금호아시아나그룹 지배 구조의 열쇠를 쥔 금호산업 지분 매각의 본입찰이 사실상 유찰됐다. 유일한 본입찰 참여자인 호반건설이 채권단의 기대보다 크게 낮은 입찰 가격을 내놓은 것이 주된 이유다. 절차상 채권단 전체회의가 남아 있지만 결과가 뒤집히기는 어려운 상황이어서 금호산업 매각은 자칫 장기화 국면에 빠질 위기에 놓였다. 금호산업 매각 주관사인 산업은행은 28일 저녁 채권단 운영위원회를 열고 본입찰에 단독으로 참여한 호반건설을 우선협상 대상으로 선정하지 않기로 했다. 이번 본입찰이 사실상 무효화된 셈이다. 앞서 산업은행은 이날 오후 3시 본입찰 제안서 접수를 마감한 결과 호반건설만 입찰 신청서를 제출했다고 밝혔다. 응찰액은 6007억원(주당 약 3만 900원)으로 7000억~8000억원을 예상했던 시장 예상보다 낮은 가격이다. 금호산업의 이날 종가(2만 2850원)보다 약 35% 높은 가격이지만 채권단을 만족시키기에는 역부족이었다. 입찰 가격이 알려지자마자 일부 채권단은 즉각 반발했다. 오후 7시 여의도 산업은행에서는 채권단 실무진으로 구성된 운영위원회가 소집됐고 이들은 1시간 30분여 동안 격론을 벌였다. 한 채권단 관계자는 “어제까지만 해도 8000억원은 쓸 것이라 기대했는데 호반건설이 터무니없이 낮은 가격을 제시했다는 게 공통된 의견”이라면서 “다음달 5일 이후 채권단 전체회의에서 최종 결정이 내려지겠지만, 시중은행들까지 반대하고 있는 터라 결과가 뒤집히는 일은 없을 것”이라고 밝혔다. 또 다른 채권단 관계자도 “채권단으로서는 수용하기 어려운 금액을 제시한 점이 가장 큰 이유”라면서 “제2금융권 등은 절대불가를 외칠 정도로 반발이 거셌다”고 밝혔다. 이날 오전 이사회를 통해 금호산업 인수 금액을 최종적으로 결정한 호반건설은 입찰 마감 20분 전인 오후 2시 40분쯤 주채권은행인 산업은행에 입찰가를 제출했다. 자베즈파트너스, IBK투자증권-케이스톤 컨소시엄, MBK파트너스 등 인수 후보들은 모두 입찰을 포기했다. 업계에서는 호반건설이 실사 결과를 확인한 뒤 공격적인 베팅을 접은 것으로 보고 있다. 한 금융권 관계자는 “호반건설이 앞서 금호산업을 실사하면서 높은 가격을 제시하기엔 내부 위험 요소가 적지 않다고 판단한 것으로 안다”고 밝혔다. 이날 본입찰이 사실상 무효화되면서 금호산업 지분 매각 작업은 당분간 표류하게 됐다. 채권단은 전체 회의에서 유찰을 최종 확정하고 앞으로 매각 추진 일정을 다시 잡을 계획이다. 유찰을 확정한 후 재입찰 절차를 거치는 방안과 우선매수청구권을 가진 박삼구 금호아시아나그룹 회장에게 바로 매수 기회를 주는 프라이빗딜(수의계약) 등이 검토될 것으로 알려졌다. 이 중 채권단이 재입찰을 택하면 금호산업 매각은 자칫 장기화될 가능성이 높다. 하지만 채권단이 박 회장에게 수의계약 기회를 주기로 결정하면 금호산업은 다시 박삼구 금호아시아나 회장의 품으로 돌아갈 가능성이 높다. 단 6000억원에는 만족할 수 없다는 채권단의 입장이 분명해진 만큼 박 회장이 채권단을 만족시킬 만한 금액을 제시할 수 있을지가 관건이다. 실제 금호아시아나는 입찰 과정에서 자사 현금 유동성 등을 고려해 내부적으로 7000억~8000억원을 입찰 금액의 마지노선으로 정한 것으로 알려졌다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 이유미 기자 yium@seoul.co.kr

금호아시아나그룹 경영권의 향배가 될 금호산업 본입찰이 28일로 다가왔다. 금호산업 지분 ‘50%+1주’에 대한 우선매수권을 보유한 박삼구 금호아시아나그룹 회장의 1대 주주 지위 탈환 가능성이 클 것이란 예상 속에 만만찮은 자금력을 가진 호반건설의 인수 의지가 최대 변수가 될 전망이다. 27일 현재 적격예비후보(쇼트리스트) 명단에는 호반건설 외에도 자베즈파트너스, IBK투자증권-케이스톤컨소시엄, MBK파트너스, IMM PE 등이 이름을 올렸다. 한때 신세계 등 유통·호텔 업체를 거느린 대기업들이 후보군에 올랐지만 모두 중도 포기했다. 투자은행 관계자는 “쇼트리스트는 복수지만 이 중 사모펀드는 인수가 힘들지 않겠느냐는 예상이 나온다”면서 “실제 승부는 금호아시아나와 호반건설의 2파전”이라고 말했다. 사실 돈만 충분하다면 게임은 금호아시아나에 절대적으로 유리하다. 우선매수권을 가진 금호아시아나는 상대편이 제시한 가격을 보고 이와 같은 가격만 제시하면 인수가 확정된다. 남의 카드를 보고 치는 포커지만 입찰가가 예상 외로 높아지면 상황은 달라진다. 결과적으로 박 회장이 1대 주주가 되려면 최고가를 내야 하기 때문이다. 금호산업을 인수하려면 채권단이 보유한 금호산업의 주식 57%, 약 1900만주를 사야 한다. 주가만 계산하면 4000억원대지만 그룹 지배권과 아시아나항공 등 프리미엄 등이 더해져 5000억~6000억원까지 올랐다. 하지만 호반건설 등 경쟁자가 뛰어들면서 시장 예상가는 1조원대까지 치솟았다. 호반건설의 현금성 자산은 4000억원을 넘어선다. 인수 의지에 따라 외부 자금을 동원하면 금호산업 지분 인수 예상가인 1조원을 마련하는 것은 어렵지 않다는 관측도 있다. 채권단은 본입찰 마감 후에는 늦어도 다음달 초까지는 우선협상대상자를 선정할 예정이다. 하지만 이때까지 박 회장이 최대 1조원 규모로 평가되는 금호산업 인수 자금을 마련하지 못하면 다시 매각 절차를 진행하는 상황이 올 수도 있다. 금호아시아나 관계자는 “내부적으로는 경쟁자(호반건설)가 무리해서 입찰금액을 올릴 것으로 보지 않는다”면서 “인수 의지도 자금력도 충분한 상황인 만큼 결국 금호산업은 원주인의 품으로 돌아올 것”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

금호산업, 호반건설 금호산업, 호반건설 단독 응찰…아시아나 항공 경영권 어디로? 금호아시아나그룹 지배구조의 핵심에 있는 금호산업 지분 매각의 본입찰에 호반건설 한 곳만 응찰했다. 금호산업 매각 주관사인 산업은행은 28일 오후 3시 본입찰 제안서 접수를 마감한 결과 호반건설만 제출했다고 밝혔다. 응찰액을 포함한 조건은 밝히지 않았다. 이에 앞서 2월 말 인수의향서를 제출한 MBK파트너스, IBKS-케이스톤 컨소시엄, IMM PE, 자베즈파트너스 등 네 곳의 재무적투자자(FI)는 결국 응찰하지 않았다. 산업은행은 이번에 접수한 제안을 채권단협의회에 부쳐 우선협상대상자 선정 여부를 결정할 계획이다. 이르면 이날 중 결정될 가능성이 있는 것으로 알려졌다. 통상적으로는 단독 입찰시 유효응찰이 성립되지 않은 것으로 보고 유찰을 선언할 수도 있다. 그러나 과거 하이닉스 사례 등 단독 입찰을 인정한 경우가 있는 만큼 채권단협의회가 투명성·공정성을 고려해 결정할 것으로 예상된다. 호반건설이 우선협상대상자로 선정되면 금호아시아나그룹과의 진짜 ‘머니 게임’이 시작된다. 그룹 재건을 위해 금호산업을 되찾겠다는 의지를 여러 차례 피력한 금호아시아나그룹 박삼구 회장은 입찰 최고가격에 경영권 지분(지분율 50％＋1주)을 되살 수 있는 우선매수청구권을 보유하고 있다. 박 회장은 우선협상대상자 통보를 받은 뒤 한 달 이내에 우선매수청구권 행사 여부를 결정하게 된다. 호반건설과 금호아시아나그룹이 금호산업 인수 의지를 보이는 것은 이 회사가 아시아나항공의 최대주주(지분 30.08％)이기 때문이다. 금호산업을 지배하면 국내 2위 항공사인 아시아나항공 경영권을 가져갈 수 있다. 호반건설이 박삼구 회장의 자금력을 뛰어넘는 응찰액을 제시했는지, 박 회장이 호반건설의 응찰액을 능가하는 카드를 던질지가 향후 관전포인트가 될 전망이다. IB(투자은행)업계에 따르면 호반건설은 지난 3년간 분양 아파트가 완판된 데 힘입어 현금 보유 규모가 1조 5000억원에 이르는 것으로 알려졌다. 이번 응찰에 앞서 하나대투증권과 손 잡고 4000억원 규모의 지원을 얻어내기도 했다. 한편 이번에 매각하는 금호산업 지분은 산업은행 등 채권단이 금호산업 워크아웃 과정에서 출자전환 등을 통해 보유하게 된 57.5％(약 1955만주)다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

면세 혜택을 받아 저렴할 것이라는 생각에 구입하는 기내 면세품의 절반 이상이 국내에서 인터넷을 통해 구입하는 것보다 오히려 비싼 것으로 드러났다. 심지어 일부는 비면세품보다 350%이상 높은 가격을 받는 것으로 나타났다. ●대한항공·아시아나 55%가 시판가보다 비싸 19일 서울신문이 대한항공과 아시아나항공에서 지난달 국제선 기내에서 판매 중인 면세품 중 화장품과 향수, 시계, 선물용품 등 653여개의 품목을 네이버 인터넷 최저가격과 각각 비교한 결과 품목기준으로 55.3%(403개 품목 중 223개 품목)에 해당하는 상품이 오히려 면세 혜택을 받지 못하는 국내 시판가보다 비싼 것으로 나타났다. 대한항공의 경우 비교가능한 196개 품목 중 기내면세점이 더 싼 것은 전체의 38.3%인 75개에 불과했다. 나머지 61.7%인 121개 품목이 인터넷으로 구매하는 게 더 저렴했다. 기내에서 높은 가격을 받는 121개 품목 중 13.2%인 16개 품목은 인터넷 최저가 보다 무려 50% 이상 비쌌다. 이중 2~4배 이상 높은 가격을 받는 제품도 5개에 달했다. ●실시간 가격비교 불가능… 수익 챙기기 꼼수 지난달 세일을 진행한 아시아나항공 역시 비교가능한 207개 품목 중 기내면세점이 더 싼 것은 전체의 50.7%인 105개에 그쳤다. 나머지 49.3%인 102개 품목은 인터넷 구매하는 게 오히려 경제적이라는 얘기다. 인터넷 최저가가 더 싼 102개 품목 중 10.7%인 11개 품목은 기내면세점 가격이 50% 이상 비쌌다. 비행중에는 인터넷 등을 통한 실시간 가격비교가 불가능하다는 점을 노린 항공사가 지나치게 높은 가격을 책정하는 방법으로 수익을 챙긴다는 비판이 제기된다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

면세품과 인터넷 가격 조사는 대한항공과 아시아나항공이 기내 면세품 판매책자(3월호)를 통해 공개한 면세품의 원화기준 가격과 포털사이트 네이버의 인터넷 최저가를 각각 비교하는 방식으로 진행됐다. 단 주류는 인터넷 판매가 불가능한 점을 고려해 조사대상에서 제외했다. 또 인터넷 판매가에는 업체별 배송비를 추가했다. 대한항공의 경우 기내에서 가장 비싼 가격을 받는 것은 시계류로 비교 가능한 12개 품목 중 8개가 인터넷 최저가에 비해 평균 79.8%가량 비쌌다. 향수는 20개 품목 중 15개가 평균 36.1%, 화장품은 119개 중 75개가 평균 22.2%가량 인터넷 최저가보다 비싼 가격에 판매됐다. 그나마 인터넷 최저가와 엇비슷한 가격을 받는 물건은 비교적 가격이 저렴한 볼펜이나 지갑 등 선물용품류가 주류를 이뤘다. 결과적으로 아시아나항공은 대한항공 면세품에 비해 비교적 싼 가격에 기내면세품을 판매하는 것으로 나타났다. 하지만 당시 아시아나항공이 봄 세일을 진행했다는 점을 고려하면 평소 두 항공사 간 가격 차는 그리 크지 않은 것으로 분석된다. 아시아나항공 역시 인터넷 최저가보다 2배 이상 가격이 비싼 제품이 3개 품목이었다. 가격 차가 30~50%에 이르는 제품은 19.6%(20개), 10~30%는 43.1%(44개)에 달해 역시 70% 이상이 10% 이상 비쌌다. 아시아나항공 기내에서 살 때 가장 손해를 볼 수 있는 품목은 향수류로 23개 품목 중 16개가 인터넷 최저가보다 37.9%가량 비쌌다. 이어 시계·장신구류는 15개 중 11개가 평균 35.9%, 전자제품 18개 품목 중 9개가 29.7%, 화장품류 106개 중 53개가 평균 19% 이상 비싼 가격을 받았다. 기타 패션잡화류나 어린이용품 등은 기내 면세품이 비교적 저렴한 것으로 나타났다. 병행수입품이 많은 시계류는 두 항공사 모두 유독 가격 차가 컸다. 대한항공에서 판매 중인 ‘엠포리오 아르마니 세라믹 남성용 시계(AR1400)’의 기내 판매가는 60만 3000원인 반면 인터넷 최저가는 13만 2500원으로 무려 355%나 비쌌다. 아시아나항공 역시 엠포리오 아르마니 남성용 시계(AR2432)의 기내 판매가는 31만 8000원이었지만 인터넷 최저가는 12만 2000원으로 무려 160%나 비싼 가격을 받았다. 항공사들은 공통적으로 고가의 기능성 화장품이나 향수를 전면 배치하면서 비싼 가격을 유지했다. 실제 온라인 최저가가 24만 9000원인 ‘라프레리 스킨 캐비아 럭스 크림(50㎖)’의 경우 대한항공의 기내가는 45만 5000원, 아시아나항공은 40만 1500원이었다. 화장품 하나를 사는데 기내면세점이 15만~20만원이 비싼 셈이다. 향수류인 ‘불가리 옴니아 인디안 가넷 오드투알레트(50㎖)’도 대한항공과 아시아나항공이 각각 6만 7000원과 5만 5500원에 판매하는 반면 인터넷 최저가는 4만 6800원이면 살 수 있었다. 국산 제품도 비싸기는 마찬가지다. 중년여성 선물용으로 인기가 많은 설화수의 경우 ‘섬리안크림(25㎖)’은 기내가격이 27.5~30.7%, 자음생크림(60㎖)은 23.8~26.3%, 자음유액(125㎖)은 22.8~26.2%가량 기내가 비쌌다. 기내 면세점은 입출국 시 시간이 없어 미처 면세품을 구입하지 못한 여행객들에게는 마지막 창구이기도 하다. 이 같은 수요를 잘 아는 국내 항공사들은 기내 방송까지 하며 면세품 판매 등을 독려한다. 면세품 구입 욕구가 높은 국내 소비자들의 심리를 누구보다 잘 알기 때문이다. 문제는 대부분 항공기 안에서는 인터넷 등으로 가격비교를 할 수 없는 상황이어서 막연히 싸겠지 하며 구매를 하게 된다. 기내면세가가 인터넷 최저가보다 저렴하지 않다는 점은 이미 승무원들 사이에도 상식처럼 통한다. 입사 5년차인 대한항공의 한 승무원은 “회사가 판매를 종용하는 탓에 면세품을 팔고는 있지만 승무원들도 꼼꼼히 따지면 가격경쟁력 면에서는 오히려 뒤진다는 점을 잘 알고 있다”면서 “가격 차가 큰 특정 제품들은 팔면서도 미안해질 정도”라고 귀띔했다. 아시아나항공 승무원도 “시간에 쫓겨 선물을 사지 못한 승객들은 선물용 물품을 구입하는 일이 많지만 정작 승무원들은 (기내면세점을) 그리 선호하지 않는 게 현실”이라면서 “단 고참 승무원은 면세품 판매 액수가 곧 실적과 연결되는 탓에 물건을 파는 실정”이라고 말했다. 국내 항공사에게 기내면세품 판매는 알짜사업이다. 아시아나항공은 지난해 기내면세품 판매로 1200억원이 넘는 매출을 올렸다. 이는 전체 항공운항 관련 수익의 6%에 해당한다. 공시를 통해 정확한 판매액수를 밝히지 않는 대한항공은 같은 기간 기내 면세품 매출이 2080억원이라고 밝혔다. 유통업계에선 지나치게 높게 형성된 기내면세품 가격을 이해할 수 없다는 반응이다. 한 면세품 업계 관계자는 “공항이나 시내 면세점의 경우 비싼 상가 임대료에 점원들의 월급 등 인건비 등을 추가해야 하지만 기내면세품은 운항 중인 항공기 안에서 일하는 승무원을 이용해 판매하기 때문에 추가 비용이 거의 들지 않는 구조”라면서 “결국 높은 가격은 항공사 마진과 직결된다”고 지적했다. 이에 대해 항공사 측은 면세품 가격을 책정하는 과정에서 생기는 일이라고 설명한다. 대한항공 관계자는 “면세품은 일반인이 생각하는 것처럼 도매가에서 추가로 세금을 제외하는 것이 아니라 공급업체가 제시하는 권장 판매가에 이윤을 붙이는 구조”라면서 “통상 주류는 시중가보다 50%가량, 화장품은 10~15%가량 저렴하게 가격을 책정한다”고 해명했다. 하지만 이는 뒤집어 보면 항공사가 시중가라고 말하는 기준을 얼마로 잡느냐에 따라 가격이 천차만별일 수 있다는 해석이다. 보통 항공사에서 제시하는 시중가는 백화점 판매가격을 기준으로 하는 것으로 알려졌다. 일각에선 기내 면세품 판매책자에 제시된 국내 시판가도 지나치게 부풀려져 있다는 지적이 나온다. 승객들의 입장에서는 비행 중 유일하게 가격비교를 할 수 있는 정보이기도 하지만 항공사들이 제시한 가격은 예외 없이 지나치게 높게 책정돼 있었다. 항공업계 관계자는 “최근 인터넷 구매대행이나 병행수입 업자들이 늘어나면서 기내 면세품은 물론 일반 면세점 상품보다 더 저렴한 상품들이 빠르게 늘고 있는 상황”이라면서 “기내면세점 역시 홈페이지 등을 통해 가격을 공개하기 때문에 싸다는 생각에 무작정 구입하기보다는 비행기 탑승 전 먼저 가격을 비교해 보고 정말 필요한 물품을 고르는 자세가 필요하다”고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 원다연 인턴기자 panda@seoul.co.kr

아시아나항공은 일본 히로시마 공항에서 지난 14일 발생한 자사 여객기 활주로 이탈 사고와 관련해 승객 전원에게 5000달러(약 540만원)씩을 지급한다고 18일 밝혔다. 아시아나항공은 인천발 히로시마행 162편에 타고 있던 승객이 사고 후 겪는 여러 불편한 상황에 대처하는 데 쓰도록 일시 위문금으로 이 같은 금액을 급히 지급하기로 했다고 일본어 홈페이지에 이날 안내문을 게시했다.

‘노동 착취가 공포가 아니라 노동을 착취당하지 못하는 게 공포다.’ 지난 2월 통계청 발표에 따르면 청년(15~29세) 실업률은 9.2%로 7개월 만에 최고치를 기록했다. 체감실업률(일을 더하고 싶으나 일자리를 구하지 못한 사람을 포함)은 11.9%로 통계가 작성된 이후 최고점을 찍었다니, 일자리에 대한 갈망을 ‘공포’로 표현한 박노해 시인의 말이 결코 과장은 아니다. ●삼성 합격률 4.5%, 연수원은 4.4% 최악의 취업난이 지속되고 있는 가운데 상반기 주요 그룹의 채용 시즌이 열렸다. 올해도 어김없이 소수 대기업들에 수십만명의 취업준비생들이 몰려 고시에 맞먹는 입사 레이스에 돌입했다. 지난 주말 삼성그룹과 현대자동차그룹을 시작으로 18~19일에는 LG, CJ, 금호아시아나 등 5개 그룹의 대졸 공채 시험이 치러진다. 이들 취업 준비생이 ‘대기업 취업’에 성공할 확률은 얼마나 될까. 17일 한국교육개발원 교육 통계 서비스에 따르면 지난해 4년제 대학 졸업자 가운데 진학자, 입대자, 취업 불가능자, 외국인 유학생, 제외인정자 등을 제외한 순수 취업 대상자는 모두 25만 8978명으로 집계됐다. 이 중 상·하반기 삼성직무적성검사(SSAT)에 지원한 응시자는 20만명(추정치). 취업 재수생, 삼수생을 고려하더라도 삼성 쏠림 현상이 심각한 수준이라는 분석이 나온다. 삼성은 지난해 약 9000명의 신입사원을 뽑았다. 이는 SSAT 응시자 가운데 실제 삼성 배지를 단 비율이 4.5%에 불과했다는 얘기다. 시험의 특수성이나 숫자 속 허수를 감안해야겠지만 이는 ‘바늘구멍’으로 통하는 사법시험 합격률에 맞먹는다. 실제 2013년 사법시험에는 6862명의 응시자가 몰렸고 이 중 306명이 합격 통보를 받았다. 그해 사법시험 합격률은 4.4%라는 계산이 나온다. 김성희 고려대 노동대학 연구교수는 “글로벌 위기를 거치면서 높은 보수와 안정성이 보장되는 극히 일부 대기업에 사람이 몰릴 수밖에 없다”면서 “‘내가 다니는 회사=나’라는 평판을 중요하게 여겨다 보니 극소수 대기업에 쏠림 현상이 일어난다”고 분석했다. ●“평판 중요시… 일부 대기업에만 몰려” 또 인문학, 역사 등을 강조하며 점점 더 까다로워지고 있는 대기업 필기시험에 대해 신광영 중앙대 사회학과 교수는 “소수를 선발해야 하기 때문에 입사 시험이 점점 더 어려워진다”면서 “장벽이 높을수록 기업에 대한 충성도를 높일 수 있다는 심리적인 측면도 작용한 것으로 보인다”고 꼬집었다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr 안원경 인턴기자 cocang43@seoul.co.kr

이 세상에는 유별나게 자신의 삶을 개척하며 살아가는 이들이 적지 않다. 21년간 이 땅에 무슬림(이슬람 신자)으로 살고 있는 터키 출신의 후세인 크르데미리(44·한국명 장후세인)도 종교계에선 이름 난 인물이다. 본국에서부터 한국어를 전공해 서울대 대학원에서 국어국문학 공부를 계속한 한국통이다. 이슬람 제대로 알리기를 천직이자 으뜸 소명으로 삼다가 한국에 귀화했고 결국 3년 전 출판사를 직접 차려 한국과 이슬람의 가교 역할을 자임해 사는 그를 서울 용산구 한남동 이슬람 사원에서 만나 이런저런 이야기를 나눴다.→최근 들어 이슬람국가(IS)의 움직임이 지구촌 최대 관심사 중 하나가 돼 버린 느낌이다. 하루가 멀다 하고 IS가 테러와 침탈, 학살의 주체나 배후로 지목되고 있다. IS는 어떤 단체인가. -나도 잘 모른다. 9·11사태가 발생하기 전 사람들이 오사마 빈라덴을 잘 몰랐던 것처럼 IS 역시 갑자기 돌출돼 세상 사람들의 시선을 끌게 됐다. 대부분의 무슬림들이 당황스러워한다. 정치적 배후며 무기 공급 통로 같은 것들이 베일에 가려 있지만 시간이 지나면 만천하에 드러날 것이다. 분명한 건 그들이 지금 보여주고 있는 행동은 무슬림이라면 할 수 없는 것들이라는 점이다. 이슬람 신앙에 토대를 둔 순수 종교집단이 아니라 정치적 이해로 결속된 무장단체로 본다. →IS는 테러 등 집단행동을 할 때 꼭 이슬람을 표방하고 이슬람 단체임을 명시하는데. -나를 포함해 전 세계 16억 이슬람 교도들이 걱정하며 지켜보고 있다. 그들의 행태는 코란과 예언자 언행록인 하디스에 정면으로 위배된다. 코란에는 ‘한 사람을 죽이는 건 온 인류를 죽이는 것과 같고, 한 사람을 구하는 것은 온 인류를 구하는 것과 같다’고 쓰여 있다. 예언자 언행록인 하디스에는 낙타를 타고 갈 때 강아지가 밟혀 죽을까 염려해 길을 바꿔 돌아갔다는 대목도 전해진다. 무슬림들은 그렇게 배웠고 배우고 있다. 그런데 생각이 다르다고, 함께 행동하지 않는다고 사람을 잔인하게 죽인다면 무슬림이 아니라고 단호하게 말할 수 있다. 이슬람에서는 전투에도 나름의 법도가 있다. 나와 싸우는 사람만 적으로 보며 나를 죽일 목적으로 무기를 들지 않는 한 여성과 아이들을 포함한 민간인은 절대 죽이지 않는다. 적의 시신도 존중하라고 가르치는데 어떻게 민간인 시신을 불태우고 칼로 자를 수 있는가. →IS가 기승을 부리면서 주변의 시선이 달라지지 않았나. -IS의 잔인한 모습이 연신 등장하는 언론 보도를 보면서 많은 이들이 이슬람교를 무서운 종교라고 생각하게 될 것 같아 안타깝다. 뉴스에 비치는 모습들은 모든 이슬람을 대표하는 것이 결코 아니다. 백인 우월주의를 내세운 미국의 극우 비밀결사 KKK를 보고 모든 기독교 단체가 다 그렇다고 말할 수 없는 것과 같은 맥락이다. →그렇다면 IS와 정통 무슬림을 엄격하게 구분 짓는 으뜸의 정신은 무엇인가. -평화라고 말할 수 있다. 이슬람 국가들이 다른 국적의 사람들과 평화롭게 공존한 역사적 흔적들은 조금만 관심을 기울인다면 숱하게 찾을 수 있다. 서방세계에 이슬람이 잘못 알려져 지금처럼 편견과 오해가 만연한 것 같다. 안타깝게도 이런 것들은 쉽게 바로잡을 수 없고 개선하기도 힘들다. →평화를 중시한다는 이슬람과 아랍 세계에서 왜 전쟁과 테러가 끊임없이 반복되나. -자원을 둘러싼 서방세계, 특히 유럽의 정치 역학이 큰 원인일 것이다. 교육 기회가 늘고 해외 이주가 늘면서 유럽화된 무슬림을 포함해 이슬람과 멀어진 무슬림들이 많아진 탓도 크다. 이슬람 국가들의 문제는 근본적으로 이슬람식으로 풀어야 하는데 지도자들이 제 나라 제 민족보다 자신을 지원하는 서방 국가들에 휘둘리기 일쑤다. 그 많은 자원을 갖고도 가난하게 살며 내분이 만연한 이유다. 이집트만 하더라도 전 국민의 40%가 1달러로 하루를 살아간다. 다행히 무슬림권에서 ‘원래의 이슬람으로 돌아가야 평화롭게 살 수 있다’는 인식이 늘고 있고 잘못을 바로잡으려는 몸짓들이 확산되고 있다. 서방세계도 함께 노력해야 한다. 유럽의 무슬림들은 옛날 유대인 격리 거주구역 ‘게토’처럼 따로 모여 사는 경우가 많고 취업할 때도 아랍어 이름을 쓰면 불이익을 받는다. 우리에게 민주주의를 가르친다는 나라들에서 실제로 일어나는 일들이다. →한국인들 사이에도 이슬람에 대한 잘못된 인식과 용어가 많은가. -‘알라신’과 ‘회교’가 가장 대표적인 경우다. 알라는 이슬람교의 유일신을 지칭하는데 알라신이라고 말하면 동어반복이다. 흔히 무함마드를 이슬람교의 창시자라 부르지만 무함마드는 창시자가 아닌 예언자다. 코란도 예언자 무함마드가 쓴 책이 아닌데 무함마드가 썼다고 인식되기 일쑤다. ‘한손에 칼, 한손에 코란’처럼 서방세계가 이슬람의 호전성을 악의적으로 왜곡해 만들어낸 말도 적지 않다. 전쟁이 끝난 뒤 홀로 된 여성을 보호하기 위해 등장했던 일부다처제도 잘못된 인식의 단적인 사례다. 한국의 나이 든 세대에서 이슬람교 대신 자주 쓰이는 ‘회교’도 옛 중국 무슬림 중에 회족이 많았던 데서 비롯된 말이다. →주변에 이슬람의 지하드나 자살 테러와 관련해 궁금해하는 이들이 많다. 실제로 이슬람에서 용인하는 개념들인가. -성전(holy war)으로 널리 알려진 지하드는 이슬람이 아닌 서방세계에서 비롯됐다. 성지 탈환을 위한 십자군전쟁 때 모병하면서 성스러운 전쟁을 강조한 말이다. 이슬람에서의 지하드는 원래 ‘노력하다’ ‘열심히 하다’ ‘투쟁하다’의 뜻을 담고 있다. 이를테면 학생이 커닝 안 하고 정직하게 공부하거나 통치자가 나라를 바르게 다스린다는 뜻이다. 물론 적군의 공격에 방어한다는 의미도 있다. 무함마드는 예언자 시절 전투가 끝난 뒤 “싸우기는 쉽지만 나 자신을 올바르게 바꾸기에는 더 큰 노력이 필요하다”며 작은 지하드 끝에 정신적인 차원의 더 큰 지하드가 시작된다고 늘 말했다고 한다. 자살 테러와 관련해선 코란의 가르침을 보면 명확히 알 수 있다. 무슬림은 하나님이 몸을 주셨기 때문에 죽을 때까지 잘 관리해야 한다고 다짐한다. 영혼을 주신 분의 허락 없이 목숨을 끊는 자살은 당연히 금지된다. 지옥에선 현생과 똑같은 방식으로 고통받는다고 하는데 지옥에는 죽음이 없는 만큼 지금 세상에서 스스로 목숨을 끊을 수 없는 것이다. 자살 폭탄 테러는 식구들의 생계를 위해 또는 배후 세력의 위협을 받아 저지르는 경우가 적지 않다. →한국은 많은 종교가 평화롭게 공존해 ‘종교 천국’이라는 말이 통한다. 하지만 일각에선 이미 평화가 깨졌다는 우려가 제기되기도 한다. 한국의 종교 마찰 양상이 그렇게 심한가. -피부로 느낄 만큼 종교 간 마찰이 심하지는 않은 것 같다. 다만 일부 개신교의 지나친 선교 행위는 비기독교인들이 적지 않게 거부감을 느낄 것이다. 무슬림인 나뿐만 아니라 대부분의 한국인들도 눈살을 찌푸린다. →한국에서 이슬람 교세 학장이 눈에 띄게 늘고 있다는데 어느 정도인가. -외국인 무슬림은 10만명 안팎으로 추산되며 최근 들어 신도가 부쩍 늘고 있다. 이슬람 사원 같은 곳에서 처음 마주치는 얼굴, 특히 젊은이들이 늘고 있다. 마트에 가 보면 히잡으로 머리와 상반신을 가린 동남아시아나 아랍국 여성을 자주 만나게 되는데 한국인들도 별로 어색하지 않게 보는 것 같다. →출판사 이름이 특이하다. 왜 이슬람 출판사를 시작했나. -초등학생인 딸 이름 젠나와 입학 전인 아들 무민의 이름을 합쳐 출판사 이름을 지었다. 이슬람을 바르게 알리는 게 시급하다는 생각을 오래전부터 해 왔다. 이슬람을 신앙으로 택하건 안 하건 자유이지만 알려면 제대로 알아야 한다는 것이다. 이슬람을 이해하면 세계인의 4분의1을 아는 것이다. 국가 간의 관계도 편견 없이 정확하게 알아야 오래 지속되고 얻는 게 많은 법이다. 그런데 국내 서점이나 도서관에서 볼 수 있는 이슬람 서적의 95%가 비무슬림이 쓴 책이다. 제대로 알리려면 정확한 지식을 정확한 한국어로 전달해야 한다는 생각을 실행에 옮긴 것이다. 2013년에 이어 지난해에도 서울국제도서전에 참석했다. 한국의 무슬림 출판사로는 처음이라고 한다. →어떤 책을 냈나. 책은 잘 팔리나. -주로 이슬람을 쉽고 정확하게 이해하도록 돕는 책들인데 반응이 썩 나쁘지 않은 편이다. 지금까지 5권을 냈는데 모두 재판을 찍었다. 해외에서도 주문이 들어온다. 특히 지난해 낸 ‘한국인들이 이슬람에 대해 궁금해하는 40가지’는 나도 놀랄 만큼 반응이 좋았다. →한국인들은 지금 이슬람과 무슬림을 어떻게 보고 있다고 생각하나. -조선왕조실록을 보면 세종대왕이 경복궁 경회루 앞뜰에서 좌우로 문무백관이 도열한 가운데 눈을 지그시 감은 채 이슬람 원로의 코란 암송 소리에 빠져 있는 모습이 등장한다. 그렇게 한국과 이슬람의 관계는 오래됐지만 여전히 한국인에게 이슬람은 낯선 종교이자 문화의 영역으로 남아 있다. 그래서 나처럼 다리 역할을 할 사람이 필요하다고 생각한다. 처음 한국에 올 때와 비교해 보면 큰 변화를 실감한다. 이제는 이슬람교에 대한 거부감도 별로 느끼지 못하는 것 같다. →귀화 한국인인데 앞으로 하고 싶은 일들은. -이슬람을 알고 싶어 하는 사람들이 편하게 찾을 수 있는 성원 같은 공간을 파주에 세웠으면 한다. 이슬람 교육이 필요한 무슬림 아이들이 점점 늘어나지만 그들을 수용할 마땅한 공간이 없다. 신앙과 교육, 문화를 함께 접할 수 있는 학교 형식의 공간도 마련했으면 한다. 물론 이슬람을 정확하게 알리는 출판 일이 으뜸이다. 출판 단지에 이슬람 출판사를 크게 짓고 싶은 꿈이 이뤄질 수 있을지 모르겠다. 김성호 선임기자 kimus@seoul.co.kr ■후세인 크르데미리는 누구 1971년 터키 동쪽의 작은 도시 요즈가트에서 대대로 제빵 기술자의 업을 이은 ‘명문 빵집’의 4형제 중 막내로 태어났다. 한국의 TV 만화영화며 다큐멘터리를 즐겨 보며 자랐고 앙카라대 한국어과를 우수한 성적으로 졸업했다. 한국 정부 초청 장학생으로 1994년 한국에 들어와 서울대 대학원 국어국문학과 석·박사 과정을 모두 마쳤고 현재 박사학위 논문을 준비 중이다. 웬만한 한국 사람보다 고급 한국어 구사가 더 정확하다. 2005년 서울 용산구 한남동 이슬람 사원을 찾았다가 한국이슬람교중앙회 선교교육국에서 이슬람 안내 책자를 펴내는 일을 하게 된 것을 시작으로 7년간 언론·홍보 담당과 내외국 방문객 안내 및 통역 일을 두루 했다. 2006년 귀화했고 한국인 아내와의 사이에 1녀(8세), 1남(6세)을 뒀다. 이슬람 사원 인근 이태원에 보금자리를 꾸며 살다가 2012년 경기 파주시에 한국 최초의 이슬람 전문 출판사 ‘젠나무민북스’를 차리면서 그곳으로 옮겨 가 살고 있다. 지금까지 모두 다섯권의 이슬람 관련 서적을 세상에 내놓았으며 서울국제도서전에도 해마다 참여하고 있다. 이슬람을 제대로 알리는 것을 으뜸 소명으로 삼아 “한국과 이슬람의 다리로 살다가 이 땅에 뼈를 묻겠다”는 독특한 이방인이다.

아시아나항공이 올해 들어 6번째 안전사고를 일으키면서 승객들의 불안을 가중시키고 있다. 미국 샌프란시스코공항 여객기 착륙 사고를 낸 뒤 2년도 안 돼 비슷한 사고가 발생하면서 항공사 전반의 안전 시스템에 문제가 있는 것 아니냐는 우려가 나온다. 국토교통부와 아시아나항공에 따르면 지난 14일 저녁 일본 히로시마공항에서 발생한 아시아나항공 여객기의 활주로 이탈 사고는 지나치게 낮은 고도로 비행한 데다 일상적인 방향이 아닌 다른 방향으로 착륙하다 일어난 것으로 추정되고 있다. 일본 NHK가 15일 보도한 내용에 따르면 지난 14일 오후 8시쯤 1800m를 넘었던 활주로 부근의 시계는 사고가 난 오후 8시 5분쯤 300~500m로 급격히 악화한 것으로 파악됐다. 히로시마공항은 이번 사고기처럼 활주로 동쪽으로 진입할 경우 활주로 부근 시계가 1600m 이상이 돼야 착륙할 수 있도록 해 왔다. 이에 대해 아시아나항공 측은 “활주로 동쪽으로 진입하라는 관제사의 지시에 따랐을 뿐”이라고 해명했다. 아시아나항공은 2013년 7월에 미국 샌프란시스코공항에서도 지나치게 낮은 고도로 착륙을 시도하다가 동체 꼬리가 활주로 앞 방파제에 부딪혀 비상착륙하는 과정에서 승객 3명이 숨지고 187명이 부상을 당하는 인명 사고를 냈다. 이 사고 원인은 자동속도조절장치 결함과 조종사 과실 때문으로 결론 났다. 이번 사고도 샌프란시스코공항 사고와 유사하다는 점에서 자칫 큰 인명피해로 이어질 뻔한 사고였다. 아시아나항공의 사고는 이것뿐만이 아니다. 올해 들어서만 크고 작은 사고가 6차례나 발생했다. 지난달 16일에는 홍콩을 출발해 인천공항으로 가려던 아시아나항공기가 승객의 부정탑승을 알지 못한 채 여객기를 출발시켰다가 이륙 1시간여 만에 회항했다. 항공기의 유압계통에 이상이 생겨 3시간 늦게 출발한 사례도 있었다. 한 항공 전문가는 “비행 중 기체 이상이나 착륙 과정의 사고는 큰 인명 피해로 이어질 수 있다”며 “사고가 잦은 것은 안전 시스템 문제가 아닌지 걱정된다”고 말했다. 한편 국토부는 15일 여형구 2차관 주재로 한국공항공사에서 항공사 대표자들이 참석하는 긴급안전점검회의를 가졌다. 또 히로시마공항 착륙 사고 기종인 에어버스 A320 국내 조종사들에 대한 긴급 점검에 나섰다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

아시아나항공 여객기가 14일 일본 히로시마 공항에 착륙하면서 활주로를 벗어나는 사고가 발생해 23명이 부상했다. 교도통신, NHK에 따르면 이날 오후 6시 49분 인천공항을 출발한 아시아나항공 162편(에어버스 A320기)이 오후 8시쯤 히로시마 공항에 착륙한 뒤 활주로를 오른쪽으로 벗어나 정지하는 바람에 승객 23명이 가벼운 부상을 입었다. 사고기에는 한국인(50명)과 일본인(24명) 승객 74명, 승무원 7명 등 모두 81명이 탑승했으며 이들 전원은 기체에서 탈출했다. 이날 사고로 히로시마 공항 활주로가 오후 8시 20분부터 폐쇄돼 이 공항을 오가는 항공편이 잇따라 결항되거나 도착지를 변경했다. 사고 원인에 대해 일본 국토교통성 관계자는 “아시아나 항공기가 히로시마 공항에 착륙할 때 활주로 부근의 지상 설비에 부딪혔을 가능성이 있다”고 말했다. NHK는 여객기가 착륙할 때 기체 뒷부분이 활주로에 접촉해 불꽃이 일었다는 공항 측의 통보가 소방 당국에 접수됐다고 보도했다. 교도통신은 히로시마 공항 사무소와 히로시마현 경찰의 말을 인용해 이 사고로 여객기 왼쪽 주 날개의 일부가 손상됐고 엔진에서 연기가 나온다는 정보가 있다고 전했다. 한편 국토교통부는 사고 조사반을 현지로 급파해 사고 원인을 철저히 조사하겠다고 밝혔다. 현재로서는 여객기가 착륙 도중 활주로를 벗어나 오버런한 것으로 전문가들은 판단하고 있다. 도쿄 이석우 특파원 jun88@seoul.co.kr

‘아시아나기 일본서 착륙 사고, 히로시마 공항 활주로 이탈’ 지난 14일 오후 6시49분 아시아나항공 162편(A320-200)이 인천공항을 출발해 같은 날 오후 8시5분께 히로시마 공항에 ,착륙하던 중 활주로를 벗어나는 사고가 발생했다. 이날 사고로 항공기 기체가 일부 손상됐으며 탑승객 전원은 비상탈출한 가운데 승객 18명이 가벼운 부상을 입고 인근 4개 병원에서 치료를 받았다. 이에 15일 아시아나항공 측은 일본 히로시마공항 활주로 이탈 사고로 부상을 입은 18명의 승객 가운데 17명이 귀가했다고 밝혔다. 아시아나항공 관계자는 “부상자 18명 모두 경미한 부상”이라며 “17명은 병원 진료를 받고 귀가했고 1명은 가벼운 타박상으로 하루 입원하기로 했다”고 전했다. 입원한 부상자는 일본인으로 확인됐다. 한편 아시아나기 일본서 착륙 사고에 국토교통부는 사고조사반은 현지에 급파, 사고 경위를 확인하고 있다. 아시아나기 일본서 착륙 사고, 히로시마 공항 활주로 이탈, 히로시마 공항 활주로 이탈, 히로시마 공항 활주로 이탈, 히로시마 공항 활주로 이탈, 히로시마 공항 활주로 이탈,아시아나기 일본서 착륙 사고, 아시아나기 일본서 착륙 사고, 아시아나기 일본서 착륙 사고, 아시아나기 일본서 착륙 사고 사진 = 서울신문DB (아시아나기 일본서 착륙 사고, 히로시마 공항 활주로 이탈) 뉴스팀 chkim@seoul.co.kr

아시아나기 일본서 착륙 사고 “엔진서 불길, 기내 연기” ‘아시아나기 일본서 착륙 사고’ 14일 아시아나항공 여객기가 일본 히로시마(廣島) 공항에 착륙하면서 활주로를 벗어나는 사고가 발생해 다수의 경상자가 발생했다. 아시아나항공과 교도통신, NHK에 따르면 이날 오후 6시 34분쯤 인천공항을 출발한 아시아나항공 162편(에어버스 A320기)은 오후 8시 5분께 히로시마 공항 착륙 중 활주로를 벗어나 정지했다. 아시아나항공은 사고기에 승객 73명과 승무원 8명이 탑승했으며 승객은 한국인 8명, 일본인 46명, 중국인 9명, 스웨덴인 2명, 미국인 2명, 캐나다인 2명, 필리핀인 1명, 러시아인 1명, 베트남인 1명, 싱가포르인 1명이라고 밝혔다. 아시아나 항공기는 이번 사고로 18명이 가볍게 다친 것으로 파악했으며 일본 언론은 23명이 경상을 입었다고 소방당국의 집계를 전하고 있다. 부상자를 규정하는 기준과 집계 상황에 차이가 있는 것으로 추정되며 시간이 지남에 따라 다친 탑승자 수에 다소 변동이 예상된다. 주히로시마 한국 총영사관은 한국인 여권으로 탑승한 8명 가운데 7명과 연락해 4명이 병원에서 진찰을 받은 결과 큰 부상이 아닌 것으로 파악했으며 시간이 늦어 직접 연락이 닿지 않는 나머지 1명과 계속 접촉을 시도 중이라고 밝혔다. 이번 사고로 기체에서 불길이 일었다는 증언이 곳곳에서 나오고 있으며 소방대가 출동해 곧 진화했다고 관계자들은 전했다. 승객과 승무원 전원이 항공기가 멈추고 나서 비상용 슬라이드를 이용해 탈출할 정도로 긴박한 상황이 펼쳐졌으며 이 과정에서 타박상을 입은 승객이 다수 발생한 것으로 알려졌다. 사고 항공기에 타고 있던 한 승객은 “착륙 전부터 크게 흔들렸고 착륙 순간 튕기는 현상이 있었다”며 “엔진에서 불길이 나오는 것이 보였고 기내에 연기가 들어왔다”고 증언했다. 사고 경위와 관련해서는 항공기가 공항의 지상 설비와 비정상적으로 접촉한 정황이 알려지고 있다. NHK는 여객기가 착륙할 때 기체 뒷부분이 활주로에 접촉해 불꽃이 나왔다는 공항 측의 통보가 소방 당국에 접수됐다고 보도했다. 교도통신은 히로시마공항사무소와 히로시마현 경찰을 인용해 여객기 왼쪽 주날개의 일부가 손상됐고, 엔진이 손상됐다는 정보가 있다고 전했다. 일본 국토교통성에 따르면 활주로 끝에서 약 300ｍ 떨어진 지점에 있는 높이 약 6.4ｍ의 무선설비가 손상됐으며 사고 항공기의 꼬리 부분에도 마찰의 흔적이 발견됐다. 또 항공기 왼쪽 날개 접촉 부위에 있는 바퀴에서는 손상된 무선설비의 안테나로 추정되는 물체가 걸려 있는 것으로 확인됐다. 아시아나 항공기는 동서 방향으로 약 3천ｍ에 달하는 활주로의 중간 지점에서 남쪽으로 수십 ｍ 떨어진 풀밭에 정지했으며 엔진 등이 손상된 것으로 파악되고 있다. 이날 오후 8시 무렵 히로시마 공항 주변에는 비가 조금씩 내리고 약한 바람이 불었으며 안개가 끼었던 것으로 알려져 사고와의 연관성이 주목된다. 히로시마 공항 활주로는 오후 8시20분부터 폐쇄됐으며 이곳을 오가는 항공편이 잇달아 결항하거나 도착지를 변경했다. 국토교통성은 이번 사건을 항공사고로 규정했으며 운수안전위원회는 15일 항공사고 조사관 3명을 히로시마 공항에 보내 조사할 예정이다. 히로시마현 경찰본부는 긴급사태 대책본부를 설치했으며 한국 국토교통부도 조사반을 현지에 파견해 사고 원인을 철저히 조사하겠다고 밝혔다. 아시아나항공은 서울 강서구 본사에 사고대책 본부를 가동했으며, 국토부도 아시아나항공 종합통제실에 조사관을 보내 상황을 파악하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

아시아나기 일본서 착륙 사고, 안개 낀 날씨와 연관성 있나? ‘아시아나기 일본서 착륙 사고’ 아시아나항공 여객기가 지난 14일 저녁 일본 히로시마 공항에서 착륙하던 중 활주로를 이탈하는 사고가 발생했다. 아시아나항공은 15일 이 사고로 승객 73명 중 18명이 경상을 입었으며 이 가운데 일본인 1명이 타박상으로 입원하고 나머지는 귀가했다고 밝혔다. 경상자 18명은 일본인 14명과 한국인2명, 중국인 2명이다. 사고 항공기에 타고 있던 한 승객은 “착륙 전부터 크게 흔들렸고 착륙 순간 튕기는 현상이 있었다”면서 “엔진에서 불길이 나오는 것이 보였고 기내에 연기가 들어왔다”고 증언했다. 일본 현지 언론사 NHK는 “여객기가 착륙할 때 기체 뒷부분이 활주로에 접촉해 불꽃이 나왔다는 공항 측의 통보가 소방 당국에 접수됐다”고 보도했다. 일본 국토교통성에 따르면 활주로 끝에서 약 300ｍ 떨어진 지점에 있는 높이 약 6.4ｍ의 무선설비가 손상됐으며 사고 항공기의 꼬리 부분에서도 마찰의 흔적이 발견됐다. 이날 오후 8시 무렵 히로시마 공항 주변에는 비가 조금씩 내리고 약한 바람이 불었으며 안개가 꼈던 것으로 알려져 사고와의 연관성이 주목된다. 한편, 아시아나항공은 “탑승객 및 국민 여러분께 심려를 끼쳐드린 점 사과드린다”면서 “즉시 대책본부를 마련해 사고 수습에 만전을 기하고 있으며, 사고 원인 규명과 관련해서는 유관 기관과 최대한 협력해 나갈 것”이라고 공식 입장을 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘아시아나기 일본서 착륙 사고’ 지난 14일 오후 6시49분 아시아나항공 162편(A320-200)이 인천공항을 출발해 같은 날 오후 8시5분께 히로시마 공항에 착륙하던 중 활주로를 벗어나는 사고가 발생했다. 이날 사고로 항공기 기체가 일부 손상됐으며 탑승객 전원은 비상탈출한 가운데 승객 18명이 가벼운 부상을 입고 인근 4개 병원에서 치료를 받았다. 이에 15일 아시아나항공 측은 일본 히로시마공항 활주로 이탈 사고로 부상을 입은 18명의 승객 가운데 17명이 귀가했다고 밝혔다.뉴스팀 chkim@seoul.co.kr

세월호 참사는 안전 불감의 관행과 ‘설마’ 하는 무신경에서 비롯된 구조적인 비극이었다. 공동체 전반의 안전의식과 수익성 위주의 시스템이 개선되지 않고는 아무런 교훈도 얻지 못한 채 또 다른 대형 참사에 노출될 수밖에 없다. 잦은 고장과 사고를 내는 KTX와 저비용 항공사, 고강도 업무에 지친 낡은 지하철과 시내버스. 아찔한 위험은 여전히 곳곳에서 도사리고 있다. 세월호 1년, 우리 주변의 안전 현주소를 돌아봤다. ■ 아찔한 KTX 코레일이 지난 2일 개통한 호남고속철도에 투입할 신형 KTX를 한국철도시설공단에서 뒤늦게 인수한 것으로 드러났다. 개통을 앞두고 이뤄진 시설물 검증과 시운전 과정에서 열차 주변압기 고장 등이 발생하자 안전성에 대한 우려 때문에 한때 인수를 거부한 것이다. 코레일 관계자는 12일 “지난해 10월부터 인수 요구가 있었지만 과거 산천에서 발생했던 고장이 재연되는 차량을 그대로 받을 수는 없었다”면서 “개선 조치가 이뤄진 1월 28일부터 3월 27일까지 순차적으로 인수했다”고 털어놨다. 호남고속철도와 서울~포항 간 KTX 개통을 계기로 하루 이용객이 17만여명으로 증가한 고속열차의 안전성에 대한 불안감이 고개를 들고 있다. 호남고속철 개통 첫날 워셔액 점검 커버가 열린 채 운행하는가 하면, 지난 4일 목포행 하행 열차가 신호 오작동으로 교량에 멈춰 서는 장애가 발생하는 등 안전불감증을 드러내는 사고가 잇따르고 있다. 고속철도는 사소한 장애나 고장이 자칫 대형 사고로 이어질 수 있다는 점에서 철저한 점검과 안전대책이 필수적이다. 고속철도는 2004년 개통 이후 아찔한 사고 등을 겪으며 안전 매뉴얼과 관리 시스템이 보강됐다. 2011년 2월 11일 광명역 탈선 사고 이후 공사관리와 관제센터의 기능이 강화됐고 열차 운행 중 유지보수가 전면 금지됐다. 이듬해 7월 27일 금정터널 내 열차 고장을 계기로 터널에서의 구인·구난 대책도 세워졌다. 2013년 8월 31일 발생한 대구역 ‘열차 3중 추돌’ 사고 이후에는 기차자동정지장치(ATP)가 사용되고 신호기가 잘 보이지 않는 구간에 대한 시설물 개량이 확대되는 등 철도 안전체계가 전면 개편되기도 했다. 하지만 고속열차에 대한 불안한 시선은 가시지 않고 있다. KTX는 부품만 3만 5000여개로, 고장이나 장애를 없애는 게 근본적으로 쉽지 않다고 전문가들은 말한다. 2010년 투입된 KTX 산천이 잦은 고장을 일으키는데도 개선되지 않는 것도 문제점으로 꼽힌다. 기술력 부족의 한계가 아니냐는 지적도 나온다. 잦은 사고에 대해 기술자들은 위험도가 낮은 장애나 작동 미흡 등으로 에둘러 설명하지만 국민의 체감안전도는 떨어질 수밖에 없다. 그나마 2011년 64건, 2012년 49건이던 고속열차 고장이 2013년 39건, 2014년 30건으로 감소한 것은 부품을 교체하는 등 투자를 늘리고 관리를 강화한 결과라고 코레일은 밝혔다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr ■ 피곤한 시내버스 지난해 3월 19명의 사상자를 낸 서울 송파구 시내버스 연쇄추돌 사고로 버스 업계의 오랜 관행인 ‘장시간 노동’이 도마에 올랐다. 당시 운전기사는 사고 전 이른바 ‘꺾기’, 즉 18시간 연속 근무 끝에 졸음운전을 한 사실이 확인됐다. 통상 꺾기 교대를 하면 수면시간이 짧아져 졸음운전을 하기 쉽지만, 다음날 하루 종일 쉴 수 있어 집이 먼 버스기사들이 선호하는 것으로 알려졌다. 12일 한국운수산업연구원에 따르면 2004년 준공영제(지방자치단체가 버스회사 재정 손실을 보전·지원하는 제도)를 시행한 서울·부산 등 6개 도시의 버스회사 190곳은 노사 합의에 따라 첫차 운행 시간인 새벽 4~5시부터 막차 시간인 밤 12~1시까지 하루 평균 9시간, 2교대 체제로 운영된다. 반면 민영 버스회사 163곳은 여전히 하루 평균 근로시간이 17~18시간에 이르는 등 연장근무가 여전한 것으로 드러났다. 근로기준법상 운수업 등 12개 업종에 대해 사용자와 근로자 대표가 서면 합의한 경우 12시간 이상 초과 연장근로가 가능하다. 안전 운행을 위협하는 시내버스 운전기사들의 장시간 운전을 막을 만한 법적 근거가 사실상 없는 셈이다. 한 시내버스 회사 관계자는 “준공영제가 시행되는 대도시 시내버스 회사에서도 운전기사끼리 개인 사정이 생기면 돈을 주고 암암리에 대타를 구하는 것으로 안다”며 “사측에 적발되면 해고 사유가 되기 때문”이라고 말했다. 전문가들은 운전기사의 연장근무를 제한할 대책이 필요하다고 지적했다. 최재영 교통안전공단 서울본부 안전관리처 교수는 “서울시내 버스 운전기사 수만 해도 1만 6000여명에 이르기 때문에 연장근무를 관리 감독하는 데는 한계가 있다”며 “노선별 특성을 감안해 최대 운행시간을 제한하는 법적 근거를 마련하면 과로 운전을 막을 수 있을 것”이라고 말했다. 조규석 한국운수산업 연구원도 “농어촌 버스는 12~14시간씩 운행을 한다고 하더라도 자주 쉴 수 있지만 서울 등 대도시는 그렇지 않기 때문에 지역 특성을 고려해야 한다”고 말했다. 전국적으로 준공영제를 실시하면 운전기사 근로시간 단축은 물론 안전도 크게 향상될 것이라는 주장도 있다. 이수범 서울시립대 교통공학과 교수는 “2004년 준공영제를 시행한 도시들의 시내버스 교통사고 건수를 보면 현격히 줄었다”며 “2교대 근무 체제뿐만 아니라 임금 수준도 연 1000여만원 정도 인상됐기 때문”이라고 말했다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr ■ 우울한 지하철 전국에서 하루 678만여명이 이용하는 지하철은 시민의 가장 편리한 발이다. 하지만 지하철의 속성상 방화 등 외부적 요인은 물론 차량 노후와 시스템 결함, 승무원 부주의 등이 겹치면 자칫 대형 참사로 이어질 수도 있다. 2003년 340여명의 사상자가 발생한 대구지하철 화재 참사가 대표적이다. 지난해 5월에도 2호선 상왕십리역 열차 추돌 사고에 이어 같은 달 매봉역에서 도곡역 방향으로 운행하던 서울지하철 3호선 전동차에서도 방화 사건이 발생했다. 12일 서울시에 따르면 서울지하철 1~9호선 사고 발생 건수는 2011년부터 지난 9일까지 총 49건에 이른다. 이 가운데 철도 운행과 관련돼 사람이 다친 사고(철도교통 사상사고)는 8건이었으며 운행과 관련 없이 화재 등이 발생해 사람이 다친 사고(철도안전 사상사고)는 17건이었다. 2011년(13건)부터 지난해(9건)까지 사고 건수는 줄고 있지만, 지하철 특성상 조그마한 부주의로도 대형 사고로 번질 가능성은 여전하다. 대구지하철 참사 이후 차량 안전 대책 등은 꾸준히 논의되고 있지만, 정작 지하철을 운행하는 승무원에 대한 대책은 빠져 있다는 게 전문가들의 공통된 지적이다. 승무원 피로도의 원인으로 꼽히는 1인 승무 제도(기관사 한 명이 운행) 개선은 인건비 문제로 난항을 겪고 있다. 2003년 발생한 대구 지하철 참사 역시 1인 승무가 피해를 키웠다는 주장도 있다. 지하철 1~4호선을 운영하는 서울메트로는 2인 승무(한 지하철 기관사 외 별도 승무원 배치) 제도를 운용하고 있지만 5~8호선을 운영하는 서울도시철도는 1인 승무를 고집하고 있다. 윤성호 서울도시철도노동조합 승무사무국장은 “열차가 고장 나거나 출입문 이상 등 응급 상황이 발생하면 문제는 커질 수밖에 없다”며 “사고 현장을 체크하는 동안 안내 방송을 할 수 없어 승객들은 탈출 시점을 놓칠 수 있다”고 말했다. 승무원의 과중한 업무도 사고를 초래할 있다는 시각도 있다. 승무원들의 평균 운전 시간은 4.7시간 정도다. KTX 기관사보다 더 오랜 시간을 휴식 없이 열차 안에서 보내야 한다는 얘기다. 임상혁 노동환경건강연구소 연구소장은 “지금처럼 근무시간이 길거나 교대근무를 반복하면 집중력이 흐트러질 수 있다”고 말했다. 김성희 고려대 노동대학원 교수는 “인건비가 두 배로 들더라도 2인 승무 제도를 전면 도입해 서로 보조 기관사 역할을 할 수 있도록 해야 한다”면서 “그러면 스트레스도 줄고 심리적 안정도 생길 것”이라고 말했다. 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr ■ 겁나는 저가항공 지난해 인도네시아에서 싱가포르로 가던 에어아시아 실종 사고에 이어 지난달 독일 저먼윙스 여객기가 알프스산맥에 충돌하는 등 외국 저비용항공사(LCC)의 사고가 잇따르자 국내 LCC의 안전 관리 실태에 대한 관심도 커졌다. 12일 한국공항공사에 따르면 지난해 제주항공·진에어·에어부산·이스타항공·티웨이항공 등 5개 LCC를 이용한 국내선 여객은 1248만 8966명으로 전체 여객 2436만 9647명 중 51.2%를 차지했다. 2006년 제주항공이 김포~제주 노선에 취항한 이후 8년 만에 여객 점유율 50%를 돌파한 것이다. 아직 대형 사고는 없었지만, LCC 항공기의 사고발생률은 대형 항공사에 비해 현저하게 높은 것으로 나타났다. 국토교통부에 따르면 2006~2013년 LCC의 사고·준사고 발생률은 1만 운항 횟수당 0.63건으로, 대형사 0.17건에 비해 3.7배나 높은 것으로 조사됐다. LCC 특성상 적은 수의 항공기를 쉴 틈 없이 운항하기 때문이다. 국내 LCC들이 운영하는 여객기의 평균 기령이 12~14년 수준이란 점도 사고발생률과 무관치 않다. 대한항공의 평균 기령이 9.3년, 아시아나항공이 9.6년인 점을 감안하면 상대적으로 노후 기종인 셈이다. 인력 운영 역시 보완이 필요하다는 지적이 나온다. LCC의 조종사 입사 요건은 대형 항공사에 비해 느슨하다. 대한항공은 조종사 채용 때 최소 지원 자격이 비행 경력 1000시간이다. 아시아나항공은 300시간이다. 한편 진에어를 제외한 LCC의 입사 요건 비행 경력은 250시간이다. 진에어는 1000시간이다. 대한항공과 아시아나 계열사인 진에어와 에어부산, 자체 시설이 있는 제주항공을 제외하면 해외에서 중정비가 이뤄지는 것도 결항과 지연운행이 잦은 원인으로 거론된다. 중정비는 항공기 건강검진으로 2~6년마다 실시된다. 해외에서 중정비가 이뤄지다 보니 기계에 결함이 생길 때 부품 공급 등이 원활하지 못한 경우가 많다. 박성식 한국교통대 교수는 “세월호 참사 이후 항공 안전에 대한 걱정도 커졌지만, 지난 1년간 LCC의 수익성은 많이 개선된 데 비해 안전 투자는 크게 달라지지 않았다”고 말했다. 정윤식 경운대 교수는 “저먼윙스 사고 이후 조종실에서 2인 이상 근무하는 규정 도입 논의가 확산되고 있지만 이는 효용성 없는 대책”이라면서 “조종사와 승무원들의 심리 상태를 정기 점검하고 안전 교육을 받게 하는 방안이 시급하다”고 강조했다. 최선을 기자 csunell@seoul.co.kr

지난 2월 제9대 한국메세나협회 신임 회장으로 선임된 박삼구(70) 금호아시아나그룹 회장은 9일 서울 중구 세종대로 한국프레스센터에서 열린 기자회견에서 “기업들에 메세나 활동이 기업에도, 사회에도 모두 도움이 된다는 점을 알리고 설득하겠다”고 밝혔다. 한국메세나협회는 기업의 예술 지원 및 협력을 도모하는 비영리 사단법인이다.

금호그룹 계열 분리와 관련해 박찬구(67) 금호석유화학 회장 측이 형인 박삼구(70) 금호아시아나그룹 회장을 겨냥해 행정소송을 냈으나 결국 패소로 확정됐다. 대법원 1부(주심 김용덕 대법관)는 금호석화가 공정거래위원회를 상대로 낸 계열제외신청 거부처분 취소 청구소송 상고심에서 원고 패소 판결한 원심을 확정했다고 5일 밝혔다. 대법원은 “(원고 측이 주장한) 주주변동 등 계열제외 사유는 금호아시아나그룹이 상호출자제한기업집단으로 지정되기 전에 생겼다”며 “공정거래법상 계열제외 신청은 인정되지 않는다”고 판시했다. 앞서 서울고법은 “박삼구 회장은 채권금융기관의 위임에 따라 금호산업 등의 일상적 경영만 하고 있는 것이 아니라 사실상 사업 내용을 지배하고 있다”고 판단했다.

박삼구 금호아시아나그룹 회장의 장남인 박세창 금호타이어 부사장이 대표이사로 임명됐다가 채권단의 반대로 자리를 내놓게 됐다. 금호타이어 채권단 관계자는 2일 “박 부사장의 대표이사 임명에 절차상 하자가 있어 철회해 달라는 의견을 금호타이어 측에 전달했다”고 밝혔다. 대표이사 선임은 산업은행 등 9개 채권기관으로 구성된 주주협의회의 사전 동의를 받아야 하는데 이 절차를 누락한 것이다. 금호타이어는 지난 1일 기존 박삼구, 김창규 대표이사에 더해 사내이사인 박세창, 이한섭 부사장을 대표이사로 선임했다고 공시했다. 금호타이어는 3일쯤 박 부사장의 대표이사 선임을 취소할 것으로 전해졌다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

국적 항공사들도 조종실에 2인 이상 상주 체제를 도입하기로 했다. 국토교통부가 국내 항공사들에 보안규정을 개정, ‘조종실 2인 상주’ 규정을 마련하라고 지시한 데 따른 조치다. 1일 국토부에 따르면 독일 저먼윙스 여객기의 추락 원인이 조종실에 혼자 남은 부기장의 고의 때문이라는 정황이 드러나면서 국토부는 지난달 27일 항공사에 공문을 보내 조종실에 항상 2명이 상주하도록 보안규정 개정을 지시했다. 조종사 2명 가운데 1명이 잠시라도 자리를 비우면 객실 승무원이 조종실에 들어오도록 한 것이다. 저먼윙스 사고 이전에도 조종실 2인 상주 규정이 있었던 대한항공과 제주항공을 제외한 나머지 5개 항공사도 곧바로 관련 규정을 마련, 시행하고 있거나 이달 초까지 도입하기로 했다. 진에어는 지난달 30일부터 자체 매뉴얼을 개정, 2인 상주제를 시행하고 있다. 이스타항공도 같은 날부터 조종실 2인 상주 규정을 적용했다. 티웨이항공도 조종실에 항상 2명 이상 있도록 조치했으며 자체 규정도 조속히 개정할 계획이다. 아시아나항공도 관련 규정을 개정, 이달 초부터 시행하기로 했다. 에어부산도 교육 등을 거쳐 이달 초부터 조종실 2인 상주제를 시행할 예정이다. 미국은 2001년 9·11 테러 후 조종사 1명이 조종실을 벗어나면 다른 승무원이 투입돼 항상 2명이 조종실을 지키도록 하는 규정을 도입, 운영하고 있다. 유럽항공안전청(EASA)도 지난 27일 비행기 운항 동안 조종실에 2명의 승무원이 함께 있게 하도록 항공사들에 권고했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

낭만과 우수, 화려함과 비극이 섞인 러시아 작곡가들의 대표작품들이 관객들을 찾아온다. 권혁주, 손열음, 김재영, 김민지 등 한국 클래식을 이끌어 갈 샛별들이 러시아 음악의 정수를 선보인다. 올 연말까지 13차례 진행되는 금호아트홀의 기획공연 ‘러시안 시리즈’에서다. 이번 기획 공연에선 러시아 음악의 초석을 세운 미카일 글린카부터 19세기 중엽 러시아 민족성을 반영한 작품을 쓴 러시아 오인조(발라키레프, 큐이, 무소르크스키, 림스키 코르사코프, 보로딘)와 차이콥스키, 아렌스키, 쇼스타코비치까지 러시아 음악의 진수를 들려준다. 2일 첫 무대는 ‘금호아시아나솔로이스츠’가 연다. 금호영재콘서트 등 금호아시아나문화재단의 예술영재 지원 프로그램 출신 젊은 연주자들로 구성된 실내악 그룹이다. 러시아 음악 계보를 이어갈 차세대 주자로 불리는 바이올리니스트 권혁주, 한국 현악 4중주단의 대표주자 ‘노부스 콰르텟’의 바이올리니스트 김재영, 피아니스트 손열음·김다솔, 비올리스트 이한나, 첼리스트 김민지·이정란이 무대에 오른다. 권혁주·김재영은 프로코피예프의 두 대의 바이올린을 위한 소나타 C장조, 김재영·김다솔·이정란은 아렌스키의 피아노 삼중주 1번 d단조, 손열음·권혁주·김재영·이한나·김민지는 쇼스타코비치의 오중주 g장조를 연주한다. 오는 16일 세계적 거장 비르살라체의 러시아 감성을 사사한 피아니스트 김태형, 23일 ‘트리오 가온’, 6월 11일 바이올리니스트 권혁주, 7월 2일 타악기 앙상블 ‘모아티에’, 9일 첼리스트 김민지, 9~10월(9월 3·10일, 10월 15·22일) ‘칼라치 스트링 콰르텟’, 10월 29일 피아니스트 박종화, 11월 12일 첼리스트 율리안 슈테켈, 12월 10일 피아니스트 알렉세이 볼로딘의 무대가 이어진다. 서울 종로구 금호아트홀 오후 8시, 3만~4만원, 청소년 9000원. (02)6303-1977. 김승훈 기자 hunnam@seoul.co.kr