김해공항을 끼고 있는 부산 강서구(구청장 裵應基)가 항공기 기적(機籍)유치를 위해 김포공항이 있는 서울 강서구와 일전을 벼르고 나섰다. 관내 공항에 적을 둔 항공기에 대해 기초자치단체가 항공사로부터 상당한금액의 재산세를 거둬들일 수 있기 때문이다. 보잉747기 한 대를 유치하면 웬만한 공장 신설과 맞먹는 연간 1억5,000여만원의 세금이 들어온다.항공기 크기와 감가상각 정도에 따라 차이가 나지만최소한 4,000만원 이상이다. 실례로 김포공항에 등록된 항공기는 203대.서울 강서구는 소속 항공사로부터 지난해 60여억원의 재산세를 거둬들였다. 반면 김해공항에는 부산 강서구의 유치노력으로 지난 95년 대한항공이 여객기 2대를,97년 아시아나항공이 1대를 등록했다.지난해 올린 재산세 수입은모두 1억5,000만원. 부산 강서구는 항공기 유치 전담반을 구성,항공사측에 직원을 보내 항공기재산세율을 재산가액의 0.3%에서 0.25%로 깎아 주겠다는 전략을 펴며 적극설득하고 있다.지방세법에는 0.3%를 기준으로 0.15%를 가감할 수 있도록 돼있다. 덕택에 김해공항에는 지난달 12일 대한항공이 1대를 등록한 데 이어 오는 15일쯤 아시아나가 보잉747기종 1대를 등록할 예정이며 대한항공도 빠른 시일 안에 4대의 항공기를 추가 등록할 계획이다. 서울 강서구도 가만히 앉아서 세금을 고스란히 빼앗길 수는 없다며 대응책 마련에 부심하고 있다.항공사측이 세금 감면 등을 이유로 김해공항으로 적을 옮기겠다고 통보해온 데 대해 보류를 요청하며 부산과 같은 수준으로 세율을 감면하는 방안을 검토하고 있다.이달부터 김포공항에 현장민원실을 가동하는 등 항공사와 관련된 행정서비스도 강화하고 있다.서울 강서구는 지자체들이 경쟁적으로 세율을 낮추고 머지 않아 영종도 국제공항까지 개항해 가세하면 세수가 크게 줄어들지 않을까 우려하고 있다. 아시아나항공 관계자는 “세제 감면 등 인센티브가 있는 공항이면 지방공항이라도 얼마든지 항공기를 추가로 등록시킬 수 있다”고 말했다.

중국이 우리나라를 자유여행국으로 지정한 것은 지난해 5월5일.법무부가 중국인의 제주도 방문에 한해 15일간 무사증(노비자) 입국을 허용한다고 발표한 지 20일 만의 성과였다. 중국이 다른 국가를 자유여행국으로 지정한 것은 한국이 처음으로,당시 우리 관광업계는 ‘12억인의 중국’이라는 거대한 시장에 큰 기대를 걸었다. 1년이 지난 지금 중국 관광객의 입국은 점점 늘고 있다.지난해 4월만 해도중국인 관광객은 단 2명에 불과했으나 이후 크게 늘어 지난 2월까지 총 2,374명이 제주도를 방문했다. 하지만 중국인 관광객을 유치하기 위해 실시한 제주도 무사증 입국허용은별 소득이 없다.지난해 4월 법무부 발표 이후 비자 없이 제주도를 방문한 중국인 관광객은 단 한사람도 없기 때문이다. 지난해 8월 29일 대한항공은 제주∼베이징(北京)간 정기항공노선을 취항했으나 관광객이 전혀 없어 무기한 휴항에 들어갔다.아시아나항공도 상하이(上海)∼제주간 노선을 운영하고 있지만 수요가 없어 부정기적으로 운영하고 있다.지금까지 불과 6회 운항에 그쳤다.이처럼 중국인 관광 무사증 입국이 이루어지지 않는 것에 대해 대한항공 중국팀 관계자는 “양국 정부간에 합의는 있었지만 중국의 경우 지방정부에까지 지침이 제대로 전달되지 않아 실제로는 중국측에서 여권발급을 꺼리기 때문”이라면서 “당국에 중국정부와 더 구체적인 협의를 해달라는 요청을 했지만 아직 별다른 소식이 없다”고 말했다. 제주출입국관리사무소 입국재심담당 李達世씨(39)는 “중국인 관광객들은제주뿐 아니라 다른 지역도 방문하고 싶어해 제주도에 한정된 무사증 입국은 사실상 효과가 없다”고 밝혔다. 한편 여행업계에서는 중국관광 여행업체 지정도 규제를 풀어야 한다고 목소리를 높인다.중국관광객을 유치하려면 정부에 공탁금 3,000만원을 내고 지정여행사로 인정받아야 하기 때문이다.일반여행업협회 崔창우씨(30)는 “유독중국관광 부문만 거액의 공탁금을 현찰로 요구하는 것은 이해하기 어렵다”면서 “중국인 관광객 유치를 활성화하기 위해서는 공탁금제도부터 폐지해야 한다”고 말했다. 한편 지난달 1일부터 외국인 관광객의 무사증 입국 체류기간이 15일에서 30일로 늘어나는 등 출입국 절차가 완화됨에 따라 다른 외국인의 입국도 조금씩 늘고 있다.자유여행사 朴상현 과장은 “3월 한달동안 우리나라를 찾은 외국인이 예전보다 10% 정도 늘었다”면서 “출입국 절차 완화가 어느 정도는효과를 거둔 셈”이라고 말했다. 金載千

오는 4월1일로 예정됐던 김포공항 국제선 1·2청사 재배치 계획이 일부 항공사들의 반발로 한달 뒤로 다시 연기됐다.청사 재배치는 국제선 1·2청사의 시설 규모가 44 대 56의 비율인 데 반해 이용객 비율은 30 대 70으로 국제선 2청사가 훨씬 혼잡한 것을 해소하기 위한 것이다. 재배치 계획이 연기됨에 따라 2청사의 혼잡은 해소되지 않아 승객들만 계속 불편을 겪게 됐다. 한국공항공단은 29일 “김포공항 국제선 청사 항공사 재배치를 4월1일자로시행하기로 했으나 아시아나항공 등 해당사들이 반발함에 따라 이전을 4월말까지 연기하기로 했다”고 밝혔다.

제주 국제공항에 신축중인 화물터미널이 활주로 및 유도로에 대한 관제 시각 장애를 일으켜 안전사고의 위험이 있는 것으로 지적됐다. 감사원은 26일 지난해 11월 건설교통부 등 4개 기관을 상대로 항공사고 예방 및 안전관리 실태를 특별감사한 결과 44건의 위법·부당 사항을 적발,관련 공무원 2명을 징계하고 4명을 인사조치하도록 통보했다. 감사원에 따르면 한국공항공단 제주지사는 관제 시각장애지역 대책을 수립하지 않은 채 공항개발계획을 신청한 뒤 승인이 나오기도 전에 계약을 체결,시공에 들어갔다는 것이다. 이에 따라 겨울철에 주로 이용하는 보조활주로와 착륙대 등에 관제 시각장애가 일어나 항공기의 이·착륙 상태와 주변의 차량이동을 육안으로 정확히 확인할 수 없다고 감사원은 지적했다.감사원은 이에 따라 청사 계획 및 설계관계자 2명을 징계하고,화물터미널 공사는 설계를 변경,시공하도록 건교부에 통보했다. 또 서울지방항공청은 1시간당 최대 이·착륙 항공기수를 45대로 제한한 규정을 무시하고,운항시간대 변경 등의 방법으로 초과운항한 것으로 밝혀졌다. 감사원은 지난 97년 1월부터 98년 10월까지 시간당 46대에서 53대까지 운항한 사례가 741건이나 발생,항공기 충돌 등 안전사고 위험에 노출됐다고 밝혔다. 또 대한항공과 아시아나에 소속된 기장 790명 가운데 85명의 96,97년 승무시간을 확인한 결과 17명이 승무제한시간을 최고 25시간27분까지 초과해 피로가 누적된 상태에서 운항한 것으로 드러났다. 이와함께 정부가 추진중인 전주신공항과 울진공항 건설계획을 재검토하도록 통보했다.전주신공항은 서해안고속도로,호남고속철 등 육상교통체계 변화를 충분히 검토하지 않았고,울진공항은 당초 계획된 경비행기 이·착륙장을 넘어선 중형항공기 취항 규모로 개발돼 효율성이 떨어진다고 감사원은 지적했다. 감사원은 이밖에 김해국제공항이 건설중인 평행활주로에는 미끄럼과 수막을 방지하는 홈을 설계하지 않아 비오는 날의 안전착륙에 지장이 생길 수 있다고 밝혔다.

건설교통부는 오는 4월부터 아시아나항공의 서울∼오사카(大阪) 노선을 현행 주 7회에서 14회로 늘려 운항하고 서울∼후쿠시마(福島)에 주 4회 새로취항토록 하는 등 국제항공노선을 확충하기로 했다고 25일 밝혔다.대한항공의 서울∼오사카 노선은 현재의 운항횟수(주 21회)와 변함이 없으나 주 3편을 중형기(A300,260석)에서 대형기(B747,380석)로 교체 투입하기로 했다.또현재 주 3회 취항중인 대한항공 서울∼니가타(新寫) 노선에도 소형기(150석)를 중형기로 바꿔 운항할 수 있도록 했다. 서울∼시드니 노선은 대한항공이 주 5회에서 7회,아시아나항공이 주 4회에서 6회로 2회씩 늘려 운항토록 했다.현재 주 1회 전세편이 운항되고 있는 서울∼울란바토르 구간은 대한항공이 주 3회까지 정기편을 운항할 수 있도록했다. 건교부는 이와 함께 지난 98년 한햇동안 22만명의 홍콩관광객이 한국을 방문한 점을 감안,서울∼홍콩 노선의 항공좌석수를 870개 늘리고 부산∼홍콩화물량도 주 45t에서 주 108t까지 늘려 운송토록 했다.

찰스 다윈은 생물계가 적자생존(適者生存)과 약육강식(弱肉强食)의 방법으로 진화한다고 했다.그의 이름을 딴 이른바 다위니즘,즉 진화론이다.초등학교 중간 학년쯤이면 다 아는 얘기다. 그러나 간과할 수 없는 문제는 이러한 생물진화론이 인류사회에 확대,전파되는 데 있다.진화론이 발표됐던 19세기 중엽 당시의 유럽 강대국들은 산업혁명을 기폭제로 한 자본주의 경제를 성숙시켜 터질 듯 부푼 국력을 밖으로,밖으로 뻗치는 과정에 있었다.영국을 비롯한 각국 정부의 자유방임적 경제운용과 식민지 선점(先占)의 경쟁적 제국주의가 세기를 풍미했던 시절 등장한다위니즘은 이들의 탐욕적 확장정책에 명분과 당위성을 제공하는 데 더없이훌륭한 역할을 했다.다윈의 생물진화론은 한걸음 더 나아가 독일 철학자 니체의 초인(超人)사상 등과 어우러지면서 인종 우생학(優生學) 연구붐을 일으켰다.아리안·앵글로색슨·슬라브족들이 저마다 생존에 알맞은 적자(適者)로서의 비교우위를 주장하며,특히 흑인이나 아시아인들에 대한 인종차별론을고착화했던 것으로 역사는 전한다. 자본가의 이윤추구가 사회정의로 높이 떠받들여진 반면 빈민층에 대한 동정과 구제는 이들의 진보를 막는다는 이유로 규제를 당하기도 했다.공업화에따른 영농기계화로 대량생산이 빠른 속도로 이뤄진 1920년대의 미국 남부지역은 농산물가격이 폭락,농민들이 큰 어려움을 겪었지만 다위니즘이 만연했던 미국사회는 농업에 대해 어떠한 보호정책도 취하지 않았다.당시 테네시주 같은 곳에선 진화론교육 폐지 운동이 일었을 정도였다. 이데올로기적 냉전시대 종말과 더불어 국경을 가리지 않고 전개되고 있는요즘 경제의 세계화 현상 속에서도 강자의 논리가 지배하는 다위니즘의 속성을 읽을 수 있는 대목이 적지 않다.힘없는 개발도상국들에겐 자유무역과 시장의 완전개방을 요구하면서 선진국들은 틈만 생기면 개도국을 상대로 불공정무역이라며 세계무역기구(WTO) 등에 제소하거나 엄격한 보호무역 조치를취하는 것 등이다.흔히 말하는 글로벌 스탠더드에도 함정이 많다.세계적 표준 또는 전지구적 규범으로 직역될 수 있는 이 말 속에는 무시못할 힘의 논리가 도사리고 있어서 약자의 처지에서는 선택이 아닌 생존 방식으로 이를받아들이지 않을 수 없을 때가 많은 것이다. 실제로 각 분야에 있어 글로벌 스탠더드의 내용에 대한 국제사회의 확실한합의가 이뤄지지 않고 있음에도 각국은 이를 지키도록 요구하고 또 요구받으면서 갈등과 마찰을 빚는다.이런 상황 속에서 우리의 경우 될 수 있는 한 경제운용의 투명성을 확립,무리한 요구를 당하는 일이 없도록 하고 경제개혁과 끊임없는 기술혁신의 생존전략으로 외풍(外風)에 대처하는 힘을 길러야 할것이다. 외신에 비친 일부 국가들의 반응은 세계 유일의 초강대국인 미국의 규범이곧 글로벌 스탠더드 아니냐는 식이기도 하다.미국이 자국 경제이기주의 바탕에서 문화·법률 등 각 분야의 개방과 글로벌 스탠더드에 맞추는 변화를 요구하기 때문이라는 것이다.미국 국내법의 상당부분이 국제규범화하는 추세에 관해서도 논란이 적지 않다.동아시아나 러시아 외환위기를 몰고 온 국제 투기성자본 헤지펀드의 거래처들 가운데 미국계 은행이 포함됐다는 지적도 있다.유럽연합의 유로화(貨) 출범도 사실 이러한 미국 주도의 경제 세계화에제동을 걸기 위한 것으로 풀이된다.우리에겐 미국의 슈퍼 301조 발동 위협이나 얼마전의 주한 미상의(商議)의 내정간섭적 요구같이 걸핏하면 통상압력을 가하는 것이 경제 다위니즘의 전형으로 받아들여지는 것이다. 그러나 과연 약육강식류의 진화론이 만능일 수 있을까.자연계의 동식물들도 강약 구분없이 서로 돕고 지켜줌으로써 공존공영하는 예가 얼마든지 있다. 인간사회에서도 강자의 횡포가 오히려 부메랑의 역습으로 좌절된 사례가 많다.그릇된 힘의 논리나 지배보다 창조와 합리적 사고에 뿌리를 둔 상생(相生)의 진화가 바람직함은 두말할 나위가 없을 것이다. 우홍제 논설실장

잇따라 사고를 낸 대한항공이 경쟁관계에 있는 외국항공사들에게 손님을 빼앗기지 않기 위해 고심하고 있다. 지금까지 국적항공사는 요금이 상대적으로 비싸도 언어문제나 서비스가 뛰어나 외항사와의 경쟁에서 앞서 왔다. 그러나 지난 15일과 18일 연달아 사고가 난 뒤 상당수 승객이 대한항공의예약을 취소하고 외국항공사를 선택하고 있다. 이에 따라 국내에 취항하고 있는 31개 외항사의 미주,일본,유럽 노선 승객도 증가할 전망이다. 국익을 위해서도 국적항공사의 승객감소는 바람직스럽지 않다. 하지만 대한항공측이 안전문제에 대해 뚜렷한 해결책을 제시하고 거듭나지않는 한 이런 현상은 여름성수기 때는 더 심해질 것으로 보인다. 일본항공(JAL)에 따르면 18일 오전에만 서울∼도쿄노선 대한항공편을 예약했었던 한국인 승객 4명이 예약을 취소하고 일본항공편으로 다시 좌석을 예약했다. 대한항공과 경쟁관계에 있는 캐세이퍼시픽(CX)의 홍콩노선도 최근탑승률이 80%대에 육박하는 등 지난달에 비해 크게 늘었다.탑승객의 30% 이상은 한국인이었다.외항사의 강세는 미주나 유럽쪽의 상용노선에서 두드러진다. 유럽 전 노선에서 대한항공과 경쟁하는 네덜란드항공(KLM)은 최근 들어 탑승률이 80∼90%대를 넘고 있다. (주)한가람 여행사 朴成一영업부장(49)은 “최근 잇따른 사고의 원인을 물으며 대한항공보다는 다른 외국항공사를 이용하겠다는 손님이 눈에 띄게 늘었다”면서 “국적항공사가 외항사에 비해 안전하며 서비스가 좋다고 설득하고 있다”고 말했다. 국내선에서는 아시아나항공이 반사이익을 얻고 있다. 사고가 난 15일 대한항공 국내선 탑승률은 77%였으나 다음날인 16일에는 71%로 6%포인트 떨어졌다.반면 아시아나항공은 15일 61.4%,16일 62.9%,17일 64.2%,18일 74.2%로 급상승곡선을 타고 있다. 건설교통부의 한 관계자는 “정부로서는 사고를 줄여야 하는 처지여서 ‘노선감축’ 등 제재조치를 하지 않을 수 없다”면서 “국적항공사가 안전성을높여 경쟁력을 키워 나갈 수 있도록 구체적인 대책을 마련하고 있다”고 말했다.

항공사고가 터질 때마다 조종사의 책임 문제가 빠지지 않고 거론된다.조종사의 역할이 가장 중요하기 때문이다.지난 15일 대한항공의 포항공항 사고때도 마찬가지였다. 그러나 일선 조종사들은 사고가 난 뒤 원인을 따지는 것보다는 예방책을 마련해 재발을 방지하는 것이 더 중요하다고 입을 모으고 있다. 조종사의 체계적인 교육을 맡을 전문양성기관이 필요하다는 것이다. 외국처럼 자체 민간비행학교를 통해 조종사 인력이 양산되지 못하고 있는실정에서 빡빡한 비행스케줄까지 겹치면 사고의 위험은 언제든지 도사리고있다.기종 변경 등 특별한 때를 제외하고는 조종사의 재교육도 제대로 이루어지지 않고 있다. 창사 30주년을 맞은 대한항공의 조종사는 모두 1,572명이다.기장이 650명,부기장이 753명이다. 군출신이 964명으로 압도적으로 많다.최근에는 군출신 조종사도 확보하기어려워 대한항공은 매년 60여명의 최소 필요인력만 보충하고 있다. 대한항공은 그나마 자체 조종사양성기관인 2년 과정의 제주비행훈련원을 갖고 있으나 아시아나항공은 자체조종사양성기관도 없다. 또 군경력이 있어도 부기장을 5∼7년 하고 실제 모든 책임을 지는 기장이되기까지는 10년 가까이 걸린다. 40세가 넘어서야 본격적인 활동을 하게 되는 것이다.항공사측에서도 이들이활동할 기간이 길지 않기 때문에 재교육 등은 소홀히 할 수밖에 없다. 대한항공의 한 부기장은 “항공사들이 신기종 도입계획 등은 신속히 세우면서 정작 가장 중요한 조종사 재교육 프로그램 등에는 인색하다”면서 “운항에 나설 때마다 사고가 나지 않기를 기도하는 마음으로 비행기에 오른다”고 털어놓았다. 대한항공측에서도 할말은 있다.제주비행훈련원을 통해 조종사 1명을 양성하는 데 1억6,000여만원이 든다. 모든 비용을 항공사가 책임지는 형편에서 조종사 재교육에 신경쓰기는 쉽지않다는 것이다.정부의 적극적인 지원이 따라야 한다는 주장이다. 한국민간항공조종사협회 李重喜회장은 “우리나라는 사고가 나면 항공사나정부 모두 원인을 밝히기에만 급급하다”면서 “기본적인 사고예방시스템을만들려면 우수한 자질의 조종사를 체계적으로키워나가는 작업이 선행돼야한다”고 말했다.

지난해 8월 이후 잦은 항공사고를 내 중징계를 받고 있는 대한항공이 이번의 포항공항 착륙사고로 어떤 추가제재를 받을 것인지 관심이 모아진다. 건설교통부는 지난해 10월 항공사고를 더 이상 용인하지 않겠다는 방침 아래 대한항공에 대해 국내선 20% 감축이란 국내 항공사상 최고의 중징계를 내렸다.이어 지난 2월 항공 사고시 과징금을 최고 10억원으로 대폭 강화하는쪽으로 항공법을 개정했다.게다가 대한항공은 미국 국가교통안전위원회(NTSB)로부터 괌사고 원인에 관한 공식보고서가 넘어오는대로 별도의 제재를 받아야 한다.대한항공은 잇따른 사고로 3중의 제재를 받아야 하는 상황에 놓인셈이다. 건교부는 ‘사고를 낸 항공사에는 실질적 불이익을 주겠다’는 원칙을 고수하고 있다.과거처럼 국익을 앞세워 사고 항공사에 대해 계속 ‘솜방망이 제재’를 할 경우 항공안전 문제가 자칫 통제불능 상태에 빠질 수 있음을 우려한 탓이다.그러면서도 대한항공에 대한 처벌 수위를 놓고 고민에 빠져 있다. 항공사고시 면허취소 및 노선폐지 또는 10억원 이하의과징금을 부과할 수있도록 한 항공법 개정안은 8월부터 효력을 발휘하기 때문이다. 金鍾熙 항공국장은 “이번 포항공항 사고에 대한 책임은 기존 항공법에 따라 최고 1억원 미만의 과징금을 물릴 수밖에 없다”고 밝혔다. 그러나 “이러한 조치가 국민들의 정서상 용납되지 않을 경우에는 사업면허취소나 6개월 이내 사업정지도 배제할 수 없다”고 덧붙였다. 건교부는 이밖에도 서울∼오사카(大阪)노선 등 신규 국제노선을 아시아나항공에 일방적으로 배분하는 방안도 검토중인 것으로 알려졌다.

대한항공 1533편 활주로 이탈사고의 원인은 항공기 제동장치 고장일 가능성이 큰 것으로 밝혀졌다. 사고 이틀째인 16일 오전 포항공항 귀빈실에서 열린 기자회견에서 건설교통부 항공국 사고조사팀 李宇鍾팀장(52)은 “조종사가 착륙 당시 자동 제동장치로 감속이 안된다고 판단,수동 제동장치를 작동시켰다”면서 항공기의 제동장치 고장 여부에 대해 조사하고 있다고 밝혔다. 李팀장은 “블랙박스를 항공안전과에 있는 블랙박스 해독실로 가져가 비행자료 기록장치(FDR)와 음성기록장치(CVR)에 기록된 착륙 당시의 기상상태 및 고도,속도,접지지점,비행기 상태 등을 분석하고 있다”면서 “정확한 사고원인은 이르면 열흘 뒤에나 드러날 것”이라고 밝혔다. 이에 앞서 사고 항공기는 이날 새벽 3시쯤 기체에 대한 정밀조사를 위해 인근 해군 6전단 항공부대로 옮겨졌으며 사고조사팀은 기체에 대한 정밀조사에 들어갔다. 포항 오천제일정형외과 등 포항시내 병원 5곳에서는 전날 50여명의 부상자들이 치료를 받았으며 이날 중상자 11명을 포함,24명이 이틀째 치료를 받고있다. 한편 포항공항에는 서울발 아시아나 항공기가 오후 1시40분 도착한 것을 시작으로 항공기 운항이 재개됐다. 대한항공도 오후 2시쯤 국내 여객기 가운데 최소형인 109명 정원의 F100기로바꾸어 운항을 재개했다.

미국 맥도널더글러스사가 제작한 MD83은 96년 2월 도입됐다.아시아나항공에는 없고 대한항공만 4대를 보유중이다.정원이 160명인 중소형. 국내선과 더불어 일본 삿포로,러시아 블라디보스토크 등 주로 단거리를 뛴다.지난해 8월말 비슷한 기종인 MD82가 울산공항에서 활주로를 이탈,3명이부상했었다.

지금 일본은 하늘의 별따기같은 한국행 비행기표 구하기 전쟁이 벌어졌다. 대한항공,아시아나에 자리를 잡으려는 일본인,일본 여행사들의 아우성은 보기에 딱할 만큼 처절하다.이들 항공사 도쿄(東京)지점은 ‘로비’하러 온 여행사 직원들로 때아닌 성황이다. 왜 갑자기 이렇게 좌석 구하기가 어려워졌는가.지난해 일기 시작한 일본의한국 관광붐이 폭발한 탓일까. 통계를 보면 올들어 관광객이 증가추세이긴 하지만 ‘폭증’ 수준은 아닌것 같다.그러면 왜일까. 해답은 간단하다.비행기 좌석감소다.정확히 말해 서울∼도쿄간 자리공급이줄었기 때문이다. 건설교통부는 모 항공사의 사고가 잇따르자 지난 1월11일 이 회사 서울∼도쿄간 운수권 일부를 회수,다른 항공사로 넘기는 행정처분을 내렸다. 그런데 운수권을 넘겨받은 항공사는 나리타(成田)공항으로부터 정기편 이착륙허가를 받아내지 못했다.멀쩡한 운수권이 사장(死藏)된 셈이다.공중에 붕떠버린 좌석은 1주 720석,한달에 3,000석,1년이면 3만6,000석 가량. 건교부의 대책없는 행정처분이 내려진 뒤한국행 비행기를 잡지 못해 다른나라로 발걸음을 돌린 일본인은 지난 두달간 적어도 4,000∼5,000명에 이를것으로 어림된다. 金大中 대통령은 지난해 나라 살리려는 일념으로 외국관광객 유치에 몸소나섰다.일본 TV광고에 출연해 한국관광을 호소했다.일본 TV,신문 광고에만 59억원 정도가 퍼부어졌다.노력한 만큼 한국붐도 일었다. 일본 관광객 한명이 한국에 떨어뜨리는 돈은 항공료를 빼고도 167만원 가량.한 해 3만6,000여명이 비행기 자리를 잡지 못해 발길을 돌릴 때 600억원의관광수입이 사라진다는 계산이다. 주일 한국대사관의 건교관은 “잘 모르니 본국에 물어보라”고 했다.눈앞에서 벌어지는 국익 누수(漏水)의 책임은 누가 알고 누가 지는가.답답할 뿐이다. 황성기 도쿄특파원marry01@

“국제기구 직원이 되기 위해서는 예비단계를 거쳐라.” 이는 국제기구에서 일하고 있는 선배들의 한결같은 권고다.UN본부 및 산하기구 웹사이트를 찾아가면 언제나 몇군데씩 채용공고가 나 있다. 그러나 ‘국제공무원’으로도 불리는 국제기구의 전문직원이나 필드전문가가 되려면 다년간 경력 등 넘어할 산이 많다. 그렇다고 금방 포기하거나 좌절해서는 안될 일.대부분의 국제기구들은 인턴십이나 봉사단 제도를 운영하고 있는데 이는 둘러 가긴 하지만 정식 직원이란 정상에 닿는 길 노릇을 단단히 하고 있다.비교적 접근이 용이한 이같은예비단계에는 초급전문가(JPO),수습직,인턴십,자원봉사 등이 있다. 각국 정부가 자체 경비로 국제기구에 파견하는 초급전문가(JPO)는 가장 인기있는 코스.우리도 외교통상부 주관으로 96년 5명,97년 4명에 이어 올 세번째로 5명을 모집중이다.지난 2일 응모 마감결과 2,000명 가까이 지원,높은관심도를 보였다. 유엔 인턴십과 자원봉사단은 훨씬 쉽게 접근할 수 있다.일정기간의 훈련과경험을 통해 여러 능력을 배양하면서후에 국제기구의 직원이 되는 데 많은도움을 받을 수 있는 것이다. 유엔본부 인턴십은 30세 이하로 신청당시 대학(원)에 등록된 학생으로 제한되며 본인 또는 추천기관이 제반 경비를 부담한다는 조건 하에 국제기구에서 2개월 또는 수개월 동안 훈련받는 제도다.신청 마감은 인턴십 시작 6개월전이며 유엔 웹사이트(www.un.org)에 공고된다. 유엔개발계획(UNDP) 국제원자력기구(IAEA) 등도 인턴십 제도를 운영한다.IMF와 세계은행은 비행기티켓과 수당을 지급하는 여름 인턴제를 실시하는데 거시경제학 박사과정 등 지원에 상당한 조건이 따라붙는다. 유엔 자원봉사단(UNV)은 전문봉사단 활동 전문가와 지역개발 봉사사업의 현장요원들로 구성되며 개발도상국의 지역경제,기술,사회문화 등의 발전에 이바지한다.전문가 그룹은 대학 졸업후 2년이상 경력이 요구된다.지역개발 봉사단은 고등학교만 졸업했더라도 특정기술만 있으면 지원할 수 있다.의사소통에 지장이 없을 정도의 외국어 실력은 갖추고 있어야 한다. 주로 2년간의 계약기간을 가지는 유엔 자원봉사단은 고용직이 아니지만 생활수당,항공료 등의 혜택이 주어진다.한국국제협력단(02)740-5620,UNV 인터넷 사이트(www.unv.org)참조. - 선배의 조언- “고정관념 깨고 세계무대 노크를” 올해 대학가 졸업식장에서 학생들에게 수여하는 졸업장은 실직 증명서가 되고 말았다.자신의 노력과 능력 부족 이전에 ‘시대를 잘못 만나’ 실업자 대열에 포함되어 있어야 하는 당사자들의 심정은 오죽할까! 그런데 취업이 과연 기업체에 들어가 대리·과장,그리고 부장 등 예정된 수순을 밟은 것만 뜻하는 것일까.이런 고정관념을 버려보자.눈을 한번 밖으로돌려보자.그리고 도전해 보자.넓은 세상은 젊은이들을 기다리고 있다. 필자는 대학을 졸업하던 지난 91년 UNV(United Nations Volunteers·유엔자원봉사단)에 도전했었다. 영어와 국제문제 등 무려 6차례 시험을 걸쳐 선발된뒤 오랜 내전으로 찢긴생채기가 하나 둘씩 아물어 가던 캄보디아로 파견되었다. 당시 UNV로서 하는 일은 선거감시 활동.본연의 봉사활동중 짬짬이 같이 생활하던 전세계 100여국의 400여 젊은이들과함께 인생관과 직업관 등에 대해 많은 이야기를 나누었다. 물론 UNV는 말 그대로 자원봉사자이지만 급여도 꽤 준다.본인 능력만 있으면 재계약을 통해 얼마든지 ‘UN-Man’으로 활동할 수 있다. 그러나 반드시 따르는 조건이 있다.영어는 필수.그리고 국제문제나 농업이나 컴퓨터 등 전문분야가 있어야 한다.사전준비가 필수적이다. 외교통상부가 선발중인 제2기 국제기구 초급전문가(JPO) 선발시험 응시율이 무려 400대 1을 넘는다고 한다.전번의 100대 1에 비해 경쟁률이 무척 높아졌다. 그런데 국제기구에 근무하기를 원하는 젊은이들 가운데 상당수가 미국으로유학을 가는 경향이 있다.시선을 돌려 유럽으로 가는 것이 어떨까 한다.특히 스위스 제네바 같은 곳이 유리해 보인다.제네바에는 UNV,UNHCR(유엔난민구제 고등판무관) 등 많은 유엔기구가 있다. 그곳에는 동남아시아나 중남미 출신 유학생이 많았다.그들 가운데 상당수가 방학 때면 국제기구에서 자원봉사를 한다.또 그 과정을 거친 상당수가 국제기구에서 근무를 하고 있다. 그것이 국제기구에 중남미나 아프리카 출신 직원이 한국인보다 훨씬 많은이유라는 유엔관리의 설명을 들은 적이 있다.그만큼 대부분 국제기구가 관련분야의 경험자를 우대한다는 뜻이다. 다시 한번 말하고 싶다.고정관념을 버리자! - 해외취업 안내 서적 소개 해외취업을 원하는 고학력자들이 늘고 있으나 이에 관한 기본적인 정보를얻지 못해 안타까워하는 사람들이 많다.그러나 IMF이후 서점들은 발빠르게국제취업 관련책자 코너를 만들었다.현재 국제기구,외국기업체,해외 자원봉사,인턴 등 해외취업을 다룬 책은 10종이 넘게 나왔는데 이 중 4권을 소개한다. ■‘유엔 및 국제기구 취업전략과 현황’(서화숙·강인형 편저,도서출판 양문)은 유엔산하 국제기구와 비정부기구(NGO)취업을 자세하게 소개하고 있다. 유엔 각 기구의 성격과 역할을 설명,취업희망자가 적성과 전공에 맞는 일자리를 찾도록 정보를 제공한다.국제기구의 직원채용제도도 JPO(초급전문가),인턴,NGO 등으로 나눠 설명하고 이미 활동중인 한국인들의 경험을 싣고 있다.국제기구 웹사이트와 필기시험문제도 책 말미에 곁들여 취업준비생에게 구체적 방향을 제시한다. ■‘해외취업 세계는 지금 당신을 기다린다’(한병학,명진출판)에서는 해외취업 4분야에 대한 정보가 망라돼 있다.1부는 실리콘밸리 벤처기업 소개.현지채용 에이전시 주소까지 제공한다.2부는 유엔.주요 단체의 채용절차,임금체계 등이 실려 있다.3부는 자원봉사자 워크캠프.언어능력 향상과 국제사회진출의 발판이 되는 경력을 쌓을 수 있는 분야다.4부는 NGO.공석공고 샘플등 NGO 취업을 구체적으로 설명한다. ■‘국제전문가 되는 길’(성백주,한국언론자료간행회)은 한국국제협력단에서 해외봉사단 파견업무를 담당하는 저자와 봉사단의 체험사례를 재미있게풀고 있다.UN봉사단,전문가,워킹홀리데이,우프,키부츠,유학 등 해외진출의다양한 방법을 제시한다. ■ ‘해외취업’(내외프랜)은 고급인력이든 일용직이든 상관없이 젊은이와실직자가 도전할 수 있는 분야를 소개하고 있다.해외취업의 역사,전망,도전요령,수속절차,유망 업종,해외취업 전문기관,취업관련 인터넷 사이트까지 망라돼 있다.

- 어제 기업연수단 최대규모 방한 중국인 인센티브 관광단 710명이 9일 김포공항을 통해 입국했다.지난해 5월 한국이 중국의 해외여행 자유지역으로 지정된 이후 최대 규모다.이달말 200명이 더 온다. 인센티브 관광은 기업이 좋은 실적을 낸 직원들에게 ‘관광’이라는 형태로 보상하는 제도.인센티브 관광객은 일반 관광객에 비해 보통 여행경비를 두배 정도 쓰기 때문에 각국의 유치경쟁이 치열하다. 이번에 온 중국인 관광객은 중국 하오하이쯔(好孩子)그룹의 사원연수 여행단.중국 각 지역 대형백화점의 사장이나 부장 등 간부들로서 상하이(上海)와 베이징(北京)에서 동방항공 및 아시아나항공 전세기 등 4대의 항공기편으로 왔다. 5박6일간 명동·남대문시장·이태원·전쟁기념관·카지노 등 서울시내를 관광하고 설악산·통일전망대·강원도스키장 등도 둘러본다. 1인당 72만원인 여행경비는 하오하이쯔그룹이 부담했으며 1인당 3,000달러의 관광비용 등 900명이 모두 300만달러(약 36억원)를 쓸 것으로 기대된다. 한편 지난달 관광목적으로 입국한 중국인은 1만 5,855명으로 지난해 같은기간 5,304명에 비해 3배 정도 늘었다. 한국관광공사 관계자는 “지난해 중국 등 동남아에서 1만3,000명(84건)의인센티브 관광단을 유치했으며 올해 목표는 2만5,000명”이라고 말했다. - 지난달 7만4천여명 해외여행 지난달 관광목적으로 해외여행을 떠난 사람의 수가 지난해 같은기간에 비해 4배 이상 늘어난 것으로 집계됐다. 9일 김포출입국 관리사무소에 따르면 지난 2월 한달동안 해외여행을 떠난관광객은 모두 7만4,406명으로 지난해 같은기간 1만8,391명보다 4배 이상 늘었다. 나라별로는 98년 2월에 비해 싱가포르가 13.7배(4,918명),태국 9배(1만4,556명),필리핀 6배(3,957명),홍콩 4.3배(4,031명) 등으로 동남아로 떠나는 관광객 수가 눈에 띄게 늘었다. 미국은 3.3배(1만606명),일본 2.6배(1만4,407명),캐나다는 2.5배(1,240명)증가했다. 한편 지난달 내국인 해외출국자는 모두 25만6,404명으로 지난해 같은기간 18만4,341명보다 7만2,063명 늘었다.

항공편으로 운송되는 여객의 짐이 분실되거나 늦게 도착하는 사고가 자주발생하고 있다.이에 따라 승객과 항공사간의 마찰도 끊이지 않고 있다. 지난해 대한항공과 아시아나 항공 등 국적항공사의 국제선 수하물사고는 1만3,825건으로 한달 평균 1,100건을 넘었다.대한항공이 1만172건,아시아나항공이 3,653건이었다. 97년에 비해 전체 여객은 줄었지만 수하물사고율은 오히려 높아졌다.대한항공의 경우 97년에는 270명에 1건꼴이었으나 지난해에는 209명에 1건이었다. 올 들어서도 2월까지 벌써 2,000건의 사고가 일어났다.지난해 말부터 미주지역의 기상악화로 항공기 지연이 늘면서 미국의 뉴욕,LA에서 들어오는 수하물의 사고가 60%를 차지한다. 항공수하물 분실·지연 사고는 항공사의 수하물 관리체계가 미흡해 일어난다.수속창구인 체킹카운터에서 컨베이어벨트를 통해 수하물분류장으로 옮겨진 짐이 엉뚱한 행선지의 컨테이너에 잘못 실리기 때문이다.손으로 분류작업을 하는 용역회사 직원이 실수를 하는 것이다.승객이 폭주하는 오후 시간대에 주로 발생한다. 수하물꼬리표가 컨베이어의 철판이음새에 끼어 떨어지면서 짐이 분실되기도 한다. 사고가 난 수하물의 회수율은 90%를 넘지만 나머지 10% 정도는 내용물이 분실되거나 아예 찾지 못한다. 항공사측은 항공수하물 사고와 관련한 IATA(국제민간항공협회)의 규약에 따라 1㎏에 20달러씩 배상한다.지난 해 배상금으로만 대한항공은 2억3,000여만원,아시아나항공은 7,500만원을 지급했다.하지만 IATA규약이 70년 전과 바뀐게 없어 배상기준이 터무니 없이 낮다며 항의하는 승객이 많다. 항공사의 한 관계자는 “승객들이 분실된 짐에 고가품이 들었다고 주장하면 일축할 수가 없다”고 고충을 털어놓았다. 金性洙 sskim@

항공분야의 컴퓨터 2000년 인식 오류(Y2K) 문제에 대한 불안감을 없애기 위해 건설교통부 장·차관을 비롯한 항공 관련 간부들이 2000년 1월1일 출항하는 국적 항공기에 탑승키로 했다. 12일 건교부에 따르면 항공 관제 및 항공기 탑재시스템상의 국제표준시인 2000년 1월1일 0시인 한국시간 2000년 1월1일 오전9시에 이같은 행사를 갖기로 했다. 이에 따라 李廷武장관은 金鍾熙 항공국장과 함께 2000년 1월1일 오전 8시40분 서울에서 대구로 출발하는 대한항공편을 탑승하고 崔鍾璨 차관은 아시아나항공 朴三求 사장과 오전8시20분 서울발 제주행 아시아나 항공편을 타기로 예약했다.또한 咸大榮 국제항공협력관은 오전 8시30분발 서울발 마닐라행 대한항공편을 예약했다. 金建鎬 한국공항공단 이사장을 비롯 한국공항공단,항공사 간부들도 김해,광주,울산,사천(진주)공항을 향해 2000년 1월1일 첫 항공기에 탑승할 계획이다. 건교부 관계자는 “주무부처 장·차관이 Y2K문제를 해결하겠다는 의지를 국민에게 확신시키기 위해 이런 행사를 계획했다”고 말했다.

“정말 내 나라에 왔어…” 12일 오후 3시 30분 아시아나항공 332편으로 중국에서 귀국한 일본군대 위안부 출신 文明今할머니(82)는 눈물을 글썽이며 말문을 열었다. 지난 해 55년만에 고향을 찾은 캄보디아 훈할머니(본명 이남이)에 이어 해외에 거주하는 일제 치하 피해자가 고국을 방문한 것은 이번이 두번째다.수양딸 白玉蘭씨(56)와 동행했다. 휠체어를 탔지만 건강한 모습이었다. 文할머니는 또렷한 우리말로 “너무나좋아서 자꾸만 눈물이 난다”고 소감을 밝혔다. 文할머니의 귀국은 국내에 거주하는 위안부 출신 할머니들의 정성으로 이루어졌다. 안식처인 ‘나눔의 집’에 사는 할머니들은 지난 5∼7일 사흘간 서울 종로구 인사동에서 일일찻집을 운영해 모은 돈 700여만원을 여비로 보내 文할머니의 귀국을 도왔다. 文할머니는 현재 중국 흑룡강성(黑龍江省) 손오현(孫吳縣)에 살고 있다.고향은 전남 광양군 진상면 구황리(현 황중리).18세 때인 1935년 “취직시켜주겠다”는 일본군의 꾐에 속아 중국으로 끌려갔다. 10년 동안 혹독한 위안부 생활을 강요당했고 해방 뒤에는 수치심 때문에귀국하지 못했다.

대전 법조비리 수사 발표를 지켜본 시민들은 1일 대체로 만족스럽지 못하다는 반응을 보이면서 이번 사건이 깨끗하고 공정한 검찰로 거듭나는 계기가되기를 희망했다.시민단체들도 수사결과가 미흡하다고 평가하면서 비리 재발을 막기 위해 특별검사제 등 제도적 대책을 마련해야 한다고 촉구했다. 참여연대는 “검사 몇명의 사표를 받고 징계하는 것으로 수사를 종결하는것은 국민을 우롱하는 것”이라면서 “검찰 수뇌부의 퇴진과 중립적인 검찰총장 선임을 위한 인사청문회 개최,특별검사제 도입이 절실하다”고 주장했다. 경실련은 “하위직 공무원들은 구속하면서 책임이 무거운 판·검사는 단 한명도 처벌하지 않은 것은 형평성을 잃은 처사”라고 비판했다. 아시아나항공 김포국제공항 서비스지점 崔昌烈차장(39)은 “검찰총장이 눈물까지 흘리며 사과문을 낭독하는 것을 보니 착잡했다”고 말했다. 자영업자 李政桓씨(33·서울 도봉구 창동)는 “진정 새로운 법조상을 세우기를 원한다면 국민이 ‘법은 엄정하다’는 생각을 할 수 있도록 정치인비리사건 등 현안을 법대로 처리해주기 바란다”고 주문했다.金性洙 全永祐 李相錄sskim@

금호생명은 12일 미국 하트포드생명에 지분 60%를 매각,1억달러의 외자를유치키로 하고 서울 회현동 아시아나 빌딩에서 합작 양해각서(MOU)를 체결했다.IMF 관리체제 이후 국내 보험업체가 외자를 유치하기는 처음이다. 금호생명은 경영권을 유지하기로 합의했으며 빠른 시일안에 증자와 계열사등을 통한 후순위 차입으로 지분율을 50% 이상 끌어올릴 계획이라고 밝혔다.미 코네티컷주에 본사를 두고 있는 하트포드생명은 1810년에 설립됐으며 현재 총자산 1,010억달러로 미국 4대 생보업체 중 하나다.

“인명 사고를 낸 것도 아닌데 전국 노선의 20%를 줄여라,도쿄노선을 감편하라는 것은 너무 가혹하다고 생각합니다” “갑작스럽게 한쪽(대한항공)에 과중한 처벌을 하면서 한쪽(아시아나)은 그냥 두고,무슨 정치적 의도가 있는것 아니예요?” 지난달 10,11일 이틀간 과천청사에서 열린 국회 건교위의 건교부 국감 현장.밤 11시가 넘었는데도 대한항공을 감싸는 의원들의 발언이 계속됐다.이들의 안중에 사고예방대책 따위는 없는 듯했다.오로지 제재조처의 부당성에만 초점을 맞췄다.대한항공의 ‘안전불감증’에 대한 정부의 수술작업이 뒤틀리기 시작한 순간이었다. 건교부 관계자들은 예상을 빗나간 공세에 당황하는 표정이 역력했다.당시만 해도 대한항공의 잇따른 운항사고를 지탄하는 여론이 거셌다.항공사의 ‘나사’를 조이려면 특단의 제재조처가 필요하다는 목소리도 높았다. 그런데도 ‘칭찬’은 커녕 ‘질타’만 쏟아지니 어안이 벙벙할 따름이다. 기자들 사이에서 “대한항공이 의원들에게 고강도의 로비를 벌였을 것”이란 수군거림이 나올 만도 했다. 이로 부터 한달여 뒤인 12월18일.건교부는 대한항공 서울∼도쿄노선을 주 2회 감편운항 조처하려던 ‘철퇴’를 슬그머니 거둬들였다.대신 운항좌석수 7% 감축이란 ‘솜방망이’를 내밀었다.그러자 “(건교부가) 대한항공에 발목을 단단히 붙잡혔다” “의원 압력에 굴복했다”는 등의 온갖 비아냥거림이 터져 나왔다. 이번 징계 번복소동이 건교부의 자충수 때문이란 사실은 관계자의 해명에서 곧 드러났다.건교부측은 “일본측이 서울∼도쿄노선 운항을 줄일 경우 다음에 감축편수의 복원을 보장할 수 없다고 알려왔기 때문”이라며 일본의 항공운항권 관리 내규가 바뀐 사실을 미처 알지 못했다고 실토했다. 당초 운항감편 조처를 결정할 때 항공법의 ‘면허취소’규정을 무리하게 확대적용한 점도 인정했다.정부가 별러온 항공사의 ‘안전불감증’ 수술작업에 건교부 스스로가 찬물을 끼얹은 셈이다. 로비 의혹을 사고 있는 대한항공과 의원들의 태도는 비난받아 마땅하다.그러나 애초 이들에게 ‘외압’의 빌미를 제공한 쪽이 다름 아닌 건교부라는 점에서문제의 심각성이 있다.건교부가 언제까지 항공사에 끌려다닐 것인지 두고 볼 일이다.