공정거래위원회가 최근 재계 ‘욕받이’가 되고 있다. 불공정 행위를 엄단하는 제재를 내리기만 하면 당사자들의 거센 비난이 들불처럼 일어나는 상황이 반복되고 있어서다. 공정위는 명확한 증거와 당사자 의견 진술을 바탕으로 제재를 내리고 있다고 강조하지만 당사자들은 공정위 제재를 결코 받아들일 수 없다며 반발한다. 누구의 말이 맞는 것일까. 29일 재계와 공정위에 따르면 공정위는 최근 해운업계와 항공업계를 상대로 파급력이 상당한 굵직한 결정을 내렸다. 해상 운임 담합 사건에 대한 962억원 과징금 제재와 대한항공·아시아나항공의 기업결합 ‘조건부 승인’이 바로 그것이다. 공정위의 이런 결정은 곧바로 거센 반발에 부딪혔다. 해운업계는 “공정위의 제재를 받아들일 수 없다”며 행정소송에 나서기로 했다. 대한항공과 아시아나항공 측은 공정위가 제시한 운수권 재분배 슬롯 반납 등의 독과점 해소 조치가 국적 항공사의 경쟁력을 떨어뜨린다며 불만을 드러냈다. 특히 공정위의 해운 담합 제재는 공정위와 해양수산부 간 신경전으로 옮아붙었다. 해수부는 지난 24일 ‘정기 컨테이너선사 공동행위에 대한 설명자료’를 내고 공정위의 제재 결정을 정면 비판했다. 해수부는 “국내외에서 전혀 문제가 없었던 공동행위에 대해 정부나 화주 단체의 요청이 없음에도 자발적으로 신고했어야 한다는 것은 불합리하며 비상식적”이라고 지적했다. 이어 “해운법상 공동행위의 신고 범위에 대한 관계부처 간 입장 차로 생긴 문제”라면서 “국가 기간산업에 회복이 불가능한 제재를 부과하기보단 부처 간 협의를 통해 제도를 보완하는 방식으로 원만한 해결책을 모색하는 것이 바람직하다”고 강조했다. 하지만 공정위의 생각은 전혀 달랐다. 공정위는 해수부가 낸 설명자료에 담긴 내용이 해운사들의 일방적인 주장에 불과하다고 보고 있다. 또한 이런 주장이 공정위 전원회의에서 심사관의 반박에 막혀 과징금이 최종 결정됐기 때문에 설득력이 없다고 보는 분위기다. 해운사의 잘못에 대해 법적 절차를 거쳐 과징금을 내린 만큼 해운사의 일방적인 주장에 불과하다는 것이다. 공정위는 업계에서 일어나는 불공정 거래행위를 감시하고 법원의 ‘1심’에 해당하는 제재를 내리는 정부기관이다. 기업의 내부거래와 갑질, 담합 행위, 독과점 등을 제재해 공정거래 질서를 확립하는 것이 존립 이유다. 따라서 공정위가 내리는 과징금과 검찰 고발과 같은 제재는 기업 이윤에 타격을 주고 업계의 이미지를 악화시키는 측면이 있다. 제재를 내렸다 하면 반발이 터져 나오는 것도 이 때문이다. 공정위의 조사가 경찰·검찰 수사처럼 반박하기 어려운 명확한 물적 증거를 잡기가 쉽지 않다는 점도 제재 당사자들이 제재 결과를 쉽게 받아들이지 못하는 이유가 된다. 게다가 공정위 조사는 서류상 허점을 찾아내는 과정이기 때문에 잘못을 찾아내는 데 상당한 시간이 걸린다. 이런 이유로 공정위 조사를 ‘느림의 미학’으로 표현하기도 한다. 그럼에도 공정위 조사는 가해자보다 경쟁 관계에 있는 약자에 초점을 맞추기 때문에 피해가 명확하다면 제재가 잘못 내려지는 경우는 극히 드문 편이다. 제재를 받아들이지 못한 업체가 소송으로 맞서도 십중팔구 공정위가 승소하고 있기 때문이다. 공정위가 제재를 내린 해운 담합 사건도 해운업계가 공정거래법을 위반한 사실은 명확하다는 게 중론이다. 문제는 해운업계에 관례처럼 이어져 온 공동행위에 20여개에 달하는 선사가 참여하다 보니 그것이 문제가 되는 것을 인지하지 못했다는 점이다. 물론 962억원의 과징금이 장기간 불황의 늪에 빠졌다가 기지개를 켜는 해운업계에 찬물을 뿌린 것이라는 비판 역시 틀린 말은 아니다. 공정위로서는 아무래도 ‘담합’이라는 잘못된 행위에 더 초점을 맞출 수밖에 없다 보니 업계의 깊은 사정까지 고려하긴 쉽지 않았을 것으로 보인다. 그렇다고 업계의 사정을 고려해 제재 수위를 결정하면 또 ‘솜방망이 처벌’이라는 비판이 쏟아지기 때문에 공정위도 제재 결정을 내리는 데 여러모로 고민이 많을 수밖에 없다. 결국 이번 해운 담합을 둘러싼 공정위와 해수부의 갈등은 각자의 역할과 사안을 바라보는 시각 차이에서 비롯된 것이란 시각이 우세하다. 갈등을 풀어내려면 각자 입장과 이해관계만 따지기보다 서로의 역할을 존중하고 상대방의 입장을 이해하는 것부터 이뤄져야 한다는 지적이 나온다. 정부 관계자는 “공정위가 재계 저승사자로 불리는 이유는 강도 높은 제재가 기업 경영에 타격을 주기 때문이지만, 업계에 만연한 갑질을 치유하고 공정한 사회로 나아가려면 공정위의 역할이 중요하다”면서 “해운 담합 사건으로 등을 돌린 공정위와 해수부는 ‘역지사지’의 자세로 대화에 나서야 한다”고 조언했다.

  5년씩 20년 임차땐 총 1조 6820억원 추산   공군1호기 동일기종 구매땐 25년 1조원 남짓   여야 정치적 이해 떠나 ‘국격’ 걸맞는 고민을 문재인 대통령의 임기 중 마지막 순방이 될 가능성이 큰 지난달 15~22일 중동 3개국 방문 당시 관심을 끈 것은 11년여 만에 교체돼 첫 임무에 나선 대통령 전용기(공군 1호기)였다. 새 전용기(B747-8i)는 B747 계열 중 최신형인 B747-8의 여객형 기종으로 마하 0.86의 속도에 미사일 경보 및 자체 방어장치 등 첨단장비를 장착해 ‘하늘을 나는 백악관’으로 불리는 미국 대통령의 ‘에어포스원’ 부럽지 않은 사양을 뽐낸다. 하지만 미국은 2018년 B747-8 구매계약을 체결해 2024년부터 2대를 동시 운용하는 ‘다주택자’란 점에서 5년간 총 3002억여원에 빌려쓰는 ‘전세’ 신세인 우리와는 다르다. 군사력과 경제력, 소프트파워 등 대부분의 측면에서 주요 7개국(G7)에 근접한 국격에 걸맞게 언젠가는 ‘자가’ 마련을 고민해야 한다는 주장이 끊이지 않는 까닭이다. 지구 35바퀴에 해당하는 162만 2222㎞를 대통령 전용기로서 운항하고 퇴역한 직전 공군 1호기(B747-400)는 2001년 생산된 노후 기종으로 2010년 첫 5년 계약 땐 1157억원이었지만, 2015년에는 5년간 1421억원으로, 22.8% 상승했다. 노후·신형기종의 차이나 물가상승률 등을 감안하지 않고 22.8%의 상승률을 적용해 현재 공군 1호기를 20년간 임차한다고 가정하면, 총비용은 총 1조 6820억원에 이를 것으로 추산된다. 반면 새 전용기를 구매한다면 25년가량 쓸 수 있고, 개조비용 등을 포함해 1조원 가량 소요되는 것으로 알려졌다. 트럼프 행정부 당시 미국은 우리 공군 1호기와 같은 B747-8 2대를 39억달러(4조 6702억원)에 계약했지만, 에어포스원은 내부 개조에만 5억 달러가 들어가고, 핵공격을 받을때 EMP(전자기파) 방해를 막는 장비 등 필수장비를 장착하는데 천문학적 비용이 들어 가격차가 발생하는 것으로 알려졌다. 당장은 코로나 19 팬데믹 이후 반복된 추가경정예산(추경) 편성으로 재정 여력이 빠듯하지만, 이번 임대계약이 끝나는 시점(~2026년 10월)을 앞두고는 따져볼 필요가 있다. 통상 계약만료 1~2년 전 갱신 여부를 논의하는 만큼 오는 3월 대선에서 청와대의 새 주인이 누가 되든지 2025년쯤에는 다시 불거질 문제란 얘기다.대통령 전용기의 변천사에는 국격의 변화가 녹아있다. 1964년 박정희 대통령이 서독을 방문할 때는 국적 항공사가 없어 이조차 마련할 수 없었다. 서독 측의 배려로 루프트한자 여객기를 타고 여행객들에 섞여 여러 도시를 경유한 뒤 28시간 만에 서독 땅을 밟았다고 한다. 이명박 정부 전에는 전용기가 없어 해외 순방 때마다 국적 항공사 여객기를 임시로 빌려 썼다. ‘단기 렌트’ 수준이었다. 전용기가 처음 도입된 것은 1985년이 처음이다. 국내 운항이나 가능한 40인승이었다. 이 때문에 국민의 정부 전까지는 해외 순방 때 대한항공 전세기를 이용했고, 김대중 대통령 시절에는 전세기 사업자를 호남 연고의 아시아나항공으로 변경했다. 노무현 대통령은 형평성 차원에서 두 항공사를 교대로 이용했고, 이 대통령은 다시 대한항공에서 빌려 탔다. 노 대통령 재임 때인 2005년 차기 대통령과 국격을 위해 제대로 된 전용기를 도입하자는 논의가 진지하게 이뤄졌다. 하지만 야당인 한나라당(국민의힘의 전신)이 반대했다. 정권을 잡은 뒤 이명박 정부는 입장을 바꿨다. ‘자가’ 마련을 결정하고 정치권 합의까지 이뤄냈지만, 보잉사와의 구매협상에서 가격차를 좁히지 못했다. 물론, 1조원 이상 예산이 투입된다는 점에서 정치권은 물론, 국민 공감대도 필요한 사업이다. 2022년도 예산안(약 607조원)과 경제력에 비하면 큰 액수는 아니지만, 오로지 대통령을 위한 예산인 터라 논란의 여지는 있다. 다만 과거처럼 임차계약 연장 여부를 검토할 시점에서 현직 대통령이 싫다고 야당에서 트집 잡아서는 안 된다는 얘기다. 주요 20개국(G20) 정상회의나 유엔총회 등 국제행사 때, 공항 계류장에서 유독 우리 공군 1호기는 기가 죽는다. 미국과 러시아, 일본 등 주요국들은 전용기를 동시에 2대씩 띄운다. 보안을 위해 동시에 2대를 띄우기도 하고, 대통령과 핵심참모들이 타는 전용기와 수행단 및 취재기자단이 탑승하는 비행기를 나누기도 한다. 미국처럼 국무장관 등의 전용기를 따로 운용하는 나도 있다. 다만, 중국은 중국국제항공의 일반 여객기를 그때마다 구조변경해 사용하는 것으로 알려졌다. 세계 2위 경제대국이 전용기를 두지 않는 것은 돈 때문은 아니다. 2002년 장쩌민(江澤民) 주석 당시 미국 보잉사로부터 당시 1억 2000만 달러에 B767을 구매했었지만, 테스트 비행과정에서 도청장치가 무너기로 발견되면서 해당 비행기는 민항기로 전용된 바 있다.

아시아나항공이 회수 유니폼을 이용한 친환경 업사이클링 제품을 제작했다. 사진은 회수한 유니폼을 이용해 제작한 태블릿 파우치를 소개하는 아시아나항공 승무원들. 유니폼의 색동을 포인트로 한 디자인이 특징이다. 아시아나항공 제공

아시아나항공이 회수 유니폼을 이용한 친환경 업사이클링 제품을 제작했다. 사진은 회수한 유니폼을 이용해 제작한 태블릿 파우치를 소개하는 아시아나항공 승무원들. 유니폼의 색동을 포인트로 한 디자인이 특징이다. 아시아나항공 제공

공정거래위원회가 다음달 초 전원회의를 열고 대한항공과 아시아나항공 기업결합 심사에 마침표를 찍는다. 앞서 공정위는 대한항공이 독과점을 해결할 방안을 담은 심사보고서를 대한항공에 전달했고, 대한항공은 심사보고서에 대한 의견서를 공정위에 제출했다. 물론 공정위가 ‘조건부 승인’을 하더라도 해외 경쟁당국의 심사를 넘어야만 인수합병(M&A)이 최종 완성된다. 21일 항공업계에 따르면 대한항공과 아시아나항공은 이날 공정위에 기업결합 심사보고서에 대한 의견서를 각각 제출했다. 공정위는 의견서를 검토한 뒤 다음달 초 전원회의를 열어 심의를 시작한다. 대한항공은 “앞으로 절차에 따라 전원회의에서 입장을 충실히 소명할 계획”이라고 밝혔다. 앞서 공정위는 대한항공과 아시아나항공이 일부 슬롯(시간당 비행기 이착륙 횟수) 반납, 운수권 재배분 등을 이행하는 조건으로 양사 결합을 승인하기로 잠정 결론을 내렸다. 아울러 운수권 배분 등의 조치가 효과적이지 않거나 불필요한 일부 노선에 대해서는 운임 인상 제한, 공급 축소 금지 등의 조치를 내릴 방침이다. 공정위는 두 회사 결합 시 여객 노선 중 ‘인천-LA’, ‘인천-뉴욕’, ‘인천-장자제’, ‘부산-나고야’ 등 점유율이 100%에 달하는 독점 노선 10개를 포함한 상당수 노선에서 경쟁을 제한하는 현상이 발생할 것으로 판단했다. 공정위는 이런 내용이 담긴 심사보고서를 지난해 12월 29일 대한항공과 아시아나항공에 발송했고, 두 항공사는 3주간의 심사보고서 검토를 마친 뒤 의견서를 작성해 이날 공정위에 제출했다. 대한항공과 아시아나항공이 제출한 의견서 내용과 관련해 항공업계에서는 대한항공이 “공정위가 내건 조건의 방향성에 대해선 반대하지 않지만, 모든 조건을 수용하긴 어렵다”는 의견을 냈을 것으로 보고 있다. 대한항공은 공정위의 심사보고서에 담긴 승인 조건대로 운수권을 재배분하고 슬롯을 반납하면 국제선 운항이 축소되고, 통합 항공사의 글로벌 경쟁력이 훼손될 수 있다는 점을 강조했을 것으로 관측된다. 아울러 일부 독점 노선은 이미 외항사 취항이 자유롭고, 외항사의 노선 진입 가능성이 크다는 점을 부각하면서 경쟁 제한이 발생하지 않는다고 주장했을 것으로 보인다. 대한항공은 진에어, 에어부산, 에어서울이 통합하면 국내선 점유율은 높아지지만, 현재 보유 중인 슬롯을 반납하면 수익성이 더 악화할 것으로 보고 있다. 아시아나항공은 대한항공이 인수 주체인 만큼 의견서에 특별한 요구 사항을 담진 않은 것으로 전해졌다. 업계 관계자는 “공정위가 승인 권한을 가진 만큼 대한항공이 정색하고 반대 입장을 내진 못했을 것 같다”면서 “공정위가 내건 조건을 이행하되 대한항공이 입을 피해도 알아달라는 수준의 호소와 설명이 담겼을 것으로 보인다”고 말했다. 공정위가 제시한 독과점 해소를 위한 조치가 아직 최종 확정된 건 아니다. 공정위는 대한항공과 아시아나항공이 제출한 의견이 수용 가능한지 다시 논의한 뒤 다음달 열리는 전원회의에서 결론을 내린다. 하지만 이때 내리는 결론도 해외 경쟁당국 심사 상황과 결과에 따라 또 달라질 수 있다. 공정위가 기업결합을 조건부로 승인하더라도 해외 경쟁당국이 승인하지 않으면 합병은 얼마든지 무산될 수 있다. 현재 미국, 유럽연합(EU), 중국, 일본, 영국, 싱가포르, 호주 등 7개국이 심사를 진행하고 있다. 특히 최근 해외 경쟁당국의 기업결합 심사가 까다로워지는 추세여서 낙관적인 상황은 아니라는 전망이 나온다. 캐나다 1위 항공사 에어캐나다는 EU가 내건 승인 조건이 가혹하다는 이유로 에어트랜샛과의 합병을 포기했다. 스페인 이베리아항공 등을 소유한 지주회사 IAG는 스페인 에어유로파를 인수하겠다며 시장에 신규 진입할 항공사까지 찾았지만 EU가 합병을 수용하지 않아 심사 요청을 자진 철회했다. 앞서 EU 경쟁당국은 이달 13일 액화천연가스(LNG) 운반선 시장 독점을 이유로 현대중공업그룹 조선 지주사 한국조선해양과 대우조선해양의 기업 결합을 허락하지 않았다. 물론 항공사 간 자유로운 경쟁이 이뤄지는 항공업계와 진입 기업 수가 상대적으로 적은 조선업계의 기업결합을 단순 비교하긴 어렵다. 대한항공과 아시아나항공이 독점하는 유럽 노선이 프랑스 파리, 이탈리아 로마, 독일 프랑크푸르트, 스페인 바르셀로나 등 4개뿐이다. 반면 한국조선해양과 대우조선해양이 합병 시 통합 조선사의 LNG 시장 점유율은 60%가 훌쩍 넘는 상황이었다. 그럼에도 EU가 유럽 소비자의 선택권이 침해된다는 이유로 결합을 허락하지 않을 가능성 역시 남아 있다. 공정위 관계자는 “대한항공이 EU 경쟁당국을 설득하는 작업이 남았다”면서 “승인을 받아 내면 대한항공의 외교력도 입증되는 셈”이라고 말했다. 

코로나19 상황에도 항공사들이 중단된 노선의 운항 재개를 준비하는 등 기지개를 켜기 시작했다. 하늘길이 다시 열리면서 코로나 직격탄을 맞은 항공 및 관광업계에 온기가 될 것이라는 기대를 모으고 있다. 아시아나항공은 오는 4월 3일부터 인천~하와이 운항 재개를, 에어부산은 오는 23일부터 부산~사이판 노선을 신규 취항한다고 17일 밝혔다. 아시아나항공의 인천~하와이 운항 재개는 코로나19 사태로 2020년 3월 운항을 중단한 지 25개월 만이다. 인천국제공항에서 오후 8시 20분 출발해 현지시간 오전 10시 10분 호놀룰루 공항에 도착하는 일정으로 주 3회 운항한다. 아시아나항공 관계자는 “시장 동향을 고려해 7월부터는 매일 1회로 증편도 검토한다”고 말했다. 하와이에 도착할 때 코로나19 백신 접종 완료 영문 증명서와 음성 확인서가 필요하다. 서류를 제출하면 하와이 입국 때 격리가 면제된다. 에어부산의 부산~사이판 일정은 김해국제공항에서 오전 8시 출발해 사이판 국제공항에 오후 1시 10분 도착한다. 귀국편은 현지에서 오후 3시 10분 출발해 김해국제공항에 오후 6시 30분에 도착한다. 제주항공도 오는 29일부터 중단했던 인천~사이판 노선 운항을 재개한다. 또 인천~괌 노선을 현재의 주 2회에서 3월부터 주 4회로 늘릴 계획이다. 우리나라와 사이판은 지난해 6월 ‘트래블버블’(여행안전권역)을 체결했다.

“가족들과 함께하는 풍성한 설은 이번에도 잊어주세요” 전파력이 2~3배 높은 오미크론이 무섭게 확산하면서 대규모 인구 이동이 불가피한 설 연휴가 코로나19 확산의 최대고비가 될 전망이다. 자치단체들은 추모공원을 임시 폐쇄하고 고향 방문 자제 캠페인을 진행하는 등 올 설에도 ‘잠시멈춤 운동’을 전개한다. 부산시는 설 연휴기간인 오는 29일부터 다음달 2일까지 5일간 영락공원과 추모공원의 공설묘지와 봉안시설을 모두 폐쇄한다고 17일 밝혔다. 설 연휴를 전후해 오는 22일과 23일, 다음달 5일과 6일 등 4일 간은 실내시설인 봉안당 일일추모객 총량예약제를 실시한다. 하루 사전예약 최대인원은 영락공원 1300명, 추모공원 2880명이다. 시 관계자는 “약 20만명의 고인이 안치된 영락공원과 추모공원에 성묘객이 집중될 가능성이 커 불가피한 결정을 내렸다”며 “사전예약 방문시에도 최소인원만 와달라”고 당부했다. 인천과 세종시 등도 설 연휴기간 공설묘지 임시 휴장을 결정했다. 충북 옥천군은 고향방문 자제하기 운동을 전개한다. 공무원들이 출퇴근시간에 유동인구가 많은 장소에서 캠페인을 벌이고, 마을방송을 통해 ‘자녀들에게 고향에 오지 말라는 전화걸기’ 등을 당부할 계획이다. 군은 각 읍면을 통해 주민들에게 자가진단키트도 무료배포하기로 했다. 주민들은 물론 고향 방문객 가운데 이상증상이 있을 경우 신속하게 대응하기 위한 조치다. 전북도는 서울 및 전국 향우회에 고향 방문 자제를 요청하고 온라인 차례상 차리기를 홍보하기로 했다. 지자체들은 설을 앞두고 열었던 농산물직거래 장터도 온라인 판매로 대체하고 있다. 자매도시 농가를 돕기 위해 매년 구청 주차장에서 장터를 진행했던 서울 강남구는 ‘설맞이 온라인 직거래장터’를 열어 사전주문을 받고 있다. 충북도는 설 연휴기간 모든 이동을 자제하는 호소문을 발표할 예정이다. 잠시멈춤 운동으로 귀성객 감소가 예상되지만 여행을 떠나는 이들은 여전할 것으로 전망되서다. 충북도 관계자는 “관광지로 사람이 몰리면 ‘안전한 설 명절 보내기 운동’ 취지를 무색케 하는 것”이라고 했다. 실제로 항공업계는 설 연휴기간 여행객 증가를 대비해 국내선 항공편을 추가 편성했다. 아시아나항공은 김포~제주 5편 등 임시편 13편을 추가해 설 연휴 동안 총 10만석의 좌석을 공급한다. 제주항공은 김포발 대구, 여수 등 내륙 노선을 추가 운항한다.

국내 조선사 1위 현대중공업의 대우조선해양 인수합병(M&A)이 유럽연합(EU)의 승인 거절로 무산되자 같은 절차를 밟고 있는 항공사 1위 대한항공과 아시아나항공의 기업결합 승인 여부에 시선이 쏠리고 있다. 현대중공업이 넘지 못한 EU 경쟁 당국의 벽을 대한항공이 넘을 수 있을지가 관건이다. 16일 항공업계와 공정거래위원회 등에 따르면 현재 대한항공은 공정위를 비롯해 EU·미국·중국·일본 등 필수신고국과 영국·싱가포르·호주를 포함한 임의신고국 등 7개국 경쟁 당국으로부터 기업결합 심사를 받고 있다. 공정위는 운수권 재배분·슬롯(시간당 비행기 이착륙 횟수) 반납 등을 이행하는 조건으로 기업결합을 승인하기로 잠정 결론을 내렸다. 대한항공은 공정위 심사보고서에 대한 의견서를 21일까지 제출할 예정이다. 문제는 해외 국가의 승인이다. 현대중공업의 빅딜을 무산시킨 EU가 대한항공의 빅딜에서도 최대 복병이다. EU는 최근 캐나다 항공사 1위 에어캐나다와 3위 에어트랜샛의 합병, 스페인 1위 항공사 IAG와 3위 에어유로파 합병을 모두 승인하지 않았다. 이유는 단 하나 ‘독과점’이었다. 특히 EU는 스페인 항공사가 자국 항공사나 다름없는데도 예외 없이 엄격한 기준을 지켰다. 이런 상황에서 EU가 현대중공업의 대우조선해양 인수를 허락하지 않자 대한항공 기업결합에도 적신호가 켜진 것 아니냐는 우려가 나오기 시작했다. 대한항공 역시 독과점으로부터 자유롭지 않기 때문이다. 2020년 11월 대한항공이 아시아나항공 인수를 결정했을 때 국제선 여객 기준 세계 18위 대한항공과 32위 아시아나항공이 통합해 세계 7위 메가캐리어(대형 항공사)가 탄생할 것이란 기대감이 컸다. 하지만 그런 초대형 항공사 탄생 가능성이 독과점 논란으로 옮겨 가면서 지금은 기업결합 심사의 발목을 잡는 형국이 돼 버렸다. 세계 조선업계와 항공업계의 경쟁 환경이 판이하기 때문에 두 건의 빅딜을 같은 선상에 놓고 봐선 안 된다는 주장도 있다. 현대중공업과 대우조선해양 두 기업만 결합해도 세계 액화천연가스(LNG) 운반선 시장 점유율이 60%를 넘길 정도로 조선업계에는 절대적인 기업 수가 많지 않다. 반면 항공업계에는 카타르항공, 싱가포르항공, 델타항공, 루프트한자 등 초대형 항공사를 비롯해 전 세계 항공사가 수백 개에 이른다. 이에 대한항공도 EU 측에 “중복 노선이 프랑스 파리, 이탈리아 로마, 독일 프랑크푸르트, 스페인 바르셀로나 4개뿐이고, 한국과 유럽 노선이 북미와 유럽을 오가는 대서양 노선보다 운항 편수가 적어 기업결합 시 독과점 가능성이 작다”는 점을 강조한 것으로 알려졌다.

국내 조선사 1위 현대중공업의 대우조선해양 인수합병(M&A)이 유럽연합(EU)의 승인 거절로 무산되자 같은 절차를 밟고 있는 항공사 1위 대한항공과 아시아나항공의 기업결합 승인 여부에 시선이 쏠리고 있다. 현대중공업이 넘지 못한 EU 경쟁 당국의 벽을 대한항공이 넘을 수 있을지가 관건이다. 16일 항공업계와 공정거래위원회 등에 따르면 현재 대한항공은 공정위를 비롯해 EU·미국·중국·일본 등 필수신고국과 영국·싱가포르·호주를 포함한 임의신고국 등 7개국 경쟁 당국으로부터 기업결합 심사를 받고 있다. 공정위는 운수권 재배분·슬롯(시간당 비행기 이착륙 횟수) 반납 등을 이행하는 조건으로 기업결합을 승인하기로 잠정 결론을 내렸다. 대한항공은 공정위 심사보고서에 대한 의견서를 21일까지 제출할 예정이다. 문제는 해외 국가의 승인이다. 현대중공업의 빅딜을 무산시킨 EU가 대한항공의 빅딜에서도 최대 복병이다. EU는 최근 캐나다 항공사 1위 에어캐나다와 3위 에어트랜샛의 합병, 스페인 1위 항공사 IAG와 3위 에어유로파 합병을 모두 승인하지 않았다. 이유는 단 하나 ‘독과점’이었다. 특히 EU는 스페인 항공사가 자국 항공사나 다름없는데도 예외 없이 엄격한 기준을 지켰다. 이런 상황에서 EU가 현대중공업의 대우조선해양 인수를 허락하지 않자 대한항공 기업결합에도 적신호가 켜진 것 아니냐는 우려가 나오기 시작했다. 대한항공 역시 독과점으로부터 자유롭지 않기 때문이다. 2020년 11월 대한항공이 아시아나항공 인수를 결정했을 때 국제선 여객 기준 세계 18위 대한항공과 32위 아시아나항공이 통합해 세계 7위 메가캐리어(대형 항공사)가 탄생할 것이란 기대감이 컸다. 하지만 그런 초대형 항공사 탄생 가능성이 독과점 논란으로 옮겨 가면서 지금은 기업결합 심사의 발목을 잡는 형국이 돼 버렸다. 세계 조선업계와 항공업계의 경쟁 환경이 판이하기 때문에 두 건의 빅딜을 같은 선상에 놓고 봐선 안 된다는 주장도 있다. 현대중공업과 대우조선해양 두 기업만 결합해도 세계 액화천연가스(LNG) 운반선 시장 점유율이 60%를 넘길 정도로 조선업계에는 절대적인 기업 수가 많지 않다. 반면 항공업계에는 카타르항공, 싱가포르항공, 델타항공, 루프트한자 등 초대형 항공사를 비롯해 전 세계 항공사가 수백 개에 이른다. 이에 대한항공도 EU 측에 “중복 노선이 프랑스 파리, 이탈리아 로마, 독일 프랑크푸르트, 스페인 바르셀로나 4개뿐이고, 한국과 유럽 노선이 북미와 유럽을 오가는 대서양 노선보다 운항 편수가 적어 기업결합 시 독과점 가능성이 작다”는 점을 강조한 것으로 알려졌다.

한진그룹 오너가의 3세인 조현민 부사장이 한진 사장으로 승진했다. 한진그룹은 이같은 내용의 지주회사와 그룹 계열사의 정기 임원 인사를 했다고 12일 밝혔다. 조원태 그룹 회장의 동생인 조 사장은 작년 1월 부사장으로 승진한지 1년 만에 사장으로 초고속으로 발령났다. 한진그룹은 조 사장이 그룹의 미래성장동력을 발굴하고 지속가능한 성장기반을 만들어가고 있다고 밝혔다. 특히 조 사장이 물류사업에 사물인터넷(IoT), 인공지능(AI) 등 새로운 트렌드를 접목하고, 업계 최초로 물류와 문화를 결합한 ‘로지테인먼트’를 구축하기도 했다고 설명했다. 또 친환경 물류 기반을 구축하고, 이를 토대로 사회적 가치 창출을 실현하는 등의 성과도 도출하고 있다는 평가를 받는다고 그룹은 전했다.그룹은 또 류경표 한진 부사장을 지주회사인 한진칼 사장으로 승진 임명했다. 류 사장은 그룹 전반의 핵심 물류사업에 대한 경쟁력과 재무건전성 강화, 기업지배구조 개선 등 폭넓은 성과를 낸 것으로 평가받는다. 이승범 대한항공 부사장은 한국공항 사장으로 승진 임명됐다. 노삼석 한진 부사장도 사장으로 승진했다. 대한항공에 대해서는 아시아나항공과의 기업결합심사 진행 경과에 따라 추후 임원 인사를 실시할 예정이라고 밝혔다.

액화석유가스(LPG) 가격 급등에서 촉발된 반정부 시위가 전국적으로 격화하면서 카자흐스탄 전역에 비상사태가 선포됐다. 시위대와의 총돌로 진압대원 8명이 사망하는 등 인명·재산 피해가 속출하고, 교통·통신 단절로 국가 기능이 일시적 마비를 겪은 가운데 이번 사태의 원인에 LPG 가격 너머 카자흐스탄 사회에 누적된 불평등이 자리 잡고 있다는 분석이 나온다. 5일(이하 현지시간) 인테르팍스·AFP통신 및 중앙아시아 전문매체 유라시아넷 등에 따르면 전날 수천명의 시민이 참여한 대규모 가두행진, 그리고 일부 시위대와 경찰·방위군의 물리적 충돌이 벌어진 카자흐스탄 최대 도시 알마티에서는 이날도 폭력을 동반한 소요 사태가 빚어졌다.시위대는 이날 오전부터 알마티 시청사 침입을 시도한 끝에 시장 집무실을 점거했다. 이 과정에서 일부 시위대는 경찰로부터 빼앗은 곤봉과 방패를 휘둘렀고 다수의 부상자가 발생했다. 총격과 폭탄 소리도 수차례 들렸으며 시청사 앞에는 1000명 넘는 시민들이 몰렸다고 인테르팍스가 현지 특파원을 인용해 전했다. 시청사와 시청사 인근에 있는 대통령 관저 건물에 각각 불길이 치솟는 장면 등 혼란한 소요 상황을 보여주는 영상들이 소셜미디어를 통해 전파됐다. 시위대는 오후에 알마티 국제공항까지 장악했고, 이로 인해 알마티를 오가는 모든 항공편이 취소됐다고 로이터통신이 전했다. 이날 인천에서 출발해 알마티에 도착한 아시아나항공 여객기 탑승객 70여 명은 공항 운영 중단으로 입국 수속을 밟지 못한 채 공항 청사를 빠져나오지 못하고 있는 것으로 알려졌다.LPG 가격 인상 반대 시위는 전날을 기해 알마티에서 본격적으로 과격해지기 시작했다. 수백명의 사람들이 휴대전화 손전등 불빛을 들어 LPG 가격 인하를 평화롭게 요구하는 모습도 보였지만, 한편에서는 일부 과격한 시위대가 여러 대의 경찰차·소방차·구급차를 불태웠고 식당·상점의 창문을 부수기도 했다. 알마티 도심에는 장갑차와 진압 병력이 배치됐으며, 군경은 최루탄·섬광수류탄을 시위대에 발사했다. 시위는 밤을 새워 새벽까지 이어졌다. 시위에 참여한 시민 수는 5000명 이상이었다고 AFP는 전했다. 상황의 심각성을 인지한 카심조마르트 토카예프 대통령은 5일 오전 1시 30분을 기해 알마티와 시위가 처음 일어난 카스피해 연안 망기스타우주에 비상사태를 선포했다. 토카예프 대통령은 그러면서 “정부와 군부를 공격하는 것은 처벌받을 수 있는 범죄”라며 시위 자제를 당부했다. 아스카르 마민 총리가 이끄는 내각은 폭력 시위에 대한 책임을 지고 총사퇴했다. 새 내각이 구성될 때까지 아리한 스마일로프 부총리가 임시총리직을 맡기로 했다.알마티와 수도 누르술탄 지역에서는 전화와 인터넷이 차단되면서 국내외 연락이 닿지 않는다는 보도가 이어졌다. 다수의 TV 채널은 송출을 중단했다. 정부의 진압 노력에도 시위가 수그러들지 않자 토카예프 대통령은 비상사태 선포 지역을 알마티주 전체와 누르술탄 지역으로 확대한 데 이어 결국 카자흐스탄 전역에 비상사태를 선포했다. 이에 따라 카자흐스탄 전 지역에서는 앞으로 2주간 오후 11시부터 다음날 오전 7시까지 통행이 제한되고 집회·시위가 금지된다. 토카예프 대통령은 사회질서 유지, 국가기간시설 경비, 검문·검색 강화 등을 명령했다. 아울러 향후 6개월 동안 휘발유·디젤유 등 주요 상품에 대한 정부의 가격 통제를 도입하라고 내각에 지시했다.전날과 이날 이틀간 알마티에서 벌어진 소요 사태로 인해 경찰과 방위군 317명이 부상을 입었고 8명이 사망했다고 카자흐스탄 내무부 발표를 인용한 현지 보도가 나왔다. 보도에 따르면 내무부는 “법과 질서와 국민의 건강을 지키는 수백명의 법 집행관, 의사, 일반 주민들이 부상당했고 8명이 군중의 손에 사망했다”고 밝혔다. 이번 대규모 시위는 정부가 추진한 LPG 가격 인상에서 촉발됐다. 정부는 가격상한제를 통해 생산단가보다 낮은 가격으로 공급하던 LPG에 대한 보조금을 단계적으로 지급 중단하는 작업을 새해 첫날에 마무리했다. 석유·천연가스 생산이 주요 산업이지만 그에 대한 수요 또한 많은 남서부 망기스타우주에서는 불과 며칠 사이 주유소에서 ℓ당 60텡게(약 165원)에 팔던 LPG 가격이 120텡게로 2배나 급등했다. 차량용 LPG 가격 급등뿐 아니라 이로 인한 물류비용 증가와 전반적인 물가 급등이 예상되면서 지난 2일 이 지역 도시 자나오젠에서 LPG 가격 인하를 요구하는 항의 시위가 처음 시작됐다.정부는 LPG 가격을 ℓ당 85~90텡게로 낮추겠다고 했지만 시위대는 종전 가격보다 낮은 50텡게까지 인하할 것을 요구했다. 진정되지 않은 항의 시위는 카자흐스탄의 경제 중심지 알마티와 수도 누르술탄 등 전국으로 퍼졌다. 과격한 소요 사태로 번진 이번 시위의 배경에 LPG 가격 인상만 있는 것은 아니라는 분석도 나온다. 유라시아넷에 따르면 카자흐스탄의 명목상 평균 임금은 25만텡게(약 69만원) 정도인데, 그런 수치조차 많은 사람들이 믿지 못할 정도로 빈부 격차가 크게 벌어져 있다. 저소득층의 소득은 정체된 반면 물가와 집값은 최근 몇 년 사이 급등을 거듭했고 카자흐스탄의 막대한 석유 생산에서 비롯된 부가 공평하게 분배되지 않는다는 인식이 퍼졌다. 그런 와중에 닥쳐온 코로나19 팬데믹(대유행)으로 카자흐스탄은 2020년 2.6%의 역성장을 겪었고 저소득층의 고난은 더욱 깊어졌다고 유라시아넷은 분석했다.카자흐스탄은 누르술탄 나자르바예프 전 대통령이 소련 해체 직전인 1990년부터 2019년까지 30년 가까이 통치했고 지금도 대통령 위의 ‘상왕’으로 군림하고 있다. 이번 시위에서 시민들이 “노인은 가라”는 구호를 많이 외친 것은 나자르바예프 전 대통령을 겨냥한 것이다. 반면 토카예프 대통령은 과격한 시위대를 “테러리스트 갱단”으로 규정했다. 그는 국영방송 카바르24에 출연해 “이들은 해외에서 훈련을 받았으며 카자흐스탄에 대한 공격은 침략 행위로 간주되어야 한다”고 강조했다. 그러면서 “집단안보조약기구(CSTO) 국가들은 카자흐스탄이 이번 테러 위협을 극복할 수 있도록 지원해야 한다”며 도움을 요청했다. CSTO는 러시아·벨라루스·카자흐스탄·키르기스스탄·아르메니아·타지키스탄 등 옛 소련권 6개국으로 구성된 군사협력기구다.

대한항공과 아시아나항공의 인수·합병(M&A)이 하릴없이 늦춰지고 있다. 2020년 11월 사상 초유의 대형 항공사 ‘빅딜’이 결정된 이후 1년이 넘도록 답보상태다. 유럽연합(EU)·미국·일본·중국 등 주요 경쟁 당국의 기업결합 심사가 국적 통합항공사 출범의 발목을 잡고 있다. 항공업은 나라와 나라를 잇는 교통사업이기 때문에 합병 때 이착륙하는 국가로부터 반드시 승인을 받아야 한다. 공정거래위원회는 대한항공이 독과점을 해결할 조치를 이행하는 조건으로 기업결합을 승인하기로 했다. 문제는 해외 당국이다. 공정위가 승인 조건으로 제시한 운수권 재배분·슬롯(시간당 비행기 이착륙 횟수) 반납 조치가 항공사의 경쟁력을 떨어뜨리고 고용 불안을 일으킬 수 있다는 지적은 둘째 문제다. 전투에서 승리(공정위 승인)하고도 전쟁에서 패하는(해외 당국 불허에 따른 기업결합 무산) 결과를 얻지 않으려면 공정위가 아니라 대한항공이 직접 뛰는 수밖에 없다. 4일 공정위와 항공업계에 따르면 공정위는 최근 슬롯 반납, 운수권 재배분 등 대한항공이 독과점 해소를 위해 이행할 구조적·행태적 조치를 담은 기업결합 심사보고서를 대한항공 측에 넘겼다. 의견 제출 기한은 이달 22일까지다. 공정위가 내건 승인 조건에 불만이 있으면 3주 안에 제기하라는 뜻이다. 대한항공 내 기업결합 태스크포스(TF)는 심사보고서 검토에 착수했다. 공정위가 내린 최종 결론은 ‘조건부 승인’이었다. 하지만 공정위가 추가로 밝힌 내용에선 “우린 승인을 하겠지만 유럽의 벽을 넘기가 만만치 않을 것”이라는 속내가 진하게 묻어난다. 공정위 고병희 시장구조개선정책관은 최근 스페인과 캐나다 항공사의 기업결합이 무산된 사례를 언급하며 “해외 당국의 심사 트렌드가 엄격해졌다. EU는 자국 기업과 다름없는 항공사가 독과점을 해소할 수 있는 항공사를 데려왔는데도 조치가 부족하다 판단했다”면서 “글로벌 M&A는 자국 시각에서만 보면 안 된다”고 강조했다. 민혜영 기업결합과장은 “한국이 이렇게 했으니 해외 당국도 이렇게 해 달라고 하는 건 맞지 않다”며 공정위의 결정이 다른 국가의 심사 결과에 영향을 주지 않을 것임을 시사했다. 현재 한국은 경쟁 당국이 직접 자료를 수집해 독과점 여부를 조사한다. 하지만 EU를 비롯한 일부 해외 당국의 절차는 해당 기업이 직접 독과점 해소 방안을 입증하는 구조로 돼 있다. 공정위가 “결합당사자가 외국 경쟁 당국을 설득해야 하는 과정이 남았다”며 대한항공에 공을 넘긴 이유가 여기에 있다. 공정위는 대한항공이 팔이 안으로 굽을 수밖에 없는 자국 기업이라는 점과 대형 항공사의 독과점에 칼을 대야 하는 본연의 임무 사이에서 ‘조건부 승인’이라는 최선의 선택을 한 것으로 보인다. 이제 기댈 건 대한항공의 외교력뿐이다. 정부 관계자는 “공정위의 승인에도 합병이 무산된다면 그 책임은 대한항공으로 향할 수밖에 없다”고 말했다.

대한항공과 아시아나항공의 인수·합병(M&A)이 하릴없이 늦춰지고 있다. 2020년 11월 사상 초유의 대형 항공사 ‘빅딜’이 결정된 이후 1년이 넘도록 답보상태다. 유럽연합(EU)·미국·일본·중국 등 주요 경쟁 당국의 기업결합 심사가 국적 통합항공사 출범의 발목을 잡고 있다. 항공업은 나라와 나라를 잇는 교통사업이기 때문에 합병 때 이착륙하는 국가로부터 반드시 승인을 받아야 한다. 공정거래위원회는 대한항공이 독과점을 해결할 조치를 이행하는 조건으로 기업결합을 승인하기로 했다. 문제는 해외 당국이다. 공정위가 승인 조건으로 제시한 운수권 재배분·슬롯(시간당 비행기 이착륙 횟수) 반납 조치가 항공사의 경쟁력을 떨어뜨리고 고용 불안을 일으킬 수 있다는 지적은 둘째 문제다. 전투에서 승리(공정위 승인)하고도 전쟁에서 패하는(해외 당국 불허에 따른 기업결합 무산) 결과를 얻지 않으려면 공정위가 아니라 대한항공이 직접 뛰는 수밖에 없다. 4일 공정위와 항공업계에 따르면 공정위는 최근 슬롯 반납, 운수권 재배분 등 대한항공이 독과점 해소를 위해 이행할 구조적·행태적 조치를 담은 기업결합 심사보고서를 대한항공 측에 넘겼다. 의견 제출 기한은 이달 22일까지다. 공정위가 내건 승인 조건에 불만이 있으면 3주 안에 제기하라는 뜻이다. 대한항공 내 기업결합 태스크포스(TF)는 심사보고서 검토에 착수했다. 공정위가 내린 최종 결론은 ‘조건부 승인’이었다. 하지만 공정위가 추가로 밝힌 내용에선 “우린 승인을 하겠지만 유럽의 벽을 넘기가 만만치 않을 것”이라는 속내가 진하게 묻어난다. 공정위 고병희 시장구조개선정책관은 최근 스페인과 캐나다 항공사의 기업결합이 무산된 사례를 언급하며 “해외 당국의 심사 트렌드가 엄격해졌다. EU는 자국 기업과 다름없는 항공사가 독과점을 해소할 수 있는 항공사를 직접 데려왔는데도 조치가 부족하다 판단했고 합병은 결국 무산됐다”면서 “글로벌 M&A는 자국 시각에서만 보면 안 된다”고 강조했다. 민혜영 기업결합과장은 “EU와 미국은 항공사 기업결합 심사만 10년 이상 수십 건을 해 왔기 때문에 노하우가 많다”며 해외 당국의 심사 수준을 높게 평가했다. 이어 “한국이 이렇게 했으니 해외 당국도 이렇게 해 달라고 하는 건 맞지 않다”며 공정위의 결정이 다른 국가의 심사 결과에 영향을 주지 않을 것임을 시사했다. 현재 한국은 경쟁 당국이 직접 자료를 수집해 독과점 여부를 조사한다. 하지만 EU를 비롯한 일부 해외 당국의 절차는 해당 기업이 직접 독과점 해소 방안을 입증하는 구조로 돼 있다. 공정위가 “결합당사자가 외국 경쟁 당국을 설득해야 하는 과정이 남았다”며 대한항공에 공을 넘긴 이유가 여기에 있다. 공정위는 대한항공이 팔이 안으로 굽을 수밖에 없는 자국 기업이라는 점과 대형 항공사의 독과점에 칼을 대야 하는 본연의 임무 사이에서 ‘조건부 승인’이라는 최선의 선택을 한 것으로 보인다. 이제 기댈 건 대한항공의 외교력뿐이다. 정부 관계자는 “공정위의 승인에도 합병이 무산된다면 그 책임은 대한항공으로 향할 수밖에 없다”고 말했다.

조원태 한진그룹 회장은 3일 신년사에서 “2022년은 아시아나항공 인수 합병과 함께 대한항공이 글로벌 메가 캐리어(Global Mega Carrier)로 나아가는 원년이 될 것”이라고 밝혔다.조원태 회장은 이날 사내 인트라넷에 올린 신년사에서 대한항공과 아시아나항공 통합을 언급하며 “단순히 두 항공사를 합치는 것이 아닌 대한민국 항공업계를 재편하고 항공역사를 새로 쓰는 시대적 과업인 만큼 흔들리지 않고 나아갈 생각이다”면서 “열린 마음으로 우려의 목소리에도 세심히 귀를 기울여, 물리적 결합을 넘어 하나 된 문화를 키워낼 수 있는 토양을 만들어내야 한다”고 강조했다. 조 회장은 양사의 통합을 식물을 개량하는 방법의 하나인 ‘접목’에 비유했다. 조 회장은 “서로 다른 특성을 가진 두 식물의 장점을 모으기위해 두 식물의 가지에 각각 상처를 내고 묶은 후 하나로 완전히 결합될 때까지 돌보며 기다린다”면서 “양사의 접목 과정에서 때때로 작은 갈등이 생길지도 모르고 상처를 회복하는데 시간이 걸릴지도 모르지만, 머지않아 이때까지 볼 수 없었던 훌륭하고 풍성한 수확을 얻을 것”이라고 언급했다. 조 회장은 지난해 코로나19 상황에서도 이룬 성과를 임직원의 공으로 돌리며 포스트코로나 시대의 대비를 주문하기도 했다. 조 회장은 “대한항공이 창사 이래 가장 큰 위기 앞에서도 흔들리지 않고 나아갈 수 있었던 가장 큰 원동력은 바로 임직원 여러분”이라면서 “계속되는 변이 바이러스의 등장이 시장 회복의 발걸음을 더디게 만들고 있지만 결국 코로나19는 통제 가능한 질병이 될 것이다. 코로나19에 대한 막연한 두려움을 극복할 수 있게 된다면 억눌렸던 항공 수요도 서서히 늘어날 것은 자명하다”고 전망했다. 그러면서 그는 “고객들께 안심하고 여행할 수 있다는 신뢰감을 심어주지 못한다면 힘겹게 열린 하늘길을 외면하게 될지도 모른다”면서 “무엇보다 고객들이 무엇을 기대하고 원하는지 원점에서 다시 생각하고 한발 앞서 고객들을 맞이할 준비가 필요하다”고 강조했다.

공정거래위원회가 대한항공과 아시아나항공의 인수·합병(M&A)에 대해 조건을 걸고 승인하기로 했다. 독과점 우려가 있는 대형 항공사가 결합하려면 공정위를 포함해 주요 해외 경쟁 당국 심사를 반드시 통과해야 한다. 필수 신고국 중 단 한 곳만 반대해도 절차가 올스톱된다. 공정위는 대한항공과 아시아나항공이 보유한 노선을 국내 저비용항공사(LCC)에 나눠 주는 등 독과점을 해결할 조치를 취하는 조건으로 합병을 승인할 방침이다. 하지만 미국·유럽연합(EU)·일본·중국 등 해외 주요국의 심사가 아직 끝나지 않아 국적 통합항공사 출범이 최종 확정된 건 아니다. 공정위는 “앞으로 결합 당사자가 외국 경쟁 당국을 설득해야 하는 어려운 과정이 남았다”며 대한항공에 공을 넘겼다. 만에 하나 해외 당국 반대로 빅딜이 무산되더라도 책임을 떠안지 않으려는 의도가 깔린 것으로 해석된다. 공정위는 29일 대한항공·아시아나항공 기업결합 심사보고서를 상정했다. 내년 1월 말쯤 전원회의를 열고 조건부 승인을 위한 심의를 시작한다. 공정위는 두 기업의 계열 항공사(진에어·에어부산·에어서울)를 포함한 5개 항공사가 운항하는 250개 노선에 대한 경쟁 제한성을 판단했다. 그 결과 ‘인천~LA’, ‘인천~뉴욕’, ‘인천~장자제’, ‘부산~나고야’ 등 점유율이 100%에 달하는 독점노선 10개를 포함해 다수 노선에서 독과점 현상이 발생하는 것을 확인했다. 이에 공정위는 독과점을 해결할 시정조치 방안을 내놓으며 조건부 승인을 하기로 약속했다. 공정위는 구조적 조치로 두 기업이 보유한 국내 공항의 슬롯(시간당 비행기 이착륙 횟수) 일부를 반납하는 방안을 제시했다. 두 기업이 보유한 운수권(양국 정부가 협정을 통해 항공사에 배분하는 운항 권리)을 LCC에 분배하는 방안도 언급했다. 공정위 측은 “운수권을 회수해 외국 항공사에 나눠 주는 건 아니다. 관련 법령상 국내 항공사에만 재분배된다”고 설명했다. 공정위는 일부 노선에 대해서는 ‘운임 인상 제한’, ‘좌석 공급 축소 금지’, ‘서비스 축소 금지’ 등 행태적 조치를 취할 것을 조건으로 내걸었다. 그러면서 “우리가 먼저 심사를 완료하더라도 해외 경쟁 당국의 심사가 끝나야만 주식을 취득하고 기업결합을 완료할 수 있다”며 “해외 당국의 심사 상황에 따라 조치가 변경될 수도 있다”고 강조했다. 고병희 공정위 시장구조개선정책관은 “EU를 비롯한 해외 당국의 기업결합 심사 기준이 까다로워지는 추세다. 최근 에어캐나다를 비롯해 스페인 에어유로파의 기업결합도 EU의 반대로 무산됐다”며 사례를 소개했다. 대한항공은 “경쟁제한 심사보고서를 받고 나서 절차에 따라 의견을 정리해 공정위와 협의하겠다”며 말을 아꼈다. 슬롯·운수권을 반납하면 노선이 쪼개지고, 일감이 줄어 고용 문제가 발생할 우려가 크지만 현재로서는 승인을 받는 것 자체가 발등의 불이기 때문이다. 대한항공은 이날 기업결합 심사가 지연됨에 따라 아시아나항공 주식 취득 일정을 이달 31일에서 내년 3월 31일로 연기했다.

공정거래위원회가 대한항공과 아시아나항공의 기업결합을 조건부 승인하기로 했다. 하지만 해외 주요국의 심사가 남아 있어 국적 통합항공사 출범이 최종 확정된 건 아니다. 공정위는 “결합 당사자가 유럽연합(EU)을 비롯한 외국 당국을 설득해야 하는 어려운 과정이 남았다”며 대한항공에 공을 넘겼다. 만에 하나 필수 신고국의 반대로 빅딜이 무산되더라도 그 책임을 떠안지 않으려는 의도가 깔린 것으로 해석된다. 공정위는 29일 대한항공·아시아나항공 기업결합 심사보고서를 상정했다. 내년 1월 말쯤 전원회의를 열고 조건부 승인을 위한 심의를 시작한다. 공정위는 두 기업의 계열 항공사(진에어·에어부산·에어서울)를 포함한 5개 항공사가 운항하는 250개 노선에 대한 경쟁 제한성을 판단했다. 그 결과 ‘인천-LA’, ‘인천-뉴욕’, ‘인천-장자제’, ‘부산-나고야’ 등 점유율이 100% 달하는 독점노선 10개를 포함해 다수 노선에서 독과점 현상이 발생하는 것을 확인했다. 이에 공정위는 두 기업의 결합을 승인하되 독과점을 해결할 시정조치 방안을 함께 내놨다. 공정위는 구조적 조치로 두 기업이 보유한 국내 공항의 슬롯(시간당 비행기 이착륙 횟수) 일부를 반납하는 방안을 제시했다. 두 기업이 보유한 운수권(양국 정부가 협정을 통해 항공사에 배분하는 운항 권리)을 국내 저비용항공사(LCC)에 분배하는 방안도 언급했다. 공정위 측은 “운수권을 회수해 외국 항공사에 나눠 주는 게 아니냐는 지적이 있었는데 오해다. 관련 법령상 국내 항공사에만 재분배된다”고 설명했다. 공정위는 구조적 조치가 효과적이지 않거나 불필요한 일부 노선에 대해서는 ‘운임 인상 제한’, ‘좌석 공급 축소 금지’, ‘서비스 축소 금지’ 등의 행태적 조치를 조건으로 내걸었다. 그러면서 공정위는 “우리가 먼저 심사를 완료하더라도 해외 경쟁 당국의 심사가 끝나야만 주식을 취득하고 기업결합을 완료할 수 있다”며 “해외 당국의 심사 상황에 따라 조치가 변경될 수도 있다”고 강조했다. 고병희 공정위 시장구조개선정책관은 “EU를 비롯한 해외 당국의 기업결합 심사 기준이 까다로워지는 추세다. 최근 에어캐나다를 비롯해 스페인 에어유로파의 기업결합도 EU의 반대로 무산됐다”며 사례를 소개했다. 대한항공은 “경쟁제한 심사보고서를 받고 나서 절차에 따라 의견을 정리해 공정위와 협의하겠다”며 말을 아꼈다. 슬롯·운수권을 반납하면 일감이 줄어 고용 문제가 발생할 우려가 크지만 현재로선 승인을 받는 것 자체가 발등의 불이기 때문이다. 이날 항공업계에서는 운수권을 회수한 뒤 국내 항공사에 다시 분배하겠다는 공정위 방침이 다소 무책임하다는 지적이 쏟아졌다. 대한항공과 아시아나항공을 제외하면 국내에 유럽이나 미주 등 장거리 노선을 운용할 항공사가 없기 때문이다. 제주항공 등 LCC들이 중대형 항공기를 구매하는 등 대규모 투자에 나서야 하지만, 코로나19로 여객 수요가 언제 살아날지 불확실해 선뜻 결정하기 어려운 상황이다. 이날 공정위 측은 운수권 재분배 시 매수자가 나타날 것으로 보느냐는 질문에 “구체적인 내용이 확정되는 시점에 항공사들이 내부적으로 주판알을 튀겨보고 결정할 것”이라고 했다. 운수권을 배분하면 가져가는 건 LCC들이 알아서 할 일이라는 것이다. 항공업계 관계자는 “노선을 가져갈 역량이 되는 LCC가 없는 상황에서 독과점을 이유로 운수권을 회수하면 멀쩡한 공급이 줄고 소비자의 선택권만 축소될 것”이라면서 “항공편 운항 감소에 따른 사업량 축소로 합병 이후 고용 유지에 악영향을 끼칠 수밖에 없고 국적 항공사의 운항횟수 감소로 인천공항의 환승 허브 기능도 약화할 것”이라고 반발했다.

대한항공과 아시아나항공, 한국조선해양과 대우조선해양의 합병에 대한 공정거래위원회 심사 결과가 새해 초 나올 전망이다. 국내 항공·조선업계 선도기업들 간 매머드급 빅딜이라는 점에서 재계의 시선을 한몸에 받고 있다. 마지막에 웃는 기업은 누가 될까. 26일 공정위와 업계에 따르면 공정위는 이번 주 기업결합 2건에 대한 경쟁 제한성 심사 보고서를 기업 측에 보낸 뒤 내년 초 전원회의를 열고 심의를 진행할 계획이다. 대한항공과 아시아나항공이 합병하면 통합 항공사의 국내 국제선 여객노선과 주요 화물노선의 점유율은 70%를 훌쩍 넘게 된다. 이런 독과점 문제로 공정위의 기업결합 심사는 예정보다 6개월 이상 늦어졌다. 필수 신고 국가인 미국·유럽·일본·중국 당국도 아직 기업결합 미승인 상태다. 공정위는 해외 당국과 매주 2회씩 대한항공 기업결합 문제를 놓고 화상회의를 진행해 온 것으로 알려졌다. 공정위는 노선 독점 문제를 해결하기 위해 두 항공사의 운수권을 회수하는 ‘조건부 승인’을 내릴 것으로 전망된다. 운수권은 국가 간 항공 협정을 통해 각국 정부가 자국 항공사에 배분하는 운항 권리다. 공항 슬롯(이착륙 허용 능력) 축소나 운항 횟수 제한 등의 조건도 거론된다. 하지만 대한항공은 국적 항공사 경쟁력 저하, 고용 유지 악영향 등을 이유로 조건부 승인에 반대하고 있다. 한국조선해양과 대우조선해양 기업결합 심사는 신고서 제출 2년 6개월 만인 내년 1월 20일쯤 결론이 내려질 것으로 보인다. 유럽연합(EU) 집행위원회는 두 기업 합병이 유럽 조선사와의 경쟁을 제한할 우려가 크다는 이유로 불허 결정을 내릴 가능성이 큰 것으로 알려졌다. 산업은행도 조선 빅딜이 무산될 것에 대비한 플랜을 준비하고 있다.

대한항공과 아시아나항공, 한국조선해양과 대우조선해양의 합병에 대한 공정거래위원회 심사 결과가 새해 초 나올 전망이다. 국내 항공·조선업계 선도기업들 간 매머드급 빅딜이라는 점에서 재계의 시선을 한몸에 받고 있다. 마지막에 웃는 기업은 누가 될까. 26일 공정위와 업계에 따르면 공정위는 이번 주 기업결합 2건에 대한 경쟁 제한성 심사 보고서를 기업 측에 보낸 뒤 내년 초 전원회의를 열고 심의를 진행할 계획이다. 대한항공과 아시아나항공이 합병하면 통합 항공사의 국내 국제선 여객노선과 주요 화물노선의 점유율은 70%를 훌쩍 넘게 된다. 공정위가 시장 지배적 사업자로 간주하는 시장 점유율(50%)을 크게 웃돈다. 이런 독과점 문제로 공정위의 기업결합 심사는 예정보다 6개월 이상 늦어졌다. 필수 신고 국가인 미국·유럽·일본·중국 당국도 아직 기업결합 미승인 상태다. 공정위는 해외 당국과 매주 2회씩 대한항공 기업결합 문제를 놓고 화상회의를 진행해 온 것으로 알려졌다. 공정위는 노선 독점 문제를 해결하기 위해 두 항공사의 운수권을 회수하는 ‘조건부 승인’을 내릴 것으로 전망된다. 두 항공사의 운수권을 저비용항공사(LCC)에 재분배해 노선 독점 문제를 일부 해소하는 방안이다. 운수권은 국가 간 항공 협정을 통해 각국 정부가 자국 항공사에 배분하는 운항 권리다. 공항 슬롯(이착륙 허용 능력) 축소나 운항 횟수 제한 등의 조건도 거론된다. 하지만 대한항공은 국적 항공사 경쟁력 저하, 고용 유지 악영향 등을 이유로 조건부 승인에 반대하고 있다. 한국조선해양과 대우조선해양 기업결합 심사는 신고서 제출 2년 6개월 만인 내년 1월 20일쯤 결론이 내려질 것으로 보인다. 유럽연합(EU) 집행위원회는 두 기업 합병이 유럽 조선사와의 경쟁을 제한할 우려가 크다는 이유로 불허 결정을 내릴 가능성이 큰 것으로 알려졌다. 산업은행도 조선 빅딜이 무산될 것에 대비한 플랜을 준비하고 있다.

방호복을 입은 요원들이 9일 인천국제공항 격납고에 있는 아시아나 항공기 내부를 소독하고 있다. 코로나 신규 확진자가 연이틀 7000명대를 기록하는 상황에서 연말연초 신규 확진자가 하루 8000~9000명, 최대 1만 2000명까지 늘어날 수 있다는 예측결과가 나왔다. 김부겸 국무총리는 긴급 관계장관회의를 소집해 확산세 차단을 위한 조치를 논의했다.

방호복을 입은 요원들이 9일 인천국제공항 격납고에 있는 아시아나 항공기 내부를 소독하고 있다. 코로나 신규 확진자가 연이틀 7000명대를 기록하는 상황에서 연말연초 신규 확진자가 하루 8000~9000명, 최대 1만 2000명까지 늘어날 수 있다는 예측결과가 나왔다. 김부겸 국무총리는 긴급 관계장관회의를 소집해 확산세 차단을 위한 조치를 논의했다.