구글 中사무실 폐쇄하고 애플은 출장 금지 美·러 등 中 일부 노선 항공·철도 운항 중단 사태 지속땐 세계 성장률 0.5%P 하락 전망 신종 코로나바이러스 감염증으로 각국이 중국행 항공편 및 기차 운행 중단에 나서고, 인접국들이 중국인 입국 자체를 막는 등 소위 ‘대중국 봉쇄’ 움직임이 확산되고 있다. 중국 내 다국적 기업들도 속속 공장 가동을 멈추거나 매장을 닫으면서 신종 코로나가 세계 경제에 던지는 직격탄이 만만찮을 것이란 우울한 전망이 잇따르고 있다. 미국 연방준비제도이사회(연준) 제롬 파월 의장은 29일(현지시간) “신종 코로나가 세계 경제에 위협이 될 것”이라고 했고, 국제통화기금(IMF)도 “새로운 리스크”라고 경고했다. 다국적 기업들이 우한을 중심으로 중국에 있는 사업부를 잠정적으로 폐쇄하면서 일각에선 2008년 세계 금융 위기의 단초가 된 ‘리먼 사태’가 재현되는 것 아니냐는 우려도 나왔다. 파월 의장은 이날 연방공개시장위원회(FOMC) 정례회의 직후 기자회견에서 “글로벌 성장이 안정세”라며 기준 금리(1.50~1.75%)를 동결하면서도 “신종 코로나 등 경제 전망에 불확실성은 여전하다”고 진단했다. 또 “(신종 코로나가) 중국에 단기적으로 영향을 주겠지만, 미국 등 세계에 미칠 영향은 지켜봐야 한다”고 조심스럽게 말했다. IMF 역시 이날 펴낸 중남미·카리브해 경제 전망 보고서에서 “전염병이 확산하면 세계 경제 활동과 무역, 여행을 상당히 방해할 수 있다”고 지적했다. 실제 로이터 통신은 미국 아메리칸항공이 다음달 9일부터 3월 27일까지 로스앤젤레스(LA)∼상하이 및 LA∼베이징 구간의 항공편 운항을 취소했다고 밝혔다. 유나이티드항공도 다음달 1∼8일 중국 베이징·상하이, 홍콩 등 항공편 운항을 중단한다. 브리티시 항공, 에어 캐나다, 스페인 이베리아 항공 등은 중국 직항편 전체 운행을 잠정 중단했고 홍콩 캐세이퍼시픽과 캐세이드래곤은 오는 3월 말까지 중국 본토 항공편을 절반 이상 감축했다. 대한항공은 오는 3월 27일까지 우한행 노선을 중단하고 아시아나항공은 다음달부터 구이린, 창사, 하이커우 노선 등을 잠정 중단키로 했다. 러시아는 31일부터 모스크바∼베이징 구간을 제외한 중국행 철도 노선의 운행을 멈춘다. 지난 22일부터 중국 여행객의 입국을 막았던 북한은 31일부터 평양으로 들어오는 국제항공, 국제열차, 선박편의 운행을 모두 중단한다. 대만과 필리핀 등도 중국인 관광객 비자 발급을 금지하고 있다. 중국이 소위 다국적 기업의 동력이라는 점에서도 우려가 커지고 있다. 구글은 중국 내 모든 사무실을 잠정적으로 폐쇄했고, 애플도 출장을 금지하는 한편 다음달 10일까지 중국 생산시설 가동을 중단키로 했다. GM, 닛산, 도요타, 포드 등도 중국 공장 가동을 일시 중단할 계획이며, 페이스북은 직원들의 중국 출장을 금지했다. 스웨덴 이케아는 중국 내 30개 매장의 절반에 영업 정지 방침을 내렸다가 전 매장으로 확대했다. 디즈니, 맥도날드, 스타벅스 등도 매장을 닫거나 직원들의 출장을 금지했다. 경제 분석업체 애드매크로의 수석 연구원 패트릭 페렛그린은 “신종 코로나로 인한 중국 사업 차질은 글로벌 경제 침체를 유발한 ‘리먼형’ 임계점을 암시한다”고 말했다. 2002년 말 중국 국내총생산(GDP)은 1조 5000억 달러로 전 세계 GDP의 4%를 차지했지만, 지난해 말 기준으로 14조 3000억 달러에 세계 GDP의 16% 이상을 차지하고 있다. 페렛그린은 “신종 코로나 사태가 지속되면 중국 성장률이 최소 1% 포인트 하락하고 그 여파로 세계 성장률도 0.5% 포인트 떨어질 것”이라고 예상했다. 이기철 선임기자 chuli@seoul.co.kr 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

중국발(發) 신종 코로나바이러스로 인한 ‘우한 폐렴’이 확산되자 중국 여행을 취소하는 사례가 줄을 잇고 있다. 국내 항공사들도 중국행 비행기를 예매한 승객의 항공권 취소 수수료를 모두 면제해 주기로 했다. 27일 항공업계에 따르면 대한항공은 지난 24일 이전에 발권한 중국 모든 노선의 항공권에 대한 취소 수수료를 면제한다. 다음달 29일까지 출발하는 항공편까지다. 대한항공은 앞서 ‘인천~우한’ 노선의 환불 위약금을 면제하고 여정을 변경하면 재발행 수수료를 1회 면제해 줬다. 그러다 우한 폐렴에 대한 공포가 더 크게 확산되자 취소 수수료 면제 구간과 대상 기간을 전면 확대했다. 아시아나항공 역시 24일 이전에 발권한 한국~중국 노선이 포함된 모든 여정에 대한 항공권 비용을 환불해 주거나 여정을 변경해도 수수료를 받지 않기로 했다. 대상 항공편은 3월 31일까지다. 저비용항공사(LCC)도 승객 편의를 위해 동참하기로 했다. 제주항공은 홍콩과 마카오를 제외한 중국 노선에 대해 이달과 다음달 출발편의 취소 수수료를 면제한다. 에어부산은 ‘부산~칭다오’, ‘인천~닝보’ 등 한국과 중국을 오가는 여정 가운데 3월 28일까지 출발하는 항공편의 취소 수수료와 여정 변경 수수료를 부과하지 않는다. 진에어는 2월 29일까지 운항하는 항공편을 기준으로 ‘제주~상하이’ 등 중국 본토 노선의 취소 수수료를 면제한다. 티웨이항공은 중국 노선 전체를 대상으로 이달 말 출발편까지 수수료를 받지 않는다. 이스타항공도 홍콩과 마카오를 제외한 중국 노선의 취소 수수료를 2월 29일 항공편까지 부과하지 않기로 했다. 항공업계 관계자는 “항공업 업황이 좋지 않은 상황에서 거액의 수수료를 면제해 주는 것이 경영난을 더욱 악화시킬 수도 있지만, 승객의 안전과 편의를 최우선으로 생각하고 내린 결정”이라고 말했다. 항공업계는 다음달 둘째주쯤 지난해 실적을 발표한다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

‘우한 폐렴’ 확산에 따른 불안이 커지고 있는 가운데, 중국 여행 취소도 이어지고 있다. 이에 국내 항공사들은 중국 노선을 예매한 승객들의 환불 수수료를 면제해주기로 했다. 27일 대한항공은 지난 24일 이전 발권한 발권한 중국 모든 노선의 항공권을 대상으로 환불 수수료를 면제하기로 했다. 이는 다음달 29일 출발하는 항공편까지 해당된다. 앞서 대한항공은 인천∼우한 노선의 환불 위약금을 면제하고 여정 변경시 재발행 수수료를 1회 면제해줬으나 ‘우한 폐렴’ 확산으로 승객의 불안이 커지자 환불 수수료 면제 구간과 대상 기간을 전면 확대했다. 아시아나항공 또한 지난 24일 이전에 발권한 한국∼중국 노선이 포함된 여정(지난 24일∼3월31일 출발 기준)에 대해 환불 또는 여정 변경시 수수료를 받지 않기로 했다. 한국∼중국 출발·도착이 포함된 이원구간 확약 고객, 한국∼중국 노선 이외 타 노선 확약 고객 중 타 항공사의 중국∼한국 노선 항공권 소지 고객 등도 해당된다. 제주항공은 홍콩과 마카오를 제외한 중국 노선의 경우 이달과 다음달 출발편의 취소 수수료를 면제해주기로 했다. 에어부산도 부산∼칭다오, 인천∼닝보 등 한국과 중국을 오가는 여정 중 오는 3월28일까지 출발하는 항공편에 대해서 항공권 환불 수수료와 항공권 여정 변경 수수료를 부과하지 않기로 했다. 진에어는 2월29일까지 운항하는 항공편을 기준으로 제주∼상하이 등 중국 본토 노선의 환불 수수료를 면제해준다. 티웨이항공도 일단 중국 노선 전체를 대상으로 이달 말 출발편까지는 취소 수수료를 받지 않기로 했다. 이스타항공도 홍콩과 마카오를 제외한 중국 노선의 환불 수수료를 물지 않고 있다. 출발일 기준 2월29일까지로, 상황에 따라 기간 연장 가능성도 검토 중이다. 항공업계 관계자는 “항공사, 특히 LCC 입장에서는 가뜩이나 업황도 안 좋은 상황에서 환불 수수료 면제가 부담이기는 하지만 ‘우한 폐렴’ 확산 방지와 승객의 안전이 최우선인 만큼 이 같은 결정을 내렸다”고 전했다. 한편, 이날 국내에서는 ‘우한 폐렴’ 네번째 확진환자가 발생했다. 질병관리본부는 중국 후베이성 우한시에 방문했다가 20일 귀국한 55세 한국인 남성이 신종 코로나바이러스 감염증으로 확진됐다고 밝혔다. 임효진 기자 3a5a7a6a@seoul.co.kr

