진다고 말한다. 전문가들 사이에서는 대만을 언급한 탓에 “우리가 폭탄을 안았다”는 말까지 나왔다. 파급효과에 대한 위험성을 인지했다면 최대한 협상력을 발휘해 성명에서 이 부분을 빼려고 노력했을 것이란 얘기다.김흥규 아주대 미중정책연구소장은 “중국은 당장 노골적인 반감을 표하면서 압박하지는 않겠지만 아무 일도 없었던 것처럼 지나가지는 않을 것”이라고 말했다. 중국은 상응하는 대가를 취한다는 게 외교적 방침이기 때문에 이에 대한 대응은 몇 년이 지난 뒤에도 ‘반드시’ 할 수 있다는 설명이다. 그는 “중국이 대응하지 않을 것이라고 생각하는 건 희망적 사고”라고 말했다. 과거 사드(고고도미사일방어체계) 때 일방적으로 압박을 했다가 한국 내 반중 감정만 키우고 한미동맹 재평가로 이어진 ‘학습 효과’로 인해 우선은 원칙적 대응을 할 것이란 전망도 있다. 김한권 국립외교원 교수는 “중국은 한국과 필요한 현안에 대해 논의하고 그 결과에 따라 향후 대응의 강도를 조절하려 할 것”이라고 말했다. 반도체 등 첨단기술 협력·투자 문제를 비롯해 ‘미국의 미사일방어(MD) 체계 편입, 사드 추가배치, 한미일 군사협력’과 관련된 이른바 ‘삼불’(三不)에 대한 입장을 한국이 계속 유지할 것인지 등을 먼저 논의하려고 할 가능성이 있다는 설명이다. 신범철 경제사회연구원 외교안보센터장은 “중국의 압박이 있다고 해서 우리가 방향을 바꾸면 미국의 신뢰를 잃기 때문에 오락가락 행보는 절대 하지 말아야 한다”고 주장했다. 박원곤 이화여대 교수도 “다음달 초청받은 주요 7개국(G7) 정상회의에서도 관련 얘기가 나올 수 있는데 우리가 입장을 유지할 필요가 있다”면서 “뒤로 물러나면 중국에 계속 밀릴 것”이라고 말했다. 중국이 대만 언급 문제로 한국에 보복하면 한국 역시 ‘쿼드’(미국·일본·호주·인도 등 4개국 협의체)에 참여하는 쪽으로 대응할 것이라는 전망도 나온다. 데이비드 맥스웰 미 민주주의수호재단 선임연구원은 24일(현지시간) 자유아시아방송(RFA)의 논평 요청에 “중국이 가혹하게 보복한다면 한국은 (자신을 지키기 위해서라도) 쿼드에 적극적으로 참여할 수밖에 없다”고 말했다. 서울 김헌주 기자·베이징 류지영 특파원 dream@seoul.co.kr

中 외교부 “내정간섭 용납 못해”한국 외교부도 정례브리핑서 입장 사드 때 학습효과로 일방 보복 대신현안 논의 후 대응 강도 조절할 듯“中 보복하면 韓 쿼드 참여할 수도”중국이 극도로 민감해 하는 대만 문제를 한미 정상 공동성명에 못박으면서 한중 관계도 예측 불허 상황으로 치닫고 있다. 우리 정부는 ‘대만해협에서의 평화와 안정 유지’라는 표현이 갖는 파급력을 애써 축소시키고 있지만, 공동성명에 대만을 언급한 이상, 후폭풍에 대한 계산도 했어야 한다는 지적도 나온다. 미국과 한 배를 타기로 했다면 중국의 압박에도 의연하게 대처할 필요가 있다는 주문도 있다. 대만이 언급된 한미 공동성명에 대해 지난 24일 중국 외교부가 “내정 간섭은 용납할 수 없다”는 공식 반응을 내놓은 데 이어 25일에는 한국 외교부가 입장을 내놓았다. 최영삼 외교부 대변인은 정례브리핑에서 “공동성명의 많은 내용은 특정 국가의 특정 현안을 겨냥한 것이 아니다”라고 했다. 전날 싱하이밍 주한 중국대사는 공동성명과 관련해 “중국이란 말은 없지만, 중국을 겨냥해서 하는 것을 우리가 모르는 것은 아니다“라고 말했는데 그런 뜻은 아니라는 식으로 해명한 것이다. 김흥규 아주대 미중정책연구소장은 “중국 측 생각이 복잡해졌을 것이다. 당장 노골적인 반감을 표하면서 압박하지는 않겠지만 아무 일도 없었던 것처럼 지나가지는 않을 것”이라고 말했다. 중국은 상응하는 대가를 취한다는 게 외교적 방침이기 때문에 이에 대한 대응은 몇 년이 지난 뒤에도 반드시 할 수 있다는 설명이다. 그는 “중국이 대응하지 않을 것이라고 생각하는 건 희망적 사고”라고 말했다. 과거 사드(고고도미사일방어체계) 때 일방적으로 압박을 했다가 한국 내 반중 감정을 키우고 한미동맹 재평가로 이어진 ‘학습 효과’로 인해 원칙적 대응을 하면서 한중 간 협의체를 본격 가동할 가능성도 있다. 지난달 초 한중 외교장관회담에서는 상반기 내에 양국 외교차관 전략대화, 외교안보(2+2)대화를 추진하기로 했는데, 이날 외교부 당국자도 기자들과 만나 “최근 양국의 방역 상황 등 변수가 있지만 관련 소통은 있다”고 말했다.김한권 국립외교원 교수는 “중국은 한국과 필요한 현안에 대해 논의하고 그 결과에 따라 향후 대응의 강도를 조절하려 할 것”이라고 말했다. 반도체 등 첨단기술 협력·투자 문제를 비롯해 ‘미국의 미사일방어(MD) 체계 편입, 사드 추가배치, 한미일 군사협력’과 관련된 이른바 ‘삼불’(三不)에 대한 입장을 한국이 계속 유지할 것인지 등을 먼저 논의하려고 할 가능성이 있다는 설명이다. 신범철 경제사회연구원 외교안보센터장은 “중국의 압박이 있다고 해서 우리가 방향을 바꾸면 그때는 미국의 신뢰를 잃기 때문에 오락가락 행보는 절대 하지 말아야 한다”고 주장했다. 박원곤 이화여대 교수도 “당장 다음달 초청받은 주요 7개국(G7) 정상회의에서도 관련 얘기가 나올 수 있는데 우리는 한미 공동성명에 언급된 정도로 입장을 유지할 필요가 있다”면서 “뒤로 물러나면 중국에 계속 밀릴 것”이라고 말했다. 중국이 대만 언급 문제로 한국에 보복하면 한국 역시 ‘쿼드’(미·일본·호주·일본 등 4개국 협의체)에 참여하는 쪽으로 대응할 것이라는 전망도 나왔다. 데이비드 맥스웰 미 민주주의수호재단(FDD) 선임연구원은 24일(현지시간) 자유아시아방송(RFA)의 논평 요청에 “중국이 사드 배치 결정 이후 한국에 가한 정치·경제 보복을 다시 시작할 가능성이 있다”면서 “중국이 가혹하게 보복한다면 한국은 (자신을 지키기 위해서라도) 쿼드에 적극적으로 참여할 수밖에 없다”고 말했다. 서울 김헌주 기자·베이징 류지영 특파원 dream@seoul.co.kr

“광역철도라는 이름에 걸맞는 김포∼부천 노선이 아닌 서울의 강남으로 직결돼야 하고, 정부는 아침과 저녁이 없는 삶을 살아가는 경기 서부권 주민들의 목소리에 응답해야 합니다.” 경기 김포와 부천, 인천 청라지역의 주민들은 서부권광역급행철도(GTX)-D노선이 김포에서 인천과 부천을 거쳐 서울 강남까지 연결될 것으로 예상했다. 그러나 지난달 22일 공개된 제4차 국가철도망구축계획 시안에 김포 장기에서 시작해 부천종합운동장까지만 이어지는 노선으로 반영됐다. 그래서 ‘김포와 부천을 연결하는 노선’이라는 뜻의 ‘김부선’이라는 별명을 갖게 됐고, 김포와 청라를 중심으로 강남까지 노선 연장을 요구하는 집회가 이어지고 있다. 당초 경기도가 제안한 GTX-D노선은 김포~검단~부천~서울 남부~강동~하남을 잇는 동서 방향 노선이다. 경기도는 이 노선을 제4차 국가철도망 구축 계획에 반영할 것을 건의했고 사업비가 약 5조 8097억원이 소요될 것으로 추정했다. 인천시도 그동안 수도권 광역급행철도 GTX-D노선과 관련해 경기 하남에서 서울 남부를 거쳐 부천으로 연결하는 노선이 청라 인천국제공항 방면과 검단 김포 방면 두 갈래로 나뉘는 이른바 Y자 노선을 제4차 국가철도망 구축 계획에 반영할 것을 주장해 왔다.이에 따라 인천 검단·청라·계양·영종 및 경기 김포·부천·하남, 서울 강동구 주민들이 거세게 반발하고 있다. 국토교통부는 지자체안대로 건설할 경우 공항철도, 지하철 9호선과 노선이 중첩돼 비효율적이라고 배경을 설명했지만, 서울 출퇴근에 큰 고통을 겪으면서 GTX-D노선에만 희망을 걸고 있던 수도권 서부지역 주민들은 배신감을 크게 느꼈다. ●“기대감이 물거품으로… 이러니 강남 집값 오르는 것” 23일 인천 영종·청라 시민들로 구성된 ‘GTX-D 인천시민추진단’은 Y자 노선으로 변경을 요구하는 거리행진에 나섰다. 김포와 인천 검단 주민들로 구성된 시민단체는 지난 15일 밤 ‘GTX-D노선 서울 직결 확정’을 요구하는 세 번째 촛불집회를 개최했다. 비가 내리는 가운데서도 주최 측 추산 1만여명이 모일 정도로 분위기가 뜨거웠다. 해당 지역 주민들은 촛불집회뿐만 아니라 국토부 앞 집회, 차량 시위, 지역 국회의원에 대한 ‘18원 후원금 입금’ 운동 등 다양한 방법으로 항의를 이어 가고 있다. 김포한강신도시에서 서울 강남 삼성동 사무실로 출퇴근을 하는 정용(54)씨는 “지하철 이용은 엄두도 못 내고 승용차를 타고 올림픽대로 출퇴근을 하는데 새벽 밥을 먹고 오전 6시 전에 집을 나서야 제시간에 갈 수 있고, 퇴근 땐 도로가 막혀서 2시간 이상 걸린다”고 푸념을 했다. 이어 정씨는 “몇 년만 고생하면 GTX가 생긴다고 기대를 했었는데 물거품이 됐다”며 “이러니 서울 강남 집값만 계속 오를 수밖에 없지 않냐”고 반문했다. 김천기 김포 한강신도시총연합회장은 “2019년 개통한 2량짜리 김포 경전철은 수도권에서 가장 악명이 높은 지옥철로 불리고 있다. 출퇴근 시간대의 혼잡률은 285%에 달한다”며 “출근시간에 장기역~고촌역에서 탑승하는 시민들은 이미 만석인 지하철을 바라보면서 한숨부터 쉰다. 3~4회 지하철을 보내고 출근시간에 맞춰 겨우 탑승하는 상황”이라고 설명했다. 이어 그는 “김포 지역에서 서울을 이어 주는 도로도 올림픽대로 하나뿐이며 출퇴근 시간마다 가양대교~김포 구간은 거대한 주차장이다. 아침마다 전쟁을 치른다”며 울분을 터뜨렸다. 또 내년 대선 등을 앞두고 각 지역 국회의원과 자치단체장, 지방의원들이 기자회견 등을 통해 GTX-D노선의 서울 직결을 촉구하고 있다. 내년 3월 대통령선거와 6월 지방선거를 앞둔 정치권도 지역 주민의 요구에 편승하며 GTX-D노선 변경 요구에 적극적이다. 경기 김포·부천·하남·서울 강동구 지방자치단체장이 지난 20일 공동으로 GTX-D노선의 강남 직결을 정부에 촉구했다. 정하영 김포시장, 장덕천 부천시장, 김상호 하남시장, 이정훈 강동구청장과 시민단체 회원 등 10여명은 이날 부천종합운동장역 1번 출구에서 기자회견을 열고 GTX-D노선 강남 직결을 촉구하는 공동입장문을 발표했다. 이들은 “수도권 서부권인 김포·부천과 동부권인 강동구·하남 주민들은 광역교통시설의 절대 부족의 고통을 감내하고 있다”며 “하지만 국토부는 수도권과 지방의 투자 균형 등의 이유로 GTX-D노선을 김포∼부천으로 대폭 축소해 발표했다”고 유감을 표명했다. 이어 “현재 추진 중인 GTX A·B·C 노선은 모두 수도권 남북과 (동서) 대각선을 잇는 노선으로 계획됐다”며 “D노선이 동서를 직선으로 잇는 구간으로 추진돼야만 수도권 전체가 차별 없이 서울 접근이 가능해진다”고 주장했다. 아울러 “공정성과 합리성이 결여된 국토부의 GTX-D노선 발표에 심각하게 우려하고 있다”며 “국토부는 D노선이 김포∼부천∼강동∼강남∼하남으로 연결되도록 6월 확정 고시 이전에 적극적으로 행동해 달라”고 촉구했다. 내년 3월 대선에 나설 것으로 알려진 ‘잠룡’들도 김포와 부천, 청라 지역주민의 표심 잡기에 적극적이다. 이는 대선을 불과 10여개월 앞둔 시점에서 지역의 민심을 잡아야 하기 때문이다. 더불어민주당 이낙연 전 대표가 지난 17일 아침 ‘지옥철’로 불리는 김포골드라인 도시철도에 직접 탑승한 뒤 플랫폼에서 노형욱 국토부 장관에게 전화해 조속한 해결을 촉구했고, 송영길 대표도 지난 14일 문재인 대통령과 신임 당 지도부의 첫 회동에서 이 문제를 거론하는 등 대통령선거를 준비해야 하는 여당 지도부는 비상이 걸렸다. 지역 주민과 정치권의 집중포화에 정부도 한발 물러서는 모양새다. 국토부 관계자는 GTX-B노선과 선로를 공유하는 방식으로 GTX-D노선의 일부 차량이 서울 여의도나 용산역까지 운행하는 방안을 강구하겠다고 밝혔다. 이렇게 되면 선로를 추가로 건설하지 않고도 GTX-D노선 승객이 환승 없이 서울까지 갈 수 있게 된다. 또 국토부는 GTX-D노선과 다른 노선이 만나는 환승역에는 플랫폼을 이동하지 않고 내린 자리에서 바로 갈아탈 수 있는 ‘평면환승’을 도입하는 방안도 제시했다. ●부동산 시장도 싸늘… “검단신도시 호가 1억 떨어져” 정부의 김부선 발표에 지역 부동산 시장의 열기도 싸늘해졌다. 오는 6월 입주하는 인천 검단 신도시 지역 부동산 시장에서 분양권을 찾는 사람이 확 줄었다. GTX-D노선과 서울 강남권의 직접 연결이 무산되자 기대심리가 떨어진 탓이다. 인천 검단신도시 인근 공인중개업소 관계자들은 그 이후 인천 검단신도시의 분양권 프리미엄이 꺾였다고 입을 모았다. 검단신도시의 한 공인중개사 A씨 “GTX-D노선 계획이 나온 이후 분양권값이 내렸다”면서 “호반써밋1차 전용면적 84㎡의 경우 호가가 1억원 정도 떨어진 것으로 보인다. 전세시장도 매물은 나오는데 문의 전화는 끊겼다”고 말했다. 이어 그는 “주민들의 GTX 노선에 대한 불만은 단지 아파트 가격 때문이 아니라 늘어난 신도시 인구에 비해 정체해 있는 교통 인프라로 인한 불편함과 소외감 때문”이라고 밝혔다. 김포 한강신도시 지역의 공인중개사 B씨는 “물론 GTX가 생기면 기대심리 때문에 그동안 집값이 오른 것은 사실이지만 현재 주민들이 분노하는 것은 집값 때문만은 아니다”라며 “김포에서 서울로 출퇴근하는 사람들은 날마다 전쟁을 치른다. 지하철이 아니라 지옥철이다. 교통망은 생각지도 않고 신도시만 개발한 정부의 부실 행정에 반발하는 것”이라고 목소리를 높였다. 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 “GTX-D노선이 부천까지만 잇는 걸로 나와 이해가 안 됐고, D노선을 B노선과 공유해 용산까지 잇는 게 장기적인 교통망 관점에서 어떤 효과가 있는지 모르겠다”면서 “수도권 동과 서를 연결하는 광역철도는 분명히 필요하며 상황에 따른 땜질식 교통대책으로는 수도권의 교통문제를 해결할 수 없다”고 지적했다. 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr

●이맹종(전 육군 상사)씨 별세 이용우(더불어민주당 국회의원)·찬우(경남 경제혁신추진위원장·전 기재부 차관보)·문숙씨 부친상 김경애·이정현씨 시부상 이항섭(셀바스AI 전무)씨 장인상 17일 서울아산병원, 발인 20일 오전 6시 (02)3010-2000 ●고성남씨 별세 김성수(인하대 초빙교수·전 연합뉴스 편집상무)씨 모친상 김은교(대우건설 금융팀 과장)씨 조모상 브랜든 정(정병욱·르네상뜨파트너스 부사장)씨 처조모상 17일 서울성모병원, 발인 20일 (02)2258-5940 ●이용화(전 경인일보 전무)씨 별세 이규선씨 남편상 이경희·영재(전 경인일보 주필)·영철(협성대 교수)씨 부친상 김성철(전 지멘스 상무)씨 장인상 18일 수원 아주대병원, 발인 20일 오전 7시 (031)219-6975

경기 김포 등 수도권 서북부 지역 주민들의 거센 반발을 부른 서부권 광역급행철도(GTX-D 노선) 논란이 정치권에까지 옮아 붙어 쉽게 가라앉지 않고 있다. 김포에서 서울 강남까지 직결을 기대했던 주민들은 부천종합운동장역에서 끊기자 ‘김부선’(김포~부천선)이란 조롱과 함께 집단행동에 나서고 있다. 18일 GTX-D 노선 논란의 주요 쟁점을 팩트체크 형식으로 다시 구성했다. ●GTX-D 노선은 정부의 약속? 사실이다. 정부가 2019년 10월 31일 ‘대도시권 광역교통 비전 2030’을 발표하면서 공식 언급했다. 당시 김현미 국토교통부 장관은 “광역급행철도 수혜 범위를 확대하기 위해 수도권 서부권 등에 신규 급행노선을 추가 검토하겠다”고 말했다. 대도시권광역교통위원회(대광위)도 “구체적인 위치는 정해지지 않았지만 서부권에 급행철도 신규 노선을 검토하고 있다”고 밝혔다. ●강남 직결이 원래 계획이었나? 아니다. 국토부는 지난달 22일 4차 국가철도망 구축계획 공청회 전까진 GTX-D 노선 구간 등을 구체적으로 밝힌 적이 없다. 강남 직결은 지방자치단체가 정부에 건의한 안이다. 경기도는 김포에서 하남까지 68㎞를 잇는 안을 제안했다. 인천시는 기점을 인천공항과 김포 두 곳으로 해 하남까지 연결되는 ‘Y자 형태’(110㎞)를 제안했다. 다만 GTX란 개념이 수도권 외곽에서 서울 도심을 30분 내로 연결하는 교통수단이란 걸 감안하면, 서울 아닌 부천종합운동장역을 종점으로 삼은 건 논란의 소지가 있다. ●수도권 서북부는 교통 차별 지역이다? 수도권 서북부 철도교통이 열악한 건 맞다. 대광위는 수도권의 경우 11개 축으로 나눠 교통계획을 세우는데, 김포축에 있는 철도는 김포골드라인(김포도시철도)이 유일하다. 서울 8호선과 신분당선 등을 가진 성남축, 3호선과 GTX-A 노선(예정)을 낀 고양·파주축, 7호선과 공항철도가 다니는 인천·부천축 등과 대조된다. 특히 김포골드라인은 2량짜리 경전철이라 출퇴근길 교통 혼잡도가 극심하다. 대광위 예측을 보면 2025년 김포골드라인 계양~김포공항 구간은 출근시간 혼잡률이 최대 248.2%에 달할 전망이다. 100명 타는 차량에 248명이 탄다는 얘기다. 다른 축의 주요 구간 혼잡률이 최대 120% 정도인 걸 감안하면 두 배 이상 높다. ●주민들은 교통분담금도 냈다는데? 김포 한강신도시 주민은 1인당 1200만원가량의 교통분담금을 냈다. 이렇게 조성된 1조 2000억원의 교통분담금은 이미 김포골드라인을 만드는 데 다 소진됐다. 김포의 경우 1990년대 후반부터 철도가 필요하다고 요구했으나 사업성 문제로 정부 차원의 광역철도 사업이 추진되지 못했다. 이에 김포는 교통분담금과 시 자체 예산 3000억원 등 총 1조 5000억원으로 김포골드라인을 깔았다. GTX-D 노선 건설을 위한 교통분담금은 아닌 것이다. ●GTX-B 노선 공유가 합리적 대안인가? 국토부 입장에선 추가 재정 지출을 최소화하면서 현실적인 대안을 찾은 것으로 보인다. GTX-D 노선이 끝나는 부천종합운동장역에서 여의도와 용산까지는 GTX-B 노선을 공유하면 되기 때문에 새로 철로를 깔지 않아도 된다. 김포 주민들의 요구처럼 강남 직결 노선을 만들려면 최소 3조원의 예산이 추가 소요될 전망이다. 애초부터 국토부가 주민 불편을 고려하지 않은 채 허술하게 계획을 짰다는 비판이 나온다. 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 “어정쩡한 노선을 제시할 것이라면 GTX-D 노선을 아예 발표하지 않는 게 좋았다”고 지적했다. 국토부는 “철도는 네트워크로 연결하는 교통수단이라 무조건 기종점을 단일 노선으로 직결하는 것은 낭비일 수 있다”며 “GTX-D 노선 종점인 부천종합운동장역은 안산 대곡선, 7호선, GTX-B 노선 등이 지나는 서부권 철도허브 기지 역할을 한다”고 설명했다. 세종 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

유근식 경기도의회 교육행정위원회 위원이 좌장을 맡은 ‘경기도 광역교통개선대책을 위한 토론회’가 지난 11일 경기도의회 대회의실에서 개최됐다. 경기도와 경기도의회가 공동주최한 ‘2021 경기도 상반기 정책토론 대축제’의 일환으로 열린 토론회는 도내 신도시 및 도심 지역의 극심한 교통문제 해소방안과 ‘대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법 시행령’에 따른 사업면적 50만㎡ 이상, 수용인구 1만명 이상 지역의 광역교통 개선 대책 수립 방안을 정립하기 위한 자리였다. 토론회에는 박근철 경기도의회 더불어민주당 대표의원, 권정선 경기도의회 교육행정위원회 부위원장, 김영철 경기도 소통협치국장이 참석하고 장현국 경기도의회 의장이 영상으로 축하 인사를 전했다. 주제발표는 조응래 경기연구원 선임연구위원이 맡아 진행했다. 광역교통개선대책 제도 현황과 1, 2, 3기 신도시 교통대책을 바탕으로 경기도 광역교통대책 추진 방향을 제시했다. 첫 번째 토론자인 안강기 한국교통연구원 광역교통평가센터 센터장은 발제 내용에 동의와 공감을 표했다. 덧붙여, 광역교통시설부담금, 소규모 환승 체계 개선 등 실현 가능성 큰 사업들 위주로 검토가 이뤄져야 한다고 말했다. 두 번째 토론자인 손기민 중앙대학교 사회기반시스템공학부 교수는 광역교통 개선을 위한 각 부처 간 협의의 중요성을 피력했다. 또한, GTX 역세권을 중심으로 한 지역 개발의 필요성을 전했다. 세 번째 토론자인 유정훈 아주대학교 교통시스템공학과 교수는 광역교통 개선에는 대책보다 예방이 중요하다고 말했다. 덧붙여, 교통 인프라의 공급이 우선되어야 한다고 의견을 전했다. 네 번째 토론자인 박규철 경기도 광역교통정책과장은 대중교통에 많은 자금이 투입되는 만큼 광역교통의 원활한 개선을 희망했다. 하지만 그만큼 자금 확보에 대한 고민 또한 필요하다고 덧붙였다. 한편 이번 토론회는 코로나19 생활수칙에 따라 최소한의 관중 입장과 비대면 방식으로 진행됐으며, 경기도의회 유튜브 라이브 방송을 통해 도민들과의 소통을 이어나갔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

정부, 지침으로 ‘선 화장 후 장례’ 규정허 교수 “WHO, 시신 감염 증거 없다고 명시”“감염부터 임종, 장례까지 가족 철저히 배제”김성주 의원도 “가족이 장례 선택 가능해야”코로나19 사망자를 반드시 화장하도록 한 정부의 장례지침이 과학적 근거가 없는 ‘미신’이라는 비판이 의료계에서 나왔다. 정부는 코로나19 바이러스 확산을 막기 위해 시신을 화장하도록 지침을 만들었지만, 유족의 아픔만 커질 뿐 아무런 이득이 없다는 지적이어서 사회적으로 큰 논란이 예상된다. 정치권에서도 이런 의견을 수용해 ‘선 화장 후 장례’ 지침을 개정해야 한다는 목소리가 나왔다. 12일 허윤정 아주대 의대 인문사회의학교실 교수가 작성해 최근 대한의사협회지에 낸 ‘코로나19로 사망한 환자의 화장 장례에 대한 의견’ 보고서에 따르면 지난 2월 중앙방역대책본부에서 발표한 ‘코로나19 사망자 장례관리지침 제2판’에는 ‘감염 확산 방지를 위해 화장을 원칙으로 한다’는 내용이 담겼다. 같은 달 마련된 ‘사망자 장례비용 지원 안내 3판’도 ‘코로나19로 사망한 자의 시신을 화장함으로써 감염병 확산 방지 및 유가족을 위로하기 위한 비용 지원’이라는 내용이 포함됐다. ●정부 지침 “감염병 방지 위해 화장 원칙” 이런 정부 지침에 따라 코로나19 사망자는 모두 우선 화장한 다음 장례절차를 진행한다. 코로나19 사망자는 코로나19 확진 이후부터 가족과 완전히 이별하는 사례가 적지 않다. 사망 후 고인은 의료용 팩에 밀봉된 상태로 병실 밖으로 나와 안치실로 이동되며, 그대로 관으로 옮겨져 결관(끈으로 관을 동여매는 것)된다. 영구차까지 관을 옮기는 운구도 ‘거리두기’가 적용돼 장례지도사가 진행한다. 코로나19 사망자는 이날 0시 기준으로 1884명이다. 허 교수는 “가족이 밀접 접촉자로 분류돼 자가격리에 들어가면 감염부터 임종, 장례까지 가족과 철저히 배제된 이별을 한다”며 “환자는 매우 불안하고 절망스러운 시간을 사랑하는 가족과 격리돼 지내다 사망한다. 더 괴로운 것은 사망 이후”라고 지적했다. 문제는 정부의 지침이 세계보건기구(WHO)의 가이드라인과 정면으로 배치된다는 점이다. 허 교수 설명에 따르면 WHO는 ▲에볼라 등 출혈성 열성 질병 및 콜레라 외에는 시신은 일반적으로 전염성이 없다 ▲강한 유행성 독감 사체에서도 폐에 대한 검시 진행 시 감염이 가능하며 그 외에는 감염되지 않는다 ▲전염병으로 인해 사망한 사람의 시신을 화장으로 처리해야 한다는 것은 ‘흔한 미신’에 불과하다 ▲시신으로부터 코로나19 감염이 일어날 수 있다는 증거는 없다고 규정하고 있다.이에 대해 허 교수는 “시신을 즉시 ‘옷’으로 감싸되, 영안실까지 이동하기 전에 소독의 필요성이 없을 뿐만 아니라, 누출방지용 비닐백의 사용도 필요 없고 특별한 운송수단을 이용해 옮길 필요도 없다고 명시돼 있다. 당연히 매장도 가능하다”고 설명했다. 그러면서 “코로나19 연구 광풍과 출판 전 논문 도입으로 엄청난 수의 연구들이 보고되고 있음에도 불구하고 아직까지 시신으로부터 코로나19가 감염됐다는 보고는 없다”고 주장했다. 필리핀과 스리랑카의 의학자들도 정부의 코로나19 사망자 화장 강요 지침에 반대 의견을 낸 사례가 있는 것으로 알려졌다. ●전문가 “화장, 어떤 과학적 근거도 없다” 허 교수는 코로나19 사망자의 유족이 충분히 애도하고 제대로 이별할 수 있는 기회를 줘야 한다고 강조했다. 그는 “한국의 ‘선 화장 후 장례’의 장례지침은 WHO 표현대로 흔한 미신 외에 어떤 과학적 근거에도 기인하고 있지 않다”며 “쏟아지고 있는 코로나19 연구결과의 과학적 고찰을 통해 국내 방역 및 치료 가이드라인뿐 아니라 현재의 장례지침을 갱신하는 당국의 노력이 필요하다”고 촉구했다. 정치권에서도 허 교수처럼 장례지침을 개정해야 한다는 의견이 나왔다. 국회 보건복지위원회 소속 김성주 더불어민주당 의원실이 지난 2월 질병관리청으로부터 제출받은 자료에 따르면 코로나19로 인한 사망자의 전파방지에 19억 5500만원(872명), 유족장례비 86억 9000만원(869명)이 소요됐다. 김 의원은 “예산의 적절성 문제보다 중요한 것은 고인과 유족이 충분한 애도를 통해 이별할 수 있느냐의 문제”라며 “과학적 근거에 기반한 장례 지침 개정을 통해 환자의 존엄한 죽음과 가족들이 스스로 선택한 장례 방식을 통해 고인을 추모할 수 있는 권리를 보장해야 한다”고 강조했다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr