구미 지산동 사고 구미 지산동 사고 “만취 30대 외제차, 경차 들이받아 4명 사망” 충격 만취한 30대 외제차 운전자가 앞서가는 경차를 들이받아 경차에 타고 있던 신원미상의 남녀 4명이 숨지는 사고가 일어났다. 3일 오전 3시 36분쯤 경북 구미시 지산동 선산대로 한 교회 앞에서 임모(38)씨가 몰던 아우디 승용차가 앞서가던 경차 아토스를 추돌했다. 이 사고로 경차 아토스가 도로 옆 전봇대를 들이받고 큰 불이 번졌다. 아토스 차량에 타고 있던 신원이 확인 안된 남성 1명과 여성 3명이 불에 타 숨졌다. 임씨의 아우디 승용차는 중앙선을 넘어 주차된 승용차 한 대와 화물차 한 대를 들이받고서야 멈춰섰다. 주차된 차량에 탑승자는 없었다. 운전자 임씨의 혈중알코올농도는 면허 취소 수치에 해당하는 0.154%로 측정됐다. 임씨는 가벼운 상처를 입고 병원에서 치료를 받고 있다. 경찰은 목격자 진술 등을 토대로 정확한 사고 경위를 조사하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

구미 음주사고 구미 음주사고 “만취 30대 외제차, 경차 들이받아 4명 사망” 만취한 30대 외제차 운전자가 앞서가는 경차를 들이받아 경차에 타고 있던 신원미상의 남녀 4명이 숨지는 사고가 일어났다. 3일 오전 3시 36분쯤 경북 구미시 지산동 선산대로 한 교회 앞에서 임모(38)씨가 몰던 아우디 승용차가 앞서가던 경차 아토스를 추돌했다. 이 사고로 경차 아토스가 도로 옆 전봇대를 들이받고 큰 불이 번졌다. 아토스 차량에 타고 있던 신원이 확인 안된 남성 1명과 여성 3명이 불에 타 숨졌다. 임씨의 아우디 승용차는 중앙선을 넘어 주차된 승용차 한 대와 화물차 한 대를 들이받고서야 멈춰섰다. 주차된 차량에 탑승자는 없었다. 운전자 임씨의 혈중알코올농도는 면허 취소 수치에 해당하는 0.154%로 측정됐다. 임씨는 가벼운 상처를 입고 병원에서 치료를 받고 있다. 경찰은 목격자 진술 등을 토대로 정확한 사고 경위를 조사하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지난 10일(이하 현지시간) CES 2015가 열린 미국 라스베이거스 웨스트홀 야외 전시장. 마지막 날까지 관람객이 몰린 전시장 가운데 진회색의 아우디 A7 한 대가 서 있다. 겉으로 보기엔 평범하기만 한 이 차의 이름은 ‘잭’. 하지만 ‘NEVADA AU 047’라고 적인 빨간색 뒷번호판은 이 차가 범상치 않음을 일러 준다. 네바다주에서 47번째로 자율주행 허가를 받은 차라는 뜻이다. 잭은 지난 4일 샌프란시스코 실리콘밸리를 출발해 5일 이곳 라스베이거스 CES 전시장까지 총 885㎞를 자기 판단에 의지해 달렸다. 차량 전후 측방에 달린 20개의 광각렌즈와 초음파 센서, 레이저 스캐너가 눈과 귀의 역할을, 트렁크에 실린 중앙 운전자 보조 제어장치(zFAS) 등이 두뇌를 대신한 덕에 능숙하게 차선을 바꿔 가며 도로를 주행했다. 마치 이곳 지리에 익숙한 베테랑 운전사가 차를 모는 듯한 착각을 갖게 할 정도다. 아우디 측은 “운전자가 개입한 구간은 주유소에서 기름을 넣는 과정의 극히 일부였다”고 전했다. 실제 총 885㎞ 주행구간 중 사람이 개입한 구간은 1.6㎞ 정도에 불과했다. 자동차 기술의 최첨단을 달리는 차지만 조작 방법은 매우 간단하다. 내비게이션에 목적지를 설정한 후 스마트 크루즈 컨트롤을 조작해 한계속도를 정하면 그만이다. 업계를 선도 중인 구글카와의 기술적 장단점을 묻자 이번 프로젝트 담당자인 리핀스키 선임 엔지니어는 “자율주행차에서 구글과의 자동차 업계는 지향점이 다르다”고 선을 그었다. 그는 “구글은 운전자 개입 없이 모든 걸 차량이 알아서 하는 로봇택시(완전 자율주행차)가 목표겠지만 그런 차 안에서는 운전자가 운전하는 재미를 전혀 느낄 수 없다”면서 “아우디는 그런 차별성 없고 지루한 차를 만들 생각은 없다”고 말했다. 그는 “일례로 잭은 자율주행 중 외부 위험이 닥치면 스스로 대처를 준비하면서도 순간 운전자에게도 위험을 알려 사람이 대응할 수 있는 선택권을 준다”고 말했다. 이 같은 생각은 잭의 디자인에서도 볼 수 있다. 수십억원대의 전자장비를 몸에 달고 있지만 모두 외부로는 드러나지 않도록 설계해 기존 아우디 A7의 디자인을 손상시키지 않았다. 물론 아직 보완할 부분도 있다. 잭은 잘 정비된 일반 도로에서는 안정적으로 작동하지만 차선이 희미해진 곳이나 공사 구간 등 외부 정보를 정확히 인식할 수 없는 도로에선 운전을 반드시 수동 모드로 전환해야 한다. 아직은 트렁크 대부분을 차지하는 각종 전자 제어장치도 작게 만들어야 실용성을 가질 수 있다. 아우디는 부족한 부분을 보완해 앞으로 5년 안에 양산 모델을 선보일 계획이다. 라스베이거스 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

“운전자의 개입 없이 차가 스스로 길을 찾아 운전하는 완전 자율주행차는 충분히 가능한 일입니다. 5년 내에 누군가 자율주행차를 내놓는 것을 보게 될 것입니다.” 지난 6일(이하 현지시간) 마크 필즈 포드 회장은 미국 라스베이거스에서 열린 세계 최대 가전전시회인 CES 2015에서 자율주행차의 탄생이 그리 멀지 않다고 단언했다. 과거 공상과학 영화의 배경으로나 나올 법한 이야기지만 이를 듣는 현장 기자들의 반응은 그리 놀라는 눈치는 아니다. 그도 그럴 것이 필즈 회장이 발언하기 전날인 5일 미국 캘리포니아주 스탠퍼드대에서 출발한 아우디 자율주행차 ‘A7’가 무려 885㎞를 달려 행사장인 네바다주 라스베이거스에 도착했기 때문이다. 이틀간 시험주행에 함께했던 아우디의 선임 엔지니어 대니얼 리핀스키는 CES 2015 행사 마지막 날인 10일 서울신문 기자를 만나 당시의 소회를 풀어 놨다. 그는 “기름을 넣으려고 주유소에 들어가는 것 외에는 운전대를 잡을 필요가 없었기 때문에 운전을 좋아하는 나에게는 오히려 매우 지루한 시간이었다”면서 “그만큼 우리 자율주행차가 제대로 만들어졌다는 방증”이라고 말했다. 스마트폰에 이어 가장 혁명적인 아이템으로 꼽히는 자율주행차 덕에 이번 CES에서 언론의 스포트라이트는 무인 자동차에 돌아갔다. 이번 CES에서 메르세데스벤츠와 BMW, 포드 등 세계적인 자동차 회사들이 경쟁적으로 자율주행과 관련한 그들만의 노하우와 비전을 제시한 덕이기도 하다. 자동운전 자동차 기술은 크게 센서, 프로세서, 알고리즘, 액추에이터 등 네 가지로 정리된다. 센서는 사람의 눈과 귀를 대신해 교통신호와 차량의 흐름, 사물, 차선 등을 수집하는 역할을 한다. 차에 장착된 비디오카메라와 레이더센서, 위치측정기 등이 이런 눈과 귀를 대신한다. 업계에선 사람보다 센서의 능력이 탁월하다고 본다. 예를 들어 차가 막힐 경우 사람은 시야가 막혀 바로 앞차만 볼 수 있지만 자율주행용 레이더는 차 앞 4대의 차량까지 감지한다. 프로세서와 알고리즘은 인간의 뇌를 대신한다. 센서로 수집한 정보를 빠르게 처리해 순간적으로 서야 할지 달려야 할지, 또 핸들은 얼마나 돌려야 하는지 등을 결정하는 의사결정 단계다. 최고 핵심 기술에 속한다. 이런 결정이 내려지면 액추에이터는 인간의 손과 발을 대신해 행동한다. 그럼 업계의 설명대로 5년 후 거리에서 무인자동차를 만날 수 있을까. 주행 실험에서 보듯 일단 기술은 거의 완성 단계다. 자동차 업계에서 자율주행 자동차가 도로주행 중 돌발적인 변수를 만나 불가피하게 수동 조작을 하도록 만드는 거리를 평균 165.7㎞ 정도로 본다. 업계는 이 평균치를 170.6㎞까지 올리면 상업화를 시작할 수 있다고 본다. 즉 현재의 자율주행차가 스스로의 힘으로 5㎞ 정도만 더 달리게 만들면 판매가 가능하다는 얘기다. 그 시기는 5년 정도면 충분하다고 본다. 앞서 언급한 대로 글로벌 자동차 업체들은 2020년까지 자율주행차를 출시한다는 계획이다. 가장 앞서 자율주행차를 세상에 선보인 구글의 목표는 이보다 3년 정도 빠른 2017년 구글카 판매가 목표다. 단 앞으로 5년 내 판매될 예정인 자율주행차는 영화에서 보는 것처럼 차에 100% 운전대를 맡기는 것은 아니다. 자동차가 교통상황 등에 대한 모니터링 권한을 갖고 대부분 운전을 하지만 위급할 때는 경고를 보낸 후 운전자가 간헐적으로 개입하는 이른바 제한적인 자율주행차를 말한다. 시장조사 전문업체인 내비건트 리서치는 자율주행차가 도래하는 시기를 2020년으로 예상했다. 도입 첫해에는 8000대 정도가 출고되지만 이후 판매는 기하급수적으로 증가할 것으로 예상했다. 2035년 예상 판매량은 무려 9540만대. 세계에서 생산되는 5t 이하 경량급 차량(승용차 포함)의 75%에 해당하는 규모다. 이 같은 자율주행차는 편리함만이 목적이 아니다. 무엇보다 졸음이나 음주, 조작미숙 등으로 발생하는 교통사고를 크게 줄일 수 있다. 세계보건기구에 따르면 전 세계에서 한 해 약 124만명이 교통사고로 목숨을 잃는다. 사망 원인 중 9위에 해당한다. 우리나라에서도 18초마다 1명씩 교통사고로 사망한다. 업계에선 본격적인 자율주행차 시대가 도래하면 교통사고의 수가 현재의 90%까지 줄어들 것으로 보고 있다. 차량의 흐름도 좋아져 환경적으로도 큰 이득인 데다 장애인이나 고령자의 이동권도 보장할 수 있다는 장점이 있다. 하지만 현실적으로 자율주행차 보급을 막는 난제도 적지 않다. 현재 자율주행차는 기존의 차값에 최소 1억원 이상의 추가 비용이 들어가야 한다. 대량생산 체계에 돌입한다고 해도 이 비용이 10년 안에 1000만원 이하로 내려오기는 쉽지 않다고 업계는 예상한다. 선진국에서도 보험 등 법적인 문제 등이 정리가 안 돼 있어 사고가 일어나면 운전자 과실로 해야 할지, 자동차 제조사 책임으로 해야 할지 미지수다. 국내에서는 아예 법규부터 발목을 잡는 상황이다. 미국에서는 현재 12개 주가 자율주행 차량 관련 법을 제정했거나 심사 중이지만 국내에서는 시험운행조차 불법이다. 일반도로에서의 시험 주행이 경쟁력을 좌우하지만, 법 때문에 이러지도 저러지도 못하는 상황이다. 일부 의원들이 관련 법안을 발의하고는 있지만 실제 법안이 통과될 수 있을지도 미지수다. 현대차는 우선 고속도로용 자율주행차를 선보인 뒤 2020년까지 일반도로에서도 달릴 수 있는 차량을 생산하겠다는 계획이다. 라스베이거스 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

세계 4대 모터쇼 중 하나인 ‘2015 북미국제오토쇼’(이하 디트로이트 모터쇼)가 12일(현지시간)부터 2주 동안 미국 미시간주 디트로이트 코보센터에서 열린다. 전 세계 모터쇼 중 가장 먼저 열리는 디트로이트 모터쇼는 한 해 세계 자동차 시장의 트렌드를 미리 읽어 볼 수 있는 자리다. 경기 회복과 저유가에 힘입어 살아나는 미국의 자동차 시장을 선점하기 위한 경쟁은 어느 때보다 치열하다. 전 세계 45개 완성차 브랜드가 500대 이상의 차량을 전시한다. 이 중 세계 최초 공개 모델은 지금까지 알려진 것만 해도 24대에 달한다. 홈그라운드인 만큼 미국 완성차 업체들이 적극적이다. GM·포드 등은 최근 부진에 빠진 미국차의 자존심 회복에 나선다는 각오다. GM은 2세대 전기차 볼트를 세계 최초로 공개한다. 이전 모델보다 무게를 45㎏가량 줄이고 엔진 크기(1.4ℓ 4기통→1.0ℓ 3기통)를 교체해 최대 12%까지 연비를 개선했다. 배터리 용량도 20%가량 확대해 주행거리도 늘렸다. 캐딜락은 고성능 모델 뉴 CTS-V를 공개한다. 최고 출력 640마력에 달하는 괴물 같은 엔진에 8단 자동변속기를 달아 ‘역사상 가장 빠른 캐딜락’을 기록하겠다는 각오다. 포드는 각각 자동차와 트럭 부문에서 올해의 차 최종 후보에 오른 머스탱과 F150의 동반 수상을 노린다. 비교적 북미시장에서 선전 중인 현대·기아차의 각오도 남다르다. 쏘나타 플러그인하이브리드(PHEV)를 세계 최초로 공개한다. 친환경차 기술에서 뒤진다는 이미지를 불식시키기 위해 국산화율을 100%에 가깝게 끌어올린 것으로 알려졌다. 또 이미 국내 판매 중인 신형 쏘나타 하이브리드도 공개해 점유율 확대를 노린다. 세계 최초로 개발한 ‘투싼ix 수소연료전지차(FCEV)’와 함께 남양연구소가 개발한 i20월드랠리카도 선보인다. 기아차는 K9(현지명 K900), K7(카덴자) 등 K시리즈와 올해 새로 출시한 쏘렌토와 카니발(세도나) 등을 전시한다. 특히 현대차는 2세대 제네시스로 6년 만에 북미시장 올해의 차 재탈환을 노린다. 만약 상을 거머쥐게 되면 2009년에 이어 동일 모델 2회 수상의 영광을 안게 된다. 아우디는 이전 모델 대비 무려 325㎏을 감량한 대형 스포츠유틸리티차량(SUV) Q7의 차세대 모델을 공개한다. 최초로 사륜구동 디젤 플러그인 하이브리드 사양도 추가된다. BMW는 뉴6 시리즈의 일반 모델과 고성능 모델 6종을, 메르세데스벤츠는 신형 SUV GLE쿠페를 공개한다. 라스베이거스 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

“자동차 전성기는 이제 시작입니다. 운전 중 차 안에서 책이나 신문을 읽는 등 자유를 누리고 싶은 꿈은 이뤄지고 있습니다.” 국제전자제품박람회(CES) 개막을 하루 앞둔 지난 5일(현지시각) 메르세데스벤츠 디터 제체 회장은 라스베이거스 코스모폴리탄호텔에서 열린 CES 2015 기조연설에서 다소 꿈 같은 화두를 던졌다. SF영화에나 나올 법한 그의 이야기는 점점 현실로 다가오고 있다. 이날 메르세데스벤츠는 차세대 자율주행 콘셉트카 ‘F015 럭셔리 인 모션’을 세계 최초로 공개했다. 공개 행사에서 제체 회장은 “자동차는 이제 이동수단이 아니라 거주 공간”이라면서 “과도한 인구와 교통 체증으로 자동차 전성기가 끝났다는 생각은 옛말이다”고 말했다. 이 말은 벤츠가 준비 중인 자율주행 콘셉트차 ‘F015 럭셔리 인 모션’의 성능을 대변한다. 이 차의 운전석은 360도 회전할 수 있도록 설계됐다. 교통상황 등을 보고 차가 알아서 운전을 해주니 운전자는 좌석을 뒤로 돌려 뒷좌석 승객과 이야기해도 된다는 뜻이다. 이번 ‘CES 2015’의 다크호스는 자동차 업계다. BMW, 메르세데스벤츠, 폭스바겐, 현대차, 도요타 등 내로라하는 글로벌 자동차 브랜드 10개사가 경쟁하듯 전시공간을 마련하면서 이번 CES에서 자동차와 관련 전시장 규모는 1만 5000㎡로 축구장 2개 크기에 달한다. 완성차 업계를 넘어 델파이와 보쉬, 발레오 등 125개 관련 부품업체들도 최첨단 자동차 기술 및 서비스를 공개했다. 심지어 올해 CES 기조연설자 4명 중 2명이 자동차 업계 최고경영자다. 이쯤 되면 세계최대 가전 쇼라는 명칭이 무색해질 정도다. 이렇듯 자동차 회사들이 CES에 공을 들이는 것은 당장 업계의 차세대 차 경쟁이 ‘IT와 자동차 융합’에 달려 있기 때문이다. 최근 자동차 업계의 화두인 커넥티드카(정보통신 기술과 자동차를 연결시킨 것으로 양방향 인터넷, 모바일 서비스 등이 가능한 차량)와 자율주행 시스템 등 차세대 자동차 기술 혁신은 통신과 전자 산업의 융합 없이는 불가능한 상황이다. 융합을 통한 변화의 속도는 빠르다. 벤츠는 2년 전 S클래스에 자율주행 시스템을 적용해 100㎞ 이상의 거리를 주행한 기록을 지니고 있다. 아우디도 이번 CES 기간 동안 샌프란시스코에서 라스베이거스까지 약 246㎞에 이르는 거리를 자율주행하는 시연을 해 보였다. BMW는 이번 행사에서 무인 주차 시스템을 선보였다. 건물 앞에 내려서 운전자가 스마트폰 등으로 명령을 내리면 차가 스스로 알아서 주차장에 주차해 준다. 자동차 업계 한 관계자는 “자동차에 전자와 통신 기술이 융합되면서 ‘졸면 죽는다’란 정보기술(IT)업계의 속설은 자동차 업계에도 적용되는 상황”이라면서 “우리 업계가 미래기술에 좀 더 공격적인 투자를 해야 하는 이유”라고 말했다. 서울 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 라스베이거스 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

지난해 수입차 판매량이 연간 20만대에 육박하며 역대 최고치를 기록했다. 한국수입자동차협회는 지난해 수입차 판매량(신규 등록 대수 기준)이 19만 6359대로 전년보다 25.5% 늘었다고 7일 밝혔다. 연간 수입차 판매량은 2013년 처음으로 15만대를 돌파한 이후 폭발적인 성장세를 이어 가는 모습이다. 국내 자동차 시장에서 수입차 점유율(판매량 기준)도 2012년 10.0%에 불과했지만 지난해 1∼11월은 14.21%까지 성장했다. 지난해 거셌던 스포츠유틸리티차(SUV)의 인기를 증명하듯 가장 많이 팔린 수입차 모델은 폭스바겐 티구안 2.0 TDI 블루모션이 차지했다. 총 8106대가 팔려 2012년 이후 2년간 수입차 판매 1위 자리를 지켰던 BMW 520d를 2위로 밀어냈다. 2위인 BMW 520d는 6546대, 3위인 메르세데스벤츠 E 220 CDI는 5921대가 팔렸다. 하지만 브랜드별로는 BMW가 가장 많은 4만 174대를 팔아 2009년 이후 최근 6년간 한국에서 1위 자리를 지켰다. 수입차 단일 브랜드로 연간 판매량 4만대를 넘어선 것은 BMW가 처음이다. 메르세데스벤츠(3만 5213대)와 폭스바겐(3만 719대)도 3만대를 넘어서며 2위와 3위를 차지했다. 이어 아우디(2만 7647대), 포드(8718대), 도요타(6840대), 미니(6572대), 렉서스(6464대), 크라이슬러(5244대) 순을 보였다. 배기량별 등록 대수는 2000㏄ 미만이 10만 7490대로 54.7%를 차지했다. 유럽차의 인기는 올해도 이어졌다. 유럽차는 지난해 총 15만 7796대가 팔려 수입 신차 점유율의 80.4%를 차지했다. 유럽차 중 독일차 비중은 69.4%로 독일차 쏠림 현상은 여전했다. 일본차는 2만 4093대(12.3%), 미국차는 1만 4470대(7.4%)가 팔렸다. 유가하락 추세 속에서도 디젤차의 강세는 지속됐다. 디젤 차량은 지난해 13만 3054대(67.8%)가 팔리며 선두를 유지했다. 반면 가솔린은 5만 5383대(28.2%) 팔리는 데 그쳐 처음으로 점유율이 30% 아래로 떨어졌다. 하이브리드차는 7736대(3.9%), 전기차는 186대(0.1%)로 집계돼 아직 국내 시장에서는 친환경차 바람이 거세지 않은 것으로 분석됐다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

세계 최대 인터넷 서비스 기업 구글이 전자동운전 자동차의 시제품이 22일(현지시간) 실제 모습을 드러냈다. 구글 자동운전 자동차 프로젝트팀은 이날 구글 플러스 게시물(https://plus.google.com/+GoogleSelfDrivingCars/posts)을 통해 "오늘 우리는 상상할 수 있는 가장 좋은 명절 선물의 포장을 뜯는다"며 시제품 사진을 공개했다. 구글이 모든 기능이 실제로 작동하는 전자동운전 자동차의 시제품을 공개한 것은 이번이 처음이다. 구글은 지난 5월 개발 중인 전자동운전 자동차 모형의 사진을 공개한 적이 있으나 외형만 만든 것이어서 실제로 작동하는 물건은 아니었고 심지어 헤드라이트도 켜지지 않았다. 이 회사는 올해 말과 내년 초 연말연시에 시험용 트랙에서 이 시제품의 시험주행을 한 후 내년에는 캘리포니아 북부의 도로에서 시험주행을 할 예정이다. 다만, 시험주행 기간에도 안전을 위해 인간 운전자를 탑승시키고 필요하면 수동으로 차를 제어하도록 할 방침이다. 한편 최근 독일의 자동차 메이커 아우디는 자사의 RS 7이 무인 주행 장치로 세운 속도 기록인 시속 240km를 달성했다고 발표했다. 아우디 RS 7은 현재 구글이 야심 차게 개발 중인 무인 주행 차량과 약간 다른 목표를 가지고 있다. 구글의 무인 주행 차량 중에는 아예 운전대나 브레이크를 없앤 과격한 것들도 존재한다. 아예 사람 대신 운전하는 것을 전제로 한 무인 자동차다. 면 아우디 RS 7의 운전석은 다른 자동차의 운전석과 다를 바가 없이 생겼다. 다른 점은 운전석이 아니라 조수석에 혼자 앉아도 차가 움직인다는 점이다. 운전자는 스스로 운전을 하다가 좀 쉬고 싶을 때 자동 운전으로 전환할 수 있으며 필요시에는 다시 수동으로 전환할 수 있다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

전 세계적으로 무인 주행 자동차 개발 열기가 뜨겁다. 벤츠, BMW, 아우디, GM, 닛산 같은 전통적인 자동차 회사는 말할 것도 없고 IT 기업인 구글이나 전기 자동차 회사인 테슬라 모터스까지 각기 무인 주행이 가능한 자동차를 개발하는데 열을 올리고 있다. 최근 독일의 자동차 메이커 아우디는 자사의 RS 7이 무인 주행 장치로 세운 속도 기록인 시속 240km를 달성했다고 발표했다. 스페인 남부의 아스카리 레이스트랙에서 아우디의 RS 7은 매우 신속하게 트랙을 완주했다. 테스트 주행 중에는 사람을 조수석에 태운 상태로 트랙을 돌기도 했는데, 아무도 없는 운전석에서는 자동차 운전대가 스스로 움직이고 있었다. 아우디 RS 7은 현재 구글이 야심 차게 개발 중인 무인 주행 차량과 약간 다른 목표를 가지고 있다. 구글의 무인 주행 차량 중에는 아예 운전대나 브레이크를 없앤 과격한 것들도 존재한다. 아예 사람 대신 운전하는 것을 전제로 한 무인 자동차다. 반면 아우디 RS 7의 운전석은 다른 자동차의 운전석과 다를 바가 없이 생겼다. 다른 점은 운전석이 아니라 조수석에 혼자 앉아도 차가 움직인다는 점이다. 운전자는 스스로 운전을 하다가 좀 쉬고 싶을 때 자동 운전으로 전환할 수 있으며 필요시에는 다시 수동으로 전환할 수 있다. 이런 방식의 무인 주행 자동차를 개발한 이유는 간단하다. 아우디의 무인 주행 자동차 개발 담당 수석인 토마스 뮐러(Thomas Müller)는 운전에서 사람을 배제하는 것이 결국 운전의 즐거움을 빼앗는 일이라고 설명한다. 즉 ‘달리는 즐거움’이라는 운전 철학을 가지고 있는 독일의 자동차 제조사에게 아예 사람을 배제한 무인 주행 장치는 상당히 이질적인 물건인 셈이다. 아우디의 설명에 의하면 무인 주행 장치는 고속도로 주행이나 정체구간 같이 운전이 따분한 상황이나 운전자가 피로한 상황에서 사용될 수 있다고 한다. 무인 주행 장치가 적절하게 작동하기 힘든 상황인 도심 주행이나, 혹은 운전자가 스스로 차를 몰고 싶을 때는 바로 수동으로 전환해서 운전할 수 있다. 즉 무인 운전 시스템이 운전자를 대체하는 것 보다는 운전자를 돕는 역할을 하는 것이다. RS 7은 먼저 공개된 구글의 무인차와 원리도 조금 틀리다. 구글의 무인차를 비롯한 여러 무인 자동차들은 장애물과 위치를 측정하기 위해서 레이저 레이더를 사용한다. 라이더(LiDAR: Light Detection And Ranging)이라는 명칭의 이 시스템은 카메라 및 다른 레이더 센서와 더불어 자동차가 다른 차와 부딪히지 않고 주행할 수 있도록 도와준다. 반면 RS 7은 이런 시스템의 도움 없이 인간이 눈으로 사물을 보고 판단하는 것처럼 3D 카메라를 앞뒤로 탑재해 도로와 장애물을 인식한다. 물론 GPS의 도움을 받기는 하지만 그 정밀도가 일반 차량용 GPS와 크게 다르지 않아서 정밀한 운전에는 큰 도움이 되지는 않는다고 한다. 어느 쪽이 더 일반적인 무인 주행 시스템이 될지는 알 수 없지만, 레이더의 도움 없이 이런 고속 무인 주행이 가능하다는 것은 상당한 성과로 생각된다. 무인 주행 자동차는 물류와 운송에서 일대 혁신을 불러일으킬 가능성이 크다. 인간의 실수를 줄여 사고의 위험성도 많이 줄어들고, 물류 운송에서도 무인 자동화를 가속해 더 빠르고 편리한 물류 시스템 구축이 가능해질지 모른다. 그러나 한편으로는 기계도 고장을 일으킬 수 있으며, 운수 산업 종사자들에게는 실직의 위험이 생길 수도 있다. 어떤 기술이든 양면성이 있게 마련이지만 기술이 진보하는 것만은 피할 수 없는 과정이다. 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com

전 세계적으로 무인 주행 자동차 개발 열기가 뜨겁다. 벤츠, BMW, 아우디, GM, 닛산 같은 전통적인 자동차 회사는 말할 것도 없고 IT 기업인 구글이나 전기 자동차 회사인 테슬라 모터스까지 각기 무인 주행이 가능한 자동차를 개발하는데 열을 올리고 있다. 최근 독일의 자동차 메이커 아우디는 자사의 RS 7이 무인 주행 장치로 세운 속도 기록인 시속 240km를 달성했다고 발표했다. 스페인 남부의 아스카리 레이스트랙에서 아우디의 RS 7은 매우 신속하게 트랙을 완주했다. 테스트 주행 중에는 사람을 조수석에 태운 상태로 트랙을 돌기도 했는데, 아무도 없는 운전석에서는 자동차 운전대가 스스로 움직이고 있었다. 아우디 RS 7은 현재 구글이 야심 차게 개발 중인 무인 주행 차량과 약간 다른 목표를 가지고 있다. 구글의 무인 주행 차량 중에는 아예 운전대나 브레이크를 없앤 과격한 것들도 존재한다. 아예 사람 대신 운전하는 것을 전제로 한 무인 자동차다. 반면 아우디 RS 7의 운전석은 다른 자동차의 운전석과 다를 바가 없이 생겼다. 다른 점은 운전석이 아니라 조수석에 혼자 앉아도 차가 움직인다는 점이다. 운전자는 스스로 운전을 하다가 좀 쉬고 싶을 때 자동 운전으로 전환할 수 있으며 필요시에는 다시 수동으로 전환할 수 있다. 이런 방식의 무인 주행 자동차를 개발한 이유는 간단하다. 아우디의 무인 주행 자동차 개발 담당 수석인 토마스 뮐러(Thomas Müller)는 운전에서 사람을 배제하는 것이 결국 운전의 즐거움을 빼앗는 일이라고 설명한다. 즉 ‘달리는 즐거움’이라는 운전 철학을 가지고 있는 독일의 자동차 제조사에게 아예 사람을 배제한 무인 주행 장치는 상당히 이질적인 물건인 셈이다. 아우디의 설명에 의하면 무인 주행 장치는 고속도로 주행이나 정체구간 같이 운전이 따분한 상황이나 운전자가 피로한 상황에서 사용될 수 있다고 한다. 무인 주행 장치가 적절하게 작동하기 힘든 상황인 도심 주행이나, 혹은 운전자가 스스로 차를 몰고 싶을 때는 바로 수동으로 전환해서 운전할 수 있다. 즉 무인 운전 시스템이 운전자를 대체하는 것 보다는 운전자를 돕는 역할을 하는 것이다. RS 7은 먼저 공개된 구글의 무인차와 원리도 조금 틀리다. 구글의 무인차를 비롯한 여러 무인 자동차들은 장애물과 위치를 측정하기 위해서 레이저 레이더를 사용한다. 라이더(LiDAR: Light Detection And Ranging)이라는 명칭의 이 시스템은 카메라 및 다른 레이더 센서와 더불어 자동차가 다른 차와 부딪히지 않고 주행할 수 있도록 도와준다. 반면 RS 7은 이런 시스템의 도움 없이 인간이 눈으로 사물을 보고 판단하는 것처럼 3D 카메라를 앞뒤로 탑재해 도로와 장애물을 인식한다. 물론 GPS의 도움을 받기는 하지만 그 정밀도가 일반 차량용 GPS와 크게 다르지 않아서 정밀한 운전에는 큰 도움이 되지는 않는다고 한다. 어느 쪽이 더 일반적인 무인 주행 시스템이 될지는 알 수 없지만, 레이더의 도움 없이 이런 고속 무인 주행이 가능하다는 것은 상당한 성과로 생각된다. 무인 주행 자동차는 물류와 운송에서 일대 혁신을 불러일으킬 가능성이 크다. 인간의 실수를 줄여 사고의 위험성도 많이 줄어들고, 물류 운송에서도 무인 자동화를 가속해 더 빠르고 편리한 물류 시스템 구축이 가능해질지 모른다. 그러나 한편으로는 기계도 고장을 일으킬 수 있으며, 운수 산업 종사자들에게는 실직의 위험이 생길 수도 있다. 어떤 기술이든 양면성이 있게 마련이지만 기술이 진보하는 것만은 피할 수 없는 과정이다. 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com

15일 미국 매체 더블레이즈는 “우리는 때때로 누군가의 손길을 필요로 한다”는 내용의 기사를 소개했다. 이는 최근 온라인에 게재된 거북이들의 우정을 빗대어 말한 것이다. 해당 영상에는 몸이 뒤집어진 채 옴짝달싹 못하던 친구를 뒤집어 준 거북이의 모습이 담겨 있다. 이 영상은 지난달 동영상 사이트 유튜브에 게재됐으며, 타이완의 수도 타이베이 동물원을 찾은 한 관광객이 촬영한 것으로 알려졌다. 영상을 보면 거북이 한 마리가 뒤로 자빠져서 버둥대고 있다. 또 다른 거북이 한 마리는 이런 친구의 몸을 바로 잡아주기 위해 뒤집어진 거북이에게 천천히 다가온다. 이어 이 거북이는 자신의 앞발과 머리를 이용해 친구의 몸을 바로잡아주기 위해 안간힘을 쓴다. 그러자 버둥거리던 친구의 몸이 원상태로 뒤집어진다. 이때 이들 모습을 지켜보던 관광객들은 환호성을 터트린다. 그리고 두 마리의 거북이들은 다시 나란히 기어가기 시작한다. 지난달 25일 AuDi Yu(아우디 유)라는 계정의 유튜브 사용자가 공개한 해당 영상은 현재 116만이 넘는 높은 조회수를 보이고 있다. 이에 영상 게시자는 “딸과 함께 이런 광경을 보게 된 것이 행운이라고 생각한다”며 기쁨을 전하기도 했다. 사진·영상=AuDi Yu 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

15일 미국 매체 더블레이즈는 “우리는 때때로 누군가의 손길을 필요로 한다”는 내용의 기사를 소개했다. 이는 최근 온라인에 게재된 거북이들의 우정을 빗대어 말한 것이다. 해당 영상에는 몸이 뒤집어진 채 옴짝달싹 못하던 친구를 뒤집어 준 거북이의 모습이 담겨 있다. 이 영상은 지난달 동영상 사이트 유튜브에 게재됐으며, 타이완의 수도 타이베이 동물원을 찾은 한 관광객이 촬영한 것으로 알려졌다. 영상을 보면 거북이 한 마리가 뒤로 자빠져서 버둥대고 있다. 또 다른 거북이 한 마리는 이런 친구의 몸을 바로 잡아주기 위해 뒤집어진 거북이에게 천천히 다가온다. 이어 이 거북이는 자신의 앞발과 머리를 이용해 친구의 몸을 바로잡아주기 위해 안간힘을 쓴다. 그러자 버둥거리던 친구의 몸이 원상태로 뒤집어진다. 이때 이들 모습을 지켜보던 관광객들은 환호성을 터트린다. 그리고 두 마리의 거북이들은 다시 나란히 기어가기 시작한다. 지난달 25일 AuDi Yu(아우디 유)라는 계정의 유튜브 사용자가 공개한 해당 영상은 현재 116만이 넘는 높은 조회수를 보이고 있다. 이에 영상 게시자는 “딸과 함께 이런 광경을 보게 된 것이 행운이라고 생각한다”며 기쁨을 전하기도 했다. 사진·영상=AuDi Yu 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

올해의 안전한 차 올해의 안전한 차 ‘제네시스·쏘렌토·카니발’ 근거는? 국토교통부가 선정하는 ‘올해의 안전한 차’로 현대차 제네시스와 기아차 쏘렌토, 카니발이 뽑혔다. 17일 국토부에 따르면 올해 평가 대상인 13개 차종 가운데 제네시스는 가장 높은 96.6점을 받아 최우수 자동차로, 쏘렌토와 카니발은 각각 92.1점과 91.0점으로 우수 자동차로 선정됐다. 이들 3개 차종을 포함한 10개 차종이 충돌·보행자·주행·사고예방 안전성 등 4개 분야 종합평가에서 1등급을 받았다. 나머지 1등급 차종은 한국GM 스파크 EV·크루즈, 현대 쏘나타, 폴크스바겐 골프, 아우디 A6, 렉서스 ES350, 벤츠 E300 등이다. 보행자 안전성 부문에서 낮은 점수를 받은 기아 쏘울과 포드 익스플로러는 각각 2등급과 3등급을 받았다. 충돌 안전성이 부족한 것으로 나타난 르노삼성 QM3는 5등급에 그쳤다. 안전성 평가결과를 분야별로 보면 충돌 안전성에서는 크루즈, 쏘나타, 제네시스가 나란히 97.7점으로 가장 우수했으며 QM3는 78.9점으로 취약했다. 보행자 안전성에서는 제네시스(85.7), 골프(75.3), 쏘렌토(75.0) 등이 우수했지만 익스플로러는 36.7점에 그쳤다. 주행안전성에서는 A6(96.0), E300(95.0), 제네시스(94.0), 골프(94.0) 등이 좋은 점수를 받았다. 사고예방안전성에서는 골프, 쏘나타, 제네시스, A6, ES350, QM3가 안전띠 미착용 경고장치를 장착하고 E300은 전방충돌경고장치까지 있어 가점을 받았다. 이번 자동차안전도 평가 세부사항은 자동차제작결함신고센터 웹사이트(car.go.kr)에서 확인할 수 있다. 국토부는 18일 서울 코엑스에서 ‘올해의 안전한 차’ 시상과 함께 자동차 안전도 평가 제도 발전방안 세미나를 연다. 국토부는 내년 평가부터는 뒷좌석 안전벨트 착용률을 높이기 위해 안전띠 미착용 경고장치 평가를 뒷좌석까지 확대한다. 또 측면충돌 안전성과 기둥측면충돌 안전성 평가 기준을 강화하며 능동형 보행자 보호시스템이 적용된 자동차의 세부평가 방법을 도입한다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

올해의 안전한 차 올해의 안전한 차 ‘제네시스·쏘렌토·카니발’ 낮은 점수 받은 차는? 국토교통부가 선정하는 ‘올해의 안전한 차’로 현대차 제네시스와 기아차 쏘렌토, 카니발이 뽑혔다. 17일 국토부에 따르면 올해 평가 대상인 13개 차종 가운데 제네시스는 가장 높은 96.6점을 받아 최우수 자동차로, 쏘렌토와 카니발은 각각 92.1점과 91.0점으로 우수 자동차로 선정됐다. 이들 3개 차종을 포함한 10개 차종이 충돌·보행자·주행·사고예방 안전성 등 4개 분야 종합평가에서 1등급을 받았다. 나머지 1등급 차종은 한국GM 스파크 EV·크루즈, 현대 쏘나타, 폴크스바겐 골프, 아우디 A6, 렉서스 ES350, 벤츠 E300 등이다. 보행자 안전성 부문에서 낮은 점수를 받은 기아 쏘울과 포드 익스플로러는 각각 2등급과 3등급을 받았다. 충돌 안전성이 부족한 것으로 나타난 르노삼성 QM3는 5등급에 그쳤다. 안전성 평가결과를 분야별로 보면 충돌 안전성에서는 크루즈, 쏘나타, 제네시스가 나란히 97.7점으로 가장 우수했으며 QM3는 78.9점으로 취약했다. 보행자 안전성에서는 제네시스(85.7), 골프(75.3), 쏘렌토(75.0) 등이 우수했지만 익스플로러는 36.7점에 그쳤다. 주행안전성에서는 A6(96.0), E300(95.0), 제네시스(94.0), 골프(94.0) 등이 좋은 점수를 받았다. 사고예방안전성에서는 골프, 쏘나타, 제네시스, A6, ES350, QM3가 안전띠 미착용 경고장치를 장착하고 E300은 전방충돌경고장치까지 있어 가점을 받았다. 이번 자동차안전도 평가 세부사항은 자동차제작결함신고센터 웹사이트(car.go.kr)에서 확인할 수 있다. 국토부는 18일 서울 코엑스에서 ‘올해의 안전한 차’ 시상과 함께 자동차 안전도 평가 제도 발전방안 세미나를 연다. 국토부는 내년 평가부터는 뒷좌석 안전벨트 착용률을 높이기 위해 안전띠 미착용 경고장치 평가를 뒷좌석까지 확대한다. 또 측면충돌 안전성과 기둥측면충돌 안전성 평가 기준을 강화하며 능동형 보행자 보호시스템이 적용된 자동차의 세부평가 방법을 도입한다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

국내 수입차 부품 가격이 외국에서 팔리는 것보다 최대 2.3배 비싼 것으로 나타났다. 소비자시민모임은 공정거래위원회 지원을 받아 수입 자동차 5개 차종의 6개 부품 가격을 분석한 결과 조사 대상 30개 부품 중 17개 부품의 국내 판매 가격이 독일, 미국 평균가격보다 높았다고 4일 밝혔다. 크라이슬러 300C는 6개 부품 모두, 벤츠 E300과 렉서스 300h는 4개 부품, 아우디 A6는 2개 부품, BMW 520d는 1개 부품이 해외 평균가격보다 국내 가격이 비쌌다. 렉서스 300h 앞 펜더의 경우 국내 판매가는 62만 8000원으로 독일(27만 6000원)보다 2.3배, 미국(39만 4000원)보다 1.6배 비쌌다. 벤츠 E300의 헤드램프(268만 3000원)는 독일(230만원)보다 1.2배, 미국(168만 5000원)보다 1.6배 비쌌다. 2000㏄ 동급 중형차 기준으로 자동차 가격은 수입차가 국산차보다 평균 2.9배 비싸지만 부품 가격은 4.6~7배 더 나갔다. 소비자시민모임은 비싼 수입차 부품값의 원인으로 독점적인 수입·유통구조를 지목했다. 한편 지난 8월 시행한 ‘인터넷 자동차 부품가격 공개제도’에 대해 차량 소유자 100명을 설문조사한 결과 응답자의 72%가 부품 가격 확인이 어렵다고 답해 제도의 실효성이 낮은 것으로 나타났다. 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