두 얼굴의 한국어 존대법/김미경 지음/소명출판/241쪽/1만 5000원구약성서의 원문은 히브리어, 신약성서는 그리스어다. 두 언어는 존대법이 없다. 그러니 2000여년 전 예수는 최소한 언어에서만큼은 성경에 등장하는 모든 이들과 평등하게 대화를 나누며 복음을 전했을 것이다. 하지만 한국어는 다르다. 존대법이 엄정하다. 그래서 한글 성서와 원문 성서가 다르다는 지적이 종종 나온다. 존대법이 없는(최소한 한국어보다는 덜한) 영어 성경과 한국어 성경을 비교해 보면 차이를 금방 알 수 있다. ‘Come with me, and I will teach you to catch men.’ 마태복음 4장 19절을 1971년 공동번역 신약성서는 ‘나를 따라오시오. 내가 당신들을 사람 낚는 어부로 만들겠소’로 해석했다. 2005년 개정판은 ‘나를 따라오너라. 내가 너희를 사람 낚는 어부로 만들겠다’였다. 전자가 권유하는 ‘하시오’체였다면, 후자는 명령의 느낌이 드는 ‘해라’체다. 상당수의 성경 대목에서 이런 번역의 불일치가 보인다.‘두 얼굴의 한국어 존대법’은 영어학자인 저자가 한국어 존대법 문제를 지적하고 대안을 제시한 책이다. 한국어 성경은 한 예일 뿐, 저자는 책을 통해 다양한 사회 분야에서 발견되는 문제들을 지적하고 있다. 한국어는 존대법이 가장 발달한 동시에 하대법도 갖고 있다. 세상에 존재하는 7000여개 언어 중에 한국어처럼 상대방을 낮추는 말을 문법으로까지 갖춘 언어는 찾기 힘들다. 쉽게 말해 한국어 존대법은 두 얼굴의 문법이라는 거다. 문제는 두 얼굴의 어법이 단순히 글자 속에만 머무르지 않는다는 것이다. 저자는 “존대법이 한국인의 의식 전체를 지배하는 동인이자 한국 사회를 돌아가게 만드는 회전력”이라며 “존대법으로부터의 해방은 단지 문법의 문제를 넘어 인권 문제이며 국제사회에서 미래 한국의 생존의 문제”라고 주장한다. 존대법으로 인해 사회 구성원들이 논리보다 윗사람에 대한 태도를 먼저 생각하게 되고, 윗사람과 평등한 관계에서 생각하고 대화하는 정신을 가로막는다는 것이다. 저자는 1997년 대한항공 여객기 괌 추락사고, 2013년 아시아나 여객기 샌프란시스코 불시착 사고 등이 현실 속에서 드러난 존대법 문제의 전형적인 예라고 판단한다. 당시 CNN 등 해외 매체들은 ‘언어가 비행기를 추락시킬 수 있을까´를 주제로 한국 항공사의 상명하복식 조종석 문화를 짚었다. 저자는 “서열 문화는 위기 상황에서 여러 사람의 판단력과 협력이 필요할 때 각자의 정보와 판단을 교환해 문제의 해결책을 찾는 것을 방해하는 가장 큰 걸림돌”이라고 지적했다. 2010년 버락 오바마 전 미국 대통령의 한국 방문 때 수많은 한국 기자들이 오바마의 거듭된 질문 기회 부여에도 질문 하나 못하며 국제적 망신을 산 것이나, ‘평소 후배가 반말을 한 것에 앙심을 품고 흉기로 찔러 살해’ 같은 뉴스를 일상에서 흔히 접하는 것도 결국 ‘평등한 언어’가 없었기 때문이라는 것이다. 그러면서 저자는 ‘해라체’로 통일하는 것 등을 대안으로 내놓았다. 그런데 의구심이 든다. 다소 극단적인 예일 수 있겠으나, 자신의 부모를 ‘당신’이라고 부르는 것이 수세대에 걸쳐 정착이 되면 한국이 국제 사회에서 일류국가로 비상하게 되는 걸까. 저자의 문제제기는 매우 신선했다. 저자의 지적 역시 대부분 우리 사회가 적극 수용할 만하다. 다만 결론만큼은 동의할 이들이 많지 않아 보인다. 손원천 기자 angler@seoul.co.kr

항공사업 경쟁력과 직결… 진통 클 듯한진그룹 회장의 사내이사 재선임을 결정할 3월 주주총회를 앞두고 조원태 회장이 경영권을 잃는 최악의 사태를 막기 위해 대한항공 ‘기내식기판사업본부’를 별도 법인으로 독립시킨 뒤 조현아 전 대한항공 부사장에게 넘기는 것으로 ‘남매 갈등’을 봉합할 가능성이 제기되고 있다. 이미 조 전 부사장은 KCGI, 반도건설 등 한진칼 지분을 가진 ‘외부자들’과 접촉하며 존재감을 과시하고 있는 상황이다. 한진그룹 총수일가 사정에 밝은 한 재계 관계자는 16일 “오너 일가 갈등을 봉합할 방법으로 거론되는 것은 역시 계열분리”라면서 “호텔사업을 (조 전 부사장에게) 넘기는 것은 어느 정도 합의가 됐지만, 조 전 부사장이 특별한 애착을 가진 기내식기판사업본부를 넘기는 것을 두고 총수일가 내 여러 고민이 있는 것으로 안다”고 전했다. 이런 고민을 하는 이유는 한진그룹 주주들의 최근 심상치 않은 움직임 때문이다. 반도건설은 지난 10일 대호개발 등 3개 계열사가 가진 한진칼 지분을 6.28%에서 8.28%까지 늘렸다. ‘경영에 참여하겠다’고 전격 선언도 했다. 단일 주주로는 가장 많은 지분(17.29%)를 확보한 KCGI도 유튜브 등 다양한 경로를 통해 총수일가를 압박하고 있다. 외부 압박이 거세진 가운데 조 전 부사장이 최근 이들과 서울 모처에서 만나 한진그룹 발전방향에 대해 논의한 것으로 알려지면서 주주총회 셈법은 더욱 복잡해지고 있다. 조 전 부사장의 이런 행보에 대해 재계는 ‘협상력을 키우려는 시도’라고 해석한다. 한 재계 관계자는 “(조 전 부사장이) 호텔·기내식 등 원하는 사업을 얻어내기 위해 다른 주주들과도 적극적으로 동반 연대할 수 있다는 것을 보여주려는 것 같다”고 말했다. 그러나 막상 최종결정까지는 상당한 진통이 따를 것으로 보인다. 항공사업에 주력하는 조 회장으로서는 호텔사업을 넘겨도 크게 무리가 없지만 기내식사업은 결이 다르다. 아시아나항공 ‘기내식 대란’에서 보듯 항공사업의 경쟁력과도 직결되는 부분이기 때문이다. 한때 자신에게 ‘반기’를 들었던 조 전 부사장이 주요사업에 함께하는 것이 조 회장에게는 부담으로 작용할 수 있어서다. 만일 별도 법인 독립이 된다면 대한항공, 진에어와 계약을 맺고 기내식과 기내판매 물품 등을 공급하게 될 것으로 보인다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

다음달 발권하는 국제선과 국내선 항공권에 붙는 유류할증료가 오른다. 16일 항공업계에 따르면 편도 기준 국제선은 최고 4만 9200원, 국내선은 5500원이 부과되면서 여행객들의 부담이 늘어나게 됐다. 국제선 유류할증료는 멀리 가는 여행객이 더 많은 금액을 내는 ‘거리비례 구간제’를 적용한다. 국제선 기준 대한항공은 최저 6000원에서 최고 4만 9200원, 아시아나항공은 최저 7000원에서 최고 4만 800원의 유류할증료가 붙는다. 이는 싱가포르 항공유의 갤런당 평균값이 오른 데 따른 것이다. 국제선 유류할증료는 싱가포르 항공유의 갤런당 평균값이 1달러 50센트(약 1740원) 이상일 때, 국내선은 갤런당 1달러 20센트(약 1390원) 이상일 때 부과된다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

한진그룹 회장의 사내이사 재선임을 결정할 3월 주주총회를 앞두고 조원태 회장이 경영권을 잃는 최악의 사태를 막기 위해 대한항공 ‘기내식기판사업본부’를 별도 법인으로 독립시킨 뒤 조현아 전 대한항공 부사장에게 넘기는 것으로 ‘남매 갈등’을 봉합할 가능성이 제기되고 있다. 이미 조 전 부사장은 KCGI, 반도건설 등 한진칼 지분을 가진 ‘외부자들’과 접촉하며 존재감을 과시하고 있는 상황이다. 한진그룹 총수일가 사정에 밝은 한 재계 관계자는 16일 “오너 일가 갈등을 봉합할 방법으로 거론되는 것은 역시 계열분리”라면서 “호텔사업을 (조 전 부사장에게) 넘기는 것은 어느 정도 합의가 됐지만, 조 전 부사장이 특별한 애착을 가진 기내식기판사업본부를 넘기는 것을 두고 총수일가 내 여러 고민이 있는 것으로 안다”고 전했다. 이런 고민을 하는 이유는 한진그룹 주주들의 최근 심상치 않은 움직임 때문이다. 반도건설은 지난 10일 대호개발 등 3개 계열사가 가진 한진칼 지분을 6.28%에서 8.28%까지 늘렸다. ‘경영에 참여하겠다’고 전격 선언도 했다. 단일 주주로는 가장 많은 지분(17.29%)를 확보한 KCGI도 유튜브 등 다양한 경로를 통해 총수일가를 압박하고 있다. 외부 압박이 거세진 가운데 조 전 부사장이 최근 이들과 서울 모처에서 만나 한진그룹 발전방향에 대해 논의한 것으로 알려지면서 주주총회 셈법은 더욱 복잡해지고 있다. 조 전 부사장의 이런 행보에 대해 재계는 ‘협상력을 키우려는 시도’라고 해석한다. 한 재계 관계자는 “(조 전 부사장이) 호텔·기내식 등 원하는 사업을 얻어내기 위해 다른 주주들과도 적극적으로 동반 연대할 수 있다는 것을 보여주려는 것 같다”고 말했다. 그러나 막상 최종결정까지는 상당한 진통이 따를 것으로 보인다. 항공사업에 주력하는 조 회장으로서는 호텔사업을 넘겨도 크게 무리가 없지만 기내식사업은 결이 다르다. 아시아나항공 ‘기내식 대란’에서 보듯 항공사업의 경쟁력과도 직결되는 부분이기 때문이다. 한때 자신에게 ‘반기’를 들었던 조 전 부사장이 주요사업에 함께하는 것이 조 회장에게는 부담으로 작용할 수 있어서다. 만일 별도 법인 독립이 된다면 대한항공, 진에어와 계약을 맺고 기내식과 기내판매 물품 등을 공급하게 될 것으로 보인다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

배달 애플리케이션(앱)인 ‘배달의민족’(배민)이 ‘뜨거운 감자’다. 매각 규모(4조 7500억원)가 아시아나항공(2조 5000억원)의 약 2배에 달해 놀라움을 줬고, 인수 주체인 독일의 딜리버리히어로(DH) 때문에 ‘게르만민족이 됐다’는 비판에도 휘말렸다. 배민 인수합병(M&A)에 대한 공정거래위원회의 승인 여부에 관심이 쏠리지만, 부정적 여론도 만만찮아 승인을 받더라도 자칫 상처뿐인 영광이 될 수 있다. 드러난 현상도 중요하지만 그 이면에 숨겨진 국내 벤처투자의 구조적 문제에도 주목할 필요가 있다. 투자시장은 크게 자본시장과 대체투자시장으로 나눌 수 있다. 자본시장은 진입과 퇴장이 자유롭고 언제든 현금화가 가능하다. 주식이나 채권 등이 대표적이다. 반면 대체투자시장은 현금화에 제약을 받는다. 때문에 장기적인 안목이 요구된다. 이 중 ‘로 리스크, 로 리턴’(저위험·저수익) 상품으로는 부동산을 포함한 인프라 투자, ‘하이 리스크, 하이 리턴’(고위험·고수익) 상품으로는 벤처 또는 스타트업 투자를 각각 꼽을 수 있다. ‘어느 시장의 어떤 투자 대상이 중요하냐’는 질문은 우문에 가깝다. 투자의 관점과 방식이 다르기 때문이다. 다만 상황 논리에 기반한 우선순위는 달리 매겨질 수 있다. 예를 들어 4차 산업혁명으로 상징되는 혁신성장에 방점을 찍은 현 정부로서는 벤처투자 활성화에 공을 들이는 게 당연하다. 성장동력이 말라 가는 한국경제에서 빼놓을 수 없는 분야다. 정부가 ‘제2의 벤처붐’을 자주 언급하는 이유다. 또 시중에 넘쳐 나는 유동자금이 부동산으로 쏠리는 상황도 두고만 볼 수 없는 일이다. 투자자 입장에서 투자의 핵심은 개인이든 법인이든 수익이다. 벤처나 스타트업이 투자금을 회수할 수 있는 방법은 크게 보면 기업공개(IPO·증시 상장)와 M&A 두 가지다. 국내에서 IPO로 투자금을 회수하려면 일반적으로 10년 이상이 걸린다. 자금 회수 기간을 단축하려면 M&A를 해야 한다. 그러나 자금력을 갖춘 국내 대기업들은 갖가지 규제 때문에 벤처나 스타트업 M&A에 소극적이다. 그 빈틈을 외국계 자본이 메우고 있다. 실제 배민은 물론 숙박앱 ‘여기어때’는 지난해 9월 유럽 최대 사모펀드인 CVC캐피탈이 사들였고, 같은 해 10월에는 인공지능(AI) 스타트업인 ‘수아랩’이 미국의 ‘코그넥스’에 팔렸다. 자금 회수가 어려운 국내 자본 입장에서는 투자에도 소극적일 수밖에 없다. 물론 벤처투자의 양은 크게 늘었다. 중소벤처기업부에 따르면 지난해 1~11월 신규 벤처투자액은 3조 8115억원이다. 지난 한 해 동안 4조원 돌파가 유력하다. 2015년 2조원대에서 4년 만에 두 배 가까이 팽창했다. 문제는 벤처 투자의 내용이다. 여전히 투자 자금의 3분의1 이상을 정부가 주도하는 정책자금이 차지하고 있다. 투자 선진국에서는 민간투자 비중이 압도적이라는 점에서 민간의 투자 생태계가 구축됐다고 보긴 어렵다. 건당 투자자금도 평균 160만 달러로 미국(1400만 달러)이나 중국(2100만 달러)과 비교하면 턱없이 적다. 벤처투자가 선택과 집중이 아닌 나눠 주기 형태로 이뤄지고 있다는 얘기다. 대형 투자는 외국계 자본이나 기업이 독식하다시피 하고 있는 이유다. 국내에서 잘나가는 스타트업의 상당수는 지분 구조만 놓고 보면 이미 외국계라고 봐도 과언이 아닐 정도다. 실제 지난해 7월 기준 국내 유니콘기업(자산가치 1조원 이상 스타트업)에 투자된 6조 2000억원 중 국내 자금은 5%에도 못 미치는 3000억원에 불과했다. 제2 벤처 붐은 연구개발(R&D) 활성화만으로 끌어낼 수 없다. 투자와 회수 시장을 제대로 구축하지 못하면 외국 자본의 배만 불려 주는 일이 될 수 있다. 지난 9일 국회를 통과한 벤처투자촉진법은 벤처투자 관련 규제를 대폭 완화했다는 점에서 투자 자금에 목말라 있는 벤처나 스타트업에 숨통을 틔워 줄 것으로 기대된다. 이는 끝이 아니라 시작이다. 벤처 투자는 10번 시도해 1번 성공하면 나머지 9번의 실패를 만회하는 구조다. 조 단위 자금을 굴리는 토종 자본이 많이 나와야 투자금을 빨리 회수해야 한다는 조급증, 뭉칫돈을 바라는 스타트업의 갈증을 해소할 수 있다. 국내 투자사들이 해외로 눈을 돌리는 이유는 국내 회수 시장의 한계와도 맞닿아 있다. M&A 시장 활성화를 당면 과제로 인식해야 한다. 이를 위해서는 국내 대기업의 참여가 전제돼야 한다. 정부가 4차 산업혁명을 추구한다면 기업 규제에 대한 틀부터 새롭게 짜야 할 때다. shjang@seoul.co.kr

대한항공 등 국내 항공편 무더기 결항 괌·사이판도 여객기 교체 등 운행 차질필리핀 마닐라 남쪽 65㎞ 지점에 있는 탈 화산이 폭발하면서 한국과 마닐라 등을 오가는 국내 항공편이 무더기로 결항했다. 13일 항공업계에 따르면 대한항공은 이날 인천을 출발해 마닐라로 향할 예정이던 ‘KE621’편 등 3편의 운항을 취소했다. 인천으로 돌아오는 왕복편까지 6편의 항공편을 취소한 것이다. 대한항공 관계자는 “현재 공항에서 추가 제한은 없지만 화산재로 운항이 여의치 않은 상황”이라면서 “추가 지연을 예상하고 있다”고 밝혔다. 대한항공에 따르면 마닐라에서 귀국편을 타지 못해서 현지 체류하게 될 대한항공 이용 승객은 1300명 정도로 예상된다. 아시아나항공도 인천에서 마닐라로 가는 ‘OZ701’(12일)과 ‘OZ703’(13일) 등 2편을 결항 조치했다. 전날 인천국제공항을 출발해 마닐라 북쪽 클라크공항으로 가려던 항공편도 20시간 지연돼 이날 출발한다. 저비용항공사(LCC)들도 상황은 마찬가지다. 제주항공은 인천에서 마닐라로 가는 ‘7C2305’편을 비롯해 인천~괌(7C3100편), 나리타~괌(7C1182편) 등 총 12편의 항공기를 결항시켰다. 제주항공 관계자는 “항로상 화산재가 있어서 항공기 엔진으로 유입되면 좋은 상황이 아니다”라면서 “영향이 별로 없다고 보면 빨리 재개될 수도 있다. 현지 상황을 보면서 대체편 등을 검토하고 있다”고 전했다. 진에어는 189석 규모의 ‘보잉 737-800’ 여객기로 운항하던 인천~괌 노선에 393석 규모 ‘보잉 777-200ER’ 여객기를 교체 투입해 기존 2개 항공편을 하나로 합쳤다. 다만 전날 운항이 지연됐던 인천~클라크 노선과 부산~클라크 노선은 이날 오전 모두 출발했다고 밝혔다. 현지 한국대사관에 따르면 화산 폭발로 잠정 폐쇄됐던 마닐라공항은 13일 정오(현지시간) 운영이 재개됐다. 현지 언론과 외신에 따르면 마닐라 공항이 폐쇄된 동안 항공 170편 이상이 결항한 것으로 알려졌다. 다만 필리핀 인기 휴양지인 세부와 보라카이는 화산이 폭발한 지점에서 300㎞ 이상 떨어져 있어 정상 운항했다. 필리핀지진화산연구소는 수시간 또는 며칠 안에 위험한 수준의 폭발이 이뤄질 가능성이 있다는 뜻의 경보 4단계를 발령했다. 주민과 관광객 4만 5000여명이 대피했고, 대규모 폭발 발생 시 쓰나미 발생 우려와 함께 20만여명이 피해를 볼 수 있다는 예측도 나왔다. 대통령궁은 수도권과 인근 모든 관공서, 학교, 민간기업 등에 휴무를 권고했다. 한국 대사관은 탈 화산 분화구 반경 14㎞ 이내의 교민 및 관광객의 대피를 권고했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

아시아나 클라크행 20시간 지연 출발 괌·사이판도 여객기 교체 등 운행 차질필리핀 마닐라 남쪽 약 65㎞ 지점에 있는 탈 화산이 폭발하면서 한국과 마닐라 등을 오가는 국내 항공편이 무더기로 결항했다. 13일 항공업계에 따르면 대한항공은 이날 인천을 출발해 마닐라로 향할 예정이던 ‘KE621’편 등 3편의 운항을 취소했다. 인천으로 돌아오는 왕복편까지 6편의 항공편을 취소한 것이다. 대한항공 관계자는 “현재 공항에서 추가 제한은 없지만 화산재로 운항이 여의치 않은 상황”이라면서 “추가 지연을 예상하고 있다”고 밝혔다. 대한항공에 따르면 마닐라에서 귀국편을 타지 못해서 현지 체류하게 될 대한항공 이용 승객은 1300명 정도로 예상된다. 아시아나항공도 인천에서 마닐라로 가는 ‘OZ701’(12일)과 ‘OZ703’(13일) 등 2편을 결항 조치했다. 전날 인천국제공항을 출발해 마닐라 북쪽 클라크공항으로 가려던 항공편도 20시간 지연돼 이날 출발한다.저비용항공사(LCC)들도 상황은 마찬가지다. 제주항공은 인천에서 마닐라로 가는 ‘7C2305’편을 비롯해 인천~괌(7C3100편), 나리타~괌(7C1182편) 등 총 12편의 항공기를 결항시켰다. 제주항공 관계자는 “항로상 화산재가 있어서 항공기 엔진으로 유입되면 좋은 상황이 아니다”라면서 “영향이 별로 없다고 보면 빨리 재개될 수도 있다. 현지 상황을 보면서 대체편 등을 검토하고 있다”고 전했다. 진에어는 189석 규모의 ‘보잉 737-800’ 여객기로 운항하던 인천~괌 노선에 393석 규모 ‘보잉 777-200ER’ 여객기를 교체 투입해 기존 2개 항공편을 하나로 합쳤다. 다만 전날 운항이 지연됐던 인천~클라크 노선과 부산~클라크 노선은 이날 오전 모두 출발했다고 밝혔다. 현지 언론과 외신 등에 따르면 필리핀 항공 당국이 마닐라 공항을 폐쇄하면서 항공기 170편 이상이 결항한 것으로 알려졌다. 화산섬 인근 지역에서 최소 75차례 지진이 관측되면서 쓰나미 우려도 제기되고 있다. 현지에서는 며칠 안에 위험한 수준의 폭발이 또다시 이뤄질 가능성도 있을 것으로 보고 있다. 다만 필리핀 인기 휴양지인 세부와 보라카이는 화산이 폭발한 지점에서 300㎞ 이상 떨어져 있어 정상 운항하고 있다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

대한항공 10편·아시아나 6편 등 무더기 결항 필리핀 탈 화산의 폭발로 마닐라를 오가는 국내 항공사 항공편이 무더기로 결항했다. 마닐라 항로에 있는 괌과 사이판 노선 운항에도 일부 차질이 빚어졌다. 13일 대한항공은 인천을 출발해 마닐라로 향할 예정이었던 KE621편과 KE623편, KE649편 등 3편의 운항을 전부 취소했다. 마닐라에서 인천으로 돌아오는 복편까지 포함하면 이날 모두 6편의 항공편이 취소됐다. 대한항공은 전날에도 인천발 마닐라행 KE623편을 비롯한 2편과 복편인 마닐라발 인천행 2편의 운항을 지연했다가 결국 결항 조치했다. 대한항공은 마닐라에서 귀국편을 타지 못해 현지에 체류하는 승객이 1300명가량 될 것으로 보고 있다. 대한항공 관계자는 “현재 (공항 측의) 추가 제한은 없지만 화산재로 인해 엔진 손상 등의 우려가 있어 운항이 여의치 않다고 판단해 운항 지연했던 항공편을 일단 결항 조치했다”면서 “앞으로도 추가 지연이 예상된다”고 밝혔다. 아시아나항공도 전날 인천발 마닐라행 왕복 1편과 이날 왕복 2편 등 편도 기준으로 모두 6편의 항공편이 결항됐다. 전날 인천공항을 출발해 클락 공항으로 향하려던 항공편도 20시간 지연돼 이날 출발할 예정이다.화산 폭발로 괌과 사이판 노선 운항에도 일부 차질이 빚어졌다. 대한항공은 괌과 대양주 노선 등 항로상 영향권에 있는 노선의 경우 화산재를 피해 우회항로로 운항하는 방안을 검토 중이다. 아시아나항공은 사이판 노선을 일본으로 우회해 운항하고 있다. 다만 관광객이 많이 찾는 세부와 보라카이 등은 화산 폭발 현장과 300㎞ 이상 떨어져 있어 이 지역을 오가는 항공편은 정상 운항되고 있다. 앞서 지난 12일 필리핀 수도 마닐라에서 남쪽으로 65㎞가량 떨어진 섬에서 화산이 폭발해 주민과 관광객 최소 6000여명이 대피했다. 최선을 기자 csunell@seoul.co.kr

현대산업개발 3년간 고용승계 합의HDC현대산업개발(현산)의 아시아나항공 인수 작업이 막바지에 접어들면서 회사가 어떤 모습으로 거듭날 것인지에 업계의 관심이 집중된다. 우선 현산이 새롭게 내세울 아시아나항공의 새로운 대표로 과거 진에어 대표이사를 지낸 마원 극동대 항공운항서비스학과 교수가 유력하게 거론된다. 현산이 앞으로 3년간 아시아나항공 직원들의 고용을 승계하겠다는 내용도 합의한 것으로 전해졌다. 8일 항공업계에 따르면 지난해 아시아나항공 주식매매계약(SPA)을 체결한 현산은 오는 3월쯤 아시아나항공 주주총회를 열고 사내외 이사진을 전면 교체할 예정이다. 지난해 9월 아시아나항공 사장으로 취임한 한창수 사장의 임기(2022년 9월)가 아직 남았지만 그가 박삼구 전 금호아시아나그룹 회장의 최측근인 만큼 교체가 유력하다는 게 업계의 시각이다. 아시아나항공의 새 수장 후보로 떠오르는 마 교수는 1958년생으로 1984년 부산대 영문과를 졸업한 뒤 1987년 대한항공에 입사했다. 대한항공 여객전략개발부(2002년)·스카이패스 팀장(2007년)·뉴욕여객지점장(2010년)을 거쳐 2013년 한진그룹 계열 저비용항공사(LCC) 진에어 대표이사로 취임했다. 대한항공 내 주요 보직을 두루 거치며 이른바 ‘엘리트 코스’를 밟은 항공경영 전문가로 함께 일했던 직원들 사이에서도 긍정적인 평가가 나온다. 그가 진에어 대표이사로 지내는 동안 모든 사업 연도에서 흑자를 달성하는 등 경영 능력은 입증됐다는 분석이다. 최근 악화일로인 항공 업황을 감안해 현산이 아시아나항공을 인수하면서 ‘고강도 구조조정’이 불가피하다는 직원들의 우려가 컸다. 그러나 일단 현산은 앞으로 3년간 아시아나항공 직원들의 고용을 보장하는 내용의 확약 사항을 계약에 포함했던 것으로 알려졌다. 대신 금호산업은 매각 후 5년간 항공 관련 사업에서 아시아나항공과 경쟁하거나 인력을 빼갈 수 없다는 내용도 담겼다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

●홍현익(세종연구소 수석연구위원)·홍현규(전 동화은행지점장)·홍현준(전 정화폴리테크공업 대표)·홍현숙·홍현정씨 모친상, 이정구(전 정화폴리테크공업 회장)·석기룡(전 현대엘리베이터 연구소장)씨 장모상, 5일 오전 6시, 분당서울대병원 장례식장 3층 8호실, 발인 7일 오전 6시 30분. 031-787-1508 ●백두인(경인방송 기술국 부장)씨 장인상, 5일 오전 9시 30분, 강원도 인제군 북면 인제장례식장, 발인 7일 오전 7시. 033-461-1444 ●권용욱(전 KB증권 고객센터장)·권유철(BM그룹 이사)·권기훈(메디플랙스 세종병원 신경외과장)씨 부친상, 김선미(아시아나항공 차장)·변영리(전 경북대 치과대학 조교)씨 시부상, 5일 오전 10시, 이대서울병원 장례식장 특1호실, 발인 7일 오전 8시. 02-6986-4451 ●현상윤(전 KBS 노조위원장)씨 모친상, 박정옥(KBS교향악단 사장)씨 시모상, 4일 오후 10시, 신촌 세브란스병원 장례식장 특2호실, 발인 7일 오전 7시, 장지 충남 예산 선영. 02-2227-7580

연말 인사로 조직을 정비한 대기업들이 2020년 경자년을 향해 뛰기 시작했다. 통상적인 이윤추구 활동 이외에 국민이 관심을 가질 만한 기업의 경영 활동에는 ‘인수합병’(M&A), ‘양해각서(MOU) 체결’, ‘사회공헌’ 등이 있다. 기업의 투자를 옥죄는 ‘규제 완화’를 이뤄 내기 위한 노력도 기업의 몫이다. 주요 기업들의 새해 경영 전망을 더하기, 빼기, 곱하기, 나누기 등 ‘사칙연산’ 키워드로 풀어 본다. #더하기: 인수합병 유통 빅딜설· OTT 합종연횡 ‘몸집 키우기’기업 간 먹고 먹히는 ‘빅딜’은 새해에도 계속될 전망이다. 특히 유통업계의 빅딜설이 무성하다. ●롯데+티몬 소문만 무성… “이커머스 인수는 기정사실” 롯데의 ‘티몬’ 인수설은 양측이 소문에 불과하다고 선을 그었지만 여전히 수그러들지 않고 있다. 업계 관계자는 “롯데가 신세계나 현대보다 온라인으로의 사업 전환이 더디다는 평가를 받고 있기 때문”이라며 “온라인 사업 강화를 노리는 롯데가 올해 반드시 이커머스 업체 한 곳을 인수하게 될 것”이라고 전망했다. 웨이브, 넷플릭스, 디즈니, 유튜브 등 온라인 동영상 서비스 ‘오버 더 톱’(OTT) 업체들이 시장 장악을 위해 ‘합종연횡’하는 것도 올 한 해 흥미로운 관전 포인트가 될 것으로 보인다. ● 배달의 민족+DH… “게르만 민족이냐” 불매운동까지 지난해 말 배달앱 1위 ‘배달의 민족’이 2위 요기요에 40억 달러(약 4조 7500억원)에 매각됐다. 요기요의 대주주가 독일 ‘딜리버리히어로’(DH)다 보니 “배달의 민족이 이제 게르만 민족이냐”는 비판과 함께 불매운동까지 벌어지고 있다. DH의 시장 점유율은 98.7%에 육박하게 됐다. 아시아나항공을 2조 5000억원에 인수한 HDC현대산업개발은 기존 면세점과 리조트 사업에 항공업을 더해 시너지 효과를 노린다. 제주항공을 보유한 애경그룹은 저가항공사(LCC) 이스타항공 인수를 추진하며 아시아나항공 우선협상대상자 선정에서 탈락한 아쉬움을 달래고 있다. ●우리은행+롯데카드… 시장 점유율 2위 도약 우리은행은 MBK와 컨소시엄을 구성해 롯데카드를 인수했다. 롯데카드와 우리카드가 합병하면 신한카드에 이어 시장 점유율 2위 카드사로 도약한다. 특히 우리카드는 은행 네트워크를 영업 기반으로 하는 ‘은행계’, 롯데카드는 백화점, 면세점 등 유통업계를 기반으로 하는 ‘기업계’로 분류되기 때문에 합병 시 파괴력이 클 것으로 예상된다. #빼기: 규제 완화 법인세·상속세 완화 등 ‘족쇄 빼기’ 사활기업에 규제 완화는 ‘숙원’과도 같다. 각종 규제가 기업이 투자 확대에 나서는 데 족쇄가 되기 때문이다. ●정부, 규제 완화 미온적… 기업 투자 ‘마이너스’ 우려 전국경제인연합회는 지난해 법인세 및 상속세 완화, 대기업집단 규제 폐지, 규제 비용 총량제 법제화, 화학물질 규제 완화 등을 정책과제로 제시했다. 하지만 정부의 새해 경제정책 방향에는 전경련이 요구하는 규제 완화책이 거의 반영되지 않았다. 이 때문에 시장 활성화를 이끌 기업의 투자가 올해도 마찬가지로 크게 위축될 수 있다는 우려의 목소리가 벌써부터 나온다. 특히 기업들은 명목 최고세율이 50%에 달하는 ‘상속세’를 기업의 경영 의지를 꺾는 약탈적 규제로 인식하고 있다. 한국경영자총협회는 “기업의 경쟁력을 강화하려면 상속세 부담 완화가 절실하다”며 “상속세 최고세율을 50%에서 25%로 낮춰야 한다”고 요구하고 있지만 정부는 요지부동이다. ●‘타다 금지법’ 신산업 개척 제동 논란이 계속되는 ‘타다 금지법’(여객자동차운수사업법 개정안)도 미래 신산업에 대한 강도 높은 규제책이다. 타다 금지법에 찬성하는 택시업계의 논리에 설득력이 없는 것은 아니지만 기업의 입장에선 타다 금지법이 새로운 모빌리티 시장 개척에 제동을 거는 ‘우물 안 규제’로 인식될 뿐이다. ●‘규제 샌드박스’는 가뭄 속 단비… 통 큰 완화책 주목 다만 새로운 제품이나 서비스가 출시될 때 일정 기간 기존 규제를 면제 또는 유예하는 제도인 ‘규제 샌드박스’는 가뭄 속 단비 같은 역할을 했다. 정부가 그동안 규제 ‘개혁’, ‘혁신’이라는 이름으로 기업 활동을 옥죄는 규제를 없애기 위해 머리를 맞대 온 만큼 새해에는 기업 경영에 ‘주마가편’이 될 통 큰 규제 완화책을 내놓을지 주목된다.#곱하기: MOU 자율차·ICT 기술 ‘협력의 시너지’ 새해에는 기업 간의 전략적 협력 사례가 더욱 늘어날 것으로 보인다. 이제 나 홀로 성장만으론 사업을 지속하기 어려운 시대가 됐기 때문이다. 기업들도 ‘신의 한 수’가 될 MOU 체결을 이뤄 내기 위해 연초부터 팔을 걷어붙였다. ●현대차X앱티브= 세계 최고 자율차 지난해에는 현대자동차그룹과 미국 자율주행 전문기업 ‘앱티브’ 간의 자율주행 합작법인 설립을 위한 MOU가 가장 눈길을 끌었다. 양 사는 자율주행차 개발에 각각 20억 달러(약 2조 3000억원)라는 거액을 투자하기로 했다. 현대차는 세계 최고의 자율주행 기술력을 확보할 수 있고, 앱티브는 기술력을 탑재할 양산 자동차를 확보할 수 있다는 점에서 ‘윈윈 MOU’라 불릴 만하다. ●현대모비스XKT 5G= 커넥티드카 시장 확대 현대모비스와 KT의 5세대(5G) 이동통신 기반 커넥티드카 기술 공동 개발 MOU도 상승효과가 기대된다. 자율주행 기술이 상용화되려면 ‘사물 간 통신’(C-V2X) 기술이 반드시 접목돼야 하기 때문이다. 따라서 미래 모빌리티 시장이 확대될수록 완성차 업체와 통신사 간 동맹은 더욱 빈번해질 것으로 예상된다. ●대한항공X카카오, SKTX카카오=소비자 편의성 강화 대한항공은 지난해 말 정보기술(IT) 기업인 카카오와 손을 잡았다. 승객들이 스마트폰 앱만으로 항공권 구매, 체크인, 탑승 등 전 과정을 이용할 수 있도록 하기 위해서다. SK텔레콤과 카카오가 지난해 10월 3000억원 규모의 지분을 맞교환한 것도 시너지 창출을 위한 MOU라 볼 수 있다. 양 사는 지속적인 협력을 위해 ‘시너지 협의체’를 신설했다. 올 한 해 SK텔레콤이 카카오톡, 카카오뱅크 등과 어떤 컬래버를 보여 줄지 주목된다. #나누기: 사회공헌 인재·착한 기업 육성 ‘나눌수록 공생’기업의 사회공헌은 제품 판매와 서비스로 벌어들인 수익을 사회로 환원하는 데서 출발했다. 처음에는 단순히 ‘노블레스 오블리주’(귀족의 도덕적 의무)를 실천하는 것으로 인식됐지만, 지금은 ‘나눔’을 통해 사회의 ‘공생’을 돕는 것으로 그 성격이 많이 달라졌다. ●대기업 수장들, 미래세대 희망·나눔의 가치 앞장 김승연 한화그룹 회장의 ‘상생경영·동반성장’, 최태원 SK그룹 회장의 ‘사회적 가치’, 최정우 포스코 회장의 ‘기업시민’ 등 대기업 리더들이 강조하는 경영 철학의 뼈대를 이루는 것도 바로 나눔의 가치다. 기업의 사회공헌 방식은 다채로워졌다. 규모와 혜택도 갈수록 커지는 추세다. 하지만 저소득층, 소외계층, 미래 세대에게 희망을 선사한다는 그 본질에는 변함이 없다. ●삼성 투모로우 솔루션, 참신한 아이디어 사회에 ‘나눔’ 주요 기업들은 기업의 특성을 활용한 사회공헌 활동을 새해에도 꾸준히 이어 나갈 계획이다. 삼성전자는 창의적 미래 인재 육성과 지역사회의 성장을 돕는 사회공헌 프로그램에 힘을 쏟아 왔다. ‘삼성 투모로우 솔루션’은 더 나은 세상을 만들기 위한 참신한 아이디어를 사회에 실제로 적용해 문제를 해결해 나가는 프로그램이다. ●현대차는 ‘기프트카’ … LG는 의인상 수여·가전 지원 현대차그룹은 ‘자동차’의 활용도가 높아 사회공헌 프로그램도 대기업 가운데 가장 다양하다. 창업용 차량을 지원하는 ‘기프트카’ 캠페인이 대표적이다. 또 사회적 기업을 육성해 청년·여성·신중년의 일자리 창출도 적극 지원하고 있다. LG그룹은 사회와 이웃을 위해 희생하거나 선행과 봉사로 귀감이 된 시민에게 ‘LG 의인상’을 수여한다. 또 완성도 높은 ‘가전기기’를 생산하는 업체라는 특장점을 살려 전국 초·중·고교와 아동복지시설 등에 공기청정기 1만여대를 무상으로 지원하기도 했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

국내 항공사 마일리지 약 4900억원어치가 새해 첫날 사라졌다. 대한항공과 아시아나항공이 지난 2008년 약관을 개정해 도입한 자동 소멸 시효(10년)가 도래했기 때문이다. 마일리지 자동 소멸은 지난해에 이어 두 번째다. 항공사는 소멸하는 마일리지 규모에 대한 공개를 ‘영업 비밀’을 이유로 거부하고 있지만 두 해 동안 1조 3000억원 가까운 마일리지가 사라진 것으로 추정된다. 항공사 입장에서는 누적된 마일리지는 소비자들의 권리 행사를 전제로 한 만큼 부채로 잡혀 있다가 소멸 시점부터 수익으로 둔갑한다. 해마다 써서 없애는 마일리지보다 새롭게 쌓이는 마일리지가 더 많다는 점에서 항공사들의 짭짤한 수익원이 되고 있는 셈이다. 마일리지 제도는 서비스나 상품의 이용 실적에 따라 부여하는 것으로, 단골 고객을 확보하려는 기업들의 마케팅 전략 중 하나다. 마일리지나 포인트 등 그 명칭은 다양하지만 항공사에서 시작돼 신용카드사, 이동통신사, 유통회사, 주유소 등으로 확산됐다. 마일리지를 기업이 주는 혜택으로 볼 것인지, 소비자들이 갖는 재산권으로 볼 것인지를 놓고 불거지는 논란이 갈수록 증폭되는 이유다. 논란의 중심에는 항공사 마일리지가 있다. 유효기간만 놓고 보면 항공사 마일리지는 카드사 포인트보다 두 배 길지만, 다양한 방식으로 현금처럼 쓸 수 있는 카드사 포인트와 달리 사용처가 제한된 탓이다. 마일리지로 항공권을 구하는 것은 ‘하늘의 별 따기’이고, 상품 구매 등에 활용하려 해도 ‘먹을 것 없는 잔칫상’에 가깝기 때문이다. 마일리지 소멸은 소비자 입장에서는 ‘받았다가 뺏기는’ 기분이 들 수밖에 없다. 소비자 불만이 들끓자 대한항공은 지난 연말 항공권을 살 때 마일리지와 현금을 함께 사용할 수 있는 ‘복합결제’ 제도를 오는 11월부터 도입하는 등의 개편안을 내놨다. 하지만 소비자들은 마일리지를 쌓는 게 더 어려워지고 사용가치는 떨어졌다며 ‘눈 가리고 아웅’식 대책이라는 비판을 제기하고 있다. 같은 맥락에서 공정거래위원회가 대한항공 측에 개편안에 대한 재검토를 요청하기도 했다. 마일리지 제도를 운영하는 기업과 소비자들의 인식 차부터 줄여야 한다. 항공사들의 마일리지 현황에 대한 보다 적극적인 정보 공개가 출발점이 될 수 있다. 마일리지 활용도를 다른 포인트 수준으로 끌어올리고, 마일리지를 다른 사람에게 양도하거나 판매할 수 있는 길을 넓혀 주려는 노력도 필요하다. 그럼에도 ‘마일리지 100% 소진’ 가능성은 극히 희박하다는 점에서 항공사 입장에서는 기대수익이 줄어들 뿐이지 ‘밑지는 장사’가 될 리는 없다. shjang@seoul.co.kr

(feat. 효성 / 아시아나항공 / KT&G) 지난 12월 10일, 박항서 감독이 이끄는 베트남 22세 이하 축구(U-22) 대표팀이 동남아시안(SEA) 게임 60년 역사상 처음으로 금메달을 획득했죠. 이에 베트남 총리는 박항서 감독의 노고를 치하했으며 축제의 열기로 물든 베트남 거리엔 박항서 감독의 이름을 연호하는 국민들로 넘쳐났다고 합니다. 그 덕분인지 베트남에 진출한 한국 기업들도 국민들의 뜨거운 사랑을 받고 있는데요. 이 분위기를 타고 우리 기업들이 다양한 사회공헌활동으로 한류 열기를 북돋우고 있다는 소식입니다. 효성은 지난 11월, 베트남 호찌민시 인근 지역에 의료봉사단 ‘미소원정대’를 파견해 현지 주민 2천 400여 명을 대상으로 무료 진료 및 건강 교육활동을 진행했으며 아시아나항공은 베트남 호찌민시의 한 보육지원센터를 찾아 현지 저소득 노동자들의 영유아 자녀들을 돌보며 사회공헌활동을 펼쳤죠. KT&G복지재단도 베트남의 낙후된 농촌 지역에서 교육·보건 환경 개선사업을 진행하며 열정을 쏟아붓고 있는데요. 지난 5월부터 7개월여간 속짱성 께삭현에 위치한 떠이안호이2 초등학교의 건물 신축 및 노후시설 보수 공사를 진행했으며 내년 5월까지 께딴 초등학교에도 화장실과 교실을 신축하고 빈안마을 보건소에도 의료시설을 확장하는 등 환경 개선에 앞장설 예정이라고 합니다. 박항서 감독 개인을 넘어 대한민국 그 자체가 신드롬의 주역이 되는 날까지 우리 기업들의 ‘지속적인’ 사회공헌활동 부탁드릴게요~ 서울비즈 biz@seoul.co.kr

항공사들 현황 공개 않고 수익 챙기는 셈 소비자들, 마일리지 쌓여도 쓸 곳 제한적 “보너스 좌석 있어도 내년 여름까지 매진” 국토부, 대책 없이 “항공사 영역” 팔짱만 내년 1월 1일 소멸되는 ‘국적 항공사’(대한항공, 아시아나항공)의 마일리지 규모가 약 246억 마일리지인 것으로 조사됐다. 국민 35만여명이 마일리지를 활용해 유럽을 무료로 왕복할 수 있는 규모다. 금액으로 환산하면 5000억원에 육박한다. 마일리지는 항공사들이 고객에게 진 ‘빚’임에도 불구하고 항공사들은 정확한 현황 공개를 거부하고 있다. 정부도 이 문제를 외면하고 있어 소비자 권익 보호는 뒷전이라는 지적이 나온다. 서울신문이 29일 국회 국토교통위원회 송언석 자유한국당 의원실과 항공사별 재무제표를 분석한 결과 올 3분기까지 국적 항공사의 누적 마일리지를 금액으로 환산하면 대한항공이 2조 2135억원, 아시아나항공이 7237억원으로 총 2조 9372억원에 이르는 것으로 나타났다. 이 가운데 내년 초에 소멸되는 마일리지 규모를 나타내는 ‘유동성 이연수익’은 대한항공이 3940억원, 아시아나항공이 996억원으로 모두 4936억원 수준이다. 이는 마일리지로 환산하면(1마일리지는 통상 20원) 246억 8000만 마일리지가 된다. 평수기 유럽 왕복항공권 일반석 구입에 7만 마일리지가 필요하다는 점을 감안하면 35만 2500여명이 사용할 수 있는 규모다. 올 4분기까지 더하면 더 늘어난다. 항공 마일리지는 회계상 일종의 부채로 인식돼 재무제표상 이연수익 계정에 잡힌다. 시효가 와서 마일리지가 소멸되면 이연수익에 잡힌 부채가 항공사 수익으로 바뀐다. 내년 초 항공사들은 아무런 영업활동 없이 5000억원가량을 수익으로 챙기는 셈이다. 대한항공과 아시아나항공은 2008년 자체적으로 약관을 개정해 마일리지의 유효 기간을 10년으로 정했고, 2008년 쌓인 마일리지는 올 초 소멸됐다. 문제는 고객 마일리지는 계속 쌓여 가는데 이를 소진할 곳이 마땅치 않다는 점이다. 보너스 좌석을 사려면 마일리지만 써야 하고, 보너스 좌석 자체가 많지 않아 유효 기간 내 소진이 현실적으로 어렵다. 유효 기간이 다가오는 마일리지를 가족 이외의 타인에게 양도할 수도 없다. 대한항공은 논란이 불거지자 내년 11월부터 항공권을 구매할 때 운임의 20% 내에서 마일리지를 사용해 결제할 수 있는 방안을 포함한 마일리지 개편안을 지난 13일 제시했다. 하지만 이 개편안은 일방적으로 소비자에게 불리한 구조로 짜여 있다. 아시아나항공은 내년 여름까지 주요 노선의 마일리지 항공권이 매진되면서 사실상 마일리지를 사용할 길조차 막혀 있다. 송 의원은 지난 4일 정부가 직접 마일리지 적립·사용 기준을 정하고 항공사들이 마일리지 적립·사용 현황을 공개해야 한다는 내용의 항공사업법 개정안을 대표 발의했다. 하지만 국토교통부는 “항공사의 사적 자치 영역을 과도하게 침해할 소지가 있다”며 “대안을 검토하고 있지 않다”고 밝혔다. 박홍수 소비자주권시민회의 문화소비자센터 팀장은 “대한항공과 아시아나항공은 소비자 알권리를 위해 소멸 예정인 마일리지 현황을 투명하게 공개해야 한다”면서 “마일리지 사용처를 늘리고 이미 마일리지가 소멸된 소비자를 위한 대책도 마련해야 한다”고 지적했다. 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr 세종 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

본지·송언석 의원, 항공사 재무제표 분석 항공사들 현황 공개 않고 수익 챙기는 셈 소비자들, 마일리지 쌓여도 쓸 곳 제한적 “보너스 좌석 있어도 내년 여름까지 매진” 국토부, 대책없이 “항공사 영역” 팔짱만내년 1월 1일 소멸되는 ‘국적 항공사’(대한항공, 아시아나항공)의 마일리지 규모가 약 246억 마일리지인 것으로 조사됐다. 국민 35만여명이 마일리지를 활용해 유럽을 무료로 왕복할 수 있는 규모다. 금액으로 환산하면 5000억원에 육박한다. 마일리지는 항공사들이 고객에게 진 ‘빚’임에도 불구하고 항공사들은 정확한 현황 공개를 거부하고 있다. 정부도 이 문제를 외면하고 있어 소비자 권익 보호는 뒷전이라는 지적이 나온다. 서울신문이 29일 국회 국토교통위원회 송언석 자유한국당 의원실과 항공사별 재무제표를 분석한 결과 올 3분기까지 국적 항공사의 누적 마일리지를 금액으로 환산하면 대한항공이 2조 2135억원, 아시아나항공이 7237억원으로 총 2조 9372억원에 이르는 것으로 나타났다. 이 가운데 내년 초에 소멸되는 마일리지 규모를 나타내는 ‘유동성 이연수익’은 대한항공이 3940억원, 아시아나항공이 996억원으로 모두 4936억원 수준이다. 이는 마일리지로 환산하면(1마일리지는 통상 20원) 246억 8000만 마일리지가 된다. 평수기 유럽 왕복항공권 일반석 구입에 7만 마일리지가 필요하다는 점을 감안하면 35만 2500여명이 사용할 수 있는 규모다. 올 4분기까지 더하면 더 늘어난다. 항공 마일리지는 회계상 일종의 부채로 인식돼 재무제표상 이연수익 계정에 잡힌다. 시효가 와서 마일리지가 소멸되면 이연수익에 잡힌 부채가 항공사 수익으로 바뀐다. 내년 초 항공사들은 아무런 영업활동 없이 5000억원가량을 수익으로 챙기는 셈이다. 대한항공과 아시아나항공은 2008년 자체적으로 약관을 개정해 마일리지의 유효 기간을 10년으로 정했고, 2008년 쌓인 마일리지는 올 초 소멸됐다. 문제는 고객 마일리지는 계속 쌓여 가는데 이를 소진할 곳이 마땅치 않다는 점이다. 보너스 좌석을 사려면 마일리지만 써야 하고, 보너스 좌석 자체가 많지 않아 유효 기간 내 소진이 현실적으로 어렵다. 유효 기간이 다가오는 마일리지를 가족 이외의 타인에게 양도할 수도 없다. 대한항공은 논란이 불거지자 내년 11월부터 항공권을 구매할 때 운임의 20% 내에서 마일리지를 사용해 결제할 수 있는 방안을 포함한 마일리지 개편안을 지난 13일 제시했다. 하지만 이 개편안은 일방적으로 소비자에게 불리한 구조로 짜여 있다. 아시아나항공은 내년 여름까지 주요 노선의 마일리지 항공권이 매진되면서 사실상 마일리지를 사용할 길조차 막혀 있다. 송 의원은 지난 4일 정부가 직접 마일리지 적립·사용 기준을 정하고 항공사들이 마일리지 적립·사용 현황을 공개해야 한다는 내용의 항공사업법 개정안을 대표 발의했다. 하지만 국토교통부는 “항공사의 사적 자치 영역을 과도하게 침해할 소지가 있다”며 “대안을 검토하고 있지 않다”고 밝혔다. 박홍수 소비자주권시민회의 문화소비자센터 팀장은 “대한항공과 아시아나항공은 소비자 알권리를 위해 소멸 예정인 마일리지 현황을 투명하게 공개해야 한다”면서 “마일리지 사용처를 늘리고 이미 마일리지가 소멸된 소비자를 위한 대책도 마련해야 한다”고 지적했다. 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr 세종 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

HDC현대산업개발(현산)을 앞세워 27일 아시아나항공 인수를 매조지한 HDC그룹은 2조 1772억원을 쏟아부어 재무구조 개선에 주력할 전망이다. 현산이 이 돈을 유상증자에 쏟아부으면 종전 1조 4000억원 수준인 아시아나 자본금은 3조 5000억원대로 늘어난다. 660%인 부채비율은 277%로 떨어진다. 항공업계에서 가장 낮은 수준이다. 부채비율이 떨어지면 회사채 신용등급이 높아져 자금조달에 숨통이 트이고 신규 항공기 도입과 노선 확대 등 공격적인 사업 확장도 기대해볼 만하다. 현재 아시아나는 장거리 노선 확대가 필요한 상황이다. 아시아나의 미주·유럽 노선 비중은 35%로 대한항공의 50%에 못 미친다. 현산은 또 안전성을 확보하는 데에 집중할 것으로 관측된다. 정몽규 HDC 회장의 포부대로 ‘1등 항공사’가 되려면 잦은 고장과 크고 작은 사고로 실추된 이미지 제고가 필수기 때문이다. 정 회장은 “안전을 최우선으로 하는 항공사로 거듭나도록 할 것”이라고 강조한 것도 같은 맥락으로 보인다. 현산은 앞으로 계열사인 에어부산, 아시아나IDT 등의 거취를 결정해야 한다. 공정거래법에 따르면 지주사의 손자회사는 증손회사의 지분을 100% 보유하거나, 2년 이내에 처분해야 한다. 에어부산 등을 완전 자회사로 편입하려면 추가 자금이 필요하다. 때문에 일각에서는 현산이 에어부산 등을 매각할 가능성이 있다고 보고 있다. 내년 초에는 기업이미지(CI) 변경이 확실시된다. 앞서 정 회장은 금호아시아나그룹의 ‘날개’ 모양의 윙마크의 교체를 지시한 것으로 알려졌다. 아시아나가 금호산업에 지불하는 상표권 계약도 내년 4월로 끝난다. ‘아시아나항공’이라는 이름은 유지한다. 다만 앞에 그룹명 HDC를 붙일 가능성을 배제할 수 없다. HDC그룹은 대부분의 계열사 사명에 HDC를 달아 쓰고 있다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

총 2조 5000억 규모, 구주 3228억내년 4월까지 인수 절차 마무리 계획자본 늘고 부채 줄고…범현대가 지원구조조정 가능성, 자회사 매각 문제도아시아나항공이 HDC현대산업개발(현산) 그룹으로 둥지를 옮긴다. 창립 31주년 만이다. 범(凡) 현대가의 전폭적인 지원을 바탕으로 사업이 확장될 거라는 기대와 함께 강도높은 구조조정의 가능성도 제기되고 있다. HDC현대산업개발·미래에셋대우 컨소시엄(현산 컨소시엄)은 27일 금호산업, 아시아나항공과 각각 주식매매계약(SPA)과 신주인수계약을 체결하면서 아시아나항공 인수 계약을 마무리했다. 현산 컨소시엄은 금호산업이 보유한 아시아나항공 주식(구주) 6868 8063주(지분율 30.77%)를 3228억원에 인수했다. 주당 4700원을 적용했다. 아울러 아시아나항공이 발행할 보통주식(신주) 2조 1772억원 규모의 유상증자에도 참여한다. 구주와 신주를 포함해 2조 101억원으로 아시아나항공 지분 61.5%(변동 가능)를 확보하는 것이다. 미래에셋대우는 재무적투자자(FI)로 4899억원을 부담해 약 15%의 지분을 보유한다. 내년 4월까지 국내외 기업결합 신고 등 인수 절차를 마무리할 계획이다. 인수 대상에는 계열사인 에어부산, 에어서울, 아시아나IDT, 금호리조트 등도 포함됐다. 정몽규 현산그룹 회장은 “즉시 인수작업에 착수해서 아시아나항공을 조속히 안정화하고 안전을 최우선으로 하는 항공사로 거듭나도록 할 것”이라면서 “현산그룹과 다양한 사업 분야에서 시너지를 낼 수 있는 방안도 모색하겠다”고 말했다. ●현대家 지원 업고 새로운 희망 금호산업이 지난 7월 25일 매각 공고를 낸 뒤 지난달 12일 현산 컨소시엄이 인수 우선협상대상자로 선정됐다. 예상하지 못한 ‘복병’이 등장하면서 시장의 기대감도 한껏 높아졌다. 협상이 막바지로 접어들면서 구주가격 등 세부적인 내용을 두고 줄다리기가 이어졌지만 결국 ‘연내 계약 체결’이라는 두 회사의 목표를 달성하기에는 무리가 없었다. 이번 거래로 아시아나항공의 자본은 1조 1000억원에서 3조원 이상으로 대폭 늘어난다. 부채비율도 660%에서 300% 수준으로 낮아진다. 금호그룹 아래에서 어려움을 겪었던 아시아나항공이 새 둥지에 대한 기대감을 키우는 이유다. 무엇보다 아시아나항공 인수에 강한 의지를 보인 정몽규 현산그룹 회장의 행보가 주목된다. 정몽규 회장은 정몽구 현대차그룹 회장의 사촌동생이다. 현대차그룹뿐만 아니라 현대중공업그룹·현대백화점그룹 등 현대가의 폭넓은 지원을 통해서 아시아나항공이 도약할 수 있을지 업계의 관심이 쏠리고 있다. 실제로 현대백화점·현대오일뱅크·KCC 등이 유상증자에 참여하는 방안을 긍정적으로 검토 중인 것으로 전해지기도 했다. ●고강도 구조조정? 직원들 운명은 마냥 장밋빛 미래가 펼쳐지는 것만은 아니다. 일본 불매운동과 저비용항공사(LCC) 확대로 경쟁이 심해지면서 항공업계 상황이 최악으로 치닫고 있기 때문이다. 올 상반기 아시아나항공은 매출 3조 4685억원에 1169억원의 영업손실을 봤다. 올 5월에 이어 지난 23일 아시아나항공은 올해 두 차례 희망퇴직을 받았다. 경영 정상화를 위한 자구 노력이라는 게 회사의 설명이다. 정 회장은 앞서 아시아나항공의 구조조정과 관련해서는 “생각해보지 않았다”면서 말을 아끼기도 했다. 그러나 강도 높은 구조조정이 이미 시작된 것 아니냐는 직원들의 불안감은 상당하다. 일부 자회사들의 분리매각 가능성도 예견됐었다. 이날 현산그룹에 따르면 인수 대상에는 에어부산, 에어서울 등 주요 자회사들도 일단 포함됐다. 지분을 100% 가지고 있는 에어서울은 큰 문제가 없지만 일부만 가지고 있는 에어부산이 관건이다. 공정거래법에 따라서 지주사(현산)는 증손회사(에어부산)의 지분을 100% 소유해야 하기 때문이다. 그렇지 않으면 2년 내 처분해야 한다. 아직 2년의 시간이 남은 것이다. 아시아나항공은 저비용항공사들도 함께 소유하는 것이 기업 운영의 시너지를 낼 수 있다는 입장이다. 현산 측은 말을 아끼고 있지만, 포화상태인 저비용항공사 시장을 감안해 결국 매각하지 않겠느냐는 우려도 있다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr