우리 기업들이 고환율로 인해 비상이 걸렸다. 주요 기업 연구소장들도 원달러 환율 상승을 한국 경제의 가장 큰 위험 요소로 꼽았다. 통상 환율이 오르면 수출 기업이 유리하다는 공식이 있지만, 원자재를 수입하거나 외화부채가 많은 업종은 강달러에 취약하다. 항공기 대여(리스)비와 유류비를 달러로 지출하는 항공업계가 대표적이다. 국내 항공사 5곳(대한항공·아시아나항공·제주항공·진에어·에어부산)의 3분기 순외화 부채는 약 71억 달러로, 19일 환율(1451.9원)을 적용하면 10조 3085억원에 이른다. 3분기 보고서가 발행된 지난 9월 30일(환율 1307.8원)에는 9조 3024억원이었는데 석 달 새 환손실만 1조원을 웃돈다. 원자재를 수입하는 철강업과 석유화학업계도 수익성 악화를 피하기 어렵다. 철강업계 관계자는 “대기업은 광산에 지분 투자를 하며 원자재 가격 변동에 대응하고 있지만 규모가 작은 업체일수록 고환율 타격이 클 것”이라고 말했다. 연간 10억 배럴 이상의 원유를 달러로 수입하는 정유업계도 환손실이 불가피하다. 정유업계 관계자는 “우리나라가 지난해 수입한 에너지 총량이 1714억 달러 규모다. 환율이 10원만 올라도 우리는 1조 7000억원을 더 지급해야 하는 구조”라고 설명했다. 한국의 대표 수출산업인 반도체 업계도 장기적으로 강달러에 취약하다. 원달러 환율이 오르면 단기적으로는 제품 판매 가격이 올라가도 장기적으로는 수입 웨이퍼나 원자재 가격이 상승해 타격을 주기 때문이다. 특히 삼성전자와 SK하이닉스는 미국에 대규모 공장을 짓고 있는 만큼 강달러 추세가 장기화하면 설비 투자 비용이 증가한다. 주요 기업 연구소장들은 이날 서울 중구 대한상공회의소에서 열린 간담회에서 가장 큰 대내 리스크로 원달러 환율 상승을 꼽았다. 8개 기업 경영경제연구소장은 “고환율로 인한 원자재 수입 비용 증가로 수출 경쟁력 약화가 우려된다”고 입을 모았다. 한국경제인협회도 이날 응답자의 절반 이상이 내년 소비 지출을 축소할 계획이라고 답한 여론조사 결과를 거론하며 내수 회복 대책이 필요하다고 했다.

마일리지당 제휴 서비스 적립 달라 2026년 이후에 스카이패스로 통합비율은 미정… 합병 6개월 내 보고입법조사처 “1대0.9로 차등 적용을”미사용 마일리지 합계만 3조5000억 전용 좌석·마일리지숍 구매시 사용아시아나, 최대 항공동맹 탈퇴 전망동맹사 이용시 마일리지 빨리 소진을대한항공이 지난 12일 4년여에 걸친 합병 과정을 마치고 아시아나항공의 새 주인이 됐다. 이제 소비자의 관심은 두 항공사의 마일리지 통합 정책에 쏠린다. 올해 3분기 기준 아시아나항공의 미사용 마일리지는 9819억원어치에 이른다. 대한항공의 미사용 마일리지(2조 5542억원)까지 더하면 약 3조 5000억원 규모다. 당장 내년부터 마일리지는 어떻게 사용하는지, 통합 비율은 어떻게 되는지 등 두 항공사 마일리지에 대한 궁금증을 16일 일문일답 형식으로 짚어 봤다. Q. 합병 후 마일리지는 어떻게 될까. A. 두 회사의 합병 이후 2년 동안 아시아나항공은 대한항공의 자회사로 운영된다. 이 기간에 마일리지 통합 등의 작업이 이뤄진다. 2026년까지는 아시아나항공의 마일리지는 독립적으로 운영되는 셈이다. 2년 뒤 양사의 통합 항공사가 출범하면 아시아나항공의 마일리지는 대한항공의 스카이패스로 통합된다. Q. 마일리지 통합 비율은 어떻게 결정되나. A. 대한항공과 아시아나항공의 마일리지 통합 비율은 아직 확정되지 않았다. 공정거래위원회는 두 회사의 마일리지 통합 정책에 대해 2019년 말 시행한 양사의 마일리지 제도보다 소비자에게 불리하게 변경할 수 없다고 규정했다. 국토교통부와 공정위는 내년 3월까지 이행감독위원회를 구성해 이 부분을 관리 감독할 예정이다. 대한항공은 합병 이후 6개월 이내에 마일리지 통합 정책을 공정위에 보고해야 한다. 대한항공 관계자는 “공정위 등 유관 기관 및 전문 컨설팅 업체와 긴밀히 협업해 마일리지 전환 비율을 결정할 예정”이라고 밝혔다 다만 업계에서는 대한항공과 아시아나항공의 마일리지가 1대1로 전환되기는 어려울 것으로 본다. 항공사가 공식적으로 마일리지 가치를 공개하지는 않지만, 카드 사용 금액에 따라 항공사 마일리지를 적립하는 제휴 카드에서 대한항공은 1500원당 1마일이 적립되는 반면 아시아나항공은 1000원당 1마일이 적립되기 때문이다. Q. 적절한 마일리지 통합 비율은. A. 미국 항공사 합병 사례를 보면 각 항공사 마일리지를 1대1 비율로 통합하기도 했다. 국회입법조사처가 지난 9일 발간한 보고서에 따르면 2008년 미국의 델타항공과 노스웨스트항공의 기업 결합 당시 두 회사는 마일리지를 1대1 비율로 통합했다. 또 미국 교통부는 현재 기업 결합을 진행 중인 알래스카항공과 하와이안항공에 대해서도 마일리지를 1대1 비율로 전환하도록 요구하고 있다. 다만 입법조사처는 항공권의 가격 격차와 마일리지 통합으로 소비자 이용 기회가 확대될 수 있는 점을 고려해 마일리지 통합에 일정 수준 차등 비율을 적용할 수 있다고 봤다. 입법조사처는 “양사의 마일리지 통합 비율은 국제 선례, 가격 및 서비스 격차 등을 종합적으로 고려해 합리적인 수준에서 결정돼야 한다”며 1대0.9 비율을 예시로 제시했다. 일각에서는 대한항공과 아시아나항공의 마일리지 통합 비율이 1대0.7 비율이 될 거라는 관측이 나오기도 했다. 이에 공정위는 “아직 마일리지와 관련한 구체적인 자료를 전혀 받지 못해 협의가 이뤄진 바 없으며 확정된 내용도 아니다”라며 “소비자의 유불리, 두 회사의 재무 상황 등을 연계해 마일리지 제도 통합 승인을 신속하게 마무리할 것”이라고 선을 그었다. Q. 마일리지는 어디서 쓸 수 있나. A. 항공사 마일리지는 크게 항공권 결제나 각 항공사의 마일리지숍 물건을 구매할 때 사용할 수 있다. 아시아나항공은 현재 마일리지 소진을 위해 마일리지 전용 좌석 등 각종 프로모션을 제공하고 있다. 오는 31일까지 운항하는 김포~제주 노선 가운데 총 96편의 항공권이 마일리지 항공권으로, 약 1만 500석 규모다. 또 마일리지로 각종 제휴 상품을 구매할 수 있는 ‘OZ 마일샵’에서는 오는 31일까지 ‘오즈웬즈딜즈’ 마일리지 상품 기획전을 운영한다. 매주 월·수·금요일 오후 2시에 신규 상품이 입고된다. 매주 화요일과 목요일 오전 10시에는 숙박·테마파크 상품을 집중적으로 판매하고 있다. 주의할 점은 이번 합병으로 아시아나항공이 현재 속한 항공 동맹에서 탈퇴할 것으로 예상된다는 점이다. 대한항공은 현재 세계 2위 규모의 항공 동맹인 ‘스카이팀’에, 아시아나항공은 세계 최대 규모의 항공 동맹인 ‘스타얼라이언스’에 속해 있다. 항공 동맹에 속한 항공사들은 마일리지를 공유할 수 있어 환승 고객에게 유리하다. 일부 공항은 같은 항공 동맹 항공사 간 라운지를 공유하기도 한다. 현재 스타얼라이언스에는 독일의 루프트한자, 에어캐나다, 미국의 유나이티드 항공, 태국의 타이항공 등 25개 항공사가 포함돼 있다. 전 세계 1200여개 공항에 취항한다. 이에 아시아나항공 마일리지를 스타얼라이언스 소속 항공사에서 이용할 계획이 있다면 최대한 빠른 시간 내에 사용해야 한다.

조원태 한진그룹 회장이 대한항공과 아시아나항공 등 전 그룹 자회사에 담화문을 냈다. 대한항공과 아시아나항공 합병 이후 낸 첫 공식적인 메시지다. 조 회장은 16일 담화문에서 “4년이라는 긴 시간 동안 각자의 자리에서 흔들림 없이 힘을 모아주신 양사 임직원 여러분께 진심으로 감사의 마음을 전한다”며 “대한항공과 아시아나항공은 이제 한진그룹이라는 지붕 아래 진정한 한 가족이 되었다”고 말했다. 조 회장의 담화는 기존 한진그룹 소속인 △대한항공 △한진칼 △진에어 △한국공항 △한진전보통신과 새롭게 편입된 △아시아나항공 △에어부산 △에어서울 △아시아나아디티 △아시아나세이버 △아시아나에어포트 등 11개 그룹사에 배포됐다. 조 회장은 “두 회사가 하나가 되기로 한 결정을 내릴 때 우리는 대한민국 항공산업의 생존과 지속 가능한 발전이라는 원대한 목표를 세웠다”며 “이제 우리는 전 세계에서 주목하는 명실상부한 글로벌 네트워크 캐리어가 된다”고 덧붙였다. 이어 “안전과 서비스 등 모든 업무 절차 전반이 글로벌 스탠다드에 부합하는지 돌아볼 시점”이라며 “안전이 항공사의 근간이라는 것은 불변의 가치다. 안전이 담보되지 않는다면 통합의 존재 이유가 없다”며 안전의식을 당부했다. 조 회장은 “통합 항공사 출범까지 남은 시간은 그리 길지 않다”며 “잠깐 각자의 회사로 있겠지만, 이미 두 회사는 하나와 마찬가지”라고 강조했다. 이어 “때론 호된 질책도 겸허히 받아들일 용기가 필요하다”며 “대한민국 항공산업을 나란히 이끌며 오랜 시간동안 축적된 전문성과 노하우, 최고 수준의 능력을 믿는다”고 전했다. 한편 조 회장은 합병 이후 첫 행보로 지난 13일 오후 1시쯤 인천국제공항 아시아나항공 현장 부서를 찾았다. 대한항공은 “합병 마무리 및 자회사로 편입됨에 따라 안전과 서비스를 일선에서 담당하는 현장 부서를 비공식 방문했다”고 설명했다.

재무 악화를 겪고있는 아시아나항공이 대한항공이 지급한 인수대금으로 차입금 1조원 이상을 조기 상환하며 재무구조 개선에 나선다. 아시아나항공은 13일 대한항공의 유상증자 납입대금을 활용해 채권은행인 KDB산업은행과 한국수출입은행에 차입금 1조 400억원을 조기 상환한다고 밝혔다. 또한 오는 27일 기간산업안정기금 600억원도 변제하기로 했다. 총 1조 1000억원의 정책자금을 갚는 것이다. 이에 따라 아시아나항공의 부채비율은 올해 3분기 말 연결 기준 1847％에서 1000％ 포인트 이상 낮아진 700％대로 내려갈 전망이다. 아시아나항공은 “이번 차입금 상환은 대한항공과의 기업결합 완료를 통해 아시아나항공의 재무구조가 실질적으로 개선되는 첫걸음”이라고 설명했다. 신용등급도 올랐다. 한국기업평가는 아시아나항공의 기업신용등급을 기존 ‘BBB-’ 에서 ‘BBB0’로 상향 조정했다. 아시아나항공이 BBB0를 받은 것은 2017년 이후 7년 만이다. 앞서 대한항공은 아시아나항공의 신주 1억 3157만 8947주(지분율 63.88%) 취득을 위한 총 1조 5000억원의 제삼자 배정 유상증자 대금을 납입하고 아시아나항공 인수를 완료했다.

대한민국 항공산업의 지형도가 바꿨다. 대한항공이 아시아나항공 인수를 결정한 지 약 4년 여만이다. 대한항공은 지난 11일 아시아나항공에 8000억원의 잔금을 지급하며 제3자배정 유상증자 거래를 종결했다. 대한항공은 기 지급한 계약금 3000억원과 중도금 4000억원을 포함해 총 1조5000억원의 유상증자 대금을 납입했다. 다음날인 12일 대한항공은 신주 발행한 아시아나항공의 1억3157만8947주(지분율 63.88%)의 주식을 취득하고, 아시아나항공은 대한항공의 자회사로 편입됐다. 사실상 통합 대한항공으로의 발걸음이 시작된 셈이다. 국내 대형 항공사인 대한항공과 아시아나항공의 결합에 따라 대한민국 항공산업 재편이 가속화될 것으로 보인다. 양사 결합에 따른 시너지 효과도 결코 적지 않을 전망이다. 대한민국 항공산업 생태계 동반성장 기대대한항공의 아시아나항공 인수 결정은 ▲원가상승 ▲글로벌 항공사들과의 과당경쟁 ▲국내 운송시장 포화 등으로 촉발된 대한민국 항공산업의 위기를 타개하고 지속가능한 성장의 기반을 만들기 위해서였다. 대한항공의 아시아나항공 인수로 국내 항공업계의 동반 성장이 본격적으로 기대된다. 그 동안 다른 허브공항에 비해서 인천국제공항의 국적 항공사 슬롯(Slot) 점유율은 상당히 부족했다. 따라서 충분한 환승수요를 유치하기에 어려움을 겪었다. 하지만 통합 항공사의 인천공항 슬롯은 단순 계산으로 40% 수준까지 늘어날 수 있다. 슬롯이 늘어나면 항공편의 스케줄을 다양하게 구성할 수 있기 때문에 환승 수요 유치에 보다 용이한 이점을 갖게 된다. 즉 항공사는 스케줄 다변화로 환승 수요를 늘릴 수 있고, 공항 또한 이에 따른 환승객 유치라는 두 마리 토끼를 잡을 수 있는 셈이다. 허브공항에서의 환승객 수요 유치는 단순히 대한항공과 아시아나항공에만 그 혜택이 국한되지 않는다. 수요 확대로 인한 시장의 파이가 커지면서 다른 국적 항공사들도 이러한 시너지를 함께 누릴 수 있다는 분석이다. 즉, 통합 대한항공의 글로벌 항공사로서 경쟁력이 국내 항공산업 발전의 기반이 되어 항공산업 생태계의 동반 성장을 이끌어 낼 수 있다는 의미다. 연간 3000억원 이상의 통합 시너지 예상대한항공은 아시아나항공 인수에 따른 다양한 시너지 효과를 기대하고 있다. 가장 큰 부분은 바로 네트워크 통합에 따른 시너지 효과다. 양사가 운영하는 국제선 노선 중 약 50여개가 중첩되고 시간대마저 비슷하다. 통합 항공사의 늘어난 자원을 십분 활용해 네트워크를 확대하고 노선 스케줄을 다양화할 수 있다. 통합에 따라 중복노선의 운항시간대를 분산 배치하면 소비자의 스케줄 선택의 폭이 늘어난다. 해외에서 출발하는 환승 스케줄도 다양해진다. 앞서 언급했다시피 이를 토대로 새로운 환승 수요도 대폭 유치할 가능성이 커진다는 의미다. 대한항공의 델타항공과의 태평양노선 조인트벤처 또한 좋은 기회다. 아시아나항공의 운항편에도 조인트벤처가 확대돼 노선 경쟁력이 한층 더 강화될 전망이다. 더 나아가 통합 항공사가 가지는 규모의 경쟁력을 통해 또 다른 노선에서의 조인트벤처도 추진할 동력을 얻게 될 것으로 기대된다. 규모의 경제를 통한 효율적 운영 및 수익성 확대도 기대된다. 스케줄 통합에 따른 항공기 운영 효율성을 높이면 기존 대비 10% 가량 운영 기재를 절감할 수 있다. 상대적으로 적은 수의 기재만으로도 노선 운영을 할 수 있다는 의미다. 또 정비부품, 조업, 항공유, 기내식, 객실용품, 임차시설 등의 공동 구매 및 계약을 통해 비용 절감도 가능하다. 아시아나항공의 경우에는 대한항공과 통합 후 신용등급을 개선해 차입금 리파이낸싱으로 비용을 절감할 수 있다. 항공업계에서는 양사 통합 후 수익창출과 비용절감 등 시너지 효과가 연간 3000억원 이상에 달할 것으로 보고 있다. 통합 대한항공은 이를 토대로 기재, 안전, 서비스 등에 투자를 늘려 지속가능한 성장의 기반을 만들어 나간다는 계획이다. 명실공한 글로벌 Top 10 및 아시아 최대 항공사로 변신대한항공은 조속한 안정화와 시너지효과 극대화를 위해 아시아나항공의 자회사기간 약 2년 동안 빈틈없는 통합 준비 과정을 거쳐 통합을 추진한다. 특히 사업 시너지를 극대화하기 위해서 양사가 갖고 있는 보유 자원을 최대한 활용하는 방향으로 통합을 진행해 나갈 계획이다. 특히 인위적 인력 구조조정 없이 일자리를 지키고 늘려나가는데도 적극 부응해 나간다는 기조다. 이를 통해 항공관련 유관산업의 일자리까지 지킬 수 있는 안정적 성장의 기반을 만들어나갈 계획이다. 2019년 국제여객 수송실적기준 세계 18위인 대한항공과 32위인 아시아나항공이 합쳐지면 수치상으로도 세계 10위 권의 대형 글로벌 네트워크 항공사이자 아시아 최대 항공사 중 하나로 거듭난다. 대한항공은 앞으로도 가용한 모든 자원을 동원해 양적으로나 질적으로 모두 명실공한 글로벌 톱 티어 항공사로 자리매김하기 위해 최선의 노력을 다해 나간다는 계획이다.

지분 63.9% 취득 잔금 8000억 납입3자 배정 유상증자 참여, 신주 취득2년간 자회사로 운영 후 ‘통합’ 출범항공기 226대… “적정 시총 13조원”운임 인상·마일리지 불이익 없을 듯 대한항공이 4년에 걸친 합병 과정을 마치고 아시아나항공의 새 주인이 된다. 2년 뒤 탄생할 ‘통합 대한항공’은 세계 10위권의 ‘메가 캐리어’(초대형 항공사)로 거듭날 전망이다. 대한항공은 11일 아시아나항공 신주 약 1억 3158만주(지분율 63.9%)를 취득하기 위해 잔금 8000억원을 추가 투입했다. 주식 취득 금액은 약 1조 5000억원으로 대한항공은 2020년 납입한 계약금·중도금 7000억원을 제외한 잔금을 이날 납입했다. 대한항공은 12일 아시아나항공의 제3자 배정 유상증자에 참여해 신주를 취득하며 아시아나항공은 대한항공의 자회사가 된다. 2020년 11월 아시아나항공 인수 추진을 공시한 이후 4년 1개월 만이다. 앞서 대한항공은 신주 인수를 오는 20일까지 하겠다고 공시했지만 유럽연합(EU) 집행위원회가 예상보다 빠른 지난달 28일 기업결합을 최종 승인하면서 일정을 앞당겼다. 대한항공이 12일 아시아나항공의 신주 인수를 마무리할 때까지 미국 법무부(DOJ)가 독과점 소송을 제기하지 않으면 대한항공은 14개 필수 신고국의 승인을 모두 받는 데 성공하게 된다. 대한항공은 합병 이후 2년 동안 아시아나항공을 자회사로 운영하고 이후 ‘통합 대한항공’을 출범시킬 예정이다. 두 회사가 합병하면 총 226대의 항공기를 가진 초대형 항공사가 된다. 증권가에서는 합병 이후 통합 대한항공의 적정 시가총액을 13조원으로 보고 있다. 대한항공은 이른 시일 내 주주총회를 열고 아시아나항공의 새 대표이사와 주요 임원진을 선임할 예정이다. 두 항공사가 소유한 저비용 항공사(LCC) 진에어, 에어부산, 에어서울 등 3곳도 통합 수순을 밟는다. 국내 양대 항공사가 결합하는 만큼 정부는 독과점 폐해를 최소화하기 위해 LCC에 중장거리 노선 운항 확대를 지원한다. 국토교통부와 공정거래위원회는 대형 항공사(FSC)가 주로 운항한 유럽·서남아 운수권을 추가 확보해 LCC 중심으로 배분하며 취항 기회를 넓히기로 했다. 미주 노선은 에어프레미아, 유럽 노선은 티웨이항공이 아시아나를 대체할 항공사로 낙점받았다. 공정위는 내년 3월 전까지 항공·공정거래·소비자 분야 전문가로 구성된 이행감독위원회를 통해 대한항공의 시정 조치 이행 여부를 살필 계획이다. 공정위는 대한항공에 ▲운임 인상 제한 ▲마일리지 불이익 금지 ▲무료 수하물 등 서비스 질 유지를 요구했다. 양사의 중복 국제노선 68개 중 38%(장거리 중복 노선 12개 포함)인 독과점 우려 노선의 운임 인상이 제한된다. 마일리지의 경우 대한항공과 아시아나항공이 2019년 말 시행한 제도보다 소비자에게 불리하도록 변경할 수 없다. 대한항공은 합병 이후 6개월 이내 공정위에 마일리지 통합 정책을 보고해야 한다. 대한항공 관계자는 “공정위 등 유관 기관 및 전문 컨설팅 업체와 긴밀히 협업해 전환 비율을 결정할 예정”이라고 밝혔다.

대한항공이 4년에 걸친 합병 과정을 마치고 아시아나항공의 새 주인이 된다. 2년 뒤 탄생할 ‘통합 대한항공’은 세계 10위권의 ‘메가 캐리어’(초대형 항공사)로 거듭날 전망이다. 대한항공은 11일 아시아나항공 신주 약 1억 3158만주(지분율 63.9%)를 취득하기 위해 잔금 8000억원을 추가 투입했다. 주식 취득 금액은 약 1조 5000억원으로 대한항공은 2020년 납입한 계약금·중도금 7000억원을 제외한 잔금을 이날 납입했다. 대한항공은 12일 아시아나항공의 제3자 배정 유상증자에 참여해 신주를 취득하며 아시아나항공은 대한항공의 자회사가 된다. 2020년 11월 아시아나항공 인수 추진을 공시한 이후 4년 1개월 만이다. 앞서 대한항공은 신주 인수를 오는 20일까지 하겠다고 공시했지만 유럽연합(EU) 집행위원회가 예상보다 빠른 지난달 28일 기업결합을 최종 승인하면서 일정을 앞당겼다. 대한항공이 12일 아시아나항공의 신주 인수를 마무리할 때까지 미국 법무부(DOJ)가 독과점 소송을 제기하지 않으면 대한항공은 14개 필수 신고국의 승인을 모두 받는 데 성공하게 된다. 대한항공은 합병 이후 2년 동안 아시아나항공을 자회사로 운영하고 이후 ‘통합 대한항공’을 출범시킬 예정이다. 두 회사가 합병하면 총 226대의 항공기를 가진 초대형 항공사가 된다. 증권가에서는 합병 이후 통합 대한항공의 적정 시가총액을 13조원으로 보고 있다. 대한항공은 이른 시일 내 주주총회를 열고 아시아나항공의 새 대표이사와 주요 임원진을 선임할 예정이다. 두 항공사가 소유한 저비용 항공사(LCC) 진에어, 에어부산, 에어서울 등 3곳도 통합 수순을 밟는다. 국내 양대 항공사가 결합하는 만큼 정부는 독과점 폐해를 최소화하기 위해 LCC에 중장거리 노선 운항 확대를 지원한다. 국토교통부와 공정거래위원회는 대형 항공사(FSC)가 주로 운항한 유럽·서남아 운수권을 추가 확보해 LCC 중심으로 배분하며 취항 기회를 넓히기로 했다. 미주 노선은 에어프레미아, 유럽 노선은 티웨이항공이 아시아나를 대체할 항공사로 낙점받았다. 공정위는 내년 3월 전까지 항공·공정거래·소비자 분야 전문가로 구성된 이행감독위원회를 통해 대한항공의 시정 조치 이행 여부를 살필 계획이다. 공정위는 대한항공에 ▲운임 인상 제한 ▲마일리지 불이익 금지 ▲무료 수하물 등 서비스 질 유지를 요구했다. 양사의 중복 국제노선 68개 중 38%(장거리 중복 노선 12개 포함)인 독과점 우려 노선의 운임 인상이 제한된다. 마일리지의 경우 대한항공과 아시아나항공이 2019년 말 시행한 제도보다 소비자에게 불리하도록 변경할 수 없다. 대한항공은 합병 이후 6개월 이내 공정위에 마일리지 통합 정책을 보고해야 한다. 대한항공 관계자는 “공정위 등 유관 기관 및 전문 컨설팅 업체와 긴밀히 협업해 전환 비율을 결정할 예정”이라고 밝혔다.

“내년은 ㈜한진(이하 한진) 창립 80주년이지만, 원래도 안 좋은 상황이 더 예측하기 힘든 상황이 됐습니다. 다만 항상 유연하게 대처하고 고객이 더 성장하고, 대한민국 수출·입을 더 지원하는 한진이 되도록 각오를 다지고 있습니다.” 조현민 한진 마케팅총괄 겸 디지털플랫폼사업총괄 사장은 10일 서울 용산구 서울드래곤시티호텔에서 열린 ‘한진 언박싱 데이’ 행사에서 내년 매출 목표를 3조5000억원으로 제시하며 이같이 말했다. 조 사장은 “올해 설립한 법인들이 내년부터 본격적으로 사업을 시작하고, 새로 준비하는 사업도 있다. 목표를 꼭 달성해야 한다”고 강조했다. 그룹 계열사인 대한항공과 아시아나항공의 합병에 대해서는 “그룹사가 더 잘 되면 당연히 저희도 좋아질 수밖에 없다. 다 같이 잘되는 새해가 됐으면 좋겠다. 다만 물류와 항공은 다른 역할이 있고, 우리(한진)는 해운도 굉장히 중요하다”고 덧붙였다. 노삼석 한진 대표이사 사장은 이날 새해 해외 사업 확장에 강한 의지를 나타냈다. 노 사장은 “내년에도 멕시코와 동유럽은 물론 아프리카까지 진출해서 명실상부한 글로벌 네트워크를 갖추는 것이 목표이다. 해외 사업을 크게 확장할 것”이라고 했다. 노 사장은 주 7일 배송과 관련해서는 “지금도 고객 서비스 차원에서 일요일에 배송하고 있다. 다만 주 7일 배송과 주 5일은 또 다른 이슈로, 좀 더 검토가 필요한 상황이고 당장은 할 생각이 없다”고 못 박았다.

강달러 기조인 데다 비상계엄 사태 이후 원달러 환율이 더욱 치솟으면서 국내 산업계에 빨간불이 켜졌다. 특히 환율에 민감한 항공업계는 환율 급등으로 인한 외화 환산 손실이 두 달 만에 8000억원에 육박한 것으로 집계됐다. 8일 금융감독원 공시에 따르면 유가증권시장에 상장된 국내 항공사 6곳 중 5곳(대한항공·아시아나항공·제주항공·진에어·에어부산)의 3분기 기준 순외화 부채는 약 71억 달러로 집계됐다. 3분기 보고서 발행 시점인 지난 9월 30일의 환율 1307.8원(15시 30분 종가) 기준으로 약 9조 3024억원 규모다. 그러나 지난 6일의 환율 1419.2원(15시 30분 종가)을 적용하면 해당 부채는 10조 948억원으로 늘어난다. 약 두 달 사이 환율 상승으로 인한 손실이 7924억원 발생한 것이다. 항공업계는 항공기 리스(대여)비나 유류비를 달러로 지급하기 때문에 대규모 외화 부채를 보유하고 있다. 환율이 오르면 돈을 더 빌리지 않아도 원화로 계산되는 부채인 ‘외화 환산 손실’이 커진다. 부채가 늘면 당기순이익이 감소해 회사가 투자를 늘리거나 영업을 확대하는 데 걸림돌로 작용한다. 환율은 미국 대선 이후 우상향을 보이다 지난 3일 윤석열 대통령의 비상계엄령 선포 이후 큰 폭으로 뛰었다. 원달러 환율은 3일 오후 3시 30분 1402.9원에서 지난 6일 오후 3시 30분 기준 1419.2원으로 사흘 새 16.3원 올랐다. 이 기간 항공업계 순외화 부채는 약 1159억원 늘었다. 계엄 사태로만 1000억원 넘는 손실이 발생한 셈이다. 항공업계는 ‘통화 스와프’(미리 약정된 환율에 따라 통화를 상호 교환하는 거래) 등 환율과 연동된 파생 상품으로 환율 변동에 대응하고 있지만 고환율이 장기화하면 수익성 악화는 불가피하다. 여객 수요 역시 감소해 ‘연말 특수’를 기대하기도 어려운 상황이다. 영국 외무부는 비상계엄 선포 직후 한국에 대한 여행 경보를 발령했다. 미국과 일본, 호주도 한국에 있는 자국민에게 주의를 당부했다. 환율이 오르면 국내 여행객의 해외여행 수요도 위축될 가능성이 높다. 이에 외교부는 지난 5일 주한 외국공관에 한국의 일상생활이 변함없이 유지되고 있다는 외교 공한(공적 서한)을 보내며 사태 수습에 나섰다.

강달러 기조인 데다 비상계엄 사태 이후 원달러 환율이 더욱 치솟으면서 국내 산업계에 빨간불이 켜졌다. 특히 환율에 민감한 항공업계는 환율 급등으로 인한 외화 환산 손실이 두 달 만에 8000억원에 육박한 것으로 집계됐다. 8일 금융감독원 공시에 따르면 유가증권시장에 상장된 국내 항공사 6곳 중 5곳(대한항공·아시아나항공·제주항공·진에어·에어부산)의 3분기 기준 순외화 부채는 약 71억 달러로 집계됐다. 3분기 보고서 발행 시점인 지난 9월 30일의 환율 1307.8원(15시 30분 종가) 기준으로 약 9조 3024억원 규모다. 그러나 지난 6일의 환율 1419.2원(15시 30분 종가)을 적용하면 해당 부채는 10조 948억원으로 늘어난다. 약 두 달 사이 환율 상승으로 인한 손실이 7924억원 발생한 것이다. 항공업계는 항공기 리스(대여)비나 유류비를 달러로 지급하기 때문에 대규모 외화 부채를 보유하고 있다. 환율이 오르면 돈을 더 빌리지 않아도 원화로 계산되는 부채인 ‘외화 환산 손실’이 커진다. 부채가 늘면 당기순이익이 감소해 회사가 투자를 늘리거나 영업을 확대하는 데 걸림돌로 작용한다. 환율은 미국 대선 이후 우상향을 보이다 지난 3일 윤석열 대통령의 비상계엄령 선포 이후 큰 폭으로 뛰었다. 원달러 환율은 3일 오후 3시 30분 1402.9원에서 지난 6일 오후 3시 30분 기준 1419.2원으로 사흘 새 16.3원 올랐다. 이 기간 항공업계 순외화 부채는 약 1159억원 늘었다. 계엄 사태로만 1000억원 넘는 손실이 발생한 셈이다. 항공업계는 ‘통화 스와프’(미리 약정된 환율에 따라 통화를 상호 교환하는 거래) 등 환율과 연동된 파생 상품으로 환율 변동에 대응하고 있지만 고환율이 장기화하면 수익성 악화는 불가피하다. 항공업계 관계자는 “국내 정치 불확실성이 커진 상황이라 환율이 쉽사리 떨어지지는 않을 것”이라며 “관련 부서에서 금융시장 동향을 면밀히 모니터링 중”이라고 전했다. 여객 수요 역시 감소해 ‘연말 특수’를 기대하기도 어려운 상황이다. 영국 외무부는 비상계엄 선포 직후 한국에 대한 여행 경보를 발령했다. 미국과 일본, 호주도 한국에 있는 자국민에게 주의를 당부했다. 환율이 오르면 국내 여행객의 해외여행 수요도 위축될 가능성이 높다. 이에 외교부는 지난 5일 주한 외국공관에 한국의 일상생활이 변함없이 유지되고 있다는 외교 공한(공적 서한)을 보내며 사태 수습에 나섰다.

대한항공과 아시아나항공의 기업결합 절차 마무리로, 부산을 거점으로 하는 유일한 항공사인 에어부산이 부산시는 미래혁신부시장실에서 지난 4일 ‘지역 거점 항공사 존치를 위한 총괄 태스크포스’ 회의를 진행했다고 6일 밝혔다. 대한항공과 아시아나항공 합병에 대한 해외 14개국 기업결합 승인이 마무리 단계에 들어가면서 두 회사 산하 저비용 항공사인 진에어, 에어서울, 에어부산도 하나의 회사로 통합될 가능성이 커지고 있다. 이에 따라 이 회의는 에어부산이 계속 지역 거점항공사 역할을 할 수 있는 방안을 논의하기 위해 열렸다. 김광회 시 미래혁신부시장 주재로 열린 이 회의에는 에어부산 지역 주주, 김재운 시의회 건설교통위원장, 박인호 부산경제살리기시민연대 상임의장, 박재율 지방분권균형발전 부산시민연대 상임대표, 부산상공회의소 관계자 등이 참석했다. 김 부시장은 회의에서 “시는 지역 거점 항공사 존치 요구가 받아들여질 수 있도록 대통령실, 국토부, 산업은행 등 관계기관에 지속해서 요청해왔다”며 “지금부터는 합의된 의견을 가지고 대한항공에 입장을 전하고 의견을 듣는 게 중요하다”라고 말했다. 참석자들은 대한항공에 에어부산을 독립법인으로 운영해 지역에 두거나 통합 저비용항공사 본사를 부산에 두는 것을 요구하고, 박형준 부산시장과 대한항공 조원태 대한항공 대표이사 간 조속한 회동이 필요하다고 강조했다. 또 지역사회가 하나가 돼 정부와 산업은행, 대한항공 등에 적극적으로 대응해 나가자는 데 의견을 모았다. 부산상공회의소는 앞서 1일 성명을 내고 지역 거점 항공사인 에어부산의 부산 존치 논의를 촉구했다. 부산상공회의소는 “에어부산은 부산 지역 기업, 시민이 일궈낸 기업 자산이다. 이를 정부 산업정책 때문에 잃게 된다면 거센 저항에 직면하게 될 것”이라고 주장했다.

문공부 재직 때 예술의전당 건립영진공 사장 맡고 ‘K영화 알리기’국제영화제 대표단·포상 제도화난관 뚫고 남양주에 종합촬영소‘피란 추억’ 부산서 또다른 인생길창립 주도했던 국제영화제 성공모든 영화 선정에 일절 관여 안 해감독 데뷔… ‘칸’서 인생다큐 상영도김동호 전 부산국제영화제 집행위원장이 우리 영화산업을 세계 최고 수준으로 올려놓는 데 결정적 기여를 했다는 데 이의를 제기할 사람은 아무도 없다. 한편으로 영화는 K팝이나 K드라마처럼 K라는 접두사가 붙는 한국 콘텐츠 산업의 발전에 선구적 역할을 한 것이 사실이다. 오늘날 한국의 콘텐츠 산업이 국제적 경쟁력을 갖는 데 김 전 위원장이 선구적 역할을 했음은 이렇듯 자명하다. 그는 지금 경기 광주시 분원리에 살고 있다. 그림 같은 팔당호수의 품에 안긴 아름다운 마을로 조선시대에는 왕실에 그릇을 만들어 공급한 사옹원 분원이 있었던 역사의 고장이기도 하다. 창밖 호수 너머 다산 정약용이 살던 마재가 멀리 바라보이는 자택 서재에서 그를 만났다. 김 전 위원장은 한국을 대표하는 영화인이지만 필자에게는 여전히 대표적 문화관료로 인상지어져 있다. 문화부 출입기자 시절 차관으로 부임한 그를 처음 만났고 이후에도 소통할 기회가 적지 않았기 때문이다. 잘 알려지지 않은 그의 공직 이력 가운데 하나가 예술의전당 사장이다. 1992년 2월 24일 예술의전당 초대 사장에 올랐지만 두 달이 채 지나지 않은 4월 20일 문화부 차관으로 자리를 옮겼다. “예술의전당은 문화공보부 기획관리실장 시절 기획에 참여하고 부지 선정과 설계자 선정 과정도 주도했어요. 서울올림픽을 문화올림픽으로 만들려면 상징적인 복합 문화공간이 필요했습니다. 부지로 가장 먼저 물망에 오른 곳은 지금의 대법원 자리였어요. 하지만 군 정보사령부 부지와 정부 땅을 교환하고 착공하면 올림픽 전까지 완공이 불가능했어요. 결국 지금의 예술의전당 자리를 1안으로, 서울역사박물관이 들어선 옛 서울고등학교 터를 2안으로 보고했지요.” 그는 사장에 취임하고 접근성을 높이는 방법을 고민했다고 한다. 곧바로 예술의전당에서 지하철 3호선 남부터미널역까지 지하로 연결하는 계획을 세웠다. 단순한 통로가 아니라 예술의 거리로 만들겠다는 꿈이 있었다고 한다. 그의 추진력을 생각하면 사장 재직 기간이 조금만 길었어도 현실화됐을 가능성은 매우 높았다. ●‘세계적 위상 K콘텐츠’ 선구적 역할 김 전 위원장이 차관으로 부임한 이후 출입기자들과 가졌던 첫 번째 저녁 자리가 기억이 난다. 보통 이런 자리에서 밥을 사는 사람은 술을 받을 때 “조금만 달라”고 하기 마련이지만 그는 달랐다. 20명 남짓한 출입기자 한 사람 한 사람과 예외 없이 술잔을 채워 주고 다시 가득 받았다. 그것도 한 순배에 그치지 않았다. 그는 “2010년 제15회 부산국제영화제를 마치고 떠날 때는 많은 신문이 ‘술로 영화제를 성공시켰다’거나 ‘술로 세계 영화계를 제패했다’는 기사를 실은 것을 알지 않느냐”고 했다. 김 전 위원장은 문공부 기획관리실장으로 최장수 재임 기록을 세우고 퇴직한 1988년 4월 영화진흥공사 사장이 됐다. 당장 영화감독협회에서 “낙하산 인사”라며 반대 성명을 냈다. 영화계 인사들의 반응은 싸늘한 것을 넘어 살벌할 지경이었다. “그럴 만도 했어요. 1973년 영화진흥공사 창설 이후 제 이전에 다섯 분의 사장이 거쳐 갔는데 초대 김재연 사장을 제외하곤 모두 예비역 장성 출신이었습니다. 제가 주무 부처에서 일했다고는 해도 영화인은 아니었으니 반대는 당연했을 겁니다.” 이때 “영화판에서 살아남으려면 영화인이 될 수밖에 없다”고 다짐했다고 한다. 그러고는 밤낮을 가리지 않고 영화인들을 만났다. 4월 4일 사장에 취임했는데 5월 16일에는 벌써 문공부 장관에게 영화진흥계획을 보고할 수 있었다. 영화계의 원로 및 중진뿐 아니라 젊은 감독들과도 자주 어울렸다. 크고 작은 영화계 행사에 반드시 참석했고 얼굴을 몰라도 영화인의 경조사는 아무리 멀어도 찾아갔다. 영화진흥공사 사장에 임명됐을 때까지는 영화를 즐겨 보지 않았다고 한다. 주어진 소임에 최선을 다하다 보니 영화에 빠져들었고 조금씩 ‘준영화인’으로 발전해 나갔다. ●강수연 등 해외영화제 여우주연상 토대 “영화인들을 만나면서 우리 영화의 해외 진출과 종합촬영소 건립이 영화 발전에 가장 중요하다는 사실을 깨달았어요. 사장 임기 중 이 두 가지에 집중하기로 마음먹었습니다. 먼저 우리 영화를 해외에 알리고자 중요한 국제영화제에 대표단을 구성해 참여했어요. 이것이 몬트리올영화제와 모스크바영화제에서 신혜수와 강수연이 각각 여우주연상을 받는 토대가 됐습니다. 해외영화제에서 수상하면 제작사에 보상금을 주고 당사자에게는 훈장과 포장을 주는 것도 제도화했어요.” 종합촬영소 건립에도 착수했다. 1983년 3월부터 틈나는 대로 서울 사방 100리의 국유지와 경기도유지를 찾아다녔다. 4월 24일 임권택 감독, 정일성 촬영감독, 김원 건축가와 남양주군 조안면 삼봉리를 돌아보고 촬영소 자리로 확정할 수 있었다. 상수도 보호구역이어서 난관에 봉착했지만 돌파했다. 그는 “오기와 집념, 인적 네트워크를 총동원해 불가능을 가능으로 바꾼 것이 남양주 촬영소”라고 했다. 종합촬영소 건립 과정에도 그의 술 실력은 중요한 역할을 했다고 한다. 촬영소가 들어설 조안면 주민들의 동의를 받고자 마을회관에서 건립 계획을 설명하고 저녁을 냈는데 100명 남짓한 참석자들과 소주 한 잔씩을 주고받았다. 최소한 100잔의 소주를 마신 꼴이다. 이렇게 ‘한국을 대표하는 주당’이었지만 우리 나이로 70세를 맞이한 2006년 1월 1일 술을 완전히 끊었다. 술 실력이 막강했던 만큼 단숨에 끊은 것도 불가사의한 일이 아닐 수 없다. 그는 “술 친구들이 하나둘 세상을 떠나는 것을 보면서 그때 술을 끊은 것이 참 잘한 것 같다는 생각이 들기도 한다”며 웃었다. 이제 종합촬영소는 영화진흥공사의 후신이라고 할 수 있는 영화진흥위원회의 부산 이전과 함께 기장에 다시 세워지고 있다. 실내 스튜디오 3개동과 오픈 스튜디오, 제작지원 시설이 갖춰진 국내 유일의 종합촬영 시설은 2026년 9월 완공된다. 김 위원장은 강원도 홍천에서 태어났다. 아버지는 광산을 했고, 풍수에 밝은 한학자였던 할아버지는 손자의 이름을 ‘동쪽의 호랑이’라고 짓고는 채 한 해를 넘기지 못하고 세상을 떠났다. 그 직후 가족은 서울로 이사했는데 종로구 충신동 언덕은 비가 오면 축대가 무너지고 물이 허벅지까지 차올랐다. 원남동으로 이사하고는 재동국민학교에 들어갔는데 300명을 뽑는 경기중학교에 100명이 합격했다고 한다. 경기중학교에 입학하자마자 6·25전쟁이 터졌고 가족은 부산으로 피란했다. ●부산서 피란 생활… 모판 메고 행상도 “부산에선 봉래동의 피란민수용소에서 지냈는데 국제시장에서 오징어를 사서 광복동, 남포동, 부산시청 앞을 뛰어다니며 팔았어요. 모판을 어깨에 메고 다니는 행상도 했어요. 양담배와 미제 과자, 라이터 같은 물건을 받아다가 팔았습니다. 어느 날 보수동에 좌판을 펼쳐 놓고 있었는데 지나가던 선배가 용두산공원에 경기중학교 분교가 생겼다고 알려 줘 학교를 다시 다녔지요. 그렇게 고등학교 1학년 때까지 피란 생활을 했습니다.” 김 전 위원장에게 부산은 ‘애환의 도시’였다. 서울에 돌아온 가족은 청량리 초가에 한 칸 방을 얻어 살았다. 서울대 법과대학을 다녔는데 왜 고시를 보지 않았는지 의문을 갖는 사람이 있지만 사법시험이나 행정고시에 도전하는 것은 가정 형편도 그렇거니와 공부할 여유가 없으니 자신도 없었다. 1961년 9월 졸업을 앞두고 일자리가 급했던 그는 공보부 공개채용시험에 합격해 공직생활을 시작하게 된다. “누구나 겪은 피란살이였지만 부산의 4년은 비록 어떤 난관에 부닥칠지라도 혼자 뚫고 나갈 수 있다는 의지와 자신감을 갖게 해 주었습니다. 처음 부산국제영화제 집행위원장 자리를 제안받았을 때 이런 추억이 담긴 부산에서, 부산을 위해 일한다는 것 자체가 저에게는 매력적으로 다가왔지요. 이때부터 인생 행로가 관료에서 영화인으로 완전히 탈바꿈했다고 할 수 있지요. 부산에서 명실상부한 영화인이 된 것입니다.” ●관료서 영화인으로 완전히 탈바꿈 김 전 위원장이 창립을 주도한 부산국제영화제는 1996년 9월 13일 제1회 행사의 막이 올랐고 이후 엄청난 성공을 이어 간 것은 우리가 모두 알고 있는 바와 같다. 개막 행사가 끝난 뒤 해운대 조선비치호텔에서 미포에 이르는 포장마차는 국내외 영화인들이 모두 점령하다시피 했다. 그는 해운대 포장마차의 비치파라솔을 모래사장으로 옮겨 외국의 주요 영화인을 대접했는데 술값이 80만원이 나왔다. 신용카드로 계산하려 했지만 포장마차 주인은 “카드받는 포장마차 봤느냐”며 거절했다. 그는 “포장마차에서 술 마시는 사람이 현금 80만원 들고 다니는 것 봤느냐”고 버텼다. 결국 주인이 어디선가 카드 결제기를 들고 와 소동은 끝났다. 이 스토리는 부산국제영화제가 성공을 거듭하면서 해운대 포장마차촌 일대의 전설로 남았다고 한다. 부산국제영화제를 성공으로 이끈 요인을 묻자 그는 뜻밖에 ‘정치적 중립’이라고 했다. 자신의 신념은 간단명료했는데 첫째는 개폐막 영화를 포함한 모든 영화의 선정을 프로그래머에게 맡기고 집행위원장은 일절 관여하지 않는 것이었다. 둘째는 장관이나 정치인이 무대에 올라가거나 연설하는 것을 철저히 배제했다. 대통령선거 때 각 당 유력 후보들이 개막식에 참석해도 인사를 시키지 않은 것은 물론 소개조차 하지 않았다. 지원은 하되 간섭을 배제한다는 원칙을 관철했다는 것이다. 김 전 위원장은 2012년 영화 심사 과정을 담은 단편영화 ‘주리’를 연출해 감독으로 데뷔했다. ‘주리’는 아시아나 국제단편영화제 개막작으로 상영된 이후 베를린영화제에 초청됐다. 지난 5월 칸영화제에선 그의 영화 인생을 다룬 다큐멘터리 ‘영화 청년, 동호’가 상영되기도 했다. 배우로는 1998년 이재용 감독의 ‘정사’와 2004년 프랑스 클레르 드니 감독의 ‘개입자’(Intruder)에 조선소 사장 역할로 출연했다. ‘영원한 현역 영화인’으로 대접받는 그의 서재 한켠에는 영화감상실이 있다. 그는 요즘 이 공간에서 마을 주민들을 위한 영화상영모임을 종종 갖는다. 봉준호, 박찬욱 감독도 참여했다니 누구라도, 아무리 먼 곳에서도 찾아가고 싶은 영화 모임일 것이다. 김 전 위원장이 주민이 되면서 도자기 마을 분원이 영화가 있는 현대적 문화 마을로 발전하는 것도 시간문제일 듯싶다. ■ 김동호 전 위원장은 1937년 강원도 홍천에서 태어났다. 경기중·고등학교와 서울대 법과대학을 졸업했다. 1961년 공보부에 들어간 이후 문화공보부 문화·보도·공보·국제교류국장과 기획관리실장으로 일했다. 영화진흥공사 사장, 예술의전당 사장, 문화부 차관, 공연윤리위원장, 문화융성위원장을 역임했다. 1996년 부산국제영화제를 창설해 17년 동안 집행위원장을 맡았다. 1997년 로테르담영화제 심사위원장을 시작으로 칸영화제 ‘주목할 만한 시선’ 부문을 비롯해 30차례 이상 국제영화제 심사위원으로 초빙됐다. 중앙대 예술대학원 객원교수와 첨단영상대학원 연구교수로 활동했고 2012년에는 단국대 영화콘텐츠전문대학원을 신설해 초대 원장으로 재직했다. 황조근정훈장과 은관문화훈장, 프랑스 정부의 예술문학훈장 기사장과 최고영예훈장 ‘레지옹 도뇌르 슈발리에’를 받았고 유네스코 펠리니상을 수상했다.

대한항공이 오는 11일 아시아나항공 신주 취득을 끝으로 아시아나항공을 자회사로 편입한다. 2020년 11월 시작된 두 기업의 합병 과정이 4년 만에 종료되면서 통합 대한항공은 세계 10위권 ‘메가 캐리어’(초대형 항공사)로 거듭날 예정이다. 대한항공은 11일 아시아나항공의 제3자 배정 유상증자에 참여해 신주 약 1억 3158만주(지분율 63.9%)를 취득할 예정이라고 3일 공시했다. 주식 취득 금액은 약 1조 5000억원으로, 대한항공은 2020년 납입한 계약금·중도금 7000억원을 제외한 잔금 8000억원을 추가 투입한다. 신주 인수는 통상 기업 합병 절차의 가장 마지막 단계에 이뤄진다. 잔금 투입까지 마무리되면 대한항공은 아시아나항공의 최대 주주가 되고 아시아나항공은 대한항공의 자회사가 된다. 대한항공은 합병 이후 2년 동안 아시아나항공을 자회사로 운영하고 이후 ‘통합 대한항공’을 출범할 예정이다. 두 회사가 합병하면 총 226대의 항공기를 가진 초대형 항공사가 된다. 증권가에서는 합병 이후 통합 대한항공의 적정 시가총액을 13조원으로 예측했다. 남은 건 미국 법무부(DOJ)의 승인 여부다. 대한항공은 2021년 1월 기업결합을 신고한 14개 ‘필수 신고국’ 중 미국을 제외한 13개국의 승인을 마쳤다. 대한항공은 지난달 28일 유럽연합(EU) 집행위원회의 최종 승인 내용을 미 법무부에 보고했다. 미 법무부가 두 회사의 합병에 대해 독과점 소송을 제기하지 않는다면 대한항공은 14개 필수 신고국의 승인을 모두 받게 된다. 업계에서는 EU의 최종 승인으로 미국 심사도 종료될 가능성이 높은 것으로 본다. 두 항공사가 가진 저비용항공사(LCC) 진에어, 에어부산, 에어서울 등 3곳도 통합될 예정이다. 대한항공은 LCC의 생존과 지속 가능한 성장을 위해선 3사의 통합 운영이 바람직하다고 본다. 대한항공은 “구체적인 일정은 LCC 3사가 상호 협의해 추진할 예정”이라고 밝혔다.

내년부터 아시아나항공을 이용할 땐 승객이 직접 수하물을 기내 좌석 위 선반(오버헤드 빈)에 보관해야 한다. 아시아나항공은 다음달 2일부터 승객이 직접 기내 수하물을 기내 선반에 보관하도록 관련 규정을 변경했다고 2일 밝혔다. 그동안 승객 요청이 있으면 승무원이 수하물을 선반에 올리거나 내려줬다. 이 과정에서 승무원들이 상처를 입는 경우가 잦아 직원 보호 차원에서 규정을 바꿨다고 아시아나항공은 설명했다. 장애인, 노약자, 임산부 등 교통 약자의 경우 승무원이 계속 수하물 수납을 도와준다. 대한항공과 진에어는 이미 승객이 직접 기내 수하물을 선반에 수납하도록 명확한 규정을 두고 있다. 교통 약자 등 특수한 경우에만 승무원이 수하물 수납을 돕는다. 다른 항공사들은 기본적으로 승객이 직접 짐을 수납하도록 하지만 상황에 따라 승무원들이 수납을 도울 수 있도록 규정하고 있다. 또 아시아나항공은 기내 수하물의 무게를 10㎏ 이하로 엄격히 제한한다고 밝혔다. 승객이 수하물을 수납하는 과정에서 부상 위험을 막기 위해서다. 다만 기내 수하물의 기준은 기존 ‘가로 40㎝·세로 20㎝·높이 55㎝’에서 가로·세로·높이 합계 115㎝ 미만으로 완화했다.

항공기를 이용하는 승객들은 스스로 선반 위에 올릴 수 없는 무거운 수하물은 가급적 위탁 수하물로 부쳐야 할 것으로 보인다. 아시아나항공은 승객이 휴대 수하물을 직접 기내 좌석 위 선반(오버헤드 빈)에 보관하도록 관련 규정을 변경해 내년 1월 2일부터 시행한다고 2일 밝혔다. 지금까지 승객이 요청하면 캐빈 승무원이 승객의 수하물을 기내 선반에 올리거나 내려줬지만, 이 과정에서 승무원이 손이나 팔에 타박상을 입는 등 부상이 잦아 이같이 결정했다고 아시아나항공은 설명했다. 다만 장애인과 노약자, 임신부 등 무거운 짐을 들기 어려운 교통약자에게는 승무원이 수하물을 올리고 내리는 것을 도와줄 것이라고 아시아나항공은 밝혔다. 이와 맞물려 아시아나항공은 승객이 스스로 수하물을 수납하고 내릴 수 있도록 기내 수하물의 무게 제한 규정(10㎏ 이하)을 엄격히 적용한다고 덧붙였다. 이보다 무거운 수하물은 위탁수하물로 부쳐달라고 아시아나항공은 당부했다. 다만 항공사는 지금까지 ‘가로 40㎝, 세로 20㎝, 높이 55㎝’로 제한됐던 휴대 수하물의 규격을 ‘가로·세로·높이 합계 115㎝ 미만’으로 완화했다. 아시아나항공은 “승무원이 반복적으로 도움을 제공하는 과정에서 승객과 승무원의 부상 방지를 위해 승객의 짐을 들어드릴 수 없음을 양해해 주시기를 바란다”고 말했다. 대한항공 “승무원은 수하물 들어드릴 수 없어”국내 항공사들은 일반적으로 승객이 직접 수하물을 수납하고 내리도록 하고 있다. 이중 대한항공과 진에어는 관련 규정을 명확히 하고 있다. 대한항공의 경우 공식 홈페이지의 ‘휴대 수하물’ 규정을 통해 “반복적인 휴대 수하물 도움 제공으로 발생할 수 있는 부상을 방지하기 위해, 승무원은 승객의 휴대 수하물을 적극적으로 들어드릴 수 없는 점 양해해달라”면서 승객이 스스로 들어올릴 수 없는 무거운 짐은 위탁 수하물로 부치도록 안내하고 있다. 진에어는 1인당 10㎏ 이내의 수하물 1개만 기내에 휴대할 수 있도록 하고 있다.

대한항공과 아시아나의 기업결합 절차가 마무리 수순에 들어가면서 부산 상공인들이 이들의 자회사 중 하나인 저비용 항공사(LCC) ‘에어부산’을 부산에 남기는 방안을 논의해달라고 촉구했다. 부산상공회의소는 1일 성명을 내고 “지역 거점 항공사인 에어부산의 부산 존치 논의를 강력하게 촉구한다”고 밝혔다. 상의에 따르면 지난 28일 유럽연합 집행위원회가 대한항공과 아시아나항공의 기업결합을 최종 승인했다. 이에 따라 두 기업의 합병이 2020년 11월 시작된 이래 4년 만에 사실상 종료됐다. 지난 4년간 꾸준히 에어부산의 부산 존치를 요구해왔지만, 국토교통부와 산업은행, 대한항공이 무성의한 대응으로 일관해왔다는 게 부산상의의 지적이다. 상의는 “국토교통부와 산업은행이 대한항공, 아시아나의 기업결합을 발표할 때 통합 LCC의 본사를 지역에 두겠다고 밝혔지만, 조원태 대한항공 회장은 부인해왔다”고 밝혔다. 그러면서 “이에 에어부산 분리매각을 요구해왔는데, 산업은행과 국토부는 분리매각 자체가 두 대형 항공사의 결합 승인에 영향을 미칠 수 있다고 변명하면서 지역의 요구를 무시했다. 이제는 분리매각 자체가 기업이 결정할 문제라고 입장을 또다시 번복했다”라고 비판했다. 부산상의는 “그동안 국토부와 산업은행이 결합 승인 이후에는 에어부산 관련 논의를 할 수 있다고 했던 만큼 이제는 산업은행이 지역 상공계, 부산시, 정치권 등 이해 당사자가 참여하는 본격적 논의의 장을 마련하라”고 강조했다. 양재생 부산상공회의소 회장은 “정부의 잘못된 산업 정책으로 부산이 거점 항공사를 잃게 되면, 2029년 개항을 앞둔 가덕도신공항의 활성화, 부산 민심에 악영향을 미친다”며 “정부의 적극적인 정책적 고려와 지원이 필요하다”라고 밝혔다. 대한항공과 아시아나가 합병하면 두 항공사 산하에 있는 진에어, 에어부산, 에어서울 등 3개 LCC도 하나로 합쳐져 ‘메가 LCC’로 거듭날 예정이다. 부산 지역 상공계는 에어부산이 유일한 지역 거점 항공사인 만큼, 통합 LCC 본사를 부산으로 유치하거나 에어부산을 분리 매각해 지역에 존치시켜야 한다고 주장해왔다. 에어부산은 2008년 출범할 때 부산시와 지역 상공계가 지분 48.98%를 투자했으며, 현재는 시와 상공계가 16% 지분을 보유하고 있다.

“외국공항에서 밤샘하며 꼬박 12시간 가까이 기다렸는데 해당항공사측은 사과 한마디 하지 않았다.” 유럽에서 아시아나항공이 대한항공과의 합병 승인이 난 직후 로마 피우미치노 레오나르도 다 빈치 공항에서 승객들을 적절한 안내나 보상 없이 방치한 것으로 알려져 논란이 일고 있다. 28일(현지시간) 로마발 인천행 아시아나항공 편이 11시간 35분 지연되면서 수백 명의 승객들이 큰 불편을 겪었다. 인천발 항공기(OZ561)인 이 비행기는 전날 기상악화로 7시간 지연 출발해 도착했으며 승무원 법정 휴식 시간 미확보를 이유로 또다시 지연 출발하게 됐다. 결국 당초 오후 8시 30분 출발 예정이었던 항공편은 13시간 가까이 지연된 다음날(29일)인 오전 9시쯤 출발했다. 아시아나항공은 이미 전날부터 28일 운항 차질이 예상됐음에도 승객들에게 사전 고지하지 않은 것으로 전해졌다. 이로 인해 로마 현지 승객들과 로마를 경유하는 타 도시발 승객들까지 공항에서 밤샘하는 등 장시간 발이 묶였다. 29일 한 승객은 서울신문에 제보하면서 “지연 운항에 대한 안내를 전혀 하지 않았으며 대책 마련도 하지 않았다”면서 “항공사 홈페이지에는 ‘30분마다 지연 상황을 안내하겠다’는 방침이 명시돼 있으나, 실제로는 오후 6시가 다 돼서야 처음으로 지연 안내 문자가 발송됐다”고 전했다. 그는 “최소한 출발 3시간 전에는 안내를 해줘야 하는데 일언반구도 없었으며 일부 승객은 체크인 하라는 문자가 뜨는 바람에 수속을 밟아 꼼짝도 못했다”고 전했다. 현장에서 로마 지점장은 “천재지변으로 인한 지연이므로 규정상 어떠한 보상도 불가능하다”며 “본사 지침”이라는 답변만 반복했다고 승객들은 전했다. 식사나 숙소 지원 요청에도 “해줄 수 없다”는 답변으로 일관한 것으로 전해졌다. 사과 한마디도 듣지 못한 승객들은 어이없어 허탈해하고 있는 상황이다. 이탈리아의 다른 도시에서 로마를 경유하게 된 또 다른 승객은 “이탈리아 직원들은 계속 죄송하다는 말을 수없이 되풀이한 반면 로마 지점장은 단 한마디 사과도 하지 않았다”며 “불만을 제기해서야 마지못해 겨우 사과한다는 한마디를 한 게 고작”이라고 분통을 터뜨렸다. 결국 승객들은 공항서 꼬박 밤새거나 일부는 자비로 인근 호텔을 잡은 것으로 파악됐다. 이날 지연에 발 묶인 승객들은 “탑승 직전 10유로(한화 약 1만 4500원) 짜리 ‘리프레쉬먼트 쿠폰(식음료 이용권)’을 지급해준 게 유일한 서비스라면 서비스”라며 “대한항공과의 합병 승인으로 메가 캐리어(초대형 항공사)로 도약을 앞둔 아시아나항공의 고객 서비스가 저가항공보다 못한 게 아니냐”고 불만을 제기했다. 이 항공편은 300여명이 탑승한 것으로 알려졌다. 일부 승객들은 단톡방을 만들었으며 향후 보상문제 등을 공유할 것으로 알려졌다.

유럽연합(EU) 집행위원회가 대한항공과 아시아나항공의 기업결합 심사에 대해 최종 승인을 내렸다. 2020년 11월부터 시작한 두 기업의 합병 과정이 4년 만에 사실상 종료되면서 통합 대한항공은 세계 10위권 ‘메가 캐리어’(초대형 항공사)로 거듭나게 된다. EU 집행위원회는 28일(현지시간) 두 항공사의 결합을 위한 선결 요건이 모두 충족돼 심사를 종결한다고 발표했다. 앞서 EU 집행위원회는 지난 2월 두 항공사의 기업결합에 대해 조건부 승인 결정을 내리면서 ▲유럽 4개 중복 노선(파리·프랑크푸르트·바르셀로나·로마)에 대한 신규 진입 항공사의 안정적 운항 ▲아시아나항공 화물기 사업 매수자 승인 절차를 조건으로 내세웠다. 대한항공은 조건 충족을 위해 4개 노선의 슬롯(인천공항 운항 시간대)을 티웨이항공에 이관했다. 여기에 아시아나항공 화물기 사업 매수자로는 에어인천이 선정됐다. 대한항공은 마지막 남은 기업결합 심사국인 미국 법무부(DOJ)에 EU 집행위원회의 최종 승인 내용을 보고하고 다음달 안으로 합병 절차를 매듭지을 계획이다. 미 법무부가 두 회사 합병에 대해 독과점 소송을 제기하지 않는다면 대한항공은 14개 필수 신고국의 승인을 모두 받게 된다. 업계에서는 EU 최종 승인이 나오면 미국 심사도 종료될 가능성이 높은 것으로 보고 있다. 대한항공은 미 법무부의 우려를 해소하기 위해 에어프레미아의 미국 5개 노선 운항을 지원하기로 약속한 상황이다. 대한항공은 다음달 20일 이전까지 신주 인수를 거쳐 아시아나항공을 자회사로 편입할 예정이다. 두 회사가 합병하면 총 226대의 항공기를 가진 초대형 항공사가 된다. 박수영 한화투자증권 연구원은 “합병 시 적정 시가총액은 13조원 수준”이라고 예측했다. 시장의 관심은 두 항공사의 마일리지 통합 정책에 쏠린다. 합병 이후 2년 동안 아시아나항공은 대한항공의 자회사로 운영된다. 이 기간에 마일리지 통합 등의 작업이 이뤄진다. 아시아나항공의 마일리지는 대한항공 자회사로 있는 기간에는 독립적으로 운영되며, 2년 뒤 양사의 통합 항공사가 출범하면 마일리지가 대한항공의 스카이패스로 통합된다. 두 기업 합병이 완료되면 대한항공은 6개월 이내에 공정거래위원회에 마일리지 통합 정책을 보고해야 한다. 올해 3분기 기준 아시아나항공의 미사용 마일리지는 9819억원에 이른다. 대한항공의 미사용 마일리지(2조 5542억원)까지 더하면 약 3조 5000억원 규모다. 대한항공 관계자는 “공정위 등 유관 기관 및 전문 컨설팅 업체와 긴밀히 협업해 전환 비율을 결정할 예정”이라고 밝혔다.

대한항공과 아시아나항공 간 기업결합의 마지막 관문인 유럽연합(EU) 집행위원회의 최종 승인이 28일(현지시간) 완료됐다. 이로써 2020년 11월 시작된 두 기업의 기업결합 절차가 다음 달 대한항공의 아시아나항공 신주 인수가 끝나면 마무리될 전망이다. 항공업계에 따르면 EU 집행위원회는 이날 두 항공사의 기업결합을 위한 선결 요건이 모두 충족돼 심사를 종결한다고 발표했다. 대한항공이 아시아나항공과의 기업결합을 위해 EU 집행위원회가 제시한 조건부 승인의 선행 조건을 모두 충족시켰다는 뜻으로, 대한항공과 아시아나항공의 합병이 EU로부터 최종 승인된 것이다. EU 경쟁 당국은 올해 2월 두 항공상의 기업결합에 대해 조건부 승인 결정을 내리면서 ▲ 유럽 4개 중복노선(파리·프랑크푸르트· 바르셀로나·로마)에 대한 신규 진입 항공사의 안정적 운항 ▲ 아시아나항공 화물기사업 매수자 승인 절차를 최종 승인 조건으로 내걸었다. 대한항공은 이러한 조건을 만족시키기 위해 여객 부문 신규 진입 항공사로 티웨이항공을 선정해 유럽 4개 노선에 대한 취항과 운항을 지원해왔다. 이에 더해 아시아나항공 화물기 사업 매수자로 에어인천이 선정됐다. 리아 주버 EC 경쟁 부문 대변인은 지난 21일 두 항공사 기업결합에 대한 최종 승인 진행 여부를 묻는 연합뉴스의 질의에 “티웨이항공이 4개 노선에서 일정 기간 일정 수 이상의 여객 서비스를 제공해야 한다는 요건을 충족했다”며 “향후 두 시즌이나 2025년 10월까지 해당 노선에서 서비스를 위한 항공권을 판매해야 하는 요건도 만족했다”고 답한 바 있다. 대한항공은 마지막 남은 기업결합 심사국인 미국 경쟁당국(DOJ)에 EU 경쟁 당국의 최종 승인 내용을 보고했다. 업계에서는 EU 최종 승인이 나오면 DOJ의 심사도 종료될 가능성이 높다고 해석했다. DOJ가 양사 합병에 대해 독과점 소송을 제기하지 않는다면 사실상 승인으로 간주하기 때문이다. 미국의 승인까지 얻으면 대한항공은 기업결합을 위해 신고한 14개 필수 신고국에 대한 승인을 모두 받게 된다. 대한항공은 그간 DOJ가 우려를 제기해온 미주 노선 독과점 해소를 위해 에어프레미아와 미주 노선 연계 운항을 확대하는 등 선결 과제를 이행한 바 있다. 대한항공은 다음 달 20일 이전까지 아시아나항공에 대한 신주 인수를 통해 자회사로의 편입을 완료하고, 최종 거래 절차를 매듭지을 계획이다. 최종 절차가 종결되면 2020년 11월부터 추진된 대한항공과 아시아나항공의 기업결합 절차는 마무리된다.

앞으로 인천공항을 갈 때 서울 명동이나 강남에서 짐을 맡기고 빈손으로 출국했다가 해외 도착지 공항에서 수하물을 찾을 수 있게 된다. 국토교통부와 인천국제공항공사는 출국 수하물 수속 서비스 ‘이지드랍’(Easy Drop) 서비스를 기존의 도심항공터미널·홍대·인천에서 명동·강남으로 확대한다고 27일 밝혔다. 이지드랍 서비스는 공항이 아닌 장소에서 수하물을 미리 위탁하고 해외 도착지 공항에서 수령할 수 있는 서비스다. 공항 보안검사 때는 이지드랍 데스크 직원이 대신 참여한다. 이지드랍 서비스는 현재 대한항공, 아시아나, 제주항공, 티웨이항공을 탈 때 이용할 수 있다. 오는 28일 개장하는 명동 지점은 명동역 9번 출구 부근 수하물 수속 전용 사무실에서 이용 가능하다. 내년 초에는 압구정역과 신사역 인근 호텔·레지던스 등 숙박시설 밀집 지역에 이지드랍 서비스가 위치할 예정이다. 이에 따라 더 많은 외국인 관광객의 편의성이 높아질 전망이다. 안세희 국토부 항공보안정책과장은 “도심 내 거점을 늘리면서 수하물 운반·보관·탑재 등 모든 전 과정에서 빈틈없는 보안이 이뤄지게 하겠다”고 말했다.