최근 자동차 튜닝 수요가 증가하면서 BMW와 벤츠·아우디 등 수입 자동차의 가짜 상표를 부착한 튜닝제품이 시중에 널리 유통되고 있는 것으로 드러났다. 특허청 상표권특별사법경찰은 27일 자동차용품 매장을 차려놓고 위조된 수입차 상표를 부착한 튜닝용품과 액세서리 등을 인터넷으로 판매한 강모씨 등 4명을 상표법 위반으로 입건했다고 밝혔다. 또 매장에 보관 중이던 제품 2만 5000여점도 압수했다. 이들은 경기 남양주와 광주, 서울지역에서 각각 자동차용품 매장을 운영하면서 자동차 라이트와 그릴, 범퍼 등 튜닝제품을 중국에서 들여와 불법 튜닝작업을 벌인 것으로 드러났다. 또 튜닝용 위조 자동차 엠블럼·액세서리 등을 매장과 인터넷으로도 판매했다. 이들이 판매한 라이트와 머플러, 브레이크 패드 등 일부 제품은 검증되지 않은 제품으로 자동차 안전에 문제가 발생할 우려가 높다고 특사경은 밝혔다. 특허청 관계자는 “개성을 강조하는 젊은층이 특색 있는 튜닝을 선호하면서 불법 제품이 유입될 가능성이 갈수록 높아지고 있다”면서 “자동차 부품은 안전과 직결되기 때문에 반드시 정품을 취급하는 곳에서 구매해야 한다”고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

“무조건 전기로 50㎞만 달릴 수 있게 해 주세요.” LG화학과 삼성SDI 등 전기차 배터리 생산업체 영업 담당자들은 최근 바이어들로부터 이 같은 공통적인 주문을 자주 받는다. 대부분 중국 시장에 플러그인하이브리드(PHEV)차를 판매하려는 글로벌 완성차 업계와 중국 현지 자동차 회사들의 요청으로 중국의 친환경차 보조금 기준을 맞추기 위해서다. 최근 중국 정부는 2020년까지 전기차 500만대(누적 기준)를 보급하겠다는 목표로 전기차 육성을 위한 정책 지원을 아끼지 않고 있다. 우선 전기 배터리만의 동력으로 50㎞를 달릴 수 있는 차에는 3만 5000위안(약 600만원)의 보조금을 지급한다. 물론 순수 전기차에도 3만 5000~6만 위안(600만~1000만원)에 달하는 보조금을 지급하지만 자동차 업계가 눈독을 들이는 것은 보조금도 받으면서 당장 시장에서 경쟁력을 지닌 PHEV다. 보조금만 받는다면 2차전지 때문에 올라가는 차량 가격을 상쇄할 수 있어 연비를 고려할 때 시장성이 있다는 판단에서다. LG화학 관계자는 “계약 조건상 PHEV용 배터리의 주문량이나 증가율 등 구체적인 숫자는 밝힐 수 없지만, 주문이 크게 느는 것은 맞다”면서 “글로벌 자동차 브랜드는 물론 상하이기차나 제일기차 등 중국 현지 업체도 자국의 보조금 기준에 부합할 수 있는 배터리의 별도 제작을 요구하는 상황”이라고 말했다. 이런 가운데 거대 시장인 중국의 보조금 정책은 신형 PHEV 제작의 기준이 되고 있다. 실제 내년 아시아 시장에 진출할 예정인 PHEV 아우디 E-트론은 중국 보조금을 고려한 듯 배터리로만 50㎞를 갈 수 있게 설계됐다. 폭스바겐 PHEV 골프 GTE와 파사트 GTE 역시 전기 모드에서 최대 50㎞를 이동할 수 있도록 제작됐다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

제네시스가 미국의 권위있는 중고차 잔존가치 평가사 ALG가 발표한 ‘2015 잔존가치상’에서 최우수상을 받았다. 현대자동차는 제네시스가 렉서스 GS(3위), 아우디 A6, BMW 5시리즈 등 경쟁차들을 제치고 프리미엄 대형차 부문에서 최우수 차량으로 선정됐다고 18일 밝혔다. 현대·기아차 가운데 프리미엄 차급 부문에서 잔존가치상을 수상한 것은 제네시스가 처음이다. 소비자가 차량 구입시 가장 중요하게 생각하는 지표 중 하나인 잔존가치는 일정 기간 신차를 사용한 뒤 예상되는 차량의 가치를 품질, 상품성, 브랜드 인지도, 판매전략 등의 요소를 종합적으로 따져 산정되며, 3년 후 잔존가치 평가가 일반적이다. 제네시스는 지난 5월 미국 고속도로안전보험협회(IIHS)가 실시한 안전도 테스트에서 호평을 받은 데 이어 잔존가치 최우수상까지 타며 향후 판매 증대가 예상된다고 현대차는 설명했다. 현대차는 또 이번 수상이 미국 소비자에게 현대차에 대한 고급 이미지를 심어주는 동시에 현대차가 추진하고 있는 제값받기 정책에도 긍정적 영향을 미칠 것으로 기대하고 있다. 이밖에 현대차의 싼타페(2위), 맥스크루즈(2위), LF쏘나타(3위), 아제라(3위·국내명 그랜저)도 차급별 잔존가치 상위 3위 안에 이름을 올렸다, 기아차 가운데에서는 세도나(2위·국내명 카니발), 쏘울(3위), K900(3위·국내명 K9) 등 7개 차종이 잔존가치 우수차로 선정됐다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

소비자에게 친환경차가 경쟁력을 가지려면 경제성과 편의성 두 마리 토끼를 잡아야 한다. 환경운동가에게는 불편한 이야기지만 이산화탄소 배출량이 적어 내 차가 환경에 이바지해야 한다는 당위성은 아직 일반인들에겐 마음에 와 닿지 않는 듯하다. 또 연비가 아무리 좋다고 한들 당장 타기 불편하면 역시 선택을 받기 어렵다. 이 때문에 자동차 업계의 과제는 연비를 줄여 유지비가 적으면서도 타는 데도 불편하지 않은 차를 만드는 게 당면 과제다. 이런 관점에서 현재 주목받는 차는 플러그인 하이브리드(PHEV)다. PHEV는 아직 충전 인프라가 턱없이 부족한 순수 전기차(EV)와 외부 충전이 불가능한 데다 출력이 만족스럽지 않은 하이브리드(HEV)의 중간 단계인 차를 말한다. 베터리와 내연기관을 함께 사용한다는 점에서는 일반 하이브리드차와 같지만 배터리가 떨어지면 일반 전기 콘센트에 플러그를 꽂아 충전할 수 있다. 하이브리드 차보다 연비가 좋고, 전기차보다 주행거리가 훨씬 길다는 점이 장점이다. 최근 뉴스에 자주 등장하는 리터카(1ℓ의 기름만으로 100㎞를 달릴 수 있는 차)는 대부분 PHEV다. 유럽에서는 일부 상용화 단계인 PHEV가 내년 한국 시장에 대거 등장할 예정이다. 가장 먼저 상륙할 모델은 내년 초 시판 예정인 BMW의 고성능 PHEV 스포츠카 ‘i8’이다. 이 차는 최대 출력 362마력, 최대 토크 58.2㎏·m. 슈퍼카급 성능에도 연비(이하 유럽 연비 기준)는 리터당 47.6㎞에 달한다. 최고 시속은 250㎞, 정지 상태에서 시속 100㎞에 도달하는 시간은 4.4초다. 보통 경차에 사용되는 직렬 3기통 엔진을 채택해 무게를 줄이는 대신 성능을 개선해 231마력의 힘을 낼 수 있도록 했다. 배터리로만 최대 37㎞까지 주행할 수 있어 도심 주행 시에는 내연기관에 의지하지 않아도 될 정도다. 국내 판매 가격은 2억원에 가까울 것으로 예상된다. 포르쉐도 파나메라 S E-하이브리드로 플러그인 하이브리드차를 선점하겠다는 각오다. 기존 모델의 연료 소비량을 56% 줄여 연비를 ℓ당 32.3㎞까지 끌어올렸다. ‘기름 먹는 하마’인 V6 3.0ℓ 슈퍼차 저엔진을 달았다는 점을 고려하면 놀라운 연비다. 416마력으로 정지 상태에서 시속 100㎞에 도달하는 시간은 4.4초다. 지난 4월 상하이 모터쇼에서 세계 최초로 공개한 모델은 전기주행 모드로만 36㎞를 달릴 수 있다. 국내 출시 가격은 1억 6000만원대다. 아무리 연비가 좋아도 억대를 넘는다면 일반인들에겐 그림의 떡이다. 현실적인 차종도 있다. 아우디가 내년 중순 우리나라에 내놓을 예정인 PHEV ‘A3 스포트백 e-트론’은 유럽에서 3만 7900유로에 판매된다. 우리 돈으로 5200만원 정도다. 연비 성능은 유럽 기준으로 66.6㎞/ℓ에 달한다. 100㎞를 달리는 데 연료가 1.5ℓ밖에 안 들어간다는 이야기다. 정지 상태에서 시속 100㎞에 도달하는 시간은 7.6초, 최고 속도는 시속 222㎞로 시중에서 판매 중인 내연기관 차에 뒤지지 않는다. 폭스바겐 코리아도 3만 6900유로, 우리 돈 5000만원가량인 PHEV 골프 GTE의 수입 시기를 저울질 중이다. 마니아 층이 두터운 골프를 PHEV로 개조한 골프 GTE는 휘발류 1.5ℓ로 100㎞를 달릴 수 있고, 100% 전기로만 50㎞까지 주행할 수 있다. 총 주행 가능 거리는 939㎞에 달한다. 이쯤 되자 현대·기아차 등 국산차 업계도 분주해졌다. 자칫 국내 시장의 주도권을 빼앗길 수 있는 상황을 고려해 PHEV 출시 계획을 서두르고 있다. 현대차가 내년 중에 쏘나타 PHEV를, 기아차는 2016년에 K5 PHEV 모델을 내놓을 예정이다. 하지만 문제는 가격이다. PHEV에는 기존 내연기관 부품에 전기모터 등 전기차용 부품까지 들어가야 하기 때문에 가격이 비쌀 수밖에 없다. 하지만 우리나라는 아직 별도의 PHEV와 관련해 보조금 적용 기준이 없는 상황이다. 환경부는 PHEV의 경우 전기차와 하이브리드차 중간 정도의 보조금을 적용하는 방안을 검토 중인 것으로 알려졌다. 환경부는 하이브리드차 구매자에게 주는 최대 310만원의 세제 혜택에 대당 100만원의 보조금을 추가 지원하는 예산안을 국회에 제출했다. 대당 1500만원인 전기차 보조금 예산도 올해 800대 254억원에서 내년 3000대 788억원으로 확대 적용할 방침이다. 아직 전기차 부분에서 걸음마 단계인 전기요금 체계도 문제다. 현재 PHEV는 순수 전기차와 비교하면 30~50% 정도 크기의 비교적 작은 용량의 베터리(8~15㎾h)를 사용한다. 전기차 충전소를 이용하면 800~1500원으로 완전 충전이 가능한 용량이다. 하지만 이는 한국전력의 전기차 충전 전용 전기요금일 뿐 일반 가정용 전기요금과는 차이가 크다. 누진제가 적용 중인 가정용 전기에 바로 PHEV를 충전한다면 실제 전기요금은 예상 외로 많이 나올 수밖에 없는 구조다. 지난해 서울시에서 계산한 3인 가구의 평균 전력소비량은 400㎾h다. 이를 넘어간 구간부터는 ㎾h당 요금이 400~500㎾h는 417.7원, 500㎾h 이상은 709.5원에 달한다. 게다가 아파트 공동 가구에 사는 인구가 적지 않은 상황에서 남의 전기를 몰래 사용하는 문제도 생길 수 있다. 충전으로 혜택을 보는 사람은 따로 있지만 정작 전기요금은 아파트나 빌딩의 공동요금으로 부과되기 때문이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

현대·기아차는 자유무역협정(FTA)의 대표적인 수혜자였다. 칠레의 경우 FTA가 발효되기 전인 2003년 2만대에 불과했던 대칠레 자동차 수출이 최근 11만대로 5배 이상 증가했다. 물론 대부분 현대·기아차의 몫이었다. 하지만 한·중 FTA의 경우 이전의 한·미 FTA나 한·유럽(EU) FTA 등과 달리 셈법이 복잡하다. 13억 인구의 중국 자동차 시장이 열리긴 하지만 반대로 중국이 최근 국내에서 점유율이 급증하는 수입차의 우회 수출로로 이용될 수 있기 때문이다. 중국이 현재 수입차에 매기는 관세율은 22.5%, 우리나라가 수입차에 물리는 관세율은 8%이다. 자동차 부분이 포함됐다면 결과적으로 관세는 사라진다. 게다가 지난해 중국 내 자동차 판매대수는 2198만대나 된다. 하지만 현대·기아차는 이미 중국에 대규모 공장을 짓고 현지 생산·판매 체제를 구축하고 있다. 실제 현대차는 지난해 중국에서 모두 103만 808대를 판매했지만 국내 출하는 이 중 1.7% 수준인 1만 8000여대뿐이다. 기아차 역시 54만 6766대의 5.5% 정도인 3만 225대만 수출 물량이다. 굳이 한·중 FTA로 얻을 이익이 크지 않다는 얘기다. 이런 배경에서 국내 완성차 업계에는 한·중 FTA에 따른 기대감보다는 중국에서 만들어지는 글로벌 상용차가 국내에 저렴하게 유입되는 것에 대한 우려를 하기도 했다. BMW와 벤츠·아우디·폭스바겐·도요타 등 글로벌 자동차 브랜드는 예외 없이 중국 현지 업체와 손을 잡고 현지 공장을 운영 중이다. 게다가 아시아태평양경제협력체(APEC) 정상회의 기간 동안 중국의 체면을 세워준 한·중 FTA로 인해 앞으로 중국 정부가 현대차의 충칭공장 신규 건설 등에 힘을 보태줄 것이라는 기대감도 있다. 결국 현대차그룹의 입장에선 이번 양허제외가 그리 나쁠 것이 없는 결과인 셈이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr