현산, 보증금 2550억 일부 환급 가능 판단 포기해도 잃을 게 별로 없다 여겨 ‘승부수’ 매각대금으로 재무 정상화 계획 금호그룹 3228억 못 받고 대출 1300억 못 갚아 비상HDC현대산업개발이 아시아나항공 인수와 관련해 “협상을 원점으로 돌리자”며 승부수를 던지자 매각 자금으로 경영 정상화를 꾀하려던 금호아시아나그룹에 비상등이 켜졌다. 10일 재계에 따르면 금호산업은 아시아나항공 지분(구주) 30.77%를 매각하면서 받을 자금 3228억원으로 그룹의 재무상황을 정상궤도에 올리려는 계획을 갖고 있었다. 하지만 HDC현산이 자금을 지급하지 않으면서 정상화는커녕 금호고속이 산업은행에서 빌린 1300억원을 만기가 지난 지금껏 갚지 못하고 있다. 3228억원은 금호산업이 보유한 지분을 주당 가격 4700원으로 계산한 것이다. 그러나 올해 초 코로나19 여파로 아시아나항공의 주가는 요동쳤고 한때 3000원대까지 떨어졌다가 최근에야 4000원대를 회복했다. 인수 조건을 원점으로 돌리자는 HDC현산이 당장 꺼내 들 카드로 구주 가격 인하가 유력하게 거론되는 이유다. 금호로서는 선뜻 동의하기 어려운 내용이지만, 이미 칼자루는 HDC현산이 쥐고 있다는 게 업계의 평가다. HDC현산으로서는 당장 아시아나항공을 포기해도 잃을 게 별로 없다. 이행보증금으로 2500억원을 냈지만, 소송을 통해서 일부를 돌려받을 수 있을 것으로 보인다. 앞서 대우조선해양을 인수하려던 한화가 이행보증금 3150억원 중 1951억원을 돌려받은 사례가 있다. HDC현산이 전날 발표한 보도자료에서 “아시아나항공 이사회가 추가 자금이나 부실계열사 지원 등을 사전동의 없이 통보했다”, “아시아나항공 재무제표의 신뢰성이 의심스럽다”는 등의 내용을 적시한 것도 추후 소송전을 염두에 둔 것으로 풀이된다. 협상이 한창 진행되는 과정에서 금호아시아나그룹이 보였던 태도 논란도 HDC현산의 발표를 계기로 수면 위에 올랐다. 지난 4월 금호산업은 아시아나항공이 금호그룹의 상징인 ‘윙 마크’를 사용하는 대가로 상표 계약금 120억원을 받기로 했다. 당시 일각에서는 “매각을 앞두고 끝까지 뽑아먹는다”는 비판이 제기됐다. 이에 금호그룹 관계자는 “받지 않으면 배임 문제가 생길 수도 있어서 어쩔 수 없는 선택이었다”고 해명했다. 한편 HDC현산의 ‘원점 재협상’ 요구에 채권단은 “먼저 구체적 요구사항을 제시하라”고 밝혔다. 산업은행은 이날 채권단을 대신해 보도자료를 내고 “현산 측이 서면을 통해서만 논의를 진행하자고 하는 건 자칫 진정성에 대한 의문이 제기될 수 있다”며 이같이 주장했다. 또 “향후 공문 발송이나 보도자료 배포가 아닌 협상 테이블로 직접 나와 적극적으로 협상에 임해 달라”고 주문했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

HDC현대산업개발이 아시아나항공 인수와 관련해 “협상을 원점으로 돌리자”며 승부수를 던지자 매각 자금으로 경영 정상화를 꾀하려던 금호아시아나그룹에는 비상등이 켜졌다. 10일 재계에 따르면 금호산업은 아시아나항공 지분(구주) 30.77%를 매각하면서 받을 자금 3228억원으로 그룹의 재무상황을 정상궤도에 올리려는 계획을 갖고 있었다. 하지만 HDC현산이 자금을 지급하지 않으면서 정상화는커녕 금호고속이 산업은행에서 빌린 1300억원을 만기가 지난 지금껏 갚지 못하고 있다. 3228억원은 금호산업이 보유한 지분을 주당 가격 4700원으로 계산한 것이다. 그러나 올해 초 코로나19 여파로 아시아나항공의 주가는 요동쳤고 한때 3000원대까지 떨어졌다가 최근에서야 4000원대를 회복했다. 인수 조건을 원점으로 돌리자는 HDC현산이 당장 꺼내들 카드로 구주가격 인하가 유력하게 거론되는 이유다. 금호로서는 선뜻 동의하기 어려운 내용이지만, 이미 칼자루는 HDC현산이 쥐고 있다는 게 업계의 평가다. HDC현산으로서는 당장 아시아나항공을 포기해도 잃을 게 별로 없다. 이행보증금으로 2500억원을 냈지만, 소송을 통해서 일부를 돌려받을 수 있을 것으로 보인다. 앞서 대우조선해양을 인수하려던 한화가 이행보증금 3150억원 중 1951억원을 돌려받은 사례가 있다. HDC현산이 전날 발표한 보도자료에서 “아시아나항공 이사회가 추가자금이나 부실계열사 지원 등을 사전동의 없이 통보했다”, “아시아나항공 재무제표의 신뢰성이 의심스럽다”는 등의 내용을 적시한 것도 추후 소송전을 염두에 둔 것으로 풀이된다. 협상이 한참 진행되는 과정에서 금호아시아나그룹이 보였던 태도 논란도 HDC현산의 발표를 계기로 수면 위에 올랐다. 지난 4월 금호산업은 아시아나항공이 금호그룹의 상징인 ‘윙 마크’를 사용하는 대가로 120억원을 받기로 했다. 당시 일각에서는 “매각을 앞두고 끝까지 뽑아먹는다”는 비판이 제기됐다. 이에 금호그룹 관계자는 “받지 않으면 배임 문제가 생길 수도 있어서 어쩔 수 없는 선택이었다”고 해명했다. 한편 HDC현산의 ‘원점 재협상’ 요구에 채권단은 “먼저 구체적 요구사항을 제시하라”고 밝혔다. 산업은행은 이날 채권단을 대신해 보도자료를 내고 “현산 측이 서면을 통해서만 논의를 진행하자고 하는 건 자칫 진정성에 대한 의문이 제기될 수 있다”며 이같이 주장했다. 또 “향후 공문 발송이나 보도자료 배포가 아닌 협상 테이블로 직접 나와 적극적으로 협상에 임해달라”고 주문했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

산은 “현산, 진정성 의문…구체적 요구 제시해야”양쪽 기싸움 속 ‘인수 의지 변화 없음’엔 긍정적HDC현대산언개발(현산)이 “아시아나항공 인수 조건을 원점에서 재검토 해달라”고 요구한 것을 두고 채권단 측이 “먼저 구체적 요구사항부터 제시하라”고 밝혔다. 아시아나항공을 사이에 두고 사려는 쪽과 팔려는 쪽 사이의 기싸움이 심해지는 모양새다. 산업은행은 이날 채권단을 대신해 보도자료를 내고 “현산 측이 서면을 통해서만 논의를 진행하자고 하는 건 자칫 진정성에 대한 의문이 제기될 수 있다”며 이같이 밝혔다. 또, “향후 공문 발송이나 보도자료 배포가 아닌 협상 테이블로 직접 나와 적극적으로 협상에 임해달라”고 주문했다. 산업은행과 수출입은행 등 채권단은 현산이 전날 오전 보도자료와 공문을 통해 ‘인수 조건 원점 재검토’ 의사를 밝히자 “사전 협의가 전혀 없었다”며 당혹스러워하는 모습을 보였다. 다만, 채권단은 “현산 측이 그동안 인수 여부에 대한 시장의 다양한 억측이 있었음에도 인수 의지에 변함이 없음을 밝힌 건 긍정적으로 평가된다”고 덧붙였다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

“인수 의지 변함없지만 조건 재검토 필요” 채권단측의 입장 요구에 재협상 공 넘겨 현산, 4.5조 폭증한 아시아나 부채에 부담 인수 포기 열어놓고 각 선택 득실 따질 듯 채권단 “조속히 만나 현산 의도 알아볼 것”아시아나항공을 인수하기 위해 채권단인 산업은행과 협상을 벌이던 HDC현대산업개발이 “인수 조건을 원점에서 다시 협상하자”고 밝혔다. 항공업계가 극심한 불황을 겪는 가운데 산업은행과의 인수 협상을 유리하게 끌고 가려는 시도로 풀이된다. 이에 따라 아시아나항공 매각 절차는 또다시 불투명해졌다. HDC현산은 9일 보도자료를 내고 “아시아나항공을 인수하겠다는 의지에는 변함이 없다”면서도 “그러나 인수에 부정적인 영향을 초래하고 가치를 훼손하는 여러 상황들이 분명히 확인됐다”고 밝혔다. 이어 “이런 상황들에 대해 재점검을 하기 위해 계약상 최종 기한일을 연장하는 데에 공감한다는 의사를 산은에 전달했다”고 덧붙였다. 이는 산은이 지난달 29일 HDC현산에 “오는 27일까지 아시아나항공 인수와 관련한 명확한 입장을 밝히라”는 내용증명을 보낸 것에 대한 답변이다. HDC현산은 지난해 12월 아시아나항공 인수를 위한 주식매매계약(SPA)을 체결한 뒤 관련 절차를 진행해 오다가 지난 4월 말 주식 취득 일정을 무기한 연기했다. HDC현산이 인수를 주저하는 것은 아시아나항공의 심각한 재무구조 때문이다. HDC현산에 따르면 계약을 체결했던 지난해 말과 비교해 아시아나항공의 부채는 무려 4조 5000억원이나 증가했다. 부채비율도 지난해 상반기보다 1만 6126%나 급증했고 자본총계도 같은 기간 1조 772억원이나 감소했다. HDC현산은 “지난 3월 공시된 아시아나항공 감사보고서에도 외부 감사인이 회사의 내부 회계관리제도에 대해 ‘부적정’ 의견을 표명함에 따라 계약의 기준이 되는 재무제표의 신뢰성도 의심된다”고 지적했다.HDC현산은 그간의 협상 과정에서 아시아나항공이 보였던 태도도 문제 삼았다. HDC현산은 “아시아나항공은 지난 4월 21일 HDC현산·미래에셋대우 컨소시엄에 긴급자금 1조 7000억원 추가 차입 및 차입금의 영구전환사채 전환, 정관 변경 등의 계획을 통보했지만 사전 동의 없이 다음날 이사회에서 본건 추가자금 차입을 승인했다”면서 “같은 달 24일에는 법률적 리스크가 상당한 부실 계열사에 대한 1400억원의 지원도 통보했다”고 비판했다. 일각에서는 현산 측이 아시아나항공 인수 또는 포기 가능성을 모두 열어 둔 채 각 선택 때 드는 비용을 계산해 보려는 전략으로 재협상을 제안한 것으로 보고 있다. 채권단 관계자는 “현산 측에서 여전히 인수 의지가 있다고 밝히며 협의를 요구해 왔으니 안 할 이유는 없다”면서 “조속히 만나 현산 측이 원하는 것이 무엇인지 알아봐야 할 것 같다”고 말했다. 금융당국의 한 관계자는 “현산 측이 아시아나항공 인수를 포기하면 계약금(2500억원)을 손해볼 수 있는데 재협상을 통해 잔금을 낮춰 보면서 득실을 계산하려는 것 같다”고 말했다. 채권단은 10일 오전 공식 입장을 발표한다. 황용식 세종대 경영학과 교수는 “2조 5000억원으로 책정된 인수 가격을 낮추는 등 HDC현산 입장에서 훨씬 유리한 조건이 앞으로 협상에서 제시될 것으로 보인다”면서 “채권단이 아시아나항공을 살릴 의지가 있다면 HDC현산의 요구를 받아들일 수밖에 없으며, 만약 협상이 결렬되고 인수가 무산되면 아시아나항공은 그대로 표류할 것”이라고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

아시아나항공을 인수하기 위해 채권단인 산업은행과 협상을 벌이던 HDC현대산업개발이 “인수 조건을 원점에서 다시 협상하자”고 밝혔다. 항공업계가 극심한 불황을 겪는 가운데 산업은행과의 인수 협상을 유리하게 끌고 가려는 시도로 풀이된다. 이에 따라 아시아나항공 매각절차는 또다시 불투명해졌다. HDC현산은 9일 보도자료를 내고 “아시아나항공을 인수하겠다는 의지에는 변함이 없다”면서도 “그러나 인수에 부정적인 영향을 초래하고 가치를 훼손하는 여러 상황들이 분명히 확인됐다”고 밝혔다. 이어 “이런 상황들에 대해 재점검을 위해 계약상 최종기한일을 연장하는 데에 공감한다는 의사를 산은에 전달했다”고 덧붙였다. 이는 산은이 지난달 29일 HDC현산에 “오는 27일까지 아시아나항공 인수와 관련한 명확한 입장을 밝히라”는 내용증명을 보낸 것에 대한 답변이다. HDC현산은 지난해 12월 아시아나항공 인수를 위한 주식매매계약(SPA)을 체결한 뒤 관련 절차를 진행해오다가 지난 4월 말 주식 취득 일정을 무기한 연기했다. 그 뒤로 HDC현산이 별다른 입장을 내놓지 않으면서 인수 협상은 사실상 표류했다. HDC현산이 인수를 주저하는 것은 아시아나항공의 심각한 재무구조 탓이다. HDC현산에 따르면 계약을 체결했던 지난해 말과 비교해 아시아나항공의 부채는 무려 4조 5000억원이나 증가했다. 부채비율도 지난해 반기보다 1만 6126%나 급증했고 자본총계도 같은 기간 1조 772억원이나 감소했다. HDC현산은 “지난 3월 공시된 아시아나항공 감사보고서에도 외부 감사인이 회사의 내부 회계관리제도에 대해 ‘부적정’ 의견을 표명함에 따라 계약의 기준이 되는 재무제표의 신뢰성도 의심된다”고 지적했다. HDC현산은 그간의 협상 과정에서 아시아나항공이 보였던 태도도 문제 삼았다. HDC현산은 “아시아나항공은 지난 4월 21일 HDC현산-미래에셋대우 컨소시엄에 긴급자금 1조 7000억원 추가 차입 및 차입금의 영구전환사채 전환, 정관 변경 등의 계획을 통보했지만 사전 동의 없이 다음날 이사회에서 본건 추가자금 차입을 승인했다”면서 “같은 달 24일에는 법률적 리스크가 상당한 부실계열사에 대한 1400억원의 지원도 통보했다”고 비판했다. 산업은행, 수출입은행 등 채권단은 현산 측이 ‘인수 의지에 변함이 없다’는 뜻을 밝힌 건 반길 일이지만, 현산 측이 재협의를 요구하면서도 구체 항목이나 조건 등을 밝히지 않아 고민이 더욱 깊어진 모양새다. 일각에서는 현산 측이 아시아나 항공 인수 또는 포기 가능성을 모두 열어둔 채 각 선택 때 드는 비용을 계산해보려는 전략으로 재협상을 제안한 것으로 보고 있다. 금융당국의 한 관계자는 “현산 측이 아시아나항공 인수를 포기하면 계약금(2500억원)을 손해볼 수 있는데 재협상을 통해 잔금을 낮춰보면서 득실을 계산하려는 것 같다”고 말했다. 황용식 세종대 경영학과 교수는 “2조 5000억원으로 책정된 인수 가격을 낮추는 등 HDC현산 입장에서 훨씬 유리한 조건이 앞으로 협상에서 제시될 것으로 보인다”면서 “채권단이 아시아나항공을 살릴 의지가 있다면 HDC현산의 요구를 받아들일 수밖에 없으며,만약 협상이 결렬되고 인수가 무산되면 아시아나항공은 그대로 표류할 것”이라고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

이스타항공, 체불임금 회사에 반납 제안…제주항공과 인수협상 위한 고육책 분석 노조 강력 반발… “밀실 협상 중단하라” 아시아나는 현산의 협상 지연에 속앓이 산업은행 “27일까지 인수 여부 밝혀라” 대한항공도 서울시와 송현동 부지 갈등인수합병(M&A)과 구조조정으로 경영 정상화에 날개를 펴려던 항공사들이 예상치 못한 갈등과 무관심 속에 고전하고 있다. 7일 항공업계에 따르면 이스타항공 노사는 체불임금과 고용안정을 두고 치열한 갈등을 벌이고 있다. 지난 5개월간 200억원이 넘어선 체불임금 탓에 제주항공과의 협상이 교착상태에 빠지면서 이스타항공이 직원들에게 “체불임금 일부를 회사에 반납하라”고 제안한 사실이 알려지며 갈등의 골이 깊어지고 있다. 아직 인수하기 전이라서 경영에 개입할 수 없다는 게 제주항공의 입장이지만, 업계에서는 비용 절감을 요구하는 제주항공과의 협상을 이어 가기 위해 이스타항공이 어쩔 수 없이 내놓은 고육책으로 보고 있다. 일각에서는 제주항공이 계약을 이달까지 체결하지 않으면 자동으로 해제되는 조항을 염두에 두고 시간을 끌고 있는 것으로도 보고 있다. 이스타항공 노조 관계자는 “(제주항공이) 정부에서 인수자금으로 1700억원을 받기로 했으면서 매각 절차를 지연시키고 있다”면서 “밀실 합의를 중단하고 회계자료를 투명하게 공개해 노사 간 협의를 진행해야 한다”고 지적했다. 아시아나항공 인수에 ‘뜨뜻미지근한’ 태도를 보이는 HDC현대산업개발에 산업은행이 얼마 전 ‘최후통첩’을 날렸다. “오는 27일까지 인수 의사를 밝혀야만 계약 연장이 가능하다”는 취지의 내용증명을 발송한 것이다. 최근 인수 일정을 무기한 연기한 뒤로 HDC현산이 별다른 입장을 내놓지 않는 데 대해 아시아나항공은 속을 끓이고 있다. “인수 의지는 있지만 유리한 협상을 위한 것”, “인수 포기를 위한 수순”이라는 상반된 전망 속에서 회사의 불확실성은 가중되고 있다. 올해 1분기 부채 비율이 6280%까지 치솟을 정도로 회사의 불안감은 상당하다. 게다가 M&A가 진행 중이라는 이유로 정부의 기간산업안정자금 지원에서도 일단 배제되는 분위기인 것으로 전해졌다. 서울시와 송현동 부지로 ‘줄다리기’ 중인 대한항공도 고심이 상당하다. 서울시가 이곳을 4671억원에 사겠다고 제안하면서 5000억원 이상을 받으려던 대한항공의 계획에 제동이 걸렸다. 금액도 2022년까지 순차적으로 지급할 계획이라 내년까지 유동성 확보가 긴급한 대한항공이 받아들이기는 어려운 조건이다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

인수 포기하면 아시아나항공은 채권단 관리체제로현산 ‘무반응’… 코로나 사태로 상황 변화 공감대도 산업은행을 비롯한 아시아나항공 채권단이 아시아나항공 인수를 늦추고 있는 HDC현대산업개발에 “인수 의지를 밝히지 않는다면 계약을 종료해버리겠다”며 최후의 통첩을 날렸다. 5일 금융투자업계에 따르면 채권단은 지난달 말 현산 측에 “거래 종료 시한인 6월 27일까지 인수 의지가 있는지를 밝혀야만 계약 연장이 가능하다”는 취지의 내용증명을 발송했다. 앞서 현산과 미래에셋대우 컨소시엄은 지난해 12월 27일 금호산업과 아시아나항공 경영권을 인수하는 주식매매계약(SPA)을 체결하면서 6개월 후인 오는 27일까지 거래를 마무리하기로 약속했다. 물론 현산 측은 해외 기업결합승인심사 등 다양한 선결조건에 따라 인수 종결 시한을 올해 12월 27일까지 늦출 순 있다고 한다. 하지만 채권단은 인수 의지를 밝히지 않은 채 무조건 기한을 연장하면 불확실성만 키울 수 있다는 이유로 현산 측에 일단 인수 의지가 있는지부터 밝히라고 압박하고 나선 것이다. 채권단은 현산의 인수 의지 여부에 따라 맞춤식 시나리오를 준비해 놓은 것으로 알려졌다. 만에 하나 현산이 인수를 포기하면 아시아나항공은 채권단 관리 체제로 전환될 가능성이 크다. 현산은 채권단의 내용증명에 대해 아직 반응을 내놓지 않고 있다. 항공 업계가 코로나19로 무너질 위기에 처한 만큼 현산으로서도 예측하지 못한 상황 변화로 인해 인수 의사를 당장 밝히기가 쉽지 않을 것이란 전망이 나온다. 아시아나항공의 지난 1분기 부채비율은 연결 기준 6287%, 별도 기준 1만 6883%에 달한다. 총 1조 1161억원에 달하는 자본금 가운데 709억원만 남았다. 지난 4월부터는 완전자본잠식 상태에 빠졌을 것이란 추정도 나온다. 정부는 아시아나항공에 영구채 인수(자본확충) 및 대출 등의 방식으로 1조 7000억원을 지원하겠다고 발표했지만, 이것만으로는 오는 11월까지 부족자금을 메우는 수준에 불과하다. 현산은 당초 2조 1771억원의 유상증자로 아시아나항공의 부채비율을 300% 아래로 떨어뜨리려고 했다. 하지만 현재 이 자금은 일시적 유동성 부족을 해결하는 수준에 불과하다. 게다가 러시아 정부가 아직 기업결합승인을 하지 않아 거래 종결을 위한 선결 조건도 채워지지 않았다. 이에 채권단은 “러시아의 승인이 곧 날 예정이기 때문에 6월 말까지 거래를 종결할 수 있을 것”이라고 주장했다. 이런 가운데 채권단의 압박이 침묵 중인 현산을 협상 테이블로 이끌어내기 위한 전략일 가능성도 제기된다. 양측은 코로나19 사태 이후 서로 만나지 않고 공문으로만 소통하고 있는 것으로 전해졌다. 채권단은 현산이 인수 의지를 밝히고 협상에 응한다면 인수 내용을 일부 조정해 줄 의사도 있는 것으로 알려졌다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

삼성전자·SK하이닉스 나란히 올라코스피의 오름세가 5일에도 이어졌다. 지난 2월 20일 무너졌던 2200선(종가 기준)에도 코앞까지 다가섰다. 이날 코스피는 전날보다 30.69(1.43%)포인트 오른 2181.87로 마감했다. 6거래일 연속 상승으로 지난 2월 20일(2195.50) 이후 가장 높은 수준이다. 코스피는 장 초반 보합권에서 등락을 거듭했지만 이후 상승세로 돌아선 뒤 장 마감 때까지 상승폭을 키웠다. 특히 시가총액 1·2위인 삼성전자(1.65%)와 SK하이닉스(3.08%)가 나란히 올랐고, 대형주인 삼성바이오로직스(2.31%)와 셀트리온(3.85%)도 각각 상승했다. 반면 코로나19 대유행(팬데믹) 국면에서 대표적 언택트(비대면) 산업 수혜주였던 네이버(-0.65%)와 카카오(-1.18%)는 약세를 보였다. 여행주의 선전도 눈에 띄었다. 이날 아시아나항공 주식은 전 거래일보다 4.87% 오른 4310원에 거래를 마쳤고 티웨이항공(5.75%), 진에어(3.28%), 제주항공(1.78%) 등 다른 항공사 주가도 동반 상승했다. 여행사인 노랑풍선(9.51%)과 참좋은여행(2.10%), 모두투어(2.70%), 하나투어(2.62%) 등 여행사 주가도 강세를 보였다. 4일(현지시간) 뉴욕 증시에서도 아메리칸 항공과 델타항공 등 항공사 주가가 크게 올랐는데 이는 코로나19 펜데믹이 진정 국면에 들어가 국가 간 이동 제한이 풀리면 여행이 재개될 수 있다는 기대감이 반영된 결과로 보인다. 업종별로는 의약품(3.43%)과 전기전자(1.72%), 금융업(2.01%) 등이 상승했고, 철강금속(-0.42%)과 통신업(-0.95%) 등은 하락했다. 코스닥도 전 거래일보다 6.94포인트(0.93%) 오른 749.31에 장을 마쳤다. 시가총액 상위주 가운데에는 셀트리온헬스케어(0.21%)가 소폭 상승했고, 알테오젠(12.15%)은 이틀 연속 급등했다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr·연합뉴스

할리우드 영화 속 백인 우월주의 고전·회화 등 서구 문화의 관행 인종주의서 자유롭지 않은 한국 문화수출국 된 현실에서 과제로할리우드 영화는 백인을 다른 유색인종에 비해 우월하게 부각시키는 숨은 장치를 갖고 있다. 또 서구 문화는 기본적으로 백인 우월의 인종주의를 품고 있다. 이런 의문 또는 찜찜한 백인 우월주의 코드를 어렴풋이 느꼈던 이들이라면 ‘화이트’를 통해 그 원인이 무엇이었는지 감지할 수 있을 듯싶다. 킹스칼리지런던과 세인트앤드루스대학 영화학과 명예교수인 리처드 다이어는 할리우드 영화와 대중문화를 집중 해부해 `백인성´(White 혹은 Whiteness)이야말로 서구 문화에서 특권적인 위치를 형성해 온 문화적 구성물임을 명쾌하게 밝혔다. 1980년대 말 개봉된 영화 `헐리우드 키드의 생애´에서 주인공은 어렵사리 만든 영화의 시사를 마친 뒤 스스로 목숨을 끊는다. 애써 만든 영화들이 모두 할리우드 영화의 연출 장면을 베껴 이어 놓았을 뿐임을 뒤늦게 자각하곤 죽음을 택한 것이다.`화이트´는 그 `헐리우드 키드´의 자살 이유를 명확하게 이해할 수 있는 문화 비평서라고 할 수 있다. `헐리우드 키드´의 죽음이 단순히 영화를 베꼈다는 자책 때문이 아니라 백인 우월의 인종주의를 따랐다는 자괴감 탓이었음을 실감 나게 풀어 보인다. 저자 다이어가 영화를 보는 시각은 그저 오락거리가 아니라 현실에 대한 인식이 재구성되는 문화적 장르다. `우리가 세계를 바라보고 지각하는 방식은 식민주의 및 제국주의 문화가 남겨 놓은 기호학적이고 물질적인 흔적´이라는 영국 역사학자 폴 길로이의 지론과 맞닿아 있다. 재현의 장르인 영화는 `백인 헤게모니´가 형성되고 재생산되는 기제라는 것이다. 그래서 영화 `나우 유 시 잇´의 교훈처럼 시계를 싼 껍질을 벗겨 가듯이 시선을 탈중심화하고 방향을 바꿔 다르게 보는 법을 배우라고 주장한다.책의 큰 특징은 고전문학과 대중음악, 르네상스 회화, 20세기의 사진술, 1950년대 이탈리아 영화부터 할리우드 SF영화까지 서구 대중문화를 아우르며 기독교, 인종, 식민주의 맥락에서 더듬어 가는 `백인성´ 찾기다. 백인 얼굴을 표준으로 삼아 발전한 사진술, 할리우드 영화에서 백인 스타를 비추는 조명 관습, 기독교적 분위기에 맞춘 빛의 사용이 대표적인 흔적이다. 특히 할리우드 영화들은 백인의 피부를 아름답게 조명하면서 백인 남성을 인류의 주인공으로 만들고 백인 여성에게는 그 숭고함을 유지해 주는 역할을 부여한다. 결국 백인성은 백인의 인종주의적 우월성의 근거로 작동해 모든 유색인을 개인성을 확립하지 못한 미개하고 이해할 수 없고 비이성적인 집단으로 타자화하는 인종차별적 태도를 뒷받침한다는 것이다. 백인성의 권력이 사실상 모든 서구 문화의 기저에 관행으로 스며들어 있음을 드러내는 과정을 좇다 보면 자연스럽게 지금 세계적으로 확산되는 한류와 한국 사회의 얼굴이 포개진다. 국내 체류 외국인이 230만명을 넘어선 한국은 과연 동남아시아나 아프리카 등지에서 온 어두운 피부색의 외국인에게 우호적인가. 옮긴이는 이 대목에서 “한국 사회는 결코 인종주의나 피부색주의로부터 자유롭지 않으며 우리의 시선 속에서 또 다른 백인성이 작동한다”고 꼬집고 있다. 홍석경 서울대 언론정보학과 교수도 책머리에 남긴 글을 통해 “세계 속 문화 수출국이 되어 새로운 미의 위계를 형성하는 여러 산업적, 문화적 실천을 전파하는 입장에서 이미 인종주의는 우리의 문제이고 한국의 미백과 뷰티 실천은 이 문제의 한가운데에 있다”고 지적한다. 김성호 선임기자 kimus@seoul.co.kr

전대미문의 바이러스, 코로나19 여파로 닫혔던 하늘길이 조금씩 열리고 있다. 바이러스가 완전히 종식된 것은 아니지만, 그렇다고 언제까지 끝나기만을 기다릴 순 없다는 판단이다. 다행히 확산세는 조금 꺾였다. 그러나 곳곳에서 크고 작은 폭탄이 터지고 있다. 안심할 단계가 전혀 아니라는 뜻이다. 항공사들은 운항을 재개하면서도 재확산을 방지하기 위해 총력을 기울이고 있다. 바이러스와 항공여행의 ‘불안한 동거’는 과연 성공할 수 있을까.●마스크는 필수… 공항은 온통 ‘언택트’ 마스크는 이제 일상생활의 필수품이다. 거리마다 마스크를 쓰지 않은 사람을 찾기 어려워졌다. 혹시 쓰지 않은 사람에겐 따가운 눈총이 간다. 항공여행에서도 그렇다. 중앙재난안전대책본부는 지난달 27일부터 마스크를 착용하지 않으면 아예 비행기에 탑승하지 못하도록 했다. 앞서 대한항공 등 일부 항공사에서는 지난달 18일부터 국내선 탑승객을 대상으로 마스크 착용을 의무화한 바 있다. 이를 확대한 것으로 국내선, 국제선을 가리지 않고 여행객들은 무조건 마스크를 착용해야 한다. 마스크만 쓴다고 될 일이 아니다. 대기부터 탑승까지 출국장의 모든 풍경이 확연히 달라질 전망이다. 그간 승객들은 각자 게이트 앞에서 기다리다가 항공사의 안내가 나오면 승무원에게 여권과 탑승권을 제시한 뒤 비행기에 올랐다. 그러나 지난달 13일부터 제주항공 탑승객들은 게이트에서 항공권을 승무원에게 제시하는 것이 아니라 바코드를 기계에 직접 인식시켜야 한다. 접촉을 최소화하려는 조치다. 바코드 인식기 앞에서 직원에게 항공권을 보여 주면 눈으로 확인한 뒤 이상이 없으면 기계에 입력한다. 그리고 비행기로 이동하면 된다. 에어부산도 지난달 25일부터 공항에 도착한 뒤 발권에서 탑승까지 모든 과정에서 감염병 예방 조치를 취하고 있다. 국내 모든 공항지점 탑승구에 자동 손소독기를 비치했고 발권 카운터에서도 손님 간 거리두기, 셀프 탑승권 인식 등을 철저히 진행한다. 진에어는 기존에도 서비스하던 웹, 모바일 체크인을 강화하고 셀프백드롭, 키오스크 등 비대면 서비스를 승객들에게 적극적으로 알리고 나설 계획이라고 설명했다. 비행기로 이동한 뒤 좁은 기내에서 오가다 보면 다른 승객들과 접촉할 수 있다. 이를 최소화하기 위해 제주항공은 좌석 위치별 탑승 순서도 엄격하게 구분하기로 했다. 그동안 선착순으로 입장했지만 지난달 13일부터는 뒤쪽인 20열 이후 좌석번호를 배정받은 고객이 먼저 탑승한다. 앞좌석을 배정받은 승객이 가장 마지막에 비행기에 오른다. 제주항공 관계자는 “‘언택트’(비접촉)를 항공여행의 새로운 기준으로 삼을 것”이라고 강조했다.●기내 거리두기 전면 시행될까 적절한 조치인지 업계에서 논란은 있지만 기내 거리두기를 도입하는 항공사들도 점차 늘 것으로 보인다. 외신에 따르면 유럽연합(EU)이 조만간 코로나19 국면에서 안전한 항공여행을 위한 대책을 내놓겠다고 밝혔는데, 여기에는 가운데 좌석을 비워 승객들이 한 칸씩 떨어져 앉는 방안이 담길 것으로 업계는 전망하고 있다. 기내 접촉을 최소화하려는 고육책이지만, 업계 일각에서는 반발도 상당하다. 중간 좌석을 비우고 운항하면 항공사는 그만큼 수익이 줄어든다. 각국 정부가 해당 조치를 강행한다면 항공사들은 손해를 보지 않고자 항공권 가격을 올릴 것이고 부담은 당연히 승객들이 지게 될 거라는 게 업계의 주장이다. 국제항공운송협회(IATA)에 따르면 기내 거리두기 조치가 시행된다면 항공권 가격을 최소 50% 이상 인상해야 하며, 그러지 않으면 항공사들은 파산이 불가피하다고 봤다. 그러나 일단 감염을 막는 게 최우선이다. 에어부산은 기존대로 기내 가운데 좌석 비우기를 앞으로도 실시할 계획이다. 제주항공은 예약 상황에 따라서 승객들의 좌석 배치도 다르게 하겠다고 밝혔다. 좌석에 여유가 있으면 혼자 여행하는 고객은 창가나 통로 좌석만 배정한다. 3명 이상 동행하는 경우에는 한 줄이나 두 줄로 앉되, 앞뒤 열을 비워 탑승객 사이의 거리를 충분히 확보할 계획이다. 미국 델타항공도 오는 7월까지는 승객을 항공기 수용 인원의 60% 이하로 유지할 방침인 것으로 전해졌다. 기내에서 제공하는 서비스도 변화가 예상된다. 특히 기내식을 제공하면서 접촉을 최대한 줄이는 쪽으로 바뀔 것으로 보인다. 대한항공은 일등석과 비즈니스석에서도 이코노미석처럼 일회용 식기에 기내식을 제공하고 있다. 기존에는 이코노미석과 차별된 고급스러운 식기에 담아 제공됐다. 이를 기대한 승객들에게는 다소 실망스러울 수 있지만 기내 감염을 줄이려면 어쩔 수 없다는 게 대한항공의 설명이다. 사용한 식기는 비닐에 밀봉한 뒤 처리한다. 대한항공 관계자는 “서빙 등을 최소화하기 위해 어쩔 수 없는 조치”라면서도 “메뉴를 차별화하는 방식으로 여전히 일반석과는 차이를 두고 있다”고 말했다. ●장기간 주차는 안전 운항의 적 그간 항공여행이 전면 차단되면서 세계 각국 항공사들의 수많은 비행기가 주차장에서 오래 대기했다. 이 항공기들을 어떻게 유지, 보수할 것인지도 중요한 문제다. 제대로 관리하지 않으면 운항을 재개했을 때 안전 문제가 발생할 수도 있어서다. 항공기 제조사 에어버스에 따르면 항공기가 얼마나 주차했는지에 따라서 정비 방법도 달라진다. 말레이시아 최대 저비용항공사(LCC)인 에어아시아는 회사의 비행기들이 언제든 운항할 수 있는 상태를 유지하기 위해 취했던 조치들에 대해 상세히 설명한 자료를 공개했다. 항공기 주차 당시 외부 환경에 노출됐던 엔진과 보조 동력 장치 출입구 등에 즉시 덮개를 씌웠고, 동체 바깥에 잔여물이 남아 있지 않게 주기적으로 청소했다고 에어아시아는 전했다. 주차 시간이 길어지면서 항공기 바퀴 상태 점검도 필요해졌다. 타이어가 항공기 무게를 비정상적으로 오래 지탱하느라 자칫 평평해지는 문제가 생길 수도 있어서다. 견인기를 활용해 일부러 항공기를 앞뒤로 움직이거나 항공기를 특수 장비로 고정해 타이어 압력을 낮추는 작업을 했다고 에어아시아는 설명했다. ●할인 선불권·무료 취소 등 고객 편의 제공 그래도 여전히 비행기에 오르는 것이 망설여지는 게 사실이다. 항공사들이 위기 속 차별화된 서비스를 제공하며 고객들의 마음을 사로잡으려 나서는 이유다. 대한항공이 지난달 말까지 진행했던 선불 항공권 구매 이벤트가 대표적이다. 다음달부터 출발하는 국제선 모든 노선에서 사용할 수 있으며 2년간 유효한 항공권을 판매한 것이다. 돈을 충전해 놓은 뒤 일정이 확정되면 최대 15% 할인된 가격에 항공권을 구매할 수 있다. 가격이 충전해 놓은 금액보다 적으면 차액은 돌려받는다. 코로나19 여파로 유동성 위기를 겪는 대한항공으로서는 당장 어느 정도의 현금도 확충할 수 있고 앞으로의 수요도 확보할 수 있으니 일석이조다. 이달이 ‘호국보훈의 달’이라는 점을 기념하면서 아시아나항공과 제주항공, 진에어는 국가유공자 관련 항공편 할인 대상을 대폭 넓혀서 제공하기도 했다. 티웨이항공도 오는 10월까지 국제선 탑승 고객을 대상으로 여정을 변경하거나 취소할 때 수수료를 무료로 해주기로 했다. 코로나19가 언제 종식될지 가늠할 수 없는 상황에서 고객들의 부담을 덜어 주기 위한 조치다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

산업·수출입銀, 두산重 1.2조 추가 지원두산 “자산 팔아서 3조원 더 마련할 것”쌍용차, 서울서비스센터 1800억에 매각대한항공, 12년만에 기내 면세담배 판매종로 송현동 땅·왕산레저 지분도 팔기로 코로나19 여파로 경영이 악화된 기업들이 생존을 위해 돈이 되는 것이라면 뭐든 팔아 치우고 있다. 상품을 판매하는 것뿐만 아니라 시설과 부지는 물론 계열 기업까지 매각 대상이 되고 있다. 이런 기업의 자구 노력에 정부도 추가 지원으로 호응에 나섰다. 산업은행과 수출입은행은 1일 각각 내부 위원회를 열고 두산중공업에 1조 2000억원을 추가로 지원하는 방안을 승인했다. 이로써 두산중공업에 대한 총지원 규모는 3조 6000억원으로 늘어났다. 이는 두산 측이 내놓은 재무구조 개선 계획과 채권단의 실사를 토대로 마련한 두산중공업 경영 정상화 방안을 확정한 데 따른 조치다. 두산그룹은 ‘돈 되는 것은 다 판다’는 기조로 두산솔루스를 시장에 매물로 내놓은 데 이어 두산타워·산업차량·모트롤·골프장 등 그룹이 보유한 비핵심 자산의 매각을 적극 검토하며 3조원 이상의 자금을 마련하겠다고 약속했다. 다만 두산그룹은 박정원 회장이 애착을 보이는 두산퓨얼셀과 그룹의 상징과도 같은 두산베어스는 팔지 않기로 했다. 두산인프라코어, 밥캣 등 핵심 계열사의 매각 여부는 아직 확인되지 않았다. 두산그룹은 이날 입장 자료를 내고 “안정적인 재무구조를 바탕으로 가스터빈 발전사업, 신재생에너지 사업을 중심으로 하는 사업 포트폴리오를 획기적으로 개편하는 데 속도를 내는 한편 수소 생산 및 액화 산업에도 진출할 예정”이라고 밝혔다.쌍용자동차는 최근 서울 구로동에 있는 서울서비스센터를 투자운용사 피아이에이(PIA)에 매각했다. 매각 대금은 1800억원이다. 쌍용차 관계자는 “비핵심 자산을 매각해 재무구조를 개선하고 투자 재원을 확보하기 위한 노력의 일환”이라고 배경을 설명했다. 매각은 서울서비스센터를 3년간 쌍용차에 임대하는 ‘세일즈 앤드 리스백’(매각 후 재임차) 방식으로 진행돼 쌍용차 고객은 이곳에서 계속 차량 서비스를 받을 수 있다. PIA는 매각 대금 1800억원을 6월 말까지 입금 완료하기로 했다. 이에 따라 쌍용차는 7월 만기가 돌아오는 차입금 900억원을 산업은행에 갚을 수 있게 됐다. 쌍용차는 지난 4월엔 부산물류센터를 매각해 260억원을 확보했다. 대한항공은 이날부터 기내 면세점에서 담배를 판매하기 시작했다. 2008년 판매를 중단한 이후 12년 만이다. 대한항공 측은 “수익과 함께 고객의 편의성을 높이기 위해서”라고 이유를 설명했다. 기내 담배 판매는 전체 매출의 2% 정도를 차지하는 기타사업에 포함된다. 항공업계 관계자는 “노선이 정상화가 안 돼 승객이 얼마 없다 보니 기내 담배 판매로 많은 수익을 기대할 순 없지만, 뭐라도 팔아야 하는 절박한 상황이라 물불 가리지 않는 것”이라고 말했다. 아시아나항공도 경영난이 심각해지자 지난해 6월부터 24년 만에 기내면세점에서 담배 판매를 재개했다. 대한항공은 경영 정상화를 위한 자금을 확보하고자 서울 종로구 송현동 부지와 왕산마리나 운영사인 왕산레저개발 지분 매각도 추진하고 있다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr오경진 기자 oh@seoul.co.kr

대통령의 새로운 전용기가 내년 11월 첫 비행을 한다. 국방부는 29일 대통령 전용기인 공군 1호기의 3차 임차사업 추진 결과, 단독 입찰 참여업체인 대한항공과 보잉 747-8i 기종에 대한 5년(2021∼2026년)간의 임차계약을 3003억원에 체결했다고 밝혔다. 공군 1호기는 대통령 해외 순방 등에 이용되는 핵심 국가 안보 동산이다. 정부는 지난 2010년부터 5년 단위로 전용기 임차 계약을 해왔다. 이번 계약에 따라 정부는 대한항공으로부터 여객기 기체와 조종사·정비사·승무원 등을 포괄적으로 임차하게 된다. 당초 국방부는 지난해 세 차례에 걸쳐 입찰 공고를 실시했으나, 잇따라 유찰되면서 3차 임차 사업에 난항을 겪었다. 이후 관련 규정에 따라 단독입찰 업체인 대한항공과 수의 계약을 맺었다고 국방부는 설명했다. 대통령 전용기로 사용될 보잉사의 747-8i 기종은 현존하는 대형 항공기 가운데 가장 빠른 마하 0.86의 순항 속도를 지녔다. 최대 14시간 1만 4815㎞까지 운항할 수 있다. 현 대통령 전용기인 보잉 747-400기종과 비교하면 운항거리가 약 2300km 더 길어진 제원이다. 동체도 기존보다 커졌다. 전용기 1대를 5년간 임차하는 비용은 3003억원이다. 이는 정부의 예산한도(3057억원) 내이기는 하나, 앞서 1, 2차 임차계약이 체결됐던 2010년, 2015년 당시 각각 1157억원, 1421억원이었던 것과 비교하면 2배 가량 오른 가격이다. 국방부 관계자는 “신형 항공기의 기체 가격이 이전 것보다 훨씬 비싼데다 물가 상승률 등이 반영돼 임차 비용도 그만큼 늘었다”고 설명했다. 실제로 에어버스사의 A380 기종을 보유하고 있는 아시아나도 입찰 참여를 검토했지만, A380 기종은 보잉 747-8i보다 가격이 높아 입찰을 포기한 것으로 알려졌다. 새 대통령 전용기인 747-8i는 보안장비와 미사일 공격 등에 대비한 통신 장비 등 개조에 들어가고, 대통령 전용실·침실을 비롯해 수행원석 등 내부 개조, 도색 작업 등이 진행된다. 개조 작업에는 17개월이 걸리며, 1호기는 내년 11월 1일부터 임무 수행을 하게 된다. 개조 작업 기간 등을 고려해 정부는 현 전용기 계약 기간을 3월에서 오는 10월까지 연장했다. 한편 국방부는 일부 언론에서 보도된 전용기 구매 검토설에 대해서는 “현재 검토되고 있지 않다”고 선을 그었다. 실제로 전용기 구매까지는 6∼7년이 소오되며, 국회 예산 통과 절차 등을 고려하면 현실적으로 쉽지 않다는 이유에서다. 다만 국방부 관계자는 “추후 여건이나 예산 등 변화가 생기면 우리나라 국격 등을 고려할 때 구매가 검토될 필요는 있다”고 밝혔다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

코로나19로 화물 운송에 어려움을 겪고 있는 중소기업을 위해 정부가 특별 여객 화물기를 투입한다. 29일 한국무역협회는 산업통상자원부, 중소벤처기업부와 함께 일본과 독일에 특별 여객기를 투입했다고 밝혔다. 일본 나리타행 특별기는 이날 투입됐고, 30일에는 독일 프랑크푸르트행이 투입된다. 이번 특별기 편성은 4월 말 인도네시아 자카르타와 중국 충칭에 이은 두 번째다. 나리타행 항공기에는 화장품, 제조 공정용 로봇, 면마스크 등 10개 기업 화물 17t이 실린다. 프랑크푸르트로는 의료 방호복, 자동차 부품, 전자 부품 등 12개 기업 화물 23t이 운송될 예정이다. 특별기 투입은 세계 주요국이 외국인 입국 제한 조치를 하면서 국제 여객 항공편 운항이 중단되자 수출 길이 막힌 중소기업을 지원하기 위해 마련됐다. 2차 특별기가 편성된 나리타와 프랑크푸르트는 정부 부처와 항공사, 포워더(운송대행업체) 등 물류 관련 기관이 공동으로 항공 물류 현황을 점검한 뒤 최종 선정했다. 특별기 화물운임은 시장가의 75% 수준으로, 차액은 무역협회와 산업부, 중기부, 중소벤처기업진흥공단이 지원한다. 대한항공과 아시아나항공은 전세기 운항을 맡았고, 한진과 팍트라인터내셔널은 화물 집하를 담당한다. 무역협회 한진현 부회장은 “협회의 2분기 수출산업경기 전망조사에 따르면 수출기업들은 주요 어려움으로 ‘수출국 경기 부진’(17.2%)과 함께 ‘물류비용 증� �(10.8%)를 꼽았다”면서 “관련 어려움을 정부에 적극적으로 건의하고 대안을 논의한 결과 2차 특별 전세기가 편성될 수 있었다”고 말했다. 세종 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

코로나19 여파로 대형 위기를 맞은 아시아나항공이 전세기, 화물 수송 등 여객이 아닌 분야에서 새로운 활로를 찾고 있다. 아시아나항공은 지난 3월부터 이달까지 총 45회 전세기를 운영했으며 이를 통해 1만 1609명을 수송했다고 29일 밝혔다. 30일에 중국 광저우로 향하는 삼성디스플레이 엔지니어 140여명 등을 수송하기 위해 29~30일 이틀에 걸쳐 총 4회의 전세기를 운영한다. 이를 통해 약 840여명의 국내 기업인들을 수송할 계획이다. 지난 13일에는 베트남 번돈행 삼성디스플레이 엔지니어 186명을 시작으로 지난 14일까지 총 12차례에 걸쳐 2894명의 국내 기업인을 해외 현장으로 수송하기도 했다. 국내 복귀를 희망하는 재외국민과 해외에 발이 묶인 체류객들을 위한 전세기도 운영했다. 지난 25일에는 방글라데시 다카 교민 237명을 태우는 등 3월부터 29회 전세기를 운항했다. ‘벨리 카고(Belly Cargo)’ 방식의 영업도 집중하고 있다. 여객 감소로 증가한 국제 항공화물 초과 수요에 대응하기 위해 화물칸을 활용해 화물을 운송하는 것이다. 코로나19 여파에도 지난달 수송 t수는 전년 동기보다 3.5% 증가했다. 품목별로는 반도체, 모바일, 디스플레이 등 정보기술(IT) 제품 수송이 전년 동기보다 60% 증가했다. 자동차 부품 61%,의류 27% 등 화물 부문 총매출이 106% 늘었다. 아시아나항공 관계자는 “항공 운송은 대외 수출 비중이 높은 국내 경제의 혈관 역할을 한다”며 “전세기 운용 확대,벨리 카고 추가 운용으로 원활한 대외 경제 활동이 이뤄질 수 있도록 국적 항공사로서 소임을 다하고, 수익성 개선도 함께 달성하겠다”고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

伊·포르투갈은 국유화 추진하거나 검토 독일도 루프트한자 지분 최대 25% 확보 “아시아나 매각 무산, 제 3 인수자 없으면 대한항공이 인수해도 나쁘지는 않을 것”항공사 인수합병(M&A)이 코로나19라는 암초로 교착 상태에 빠지면서 일각에서 항공사의 국유화 또는 일원화 주장까지 나오고 있다. 27일 항공업계에 따르면 항공산업 구조조정은 기약 없이 미뤄지고 있다. 지난달 말 아시아나항공을 인수하려던 HDC현대산업개발은 일정을 무기한 연기했다. 지난 3월 주식매매계약을 체결한 제주항공과 이스타항공은 체불임금 등 비용 문제로 협상이 지지부진한 것으로 전해졌다. 여러 이유가 있지만 결정타는 코로나19다. 인수합병이 시작될 땐 예상치 못했던 문제라 당혹감이 역력하다. 아시아나항공의 올 1분기 부채비율은 무려 6280%다. HDC현산이 인수를 검토하던 지난해 3분기(660%)보다 10배가량 높아졌다. 운항을 멈춘 이스타항공은 올 1분기 자본총계가 -1042억원으로 ‘자본잠식’에 빠졌다. 코로나19 사태로 세계 여러 나라 항공사들도 심각한 경영난에 처했다. 사정이 급한 나라들은 이미 ‘국유화’에 나서고 있다. 이탈리아는 ‘알이탈리아’에 35억 유로(약 4조 7300억원)를 투입하면서 국유화를 추진 중이다. 포르투갈도 ‘TAP포르투갈’의 국영화를 검토하는 것으로 전해졌다. 독일도 ‘루프트한자’에 90억 유로의 구제금융을 지원하면서 3억 유로는 회사의 지분 20%를 확보하는 데 쓰기로 했다. 경영에 개입하진 않고 감사위원회에 추천 인사를 두겠다고 밝혔지만, 루프트한자가 2023년까지 이자를 내지 못하면 추가로 5%의 지분을 요구할 수 있도록 했다. 그러나 항공사 국유화는 한국적 상황에는 맞지 않는다는 게 업계 중론이다. 정부가 과거 국영기업이었던 대한항공에 1조 2000억원을 지원하면서 3000억원을 주식전환권이 있는 영구채 인수에 쓰기로 하자 ‘국유화 시도 아니냐’는 지적이 나왔다. 정부는 “국유화는 없을 것”이라고 선을 그은 바 있다. 항공업계 관계자는 “도저히 버틸 수 없을 정도로 경영이 어려울 때 (국유화가) 추진될 수는 있지만 너무 앞서가는 것”이라면서 “현실성이 낮고 경쟁력 유지에도 도움이 안 된다”고 말했다. 학계를 중심으로 일반항공사(FSC·풀서비스캐리어)의 일원화는 고려해 볼 만하다는 이야기가 나온다. 황용식 세종대 경영학과 교수가 최근 한국항공경영학회 학술대회에서 발표한 자료에 따르면 우리나라 정도의 경제규모에서는 FSC 1곳, 저비용항공사(LCC) 3곳 정도를 운영하는 게 가장 최적의 상태인 것으로 나타났다. 현재 우리나라에서 운항 중인 항공사는 FSC 2곳(대한항공·아시아나항공), LCC 7곳(플라이강원 포함)이다. 황 교수는 “대한항공에 대한 국민의 정서와 경영권 분쟁 문제는 여전히 있지만, 만약 아시아나항공 인수가 무산되고 매력적인 제3자가 나타나지 않을 때 한국 항공산업 구조상 대한항공이 인수에 나서는 것도 나쁘지 않은 선택”이라고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

코로나19 경영난…항공사 M&A 무산 위기에국유화, 일원화 등 다양한 방안 거론이탈리아, 포르투갈 등 항공사 국유화 추진한국에서 국유화? “현실적이지 않다”다만, 경제규모상 FSC 일원화는 검토해볼 만항공사 인수·합병(M&A)이 코로나19라는 암초로 교착상태에 빠지면서 일각에서 항공사의 국유화 또는 일원화 주장까지 나오고 있다. 27일 항공업계에 따르면 항공산업 구조조정은 기약 없이 미뤄지고 있다. 지난달 말 아시아나항공을 인수하려던 HDC현대산업개발은 일정을 무기한 연기했다. 지난 3월 주식매매계약을 체결한 제주항공과 이스타항공은 체불임금 등 비용 문제로 협상이 지지부진한 것으로 전해졌다. 여러 이유가 있지만 결정타는 코로나19다. 인수·합병이 시작될 땐 예상치 못했던 문제라 당혹감이 역력하다. 아시아나항공의 올 1분기 부채비율은 무려 6280%다. HDC현산이 인수를 검토하던 지난해 3분기(660%)보다 10배가량 높아졌다. 운항을 멈춘 이스타항공은 올 1분기 자본총계 -1042억원으로 ‘자본잠식’에 빠졌다. 직원들에게 주지 못한 체불임금이 200억원 이상이다. 항공사 국유화 추진하는 나라 어디? 코로나19 사태로 세계 여러 나라 항공사들도 심각한 경영난에 처했다. 그러나 기간산업으로서 항공사의 경쟁력 유지도 매우 중요한 문제다. 사정이 급한 나라들은 이미 ‘국유화’에 나서고 있다. 이탈리아는 ‘알이탈리아’에 35억 유로(약 4조 7300억원)를 투입하면서 국유화를 추진 중이다. 포르투갈도 ‘TAP포르투갈’의 국영화를 검토하는 것으로 전해졌다. 독일도 ‘루프트한자’에 90억유로 구제금융을 지원하면서 3억 유로는 회사의 지분 20%를 확보하는 데 쓰기로 했다. 경영에 개입하진 않고 감사위원회에 추천 인사를 두겠다고 밝혔지만, 루프트한자가 2023년까지 이자를 내지 못하면 추가로 5%의 지분을 요구할 수 있도록 했다. 그러나 항공사 국유화는 한국적 상황에는 맞지 않는다는 게 업계 중론이다. 정부가 과거 국영기업이었던 대한항공에 1조 2000억원을 지원하면서 3000억원을 주식전환권이 있는 영구채 인수에 쓰기로 하자 ‘국유화 시도 아니냐’는 지적이 나왔다. 정부는 부랴부랴 “국유화는 없을 것”이라고 선을 그은 바 있다. 항공업계 관계자는 “도저히 버틸 수 없을 정도로 경영이 어려울 때 (국유화가) 추진될 수는 있지만 너무 앞서가는 것”이라면서 “현실성이 낮고 경쟁력 유지에도 도움이 안 된다”고 말했다. “우리 경제규모서 FSC 1곳만으로도 충분” 학계를 중심으로 일반항공사(FSC·풀서비스캐리어)의 일원화는 고려해볼 만하다는 이야기가 나온다. 황용식 세종대 경영학과 교수가 최근 한국항공경영학회 학술대회에서 발표한 자료에 따르면 우리나라 정도의 경제규모에서는 FSC 1곳, 저비용항공사(LCC) 3곳 정도를 운영하는 게 가장 최적의 상태인 것으로 나타났다. 1인당 국내총생산(GDP)·출국자수·항공운송객수 등을 토대로 분석한 결과다. 현재 우리나라에서 운항 중인 항공사는 FSC 2곳(대한항공·아시아나항공) LCC 7곳(플라이강원 포함)이다. 황 교수는 “대한항공에 대한 국민의 정서와 경영권 분쟁 문제는 여전히 있지만, 만약 아시아나항공 인수가 무산되고 매력적인 제3자가 나타나지 않을 때 한국 항공산업 구조상 대한항공이 인수에 나서는 것도 나쁘지 않은 선택”이라고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

노조 “코로나 빌미 하청 노동자 입막음” 구청 “감염병 재유행 위험… 농성 무관”코로나19로 정리해고된 아시아나항공의 하청업체 아시아나KO 노동자들이 회사에 항의하며 서울 종로구 종각역 인근에서 천막 농성을 벌이는 가운데 구청이 “감염병 확산 우려가 있다”면서 일대를 집회 금지 구역으로 지정했다. 노조는 “일자리를 잃은 것도 억울한데 시위 공간에서조차 쫓겨난다”며 거세게 항의하고 있다. 26일 종로구청 고시에 따르면 종로1~6가 주변 도로 및 인도, 대학로 일대, 구청 앞 교차로 주변 도로 등이 집회 제한 장소로 지정됐다. 감염병예방법에 따라 집회 금지 장소 내에서 집회·시위 등을 하면 300만원 이하의 벌금을 물어야 한다. 이에 종각역 인근 금호아시아나 종로사옥 앞에서 천막 농성을 벌이는 아시아나KO 해고노동자 8명과 민주노총 공공운수노조는 “코로나19를 빌미로 정부 당국이 하청노동자의 입을 틀어막는다”고 반발했다. 아시아나 항공기 청소 업무를 하던 이들은 지난 11일 사측의 무기한 무급휴직에 동의하지 않는다는 이유로 해고됐다. 이후 사옥 앞에 천막을 설치하고 “하청업체의 진짜 주인인 박삼구 전 금호아시아나 회장이 책임지라”며 농성에 나선 뒤 줄곧 구청과 갈등을 빚고 있다. 노조 관계자는 “고용노동부는 노동자들과의 만남을 거부하고, 구청은 천막을 철거한다. 코로나19로 노동자를 해고하는 건 되고, 이에 항의하는 건 안 되느냐”고 말했다. 노조에 따르면 구청은 지난 15, 18일 집회 신고가 된 지역인데도 천막을 강제 철거했다. 공공운수노조 법률원 조연민 변호사는 “천막을 철거하려면 행정대집행법을 따라야 하는데 철거 당시 법적 근거가 도로법이었다”면서 “도로법은 특례조항이라 행정대집행법이 적용되지 않는 경우만 가능한 것인데 이에 대한 설명은 없었다”고 밝혔다.지난 24~25일 구청이 노조가 다시 설치한 천막에 노상 적치물 철거 계고장을 붙이고, 26일 아예 일대를 집회 금지 구역으로 지정하자 노조는 “재벌 비호를 위해 공권력을 남용한다”며 반발하고 있다. 노조 관계자는 “사회적 거리두기가 생활 속 거리두기로 바뀌고 등교도 시작됐다. 구청이 집회 금지를 지정한 지역에 새로운 확진자가 나온 것도 아니다”라며 “느닷없는 집회 금지 통고는 결국 아시아나 하청노동자의 입을 막기 위한 것”이라고 밝혔다. 이에 구청 관계자는 “이태원 클럽 관련 n차 확진자가 끊이지 않고, 관내 노인 인구 비율이 높아 코로나19의 재유행 위험이 있다고 보고 결정한 것”이라면서 “감염병예방법에 따른 조치일 뿐”이라고 말했다. 김정화 기자 clean@seoul.co.kr

권수정 서울시의원(정의당, 비례대표)은 오늘 오후 금호아시아나 본사 앞 천막농성장에서 해고노동자, 공공운수노조와 함께 벼랑 끝에 선 노동자에 칼끝을 겨누는 정부와 지자체 규탄 긴급기자회견을 열었다. 지난 11일 아시아나 하청업체 아시아나케이오 직원 8명이 코로나19를 이유로 해고됐다. 일자리를 잃은 노동자들은 하청업체 대표인 박삼구 회장을 직접 만나 정리해고 철회를 요구하기 위해 농성장을 마련해 숙박 농성에 돌입했다. 그러나 지난 18일 오전 종로구청 철거반과 경찰병력이 적법하게 집회 신고절차를 마친 한 평 남짓한 농성장을 철거하기 위해 동원됐다. 당일 행정집행에 대한 명확한 이유와 근거를 종로구청에 물었지만 이어진 면담에서도 이에 대한 확실한 답변을 내놓지 못한 것으로 드러났다. 권 의원은 “더욱 심각한 문제는 이후 종로구청의 행태로 갑작스럽게 코로나19 확산방지를 명목으로 집회금지 고시를 내놓았다”라며, “확인해본 결과 대거 행정집행을 위해 지속적으로 철거인원을 모집하고 경찰 동원계획을 수립하는 한편 아예 농성장이 있는 아시아나 본사 지역을 오늘 00시를 기준으로 집회금지 구역으로 설정했다”라고 말했다. 권 의원은 “문재인 정부는 코로나19를 이유로 해고를 자행해서는 안 된다며 고용유지 지원금 등 정책을 내놓았으나 정작 정부지원을 받는 산업에서 최저임금 노동자가 잘려 나가는데도 아무런 제재도 하지 못하고 있다”라고 지적했다. 이어서 권 의원은 “예상치 못했던 전염병으로 하루아침에 생계수단을 뺏긴 노동자의 목소리마저 빼앗는다면 문재인 정권과 서울시는 재벌비호에 앞장 서던 앞선 정권의 전철을 밟는 것이다”라고 강력히 규탄했다. 이날 기자회견에서 해고노동자들과 권 의원은 코로나19로 집회시위에 어려움이 있다고 해도 헌법이 보장하는 집회·결사의 자유를 막는 행위는 최소화해줄 것을 요청했다. 특히 생존권과 관련된 사안에 대해서 최대한 안전하게 목소리 낼 수 있도록 지원하고 경청해 줄 것을 정부 당국과 종로구청에 촉구했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

영업익 31%↓… 매출 유지·수익성 부진 삼성전자 빼면 영업익 41%·순익 62%↓ 순익 서비스 -76%·철강 -58%·유통 -39% 순손실 SK이노 -1.5조·대한항공 -7369억 “코로나 진정되면 2분기 저점, 3분기 반등”코로나19 충격에 올 1분기 국내 상장기업들의 순이익이 1년 새 반토막이 났다. 100원짜리 물건을 팔아 손에 쥔 돈이 2원가량에 불과했다. 감염 공포에 소비가 얼어붙자 서비스업과 유통업, 운수업이 직격탄을 맞아서다. 주력 수출품인 반도체도 단가가 떨어졌고 국제유가 급락으로 정유·화학 정제마진이 쪼그라든 영향도 컸다. 지난 3월부터 미국과 유럽을 비롯한 전 세계로 코로나19가 퍼져 수출까지 타격을 입은 2분기엔 실적이 더 추락할 전망이다. 한국거래소가 19일 발표한 ‘12월 결산 상장기업 1분기 실적’에 따르면 코스피 상장 592개사(금융업 등 제외)의 1분기 연결재무제표 기준 매출액은 495조 2735억원으로 지난해 동기 대비 0.87% 늘어나는 데 그쳤다. 매출은 제자리인데 영업이익(19조 4772억원)은 31.2%, 당기순이익(11조 336억원)은 47.8% 급감했다. 기업 수익성 지표인 매출액 대비 영업이익률은 3.93%, 순이익률은 2.23%로 각각 1.83% 포인트, 2.08% 포인트 떨어졌다. 코로나19 위기가 닥치자 기업들이 저가 밀어내기로 매출을 유지했지만 수익성까지 지키진 못한 것이다. ‘대장주’ 삼성전자를 뻬면 상장기업들의 성적표는 더 초라하다. 삼성전자 외 상장기업 매출액은 439조 9484억원으로 0.31% 증가하는 데 그쳤고 영업이익은 40.98%, 당기순이익은 61.79% 각각 감소했다. 17개 업종 중 코로나19 수혜업종인 음식료품(156.33%)과 의약품(110.13%) 등 5개 업종은 순이익이 늘었지만 12개 업종의 순이익은 줄었다. 특히 서비스업(-75.70%)과 철강·금속(-57.97%), 유통업(-39.08%), 운수장비(-34.00%)는 직격탄을 맞았다. 반도체가 포함된 전기·전자(-2.85%)도 순이익이 감소했다. 정유·화학과 항공사의 타격이 컸다. 기업별 순손실을 보면 SK이노베이션(-1조 5522억원)이 가장 컸고 에쓰오일(-8806억원)과 SK(-8324억원), 대한항공(-7369억원), 아시아나항공(-6833억원)이 뒤를 이었다. 금융사들도 영업이익(7조 2232억원)은 16.52%, 순이익(5조 3359억원)은 19.57% 각각 감소했다. 코스닥 상장기업(944개사) 실적도 악화됐지만 코스피 상장기업에 비해선 하락폭이 크지는 않았다. 매출액은 47조 2151억원으로 6.71% 증가했지만 영업이익은 22.88%, 순이익은 35.17% 감소했다. 이경수 메리츠증권 리서치센터장은 “4~5월 전 세계가 경제 활동을 중단해 기업실적은 1분기보다 2분기에 더 나쁠 수밖에 없다”며 “최근 미국과 유럽을 중심으로 경제 활동이 재개돼 3분기에 코로나19 재확산이 없다면 3분기부턴 반등할 것”이라고 내다봤다. 최석원 SK증권 리서치센터장은 “정부가 기업손실을 메워 주는 지원책들을 내놨는데 앞으로는 사회간접자본(SOC)을 비롯해 성장을 견인할 부분에 재정을 투입해야 한다”고 말했다. 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

중국이 연중 최대 정치행사 양회(전국인민대표대회·전국인민정치협상회의)가 끝난 뒤 다음달 초부터 국경 통제를 완화할 것으로 보인다는 언론 보도가 나왔다. 글로벌타임스는 19일 “중국과 한국 같은 일부 국가의 코로나19 상황이 통제되는 가운데 국경 통제를 완화하는 것은 국제 교류 재개를 촉진할 것”이라고 보도했다. 왕훙웨이 런민대학 교수는 “최대 정치행사인 양회가 마무리된 뒤인 다음달 초부터 국경 통제를 점진적으로 완화할 수 있다”면서 “해외에서 졸업한 중국 유학생이나 중요한 기업의 리더, 생산 기술자 등이 먼저 들어올 수 있을 것”이라고 말했다. 베이징대 보건 전문가 저우즈쥔도 “중국에서 코로나19가 진정되고 의료 진단 능력도 향상됐기에 일부 비즈니스 여행에 대한 제한을 해제할 때가 됐다”면서 “이제 적은 수의 해외 유입 환자는 적절히 처리할 수 있다”고 강조했다. 올해 양회는 정협(중국공산당 정치 자문기구)이 21일, 전인대(우리의 국회 격)가 22일 열린다. 감염병 대응 여파로 예년보다 두 달여 늦게 치러진다. 폐막일은 아직 공개되지 않았다. 저우즈쥔은 “국경 통제를 완화하려면 출발 국가와 도착 국가의 코로나19 위험을 먼저 평가해야 한다”며 한국과 중국이 이달 1일부터 시행 중인 ‘신속통로’ 제도를 합리적인 조치라고 평가했다. 현재 양국 기업인들은 상하이 등 정해진 지역에서 출국 전과 입국 뒤 코로나19 검사에서 모두 음성 판정이 나오면 격리 없이 업무를 개시할 수 있다. 인터넷 매체 ‘펑파이’도 “여행 제한 완화 기대가 높아지면서 외국 항공사들이 6월부터 중국 노선 항공편을 늘릴 계획을 세웠다”고 전했다. 아시아나항공은 여행 제한 조치가 풀리는 대로 운항을 할 수 있도록 다음달 12개 중국 노선 운행 재개를 준비 중이다. 대한항공도 베이징 등 노선이 6월부터 정상화될 것으로 보고 노선 운영 계획에 포함시켰다. 전날 미펑 중국 국가위생건강위원회 대변인은 “중국이 모든 출입국 승객을 대상으로 코로나19 검사를 시행할 것”이라고 말했다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr