박삼구 금호아시아나그룹 회장과 동생 박찬구 석유화학부문 회장이 경영 일선에서 물러났다. 박삼구 회장은 28일 오후 5시 긴급 기자회견을 갖고 그룹 경영위원회에서 박찬구 석유화학 부문 회장을 금호석유화학 대표이사에서 해임했다고 밝혔다. 박삼구 회장도 그룹 회장직에서 물러나 명예회장직을 맡기로 했다. 그룹의 새 회장직은 박찬법 항공부문 부회장이 맡는다. 박찬법 부 회장은 그룹에서 40여년간 일해 온 전문경영인이다. 이로써 그룹의 창업주인 고 박인천 회장 이후 이어져온 ‘형제 경영’은 막을 내리게 됐다. 박삼구 회장은 기자회견에서 “동생을 해임할 수밖에 없는 유감스러운 상황에 대해 책임을 지고 (나도) 그룹의 회장 자리에서 물러나겠다.”면서 “그룹을 살리기 위해서 그런 결단을 할 수밖에 없었다는 것을 이해해주기 바란다.”고 밝혔다. 그는 이어 “경영일선에서 물러나 새로운 그룹 회장이 그룹 경영을 맡아갈 수 있도록 하겠다.”고 덧붙였다. 금호아시아나그룹은 최근 대우건설 매각과 관련해 유동성의 어려움을 겪어 왔다. 이와 관련, 박찬구 회장은 수차례에 걸쳐 금호산업 지분을 매각하고, 금호석유화학 지분을 사들이는 등 대주주 균등비율을 깨뜨려왔다. 박 회장은 “그동안 4형제 가계는 그룹 계열사 주식에 대해 균등출자하고 그룹회장을 추대해 결속했지만, 최근 박찬구 회장이 공동경영 합의를 위반해 그룹의 정상적 운영에 지장을 초래하는 등 그룹 발전과 장래를 위해 해임조치를 단행하게 됐다.”고 배경을 설명했다. 박삼구 그룹회장과 박찬구 화학부문 회장은 창업주인 고 박인천 회장의 3남과 4남이다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

금호아시아나그룹을 이끌 박찬법(64) 회장은 1969년 ㈜금호에 입사해 그룹 최고경영자(CEO)에 오른 전문 경영인이다. ㈜금호에서 아프리카·중동·미국·홍콩 등 해외무역 영업 현장을 주로 누볐다. 국내 제2민항인 아시아나항공 출범 2년 뒤인 1990년 아시아나에 ‘탑승’했다. 영업담당 임원으로 시작, 글로벌항공사 CEO에 오르면서 화학·건설·항공부문으로 구성된 그룹 주력사업의 한 축을 떠받쳤다. 아시아나항공에서도 10년 이상 영업 최일선을 챙겼다. 직장생활의 절반은 해외영업 현장에서 보낸 셈이다. 그룹에서 ‘최고의 영업통’으로 통한다. 류찬희기자 chani@seoul.co.kr

코카콜라와 스타벅스를 능가할 식음료 브랜드는 무엇일까. 파이낸셜타임스(FT)는 앞으로 전세계 시장을 주도할 브랜드는 미국이나 유럽이 아닌 아시아나 중남미에서 나오게 될 것이라고 20일 보도했다. FT는 2012년 런던 올림픽 로고를 제작한 브랜드 컨설팅 회사인 울프 올린스와 함께 ‘글로벌 브랜드’로 성장할 신흥 시장의 5개 브랜드를 선정했다. 전세계 시장을 선도할 브랜드에는 ▲콜롬비아 커피 체인 ‘후안 발데스 카페’ ▲걸프 아랍지역 최대 규모인 사우디아라비아의 유제품 및 과일주스 브랜드 ‘알마라이’ ▲레바논의 고급 초콜릿 업체 ‘팟치’ ▲중국 최대 와인 업체 ‘장위(張裕)’ ▲인도 최대의 주류업체이자 스카치 위스키 업체 ‘화이트 & 매케이’를 소유하고 있는 ‘유나이티드 스피릿’이 꼽혔다. 울프 올린스의 전략 전문가인 멜라니 맥셰인은 “과거에는 미국 시장을 점령하면 글로벌 브랜드로 성장이 가능했다.”면서 “하지만 이제는 아시아에서 1등이 돼야 한다.”고 설명했다. 이같은 분석은 미국의 비즈니스 컨설팅 업체인 베인앤드컴퍼니의 예측과도 비슷하다. 이 업체는 2015년에는 FT가 매년 선정하는 ‘글로벌 500대 기업’의 3분의1을 신흥 시장이 차지할 것으로 보고 있다. 많은 글로벌 브랜드들은 이처럼 신흥 시장이 떠오르는 흐름에 맞춰 로컬 브랜드를 인수하거나 지분을 확보하는 방식으로 대비하고 있다. 펩시의 경우 지난해 러시아 최대의 주스회사인 레베드얀스키를 14억달러(약 1조 7500억원)에 사들였다. 유니레버는 러시아 최대 아이스크림 회사 인말로를 인수했다. 코카콜라는 중국 내 브랜드 파워를 키우기 위해 중국 최대 주스업체인 후이위안을 24억달러에 인수하려고 했지만 중국 상무부가 합병을 불허, 인수에 실패했다. 영국 주류업체인 디아지오는 유나이티드 스피릿 지분 15% 확보를 위한 협상을 진행 중이다. 펩시는 지난해 아시아, 아프리카, 중동 시장 개척을 위해 알마라이와 합작 법인을 만들었다. 나길회기자 kkirina@seoul.co.kr

항공사들의 가격 경쟁이 더욱 치열해지고 있다. 7월이 되면서 본격 여름 성수기로 접어들었지만 경기 침체로 항공수요가 좀처럼 살아나지 않고 있는 데다가 저비용항공사들이 속속 국제선으로 진출하고 있기 때문이다. 수요는 늘지 않는데 공급만 늘어나고 있는 양상이다. 업계에서는 최대 50%까지 가격을 할인하고 있어 지나친 출혈경쟁이라는 우려도 나오고 있다. 20일 업계에 따르면 제주항공은 29일부터 다음달 26일까지 인천~푸껫 노선 전세기 편을 운항한다. 제주항공이 내놓은 패키지 상품의 가격은 3박5일, 4박6일에 최저 65만원에서 최고 100만원까지이다. 기존 여행사 상품 가격보다 20~50% 할인된 가격이다. 이 항공사의 인천~기타큐슈 노선은 왕복 최저 13만원, 인천~오사카 노선은 17만 9000원에 나와 있다. 인천~오사카는 기존 항공사의 절반도 안 되는 금액이다. 제주항공 관계자는 “출발일이 가까워지면 예약률에 따라서 가격을 추가 할인한다. 빈 채로 가는 것보다 낫기 때문”이라고 말했다. 승객들에게 인기가 많은 곳이 가격경쟁도 치열하다. 방콕 노선은 저비용항공사인 진에어가 가세하면서 대한항공, 아시아나항공, 진에어, 제주항공, 타이항공 등 국내외 항공사 5개사가 맞붙게 됐다. 진에어는 기존 항공사 가격의 70% 수준인 30만원에 항공권을 내놓겠다고 밝혔다. 항공사들이 이렇게 가격을 내리고는 있지만 그만큼 항공수요가 발생하고 있는 것은 아니다. 국토해양부에 따르면 올해 출국 승객은 지난해의 80%대 수준에 머무르고 있다. 특히 5개사가 동시 취항할 인천~방콕 노선의 5, 6월 탑승률은 각각 62%, 65%로 저조하다. 국토부 관계자는 “7월 성수기로 접어들면서 수요가 다소 늘기는 하겠지만 지난해와 비교해 나아진다고 보기 어렵다.”면서 “항공사들이 성수기 증편을 하는 것에 비례해 수요가 증가할지는 두고 봐야 할 것”이라고 말했다. 수요부족→가격할인→경영악화의 악순환도 계속되고 있다. 올 1·4분기 75억원 적자를 낸 제주항공은 모기업인 애경그룹 계열사로부터 113억원 규모의 유상증자를 받았다. 비상장회사인 진에어와 부산에어도 실적을 공개하지는 않지만 아직 이익을 내지 못하고 있다. 인기노선에만 몰리는 현상에 대해서도 지적의 목소리가 나온다. 저비용항공사들이 신규 취항을 하거나 예정인 방콕, 오사카, 웨이하이 등은 이미 기존 항공사가 진출한 곳이다. 항공운수권을 배분받지 않아도 되는 오픈스카이 지역이면서 이미 수요가 한계에 다다른 레드오션이다. 국토부 정일영 항공정책실장은 “외국 항공사와 코드셰어를 하는 등 제휴를 확대하고, 기존 항공사가 운영하기에 규모가 작은 새로운 노선을 개발하는 등의 노력이 필요하다.”고 말했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

올해 국내 항공업계에는 세 가지 낭보가 이어졌다. 지난 2월 아시아나항공이 항공업계의 노벨상이라 불리는 ATW 선정 ‘올해의 항공사’상을 수상했다. 3월엔 항공안전본부가 국제민간항공기구(ICAO)에서 실시한 항공안전종합평가에서 1위를 차지했고, 4월엔 인천국제공항이 국제공항협의회(ACI) 주관 공항서비스 평가에서 4년 연속 ‘세계 최고 공항상’을 수상한 것이다. 국내 항공업계가 경쟁이 치열한 가운데 이처럼 커다란 성과를 거두고 있는 것은 자랑스러운 일이 아닐 수 없다. 하지만 여기서 안주할 수는 없다. 우리나라 항공산업이 지금보다 글로벌 경쟁력을 갖추기 위해 필요한 것을 꼽아본다. 첫째, 철저한 서비스 마인드다. 항공산업은 최고의 안전과 서비스를 통한 고객 만족을 목표로 하는 대표적인 서비스산업이다. 탑승객이 원하는 시간과 장소에 가장 빠르고, 안전하며, 쾌적하게 모시는 것을 지향하는 산업이다. 서비스를 고객에게 직접 제공하기 때문에 철저한 서비스 마인드가 무엇보다 필요하다. 물론 현재 국적항공사들과 인천국제공항 등 우리나라의 항공 산업 서비스는 국내외 평가기관으로부터 세계 최고라는 평가를 받는다. 공항서비스와 기내식, 노선, 안전 등 모든 분야에서 세계 상위권을 달리고 있다. 하지만 최고의 자리는 수성이 더 어려운 법이다. 현재의 성공에 안주하지 않고 고객의 눈높이에서 새로운 서비스를 개발하는 등 적극적인 경쟁을 통해 함께 발전해야 한다. 이를 통해 항공 산업은 물론 국가 이미지를 고양하는 데 일조할 수 있을 것이다. 둘째, 더욱 철저한 안전의식이다. 우리나라는 ICAO에서 실시한 항공안전종합평가 결과, 항공안전의 국제기준 이행률이 세계 최고인 98.89%로 나타났다. 주요 평가국과 비교하면 캐나다 95.38%, 미국 91.13%, 중국 86.64%, 독일 84.20% 등으로 우리의 평가 결과가 월등히 높았다. 이는 우리나라의 항공안전 시스템의 우수성을 인정받은 것으로 항공사와 공항 등 관계 기관이 항공 안전에 총력을 기울인 결과여서 더욱 의미가 있다. 아시아나항공 역시 ‘항공사의 품질은 안전과 서비스에 있다.’는 방침에 따라 모든 임직원에게 투철한 안전의식을 강조하고 있다. 셋째는 정부의 관심과 지원이다. 우리나라는 동북아의 중심에 위치해 있어 미래 항공운송의 허브라고 불린다. 인천공항은 비행시간 3시간30분 이내 지역에 인구 100만명 이상의 도시가 40여개나 되고, 반경 1000㎞ 내에 인구 10억여명이 거주하는 등 허브공항으로서 최적의 위치에 있다. 여기에 자유무역협정(FTA)의 활성화, 미국 비자면제 프로그램 시행, 한·중·일 항공자유화 확대 등으로 우리나라의 항공산업은 더욱 전망이 밝다. 특히 항공산업의 핵심적인 역할을 하는 관광산업이 지난 1월 신성장동력으로 지정되는 등 최근 정부의 관심이 높아졌다. 싱가포르의 사례를 보면 국가의 전폭적인 혜택과 재정적 지원을 바탕으로 싱가포르항공은 현재 최고의 항공사로 인정받고 있다. 정부의 관심으로 항공산업이 향후 한국의 미래를 짊어질 성장동력으로 성장하기를 바란다. 항공산업은 국가 경쟁력을 가늠하는 척도다. 항공업계 스스로가 철저한 서비스 마인드와 안전의식으로 무장하고, 정부 차원의 관심과 지원이 뒷받침된다면 우리나라의 국가경쟁력도 한층 높아질 것으로 확신한다. 윤영두 아시아나항공 사장

200여년간 서구의 위세에 밀려 숨죽이고 있던 인구 41억명의 아시아가 다시 세계무대의 중심으로 부상하고 있다. ‘신(新)아시아 시대’의 막이 오르는 것이다. 아시아는 18세기까지는 세계의 경제, 문화, 정치외교에서 중심축이었다. 하지만 서구열강의 제국주의적 팽창과 함께 세계사의 변방으로 밀려나 있었다. 그런데 21세기 들어 상황이 급변하고 있다. 중국과 인도, 일본을 중심으로 아시아가 세계의 중심으로 도약하고 있다. ‘아시아 대망론’도 나온다. 특히 세계경제 위기에서 중국과 인도 등 아시아 신흥 국가들이 선진국과 탈동조화하는 모습(디커플링)을 보이면서 신아시아시대가 집중 조명되고 있다. 한국도 미국, 영국, 독일, 일본 등 주요 선진국이 모두 참여하는 내년 주요 20개국(G20)회의 의장국으로서 경제위기 뒤 세계질서 재편에 큰 역할을 요구받고 있다. 신아시아시대는 중국과 인도 경제의 눈부신 성장이 견인하고 있다. 영국 인디펜던트지는 2007년 세계 4위인 중국경제 규모가 2025년에 미국을 따라잡은 후 2050년에는 미국의 1.8배에 이를 것으로 전망했다. 인도는 세계 12위에서 2050년에 중국, 미국에 이어 세계 3위로 도약할 것으로 내다봤다. 일본경제연구센터도 최근 세계경제 장기예측 보고서를 통해 중국이 2020년 국내총생산(GDP) 17조 3000억달러로 16조 8000억달러인 미국을 앞지를 것으로 전망했다.서울신문은 이처럼 세계의 중심으로 귀환하는 아시아의 저력과 신아시아시대의 현상과 과제를 105주년 창간기념 특집을 통해 집중조명했다. 아시아는 현재 경제적으로는 물론이거니와 문화나 교육면에서도 지구촌에서 위세를 떨치고 있다. 인구면에서도 세계 1, 2위 인구대국 중국(13억명)과 인도(11억명)를 필두로 역시 타 대륙을 압도하고 있다. 국제무대에서는 중국이 미국의 일방주의에 수시로 제동을 거는 등 정치외교 현장에서의 목소리도 갈수록 커지고 있다. 따라서 신아시아시대는 이미 진행형이라는 주장이 많다. 키쇼어 마흐부바니 싱가포르국립대 교수는 “아시아인들은 거의 200년 동안 세계역사에서 들러리였다. 하지만 이제 그런 시대는 끝났다.”면서 2050년께 세계의 경제중심지는 중국, 인도, 일본, 그리고 한국이 있는 아시아가 될 것으로 봤다. 이번 경제위기를 예측해 유명해진 누리엘 루비니 뉴욕대 교수는 “이번 세기는 아시아나 중국의 세기가 될 수 있을 것”이라고 주장했다. 물론 신아시아시대 본격 개막을 위해 해결해야 할 과제는 적지 않다. 미국이나 유럽시장에 필적할 단일경제권 형성을 위한 아시아공동통화를 만들어야 한다. 동아시아에 집중된 영토분쟁도 걸림돌로 작용할 전망이다. 일본의 식민지배와 관련된 역사문제 갈등도 만만치 않다. 중국의 초강국화로 상징되는 신아시아시대에 한국은 국제공헌도를 높여야 하고, 위상과 역할 변화도 피할 수 없을 전망이다. 그래서 한국은 중국 바람 등에 선제적으로 대비해야 한다는 주문이 많다. 본격화되는 신아시아시대, 한국의 새로운 좌표 정립이 불가피해지고 있다. 이춘규 편집국 부국장 taein@seoul.co.kr

지난 2월17일. 아시아나항공은 창사 이래 가장 흥분되는 순간을 맞았다. 항공업계 최고의 권위를 자랑하는 ATW(Air Transport World) 로부터 ‘올해의 항공사(Airline of the year)’ 선정 소식을 들은 것이다. 마침 창립 21주년 기념일이라서 회사는 축제의 도가니로 빠져들었다. 이 상을 수상했다는 것은 글로벌 항공사로 우뚝 섰다는 것을 의미한다. 20개국 67개 도시 84개 노선을 운항하는 중견 항공사이자 세계적 수준의 항공사로 발돋움했다는 증거다. ATW가 선정하는 ‘올해의 항공사’는 항공업계 노벨상이다. 안전, 서비스, 경영 등 모든 면에서 높은 점수를 받아야 하는 만큼 이 상을 받기 위해 항공사들은 사운을 건다고 해도 과언이 아니다. 아시아권에서는 2008년 싱가포르 항공을 비롯해 일본 ANA·JAL, 홍콩의 캐세이 퍼시픽 등 4개 항공사만 수상했을 정도다. 후발업체인 아시아나항공이 창사 21년만에 ‘올해의 항공사’상을 받을 수 있었던 것은 그동안 수차례 크고 작은 상을 통해 진가를 인정받아 왔기 때문이다. 조원용 홍보담당상무는 “아시아나항공이 이 상을 받은 것은 국내 항공업계의 위상을 높이고, 대한민국 민항 60년사에 커다란 족적을 남긴 사건”이라고 자평했다. 아시아나항공은 세계 항공시장도 이끌고 있다. 2003년 3월 세계 최대 항공 동맹체인 스타얼라이언스에 가입했다. 국제항공기내식 및 서비스협회(IFSA), 국제기내식협회(ITCA)가 공동주관하는 머큐리상을 2003년, 2005년, 2006년, 2008년에 각각 받는 한편 2008년에는 스카이트랙스(AKYTRX)가 선정하는 북아시아 최고 항공사, 아시아 최고 승무원 상을 수상하기도 했다. 글로벌 트래블러에서 주는 ‘최고의 서비스&승무원’상은 2009년까지 5년 연속 수상하는 기록을 세우기도 했다. 서비스 개선도 파격적이다. 한국 전통 음식을 기내식으로 개발해 한국음식을 세계에 알리는 전도사로 나서고 있다. ‘궁중칠첩