한진그룹 경영권을 두고 조원태 회장과 분쟁을 벌였던 3자연합(KCG·반도건설·조현아 전 대한항공 부사장)이 지분 공동보유 계약을 해지하면서 공식적으로 해체됐다. 이로써 2019년 말 조원태 회장을 향한 조현아 전 부사장의 ‘선전포고’로 시작된 한진그룹 경영권 분쟁이 조 회장의 승리로 종결됐다. KCGI는 2일 “전날 합의에 따른 주주연합간의 공동보유계약 해지를 공시했다”면서 상호간 특별관계가 해소됐음을 알렸다. KCGI 산하 투자목적회사 그레이스홀딩스와 특별관계자가 보유한 지분율은 17.54%, 조 전 부사장의 지분율은 5.71%, 대호개발 및 특별관계자(한영개발·반도개발)의 지분율은 17.15%다. KCGI는 “절차상 주주권 침해 문제에도 불과하고 두 차례 증자로 재무구조가 개선됐다”면서 “정보기술(IT) 강국으로서 대한민국의 위상과 세계항공물류 3위, 여객 5위 인천공항의 위상을 감안할 때 통합 항공사 출범은 엄청난 시너지를 낼 것으로 기대된다”고 했다. 이어 “지난해 말 3자배정에 의한 산업은행의 증자참여로 독단적 경영권을 행사하고 있던 현 한진그룹 대주주와 경영진에 대한 최소한의 감시와 견제장치가 마련됐다고 생각한다”면서 “지분 공동보유는 해지하지만 앞으로 개선이 필요한 부분에 대해서는 주주로서 견제와 감시를 지속적으로 할 것”이라고 말했다. 3장녀합은 앞서 주주총회에서도 주주제안을 포기했다. 산업은행이 한진칼에 8000억원을 투자해 지분 10.66%를 확보하면서 조 회장과 지분 대결에 승산이 없다고 판단한 것으로 보인다. 대한항공의 아시아나항공 인수 관련 신주 발행을 막아달라는 가처분 신청을 냈으나 기각되면서 사실상 경영권 분쟁의 동력을 상실하기도 했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

대한항공이 아시아나항공을 자회사로 편입한 뒤 2년 정도 준비를 거쳐 통합 항공사를 출범시키겠다고 밝혔다. 통합 시너지는 연간 3000억~4000억원 정도로 예상된다고 설명했다. 우기홍 대한항공 사장은 31일 온라인 기자간담회를 열고 이렇게 말했다. 간담회는 최근 대한항공이 산업은행에 제출한 아시아나항공 ‘인수 후 통합전략’(PMI)을 바탕으로 열렸다. 우선 양대 항공사의 완전한 통합은 시일이 걸릴 전망이다. 두 항공사를 바로 합치는 것이 아니라 아시아나항공을 대한항공의 자회사로 두고 별도 브랜드로 당분간 운영할 계획이다. 우 사장은 “두 항공사의 통합을 위해서는 안전운항체계, 조직 및 회계제도 통합, 상용고객 우대제도 등 수십가지 프로젝트가 맞물려 진행돼야 한다”면서 “자회사 편입 이후 통합을 위한 준비를 완료하기까지는 2년 정도 소요될 것으로 보인다”고 말했다. 문제는 통합한 뒤 복잡하게 얽혀 있는 계열사의 지배구조다. 특히 아시아나항공을 대한항공의 자회사로 두면 아시아나항공의 자회사인 저비용항공사(LCC) 에어부산과 에어서울의 지분이 문제가 될 수 있다. 공정거래법상 지주사는 증손회사의 지분을 100% 보유하거나 2년 내 최대주주에서 내려와야 하기 때문이다. 우 사장은 “항공산업은 네트워크 기반 사업이다. 시너지 창출을 위해 진에어와 에어부산, 에어서울을 통합해 하나로 운영할 것”이라면서 “통합 LCC는 대한항공 산하에 두는 방안과 현재 진에어처럼 한진칼 산하에 두는 두 가지 방안을 고려하고 있다”고 밝혔다. 양대 항공사 통합으로 화물 네트워크 강화, 신규 취항지 증가 등으로 인한 고객 편의성 향상 등 여러 긍정적인 효과가 기대된다고 우 사장은 예측했다. 코로나19 여파에서 완전히 회복한다면 시너지 효과로 연간 3000억~4000억원 정도가 예상된다고도 강조했다. 우 사장은 “다만 통합을 위해서는 적지 않은 비용이 소요되는 만큼 통합 후 2년 이후에나 본격적으로 효과가 나타날 것”이라고 설명했다. ‘공룡 항공사’의 탄생으로 독과점, 이로 인한 운임 상승 등의 우려는 여전하다. 대한항공에 따르면 양사의 인천공항 슬롯(Slot) 점유율은 40% 미만으로 다른 글로벌 항공사들의 허브공항 슬롯 점유율보다 낮은 편이다. 대한항공이 제시한 자료에 따르면 델타항공의 애틀란타 공항 슬롯 점유율은 79%, 아메리칸 항공의 댈러스 공항 슬롯 점유율은 85%, 루프트한자의 프랑크푸르트공항 슬롯 점유율은 67%에 이른다. 우 사장은 “글로벌 항공시장은 완전경쟁 시장이라 독점으로 초과이윤을 누리기 어려운 구조다. 대한항공과 아시아나항공을 합해도 큰 편이 아니기 때문에 독과점 우려는 거의 없다”면서 “일방적인 운임 인상은 어렵고, 앞으로도 국토교통부 운임 모니터링 시스템에도 적극 협력하겠다”고 강조했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

아시아나항공을 매각하면서 재계 60위권 밖 중견기업으로 쪼그라드는 금호산업이 ‘금호건설’로 새출발한다. 박삼구(76) 전 금호아시아나그룹 회장의 장남 박세창(46) 사장이 금호가(家)의 명맥을 이으며 그룹을 다시 일으켜 세울 수 있을지 주목된다. 금호산업은 금호산업과 금호건설로 혼용했던 회사명을 금호건설로 통합·일원화 한다고 29일 밝혔다. ‘금호산업’이란 이름은 1999년 이후 22년 만에 완전히 지워지게 됐다. 금호건설은 고속버스, 타이어, 항공 등 다양한 사업부를 통합하면서 각종 사업 계약에서는 금호산업을, 아파트 분양에서는 금호건설을 사용해 왔다. 이후 고속버스, 타이어 사업은 분리됐고, 아시아나항공도 현재 ‘매각 예정 비유동자산’으로 분류되면서 건설업만 남은 상태다. 금호건설 측은 “상호를 일원화해 기업 가치를 높이기 위한 노력을 하고 있다. 과거에서 벗어나 새로운 시대로 진입하기 위해 분주히 뛰겠다”고 말했다. 재계에서는 핵심 계열사인 아시아나항공 매각 이후 대기업집단에서 배제되는 것에 대비해 사내 분위기를 추스르고 새출발하기 위한 상호변경으로 보고 있다. 박 사장은 금호타이어에서 경력을 쌓은 뒤 2018년 아시아나IDT 사장에 올랐다가 지난 1월 금호산업 사장으로 돌아왔다. 동갑인 조원태(46) 한진그룹 회장과 함께 양대 국적 항공사 수장에 오를 것이란 기대를 한몸에 받았으나 아시아나항공이 대한항공에 매각되면서 꿈이 좌절됐다. 박 사장은 금호건설의 최대주주(44.6%)인 금호고속의 2대 주주(28.6%)다. 최근 금호건설 지분 0.3%(약 10억원)를 처음 사들이며 지배권 강화에 나섰다. 사세가 기울어가는 금호그룹을 살려보겠다는 의지로 해석된다. 하지만 박 사장이 아직 건설업 경영 경험이 부족해 당장 금호건설 대표이사에 오르긴 쉽지 않을 것이란 전망이 나온다. 재계 관계자는 “박 사장이 건설업에 몸 담은 지 고작 2개월밖에 되지 않았다”면서 “시공능력 23위, 직원 수 1100여명의 중견 건설사를 이끌려면 적어도 2년간의 경영 수업이 필요해 보인다”고 말했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

아시아나항공을 매각하면서 재계 60위권 밖 중견기업으로 쪼그라드는 금호산업이 ‘금호건설’로 새출발한다. 박삼구(76) 전 금호아시아나그룹 회장의 장남 박세창(46) 사장이 금호가(家)의 명맥을 이으며 그룹을 다시 일으켜 세울 수 있을지 주목된다. 금호산업은 금호산업과 금호건설로 혼용했던 회사명을 금호건설로 통합·일원화 한다고 29일 밝혔다. ‘금호산업’이란 이름은 1999년 이후 22년 만에 완전히 지워지게 됐다. 금호건설은 고속버스, 타이어, 항공 등 다양한 사업부를 통합하면서 각종 사업 계약에서는 금호산업을, 아파트 분양에서는 금호건설을 사용해 왔다. 이후 고속버스, 타이어 사업은 분리됐고, 아시아나항공도 현재 ‘매각 예정 비유동자산’으로 분류되면서 건설업만 남은 상태다. 금호건설 측은 “상호를 일원화해 기업 가치를 높이기 위한 노력을 하고 있다. 과거에서 벗어나 새로운 시대로 진입하기 위해 분주히 뛰겠다”고 말했다. 재계에서는 핵심 계열사인 아시아나항공 매각 이후 대기업집단에서 배제되는 것에 대비해 사내 분위기를 추스르고 새출발하기 위한 상호변경으로 보고 있다. 박 사장은 금호타이어에서 경력을 쌓은 뒤 2018년 아시아나IDT 사장에 올랐다가 지난 1월 금호산업 사장으로 돌아왔다. 동갑인 조원태(46) 한진그룹 회장과 함께 양대 국적 항공사 수장에 오를 것이란 기대를 한몸에 받았으나 아시아나항공이 대한항공에 매각되면서 꿈이 좌절됐다. 박 사장은 금호건설의 최대주주(44.6%)인 금호고속의 2대 주주(28.6%)다. 최근 금호건설 지분 0.3%(약 10억원)를 처음 사들이며 지배권 강화에 나섰다. 사세가 기울어가는 금호그룹을 살려보겠다는 의지로 해석된다. 하지만 박 사장이 아직 건설업 경영 경험이 부족해 당장 금호건설 대표이사에 오르긴 쉽지 않을 것이란 전망이 나온다. 재계 관계자는 “박 사장이 건설업에 몸 담은 지 고작 2개월밖에 되지 않았다”면서 “시공능력 23위, 직원 수 1100여명의 중견 건설사를 이끌려면 적어도 2년간의 경영 수업이 필요해 보인다”고 말했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

조원태 한진그룹 회장이 26일 대한항공 주주총회에서 국민연금의 반대를 딛고 압도적인 찬성률로 사내이사로 재선임됐다. 대한항공은 이날 서울 강서구 대한항공 본사에서 열린 주총에서 조 회장의 사내이사 선임 안건을 의결했다. 의결권 있는 주식 총수 9978만주(56.91%)가 참석했고, 찬성률은 82.84%를 기록했다. 대한항공 지분 8.52%를 보유한 국민연금은 조 회장의 사내이사 선임 안건에 반대했지만, 조 회장 측 지분율이 30.96%에 달해 가결을 막지 못했다. 앞서 국민연금기금 수탁자책임전문위원회는 “(조 회장) 이사 선임으로 인해 아시아나항공 인수계약 체결과정에서 실사를 하지 않거나, 계약상 불리한 내용이 반영될 우려 등 주주권익을 침해하는 행위에 대한 감시 의무가 소홀해질 가능성이 있다”며 반대 뜻을 밝혔다. 국민연금은 올해 1월 대한항공 임시 주총에서 아시아나항공 인수를 위한 발행 주식 총수를 확대하는 내용의 정관 변경안에도 반대표를 행사했지만, 안건은 69.98%로 가결됐다. 이날 임채민 사외이사 선임 건은 찬성률 82.82%로 의결됐다. 김세진 한국펀드평가 대표, 장용성 한양대 경영대학 특임교수, 이재민 서울대 법학전문대학원 교수 등의 사외이사 선임 건도 각각 99%대의 압도적인 찬성률로 통과했다. 김동재 사외이사의 감사위원회 위원 선임 건은 85.07%로 가결됐다. 조 회장은 이날 주총에 참석하지 않고, 우기홍 대한항공 사장의 대독으로 인사말을 전했다. 조 회장은 “대한항공은 우리나라 항공산업의 위기 극복과 장기적인 성장 기반 확보를 위해 아시아나항공 인수를 결정했다”면서 “인수를 위한 일련의 작업이 순조롭게 진행되고 있다”고 말했다. 대한항공 지주사인 한진칼도 의결권 있는 주식 총수 90.89%가 참여한 가운데 서울 중구 한진빌딩에서 주총을 개최했다. 한진칼 주총에서 산업은행의 주주제안은 모두 의결됐다. 대표이사와 이사회 의장의 분리(찬성률 99.82%), 이사회의 동일 성(性) 구성 금지(93.80%), 이사회 내 환경·사회·지배구조(ESG) 경영위원회 설치(99.82%) 등이 원안대로 가결됐다. 최방길 한국금융투자협회 자율규제위원장은 55.43%, 한재준 인하대 글로벌금융학과 교수는 55.42%, 김효권 법무법인 퍼스트 대표변호사는 99.70%의 찬성률로 각각 사외이사에 선임됐다. 석태수 한진칼 사장은 인사말에서 “지주사로서 항공산업 개편에 주도적 역할을 수행해 아시아나항공 통합 체제를 조기에 구축할 계획”이라면서 “저수익 자산 매각과 수익성 중심의 사업구조 개편으로 이른 시일 내 정상화할 수 있도록 노력하겠다”고 말했다. 한편, 대한항공 자회사인 진에어도 이날 주총을 열어 황찬현 법무법인 클라스 대표 변호사를 사외이사로 선임하고, 발행 가능 주식 수 확대와 감사위원회 구성 등의 정관 변경을 완료했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

전국민주노동조합총연맹(민주노총)의 최대 산별노조인 전국공공운수사회서비스노조(공공운수노조)가 공공 부문에서 일하는 민간 위탁 노동자들을 정규직으로 전환하고 코로나19와 같은 재난 시기에 노동자들의 해고를 금지하는 등 노동자 보호를 위한 대책들을 제시하며 이 대책들을 조속히 시행할 것을 정부에 요구했다. 공공운수노조는 요구사항들이 실현될 때까지 민주노총이 총파업을 예고한 오는 11월까지 집단 행동을 계속하겠다는 방침이다. 공공운수노조는 24일 오전 서울 종로구 광화문 앞에서 기자회견을 열고 공공 일자리 확대와 재난 시기 노동자 해고 금지, 노동자가 안전하고 평등하게 일할 권리 보장을 촉구하며 이를 위한 10가지 대책을 정부가 이행할 것을 요구했다. 공공운수노조가 요구한 대책은 △공공 부문 비정규직의 정규직화 △모든 노동자에 고용보험·산업재해보상보험 확대 △임금 격차 해소 △안전운임제 확대·강화 △간호·돌봄 노동자 등 코로나19 상황 속 필수·위험업무 인력 충원 및 보호 강화 등이다. 공공운수노조는 이날 기자회견과 함께 광화문광장 일대와 경복궁역, 안국역 앞 등 13곳에서 10대 요구사항을 적은 피켓 등으로 집회를 열기도 했다. 김숙영 국민건강보험 고객센터지부 지부장은 “비정규직 노동자로서 하루에 7시간 넘게 헤드셋을 쓰고 국민건강보험공단의 수많은 업무를 안내해야 한다. 문재인 대통령은 대통령에 당선되자마자 인천국제공항을 방문하여 ‘비정규직 제로’를 선언하지 않았나”라면서 “제 동료들은 10명 중 9명은 우울증 고위험군에 속할 만큼 열악한 노동환경에서 일하고 있다. 이게 대통령이 인천공항을 방문하고 4년이 지난 뒤에도 일어나고 있는 일”이라고 말했다. 화물자동차 안전운임제(화물차주 및 운수사업자가 지급받는 최소한의 운임을 공표하는 제도) 확대 시행을 촉구한 이봉주 화물연대본부 본부장은 “1997년 국제통화기금(IMF) 구제금융 사태 당시만 해도 전국 18만대에 불과했던 화물차가 지금은 48만대로 늘어나 화물 노동자들이 무한경쟁에 내몰린 상태다. 그동안 화물차 가격과 고정비는 몇 배로 늘었지만 운반비(운임료)는 오히려 하락하거나 정체된 것이 사실”이라면서 “고속도로 화물차 교통사고의 41.9% 정도가 졸음운전이 원인이라는 통계만 보더라도 화물 노동자는 장시간 노동에 노출돼 있다. 현재 수·출입 컨테이너와 시멘트 품목에만 한시적(2020년~2022년)으로 적용되고 있는 안전운임제 일몰제의 폐지, 모든 품목으로의 확대 적용, 화물 지입차 제도 폐지 등을 위해 총파업을 포함한 총력 투쟁을 결정했다”고 밝혔다. 이어 심규덕 항공연대협의회 의장은 “코로나19로 하늘길이 닫힌 지도 벌써 1년이 넘었다. 공항 노동자들은 비행기가 공항에서 뜨지 않아서 최저생계비 이하의 급여를 받아도 함께 이겨내겠다는 심정으로 고통을 분담했다. 그러나 노동자들에게 돌아온 것은 코로나19 위기를 빙자한 항공사들의 정리해고”라며 “이스타항공은 노동자들의 임금을 체불하고 항공기 운항을 전면 중단하는 등 인위적으로 회사를 회생불가상태로 만들어 노동자들을 대거 길거리로 내몰았다. 아시아나케이오(아시아나항공 하청업체)는 노동위원회가 두 번에 걸쳐 부당해고 판정을 했음에도 거액의 변호사비를 들여 행정소송을 제기해 노동위원회의 해고노동자 복직 판정 이행을 거부하고 있다. 또 정부는 아시아나항공을 대한항공에 헐값에 헌납하는 특혜성 매각을 졸속으로 추진했다. 이로 인해 아시아나항공과 자회사, 협력업체 노동자들은 일터가 사라질 수 있다는 불안감 속에 하루하루 견디고 있다”고 전했다. 라정미 서울시 사회서비스원지부 지부장은 “평소 1명 당 어르신 10명을 돌봤던 요양보호사들은 (요양병원에서) 코로나19 집단감염이 발생하자 코호트 격리(동일집단격리)됐고, 평소 감염병 감염 위험 또는 감정노동으로부터 보호를 받지 못한 채 이용자들의 요구에 각자 알아서 대처해야 했던 재가 돌봄 노동자들은 대응 매뉴얼 부재 속에서 감염 위험은 물론 이용자들의 불안과 스트레스까지 혼자서 감수해야 했다”면서 “돌봄 노동자들이 공공 돌봄 현장에서 안심하고 일할 수 있도록 돌봄 노동자에 대한 보호조치를 강화해야 한다”고 밝혔다. 공공운수노조는 “오늘 기자회견을 시작으로 우리 요구를 실현하기 위한 본격적인 행동에 돌입한다. 정부가 제대로 된 대화에 나설 때까지 투쟁을 병행할 것”이라며 “정부는 불평등이 임계를 넘어 사회를 해체하는 지경에 이르기 전에 시대적 명령에 당장 응답하라”고 촉구했다. 글·사진 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

대한항공이 보유한 미국 로스앤젤레스(LA) 윌셔그랜드센터가 조원태 한진그룹 회장에게 ‘계륵’으로 떠올랐다. 팔자니 선친 조양호 전 회장이 눈에 밟히고, 갖고 있자니 ‘돈 먹는 하마’가 되고 있어서다. 이 윌셔그랜드센터가 대한항공에 재무 부담으로 작용해 아시아나항공 인수 절차에 영향을 줄지 주목된다. 23일 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 대한항공은 지난해 윌셔그랜드센터를 운영하는 자회사 한진인터내셔널코퍼레이션에 대해 7342억 6000만원의 손상차손을 인식했다. 재무제표와 손익계산서에 반영되는 손상차손은 보유 중인 자산의 가치가 떨어져 앞으로 이익 회수가 불가능하다고 판단되는 금액이다. 윌셔그랜드센터의 자산 가치가 코로나19의 영향으로 1년 사이 7300억원가량 주저앉았다는 얘기다. 앞서 산업은행은 아시아나항공을 대한항공 품에 안겨 주면서 대한항공의 경영 성과가 저조하면 경영진을 교체하겠다고 밝혔다. 재계에서는 연 500억원 이상 적자가 쌓이는 윌셔그랜드센터의 경영난이 자칫 대한항공 경영진 교체를 불러올 단초가 될 수 있다고 보고 있다. 산은은 조만간 경영평가위원회를 열고 대한항공에 올해 경영 목표를 부여할 예정이다. 대한항공 측은 “코로나19로 오피스 임대산업의 손익이 악화하고, 미국의 상업용 부동산 가치가 급락하면서 손상 징후가 나타났다”고 설명했다. 윌셔그랜드센터의 영업적자도 눈덩이처럼 불어나고 있다. 지난해 영업손실액은 803억원으로 전년대비 42.8% 증가했다. 적자 규모는 2017년 501억원, 2018년 566억원, 2019년 562억원으로 증가추세다. 월셔그랜드센터는 지금까지 단 한 차례도 흑자를 낸 적이 없다. 대한항공은 지난해 윌셔그랜드센터를 운영하는 한진인터내셔널에 빚을 갚으라며 9억 5000만달러(약 1조 1000억원)를 연 이자율 4.6%로 빌려줬다. 하지만 현재 원금 6억달러뿐만 아니라 131억원의 이자도 돌려받지 못하고 있다. 대한항공은 한진인터내셔널 지분 일부를 매각하는 방안을 추진 중이지만, 코로나19로 관광수요가 무너지면서 답보 상태다. 73층 높이(335m)에 객실 900실, 3만 7000㎡ 규모의 윌셔그랜드센터는 LA에서 가장 높은 랜드마크다. 한진인터내셔널은 1989년 윌셔그랜드호텔을 인수한 뒤 2010년부터 총 10억달러(약 1조 1000억원)를 들여 재개발을 시작해 2017년 호텔·사무·상업시설을 갖춘 현재의 모습으로 개관했다. 2019년 별세한 조양호 회장은 생전 “개인적인 꿈의 정점”이라며 애정을 나타내기도 했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

대한항공이 보유한 미국 로스앤젤레스(LA) 윌셔그랜드센터가 조원태 한진그룹 회장에게 ‘계륵’으로 떠올랐다. 팔자니 선친 조양호 전 회장이 눈에 밟히고, 갖고 있자니 ‘돈 먹는 하마’가 되고 있어서다. 이 윌셔그랜드센터가 대한항공에 재무 부담으로 작용해 아시아나항공 인수 절차에 영향을 줄지 주목된다. 23일 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 대한항공은 지난해 윌셔그랜드센터를 운영하는 자회사 한진인터내셔널코퍼레이션에 대해 7342억 6000만원의 손상차손을 인식했다. 재무제표와 손익계산서에 반영되는 손상차손은 보유 중인 자산의 가치가 떨어져 앞으로 이익 회수가 불가능하다고 판단되는 금액이다. 윌셔그랜드센터의 자산 가치가 코로나19의 영향으로 1년 사이 7300억원가량 주저앉았다는 얘기다. 앞서 산업은행은 아시아나항공을 대한항공 품에 안겨 주면서 대한항공의 경영 성과가 저조하면 경영진을 교체하겠다고 밝혔다. 재계에서는 연 500억원 이상 적자가 쌓이는 윌셔그랜드센터의 경영난이 자칫 대한항공 경영진 교체를 불러올 단초가 될 수 있다고 보고 있다. 산은은 조만간 경영평가위원회를 열고 대한항공에 올해 경영 목표를 부여할 예정이다. 대한항공 측은 “코로나19로 오피스 임대산업의 손익이 악화하고, 미국의 상업용 부동산 가치가 급락하면서 손상 징후가 나타났다”고 설명했다. 윌셔그랜드센터의 영업적자도 눈덩이처럼 불어나고 있다. 지난해 영업손실액은 803억원으로 전년대비 42.8% 증가했다. 적자 규모는 2017년 501억원, 2018년 566억원, 2019년 562억원으로 증가추세다. 월셔그랜드센터는 지금까지 단 한 차례도 흑자를 낸 적이 없다. 대한항공은 지난해 윌셔그랜드센터를 운영하는 한진인터내셔널에 누적된 빚을 갚으라며 9억 5000만달러(약 1조 1000억원)를 연 이자율 4.6%로 빌려줬다. 하지만 현재 원금 6억달러뿐만 아니라 131억원의 이자도 돌려받지 못하고 있다. 대한항공은 한진인터내셔널 지분 일부를 매각하는 방안을 추진 중이지만, 코로나19로 관광수요가 무너지면서 답보 상태다. 이에 대한항공 측은 “코로나19로 호텔 영업이 어려움을 겪는 건 전 세계 호텔이 똑같이 직면한 현실이고 호텔의 자산가치 하락도 마찬가지”라면서 “미국 내 코로나19 백신 보급율 증가에 따라 여행 수요가 회복되고 있어 윌셔그랜드센터의 영업실적이 앞으로 더 좋아질 것으로 기대한다”고 말했다. 73층 높이(335m)에 객실 900실, 3만 7000㎡ 규모의 윌셔그랜드센터는 LA에서 가장 높은 랜드마크다. 한진인터내셔널은 1989년 윌셔그랜드호텔을 인수한 뒤 2010년부터 총 10억달러(약 1조 1000억원)를 들여 재개발을 시작해 2017년 호텔·사무·상업시설을 갖춘 현재의 모습으로 개관했다. 2019년 별세한 조양호 회장은 생전 “개인적인 꿈의 정점”이라며 애정을 나타내기도 했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

회사 긴축경영에 직원들 고통받는데 CEO는 나홀로 연봉 급등조원태(45) 한진그룹 회장이 연봉 공정성 논란에 휩싸였다. 반강제 휴직에다 월급 삭감까지 감내하는 등 임직원들이 임금 3000억원을 줄여 불황형 흑자를 겨우 만드는 동안 조 회장은 ‘나 홀로’ 연봉이 12억원 늘어나는 호사를 누렸기 때문이다. 코로나19 위기 속 경영진이 고통을 분담하겠다는 조 회장의 공언(公言)이 공언(空言)에 그쳤다는 비판이 나온다.22일 대한항공과 한진칼이 공시한 사업보고서에 따르면 조 회장은 지난해 대한항공에서 17억 3241만원, 한진칼에서 13억 6600만원 등 총 30억 9841만원의 보수를 받았다. 지난해 상여가 없어진 대신 기본급을 대폭 올려 2019년 18억 9335만원에서 1년 사이 12억원을 더 받아 연봉 상승률이 무려 63.65%에 달했다. 더구나 이 연봉은 지난해 4~12월 ‘급여 50% 반납’을 반영한 액수다. 회사 관계자는 “조 회장은 2019년 4월 회장 취임 이후 2020년 3월까지 한진칼에서 사장직급 급여를 받아 2019년 한진칼 연봉이 5억 1500만원에 그쳤는데, 지난해 4월이 되어서야 회장직급 급여를 받으면서 13억 6600만원으로 보수가 올랐다”고 설명했다. 지난해부터 뒤늦게 ‘회장 급여’를 받아 인상 폭이 커졌다는 뜻이다. 반면 회사 경영을 지탱하고자 순환휴직에 동참한 직원의 연봉은 평균 1000만원 이상 줄었다. 2019년 8082만원에서 지난해 6818만원으로 평균 1264만원(15.64%) 급감했다. 임원들의 경우 2억 2540에서 1억 8085만원으로 감소했다. 이렇게 대한항공은 임직원 인건비가 2019년 1조 5580억원에서 1조 2750억원으로 3000억원 가량 줄면서 코로나19 속에서도 불황형 흑자를 냈다. 지난해 영업이익은 2383억원으로 전년대비 16.47% 늘었다. 매출은 7조 4050억원으로 38.38% 급감했다. 재계 관계자는 “조 회장은 정부의 항공업계 살리기 자금 지원과 아시아나항공 인수에 이어 나 홀로 연봉까지 급등하는 혜택을 누리고 있다. 앞으로 어떻게 회사를 키워 직원 복지와 처우 개선을 할지 설명해야 할 것”이라고 지적했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

조원태(45) 한진그룹 회장이 연봉 공정성 논란에 휩싸였다. 반강제 휴직에다 월급 삭감까지 감내하는 등 임직원들이 임금 3000억원을 줄여 불황형 흑자를 겨우 만드는 동안 조 회장은 ‘나 홀로’ 연봉이 12억원 늘어나는 호사를 누렸기 때문이다. 코로나19 위기 속 경영진이 고통을 분담하겠다는 조 회장의 공언(公言)이 공언(空言)에 그쳤다는 비판이 나온다. 22일 대한항공과 한진칼이 공시한 사업보고서에 따르면 조 회장은 지난해 대한항공에서 17억 3241만원, 한진칼에서 13억 6600만원 등 총 30억 9841만원의 보수를 받았다. 지난해 상여가 없어진 대신 기본급을 대폭 올려 2019년 18억 9335만원에서 1년 사이 12억원을 더 받아 연봉 상승률이 무려 63.65%에 달했다. 더구나 이 연봉은 지난해 4~12월 ‘급여 50% 반납’을 반영한 액수다. 회사 관계자는 “조 회장은 2019년 4월 회장 취임 이후 2020년 3월까지 한진칼에서 사장직급 급여를 받아 2019년 한진칼 연봉이 5억 1500만원에 그쳤는데, 지난해 4월이 되어서야 회장직급 급여를 받으면서 13억 6600만원으로 보수가 올랐다”고 설명했다. 지난해부터 뒤늦게 ‘회장 급여’를 받아 인상 폭이 커졌다는 뜻이다. 반면 회사 경영을 지탱하고자 순환휴직에 동참한 직원의 연봉은 평균 1000만원 이상 줄었다. 2019년 8082만원에서 지난해 6818만원으로 평균 1264만원(15.64%) 급감했다. 임원들의 경우 2억 2540에서 1억 8085만원으로 감소했다. 이렇게 대한항공은 임직원 인건비가 2019년 1조 5580억원에서 1조 2750억원으로 3000억원 가량 줄면서 코로나19 속에서도 불황형 흑자를 냈다. 지난해 영업이익은 2383억원으로 전년대비 16.47% 늘었다. 매출은 7조 4050억원으로 38.38% 급감했다. 재계 관계자는 “조 회장은 정부의 항공업계 살리기 자금 지원과 아시아나항공 인수에 이어 나 홀로 연봉까지 급등하는 혜택을 누리고 있다. 앞으로 어떻게 회사를 키워 직원 복지와 처우 개선을 할지 설명해야 할 것”이라고 지적했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

카드 포인트 현금화 서비스가 개시 한 달 만인 지난달 5일 현금 1697억원으로 전환될 정도로 좋은 반응을 내면서 소비자의 관심이 항공 마일리지로 쏠리고 있다. 해마다 많게는 수천억원 규모의 마일리지가 쌓이지만 사용처가 극히 제한적이라 항공사가 다시 ‘낙전 수입’으로 챙길 때가 많아서다. 대한항공의 아시아나항공 인수합병으로 사실상 항공 마일리지 독점시장이 열리는 만큼 소비자의 권익을 보호하기 위해 당국과 업계가 적극적으로 나서야 한다는 지적이 나온다. 17일 이광재 더불어민주당 의원실과 금융감독원 전자공시시스템 등에 따르면 항공사 재무제표상 고객 마일리지를 의미하는 ‘이연수익’은 지난해 9월 말 기준 대한항공 2조 344억원, 아시아나항공 8415억원이었다. 이연수익은 최초 매출 거래 시점에 수익에 포함되지 않고 연기되는 금액을 뜻한다. 마일리지는 사용되기 전에는 항공사 부채로 잡혔다가 마일리지가 사용되지 않으면 소멸하는 시점부터 수익으로 전환된다. 항공사 측에서는 영업상의 이유로 정확한 소멸 마일리지의 규모를 공개하지 않고 있지만, 지난해 말까지 소멸 예정인 마일리지 금액을 반영한 유동성 이연수익은 대한항공 4342억원, 아시아나항공 465억원으로 집계됐다. 해마다 많게는 수백억원에서 수천억원의 마일리지가 사용되지 못하고 항공사의 낙전 수입이 되고 있는 셈이다. 항공사 측은 마일리지 현금화 서비스에 뜨뜻미지근한 반응이다. 대한항공은 올 초부터 내년 12월 31일까지 ‘마일리지 복합결제’ 서비스 시범운영에 들어갔지만, 그 이상의 캐시백 서비스는 검토하고 있지 않다고 선을 그었다. 주무 부처인 국토교통부도 기업이 결정할 문제지 정부가 강제할 수 없는 부분이라는 입장이다. 그러나 카드업계에서는 항공 마일리지도 구조상 카드 포인트와 비슷한 만큼 업계나 관계 부처의 의지만 있다면 현금화 서비스가 가능하다는 주장이 나온다. 업계 관계자는 “마일리지는 항공사 이용의 대가로 고객에게 이미 제공된 이득인데, 일정 기간 사용하지 않으면 항공사의 주머니로 되돌아 가는 구조”라면서 “항공 마일리지 서비스는 사실상 독과점 시장인 만큼 관계 당국이 드라이브를 걸어야 현실화가 가능할 것”이라고 말했다. 쟁점은 항공 마일리지에 재산권을 행사할 수 있는지 여부다. 항공사 측에서는 마일리지를 단순한 마케팅 수단 또는 서비스 이용에 따른 혜택으로 판단하는 반면, 소비자들은 항공사 및 제휴업체를 이용하는 대가로 취득해 항공권이나 좌석 승급을 청구할 수 있는 일종의 조건부 채권으로 보고 재산권을 인정해야 한다는 입장이다. 실제로 2011년 서울남부지방법원은 “마일리지의 재산적 가치는 긍정되는 것이고, 마일리지를 보유하고 이용하는 고객의 권리는 단순한 기대권을 넘어 재산권으로 보호된다”고 판결했다. 여기에 항공 마일리지를 원화로 환산할 때의 가치를 어떻게 계산해야 하는지도 숙제다. 1포인트가 1원으로 단순 치환되는 카드사 포인트와 달리 통상 대한항공의 마일리지 가치가 아시아나항공 마일리지보다 높게 평가된다. 대한항공은 이날 산업은행에 아시아나항공 인수합병 후 통합전략(PMI)을 제출했지만, 마일리지 통합 비율 산정 등의 세부적인 내용은 아직 논의에 포함되지 못한 것으로 알려졌다. 김희리 기자 hitit@seoul.co.kr

해마다 많게는 수천억 어치 안 써항공사 주머니 속으로 들어가는 구조“마일리지는 고객 재산” 요구 목소리항공사 “추가 캐시백 서비스 검토 안해”“소비자 권익 보호 위해 당국 나서야”카드포인트 현금화 서비스가 개시 한 달 만인 지난달 5일 현금 1697억원으로 전환될 정도로 좋은 반응을 내면서 소비자의 관심이 항공 마일리지로 쏠리고 있다. 해마다 많게는 수천억원 규모의 마일리지가 쌓이지만 사용처가 극히 제한적이라 항공사가 다시 ‘낙전 수입’으로 챙길 때가 많아서다. 대한항공의 아시아나항공 인수합병으로 사실상 항공 마일리지 독점시장이 열리는 만큼, 소비자의 권익을 보호하기 위해 당국과 업계가 적극적으로 나서야 한다는 지적이 나온다. 17일 이광재 더불어민주당 의원실과 금융감독원 전자공시시스템 등에 따르면 항공사 재무재표상 고객 마일리지를 의미하는 ‘이연수익’은 지난해 9월 말 기준 대한항공 2조 344억원, 아시아나항공 8415억원이었다. 이연수익은 최초 매출 거래 시점에서 수익에 포함되지 않고 연기되는 금액을 뜻한다. 마일리지는 사용되기 전에는 항공사 부채로 잡혔다가 마일리지가 사용되지 않으면 소멸하는 시점부터 수익으로 전환된다. 항공사 측에서는 영업상의 이유로 정확한 소멸 마일리지의 규모를 공개하지 않고 있지만, 지난해 말까지 소멸 예정인 마일리지 금액을 반영한 유동성 이연수익은 대한항공 4342억원, 아시아나항공 465억원으로 집계됐다. 해마다 많게는 수백억원에서 수천억원의 마일리지가 사용되지 못하고 항공사의 낙전 수입이 되고 있는 셈이다. 항공사 측은 마일리지 현금화 서비스에 뜨뜻미지근한 반응이다. 대한항공은 올 초부터 내년 12월 31일까지 ‘마일리지 복합결제’ 서비스 시범운영에 들어갔지만, 그 이상의 캐시백 서비스는 검토하고 있지 않다고 선을 그었다. 주무부처인 국토교통부도 기업이 결정할 문제지 정부가 강제할 수 없는 부분이라는 입장이다. 그러나 카드업계에서는 항공 마일리지도 구조상 카드포인트와 비슷한 만큼 업계나 관계부처의 의지만 있다면 현금화 서비스가 가능하다는 주장이 나온다. 업계 관계자는 “마일리지는 항공사 이용의 대가로 고객에게 이미 제공된 이득인데, 일정 기간 사용하지 않으면 항공사의 주머니로 되돌아가는 구조”면서 “항공 마일리지 서비스는 사실상 독과점 시장인 만큼 관계당국이 드라이브를 걸어야 현실화가 가능할 것”이라고 말했다. 쟁점은 항공 마일리지에 재산권을 행사할 수 있는지 여부다. 항공사 측에서는 마일리지를 단순한 마케팅 수단 또는 서비스 이용에 따른 혜택으로 판단하는 반면, 소비자들은 항공사 및 제휴업체를 이용하는 대가로 취득해 항공권이나 좌석 승급을 청구할 수 있는 일종의 조건부 채권으로 보고 재산권을 인정해야 한다는 입장이다. 실제로 2011년 서울남부지방법원은 “마일리지의 재산적 가치는 긍정되는 것이고, 마일리지를 보유하고 이용하는 고객의 권리는 단순한 기대권을 넘어서 재산권으로 보호된다”고 판결했다. 여기에 항공 마일리지를 원화로 환산할 때의 가치를 어떻게 계산해야 하는지도 숙제다. 1포인트가 1원으로 단순 치환되는 카드사 포인트와 달리 통상 대한항공의 마일리지 가치가 아시아나항공 마일리지보다 높게 평가된다. 대한항공은 이날 산업은행에 아시아나항공 인수합병 후 통합 전략(PMI)을 제출했지만, 마일리지 통합 비율 산정 등의 세부적인 내용은 아직 논의에 포함되지 못한 것으로 알려졌다. 김희리 기자 hitit@seoul.co.kr

국적 항공사가 보유한 항공기의 11.5%는 기령 20년이 넘은 낡은 항공기로 밝혀졌다. 국토교통부는 10대 국적 항공사가 보유한 항공기는 모두 390대이고, 이 중 대한항공·아시아나항공·진에어·에어인천 등 4개 항공사가 20년 넘은 항공기 45대(11.5%)를 보유하고 있다고 3일 밝혔다. 여객기 354대 중 34대(9.6%), 화물기는 36대 중 11대(30%)가 기령 20년이 넘은 항공기다. 지난해 10개 항공사의 총 운항편수는 28만 6647편이고, 이 중 경년 항공기 운항편수는 2만 9735편으로 10.4%를 차지했다. 국적기가 운항하는 173개 도시 중 경년항공기는 104개 도시(61%)에 투입됐는데, 주로 동남아(36개 도시), 중국(34개 도시), 일본(10개 도시) 등 근거리 노선에 투입된 것으로 분석됐다. 한편, 세계적으로 2016년부터 지난해까지 5년간 10명 이상의 사망자를 낸 항공기 사고는 14개 항공사, 14건이며 이 가운데 터키항공, 에티오피아항공, 아예로플로트가 국내 운항 중으로 확인됐다. 터키항공은 이스탄불-인천(주3회), 에티오피아항공은 아디스아바바-인천(주3회), 아에로플로트가 모스크바 셰레메티예보-인천(주1회)을 오가고 있다. 국제민간항공기구(ICAO), 미국 연방항공청(FAA) 및 유럽연합(EU)가 평가해 항공안전우려국으로 지정한 나라는 안티구아 앤드 바뷰다, 부탄, 에리트레아, 그레나다, 파키스탄, 세인트키츠 앤드 네비스, 세인트 루치아, 세인트 빈센트 앤드 그레나딘스 등 8개 국이다. 안전 2등급, 유럽연합(EU) 블랙리스트 항공사가 소속된 국가는 24개국이며 이 가운데 타이항공(수완나폼-인천, 주 1회)이 국내 운항 중인 것으로 확인됐다. 국토부는 사고유발, 안전 우려국 지정 항공사에 대해서는 안전점검을 연 2회에서 8회로 확대하고, 신규취항 및 노선 신설·운항 증편에 제한을 두고 있다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

4개월 앞으로 다가온 대한항공과 아시아나항공 통합 이후 국제선 항공권 가격 인상에 대한 소비자들의 우려가 사그라지지 않고 있다. 운임 상한이 있어 항공사가 멋대로 가격을 올릴 수 없다는 게 정부의 주장이지만, 실제 현재 항공권 가격이 운임 상한의 30%에 그쳐 상승 여지가 많은 것으로 나타났다. 28일 박상혁 더불어민주당 의원실에 따르면 양대 항공사가 통합되면 독과점이 발생할 것으로 예상되는 미주 5개 노선을 분석한 결과 대한항공 항공권 최저가는 국토교통부가 정한 운임 상한의 31~42% 수준에 불과했다. 인천~뉴욕 노선은 이코노미 기준 운임 상한이 476만 9000원인데, 지난달 21일 기준 최저가는 170만 600원(35.7%)에 불과했다. 이 노선은 대한항공이 64%, 아시아나항공이 36% 점유율을 차지하고 있다. 인천~로스앤젤레스(LA) 노선은 운임 상한 349만 2000원에 최저가가 140만 600원(40.1%), 인천~애틀랜타는 476만 9000원에 200만 6900원(42.1%), 인천~시카고는 460만 5700원에 155만 6900원(33.8%)이었다. 항공사들은 정가를 운임 상한에 가깝게 책정한 뒤 각종 할인을 적용해 항공권을 판매한다. 정부가 정해놓은 운임 상한과 실제로 항공사가 판매하는 항공권 가격이 차이가 큰 만큼 통합 항공사가 할인율과 구간별 좌석 수 조정을 통해 운임을 얼마든지 인상할 여지가 있는 것이다. 산업은행과 대한항공 지주사인 한진칼은 아시아나항공 인수를 위해 맺은 투자합의서에 운임 인상을 제한하는 내용을 담았다. 하지만 산은이 지분을 매각한 뒤에는 이런 내용이 유명무실해진다. 그때 가격을 인상해도 어쩔 도리가 없는 상황이다. 산은은 통합 항공사 출범 2년 뒤 한진칼 지분 매각을 목표로 하고 있다. 일단 정부와 대한항공은 운임 인상을 하지 않겠다는 입장이다. 앞서 조원태 한진그룹 회장은 “고객 편의 저하, 가격 인상은 없을 것”이라고 밝혔고, 변창흠 국토부 장관은 청문회에서 “행정지도 등을 통해 합리적인 수준으로 운임이 책정되도록 관리해야 한다”고 말한 바 있다. 국토부는 대한항공이 갑작스런 운임 인상에 대비하기 위해 노선, 시기, 항공사별 실시간 운임 동향을 감시할 수 있는 시스템 등을 구축할 예정이다. 박 의원은 “운임 상한제만으로는 통제가 불가능하므로 국토부 차원의 시장가격 조사, 분석과 실질적인 대책 마련이 필요하다”고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

강은경 서울시립교향악단 대표이사가 2일 3년 임기를 채우고 떠난다. 서울시향은 당연직 이사인 유연식 서울시 문화본부장이 새 대표 취임 전까지 직무대행 체제로 운영한다. 28일 서울시향 등에 따르면 강 대표는 서울시 측에 먼저 물러나겠다는 뜻을 밝히고 임기가 끝나는 이날까지만 대표직에 머무르기로 했다. 다음달부턴 추계예술대 문화예술경영대학원 외래교수로 자리를 옮겨 예술경영 관련 과목을 강의한다.2 강 대표는 최근 직원들과 단원들에게 이메일을 통해 “서울시향의 일상은 항상 쉽지 않았으나 돌이켜 보면 우리는 계속해서 앞으로 나아갔다”면서 “오스모 벤스케 음악감독을 중심으로 한마음 한뜻으로 단합해 원팀으로서의 아름다운 모습을 보여주길 기대한다”고 당부했다. 지난 2018년 3월 1일 취임한 강 대표는 당시 정명훈 예술감독과 박현정 전 대표 사이 일어난 갈등 여파로 혼란을 겪은 내부를 안정화했다는 평가를 받는다. 4년간 공석이던 음악감독직에 핀란드 출신 지휘자 오스모 벤스케를 선임하기도 했다. 바이올린을 전공한 강 대표는 서울대 법대 졸업 후 예술경영을 공부했고 금호아시아나문화재단과 대원문화재단에서 근무했다. 한국예술종합학교 겸임교수를 지내다가 서울시향 대표직을 맡았다. 강 대표가 떠난 자리는 오는 4월 서울시장 보궐선거 이후 채워질 가능성이 높다. 서울시향 대표는 서울시 추천(2명)과 서울시향 이사회 추천(2명), 서울시의회 추천(3명) 등 총 7명으로 구성되는 임원추천위원회 심사를 거쳐 서울시장이 임명한다. 허백윤 기자 baikyoon@seoul.co.kr

아시아나항공이 미국 덴버에서 비행 중 엔진 고장을 일으켜 파편이 떨어진 보잉 777과 같은 계열의 엔진을 탑재한 항공기 9대에 대해 자발적으로 운항을 중단했다. 대한항공도 자발적 운항 중단 조치를 시행할 예정이다. 사진은 23일 김포국제공항 계류장의 대한항공 보잉 777 여객기(가운데). 2021. 2. 23 박윤슬 기자 seul@seoul.co.kr

아시아나항공이 지난 20일(현지시간) 미국에서 비행 중 엔진 고장으로 파편이 지상으로 떨어지는 사고를 일으킨 보잉 777과 같은 계열 엔진을 탑재한 항공기 9대에 대해 자발적으로 운항을 중단했다고 밝혔다. 22일 업계에 따르면 사고 항공기는 ‘PW4000’ 계열 엔진을 장착한 보잉 777이다. 이와 같은 계열의 엔진을 장착한 보잉 777을 국내에서 가장 많이 운용 중인 곳은 대한항공(16대)이다. 대한항공 관계자는 “현재 10대가 운휴 중이며 나머지 6대에 대해서도 운항 중단을 유력하게 검토하고 있다”고 밝혔다. 저비용항공사(LCC) 중에서는 진에어가 PW4000 계열 엔진을 장착한 보잉 777 항공기 4대를 운영 중이다. 이날 2대가 운항을 마쳤고 주말까지 운항 계획은 없는 것으로 전해졌다. 다만 국적 항공사 중 사고 항공기와 완전히 같은 엔진을 탑재한 보잉 777기는 없는 것으로 알려졌다. 외신에 따르면 제작사 보잉은 해당 엔진을 장착한 보잉 777 기종의 운항을 중단하라고 항공사에 권고했다. 미국 유나이티드항공은 보잉 777 24대의 운항을 중단했다. 일본 국토교통성도 JAL과 전일본공수(ANA)가 보유한 13대와 19대에 대해 운항 중단을 명령했다. 국토교통부는 미국 연방항공청(FAA) 조사 내용에 따라 운항 중단 여부를 결정할 방침이다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

미국 콜로라도주 덴버 상공을 비행하다 엔진에 화재가 발생해 파편들이 주택가에 날벼락처럼 떨어진 보잉 777 여객기와 같은 계열의 엔진을 사용하는 항공기가 현재 국내에서 17대 운항 중인 것으로 나타났다. 22일 업계 등에 따르면 사고 항공기의 ‘프랫 앤드 휘트니(PW) 4000’ 계열 엔진을 장착한 보잉 777은 대한항공이 6대, 아시아나항공이 7대, 진에어가 4대를 현재 운항하고 있다. 대한항공은 보잉 777-200 12대, 777-300 4대, 777-300ER 등 여객기 42대와 보잉 777F 등 화물기 12대를 합해 보잉 777 기종 총 54대를 보유하고 있다. 이 가운데 PW 4000 계열 엔진을 장착한 보잉 777은 16대이고, 현재 코로나19 팬데믹(세계적 대유행) 때문에 10대는 운휴 중이다. 아시아나항공은 PW 4000 계열 엔진의 보잉 777 9대를 보유 중이며 현재 2대가 운휴 중이다. 저비용항공사(LCC) 중에는 진에어가 유일하게 보잉 777을 보유해 PW 4000 계열 엔진이 장착된 보잉 777-200ER 여객기 4대 모두 운항하고 있다. 다만 사고 항공기와 완전히 동일한 엔진을 장착한 우리나라 국적 항공사의 보잉 777은 없는 것으로 전해졌다. 여기에다 코로나19 영향으로 운항 편이 많지 않다고 업계 관계자는 전했다. 국토교통부는 미국 연방항공청(FAA)의 조사 내용에 따라 추후 운항 중단 여부 등을 결정할 방침이다. FAA는 해당 기종의 취항이 금지될 가능성도 시사했다. 정부 관계자는 “미국 항공 당국도 지금 운항 중단보다는 안전 조치를 강화하라고 했다”며 “미국 당국 조치 등 상황을 모니터링하고 있다”고 말했다. 덴버 회항 사건의 당사자인 미국 유나이티드항공은 보잉 777 24대의 운항을 사실상 중단했고, 일본 국토교통성도 일본 양대 항공사인 JAL과 전일본공수(ANA)가 각각 보유한 13대와 19대의 운항 중단을 명령했다. 임병선 평화연구소 사무국장 bsnim@seoul.co.kr

보잉사가 미국 덴버에서 비행 중 엔진 고장을 일으켜 지상으로 파편이 떨어진 보잉 777 기종의 운항 중단을 권고했다고 로이터통신이 22일(현지시간) 보도했다. 해당 기종은 지난 20일 미국 덴버에서 비행 중 고장을 일으켰으며, 특히 지상으로 쏟아져 내린 파편들이 주택 등을 덮쳐 대형 인명사고가 날 뻔했다. 보잉사, 문제 엔진 탑재한 항공기 운항 중단 권고이에 따라 보잉사는 미 항공 규제당국이 검사 절차를 확정할 때까지 미국 프랫앤드휘트니의 ‘PW4000’ 계열 엔진을 장착한 보잉 777-200, 777-300의 운항을 중단토록 했다. 보잉사는 해당 기종이 128대 있으며 이 중 69대가 운항 중, 59대는 코로나19 사태 이후 여객 수요가 급감하면서 운항을 하지 않고 있다고 밝혔다. 항공사들은 해당 기종이 노후하고, 연료 효율이 떨어져 단계적으로 감축 중이었다고 로이터통신이 전했다. 미 연방교통안전위원회(NTSB)는 초기 조사 결과에서 엔진 날개 2개가 부러졌으며, 다른 날개도 끝부분과 날개 면이 훼손됐다고 밝혔다고 CNN이 전했다. NTSB는 “이번 사고 조사 책임자가 워싱턴에서 덴버로 파견돼 현장 조사에 투입될 것”이라며 “사고기의 엔진, 동체, 그리고 승객들이 촬영한 사진과 영상을 분석하고, 운항 기록과 조종석 녹음도 살펴볼 것”이라고 밝혔다. 미국 연방항공청(FAA) 역시 보잉 777 기종에 대한 검사를 강화하라고 지시했다. 스티븐 딕슨 FAA 청장은 성명에서 “엔진 검사 주기를 더욱 좁혀야 하며, 해당 기종은 앞으로 취항이 금지될 수도 있다”고 말했다. 해당 사고가 발생한 유나이티드 항공은 보잉사의 발표 전인 21일 자발적으로 24편의 해당 기종 운항을 잠정 중단키로 했다. 유나이티드 항공 측은 엄격한 안전 기준에 맞춰 운항을 재개할 수 있도록 규제 당국과 필요한 추가 조치에 대해 논의할 것이라고 밝혔다. 이번에 사고가 발생한 기종은 미국과 일본, 한국에서만 운항 중인 것으로 전해졌다. 미국에서는 유나이티드 항공만 해당 기종 24대를 운항 중이다. 대한항공 6대, 아시아나 7대, 진에어 4대 운항중우리나라에서는 대한항공이 16대를 보유 중이며 10대는 미운항 상태다. 대한항공은 규제 당국, 제조사와 논의를 벌일 예정이며, 해당 기종의 일본 취항을 금지할 것이라고 로이터통신이 보도했다. 아시아나항공은 PW4000 계열 엔진 보잉 777 9대를 보유 중이며 현재 2대가 운휴 중이다. 저비용항공사(LCC) 중에는 진에어가 유일하게 보잉 777을 보유하고 있다. 진에어는 PW4000 계열 엔진이 장착된 보잉 777-200ER 여객기 4대 모두 운항하고 있다. 다만 사고 항공기와 완전히 동일한 엔진을 장착한 우리나라 국적항공사의 보잉 777은 없는 것으로 전해졌다. 코로나19 영향으로 운항 편이 많지 않다고 업계 관계자는 전했다. 일본항공(JAL)의 해당 기종에서는 지난해 12월 4일에 이와 유사한 결함이 발생했던 것으로 알려졌다. 이에 따라 일본 국토교통성도 21일 사고 여객기와 같은 계열의 엔진을 장착한 보잉 777기종의 운항 중단을 명령했다. 현재 일본 양대 항공사인 JAL이 13대, 전일본공수(ANA)가 19대를 보유하고 있다. 교도통신은 지난해 12월 4일 오키나와 나하 공항을 출발해 하네다공항으로 가던 중 엔진 부품인 팬 블레이드 등이 파손됐던 일본항공 904편 보잉 777 여객기도 이번에 문제를 일으킨 유나이티드항공 여객기와 같은 엔진을 탑재했다고 전했다. 이륙 직후 화염 휩싸인 엔진…파편 주택가 덮쳐사고가 발생한 PW4000 엔진 날은 속이 비어 있는 티타늄 재질로 구성돼 있으며, 보잉 777 기종만 사용한다고 FAA가 밝혔다. 사고를 유발한 엔진 날개의 균열은 내부에 발생해 표면에서는 감지하지 못했던 것으로 전해졌다. 사고 여객기는 콜로라도주 덴버 국제공항을 출발해 하와이 호놀롤루로 향하던 도중 이륙 직후 오른쪽 엔진이 고장났다. 여객기는 무사히 비상착륙했지만 공중에서 기체 파편이 떨어져 나와 땅으로 쏟아져 내려 공항 인근의 주택가와 축구장, 잔디밭 등을 덮쳤다. 트위터에 올라온 동영상을 보면 기체 엔진은 화염에 휩싸인 모습이었다. 당시 자녀들과 바깥 놀이 중이었다는 키어런 케인은 CNN에 “비행기가 날아가더니 커다란 소음이 들렸고 하늘에 시커먼 연기가 보였다”면서 “파편이 비처럼 쏟아져 내리기 시작했다”고 말했다. 그러면서 “떠다니는 것처럼 보여 무겁지는 않은 것 같았는데 실제로 보니 거대한 금속 파편이 여기저기 있었다”면서 “깜짝 놀랐다”고 말했다. 사고 당시 아내와 함께 집에서 쉬고 있었던 커비 클레멘츠도 폭발음을 들었다면서 목격담을 전했다. 클레멘츠는 “엔진에 사용되는 단열재의 파편들이 10분 동안 화산재처럼 하늘을 날아다녔다”면서 “파편 일부가 트럭 뒤쪽과 집 뒷마당에 떨어졌다”라고 말했다. 그는 “파편 지름이 약 4.6ｍ에 달했다”면서 “파편이 3ｍ 정도 떨어진 지점에 추락했으면, 집이 파편에 맞을 뻔했다”라고 덧붙였다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

21일 금호아시아나그룹의 저가항공사(LCC)인 에어서울이 진행한 ‘해외 무착륙 비행’ 행사에 탑승한 한 여행객이 사전에 주문한 기내 면세품을 인도받고 있다. 20~21일 이틀간 진행된 에어서울의 해외 무착륙 비행은 탑승률 98%를 기록하며 높은 인기를 끌었다. 에어서울은 오는 3월에도 6일, 14일, 21일 등 세 차례 해외 무착륙 비행을 할 예정이다. 공항사진기자단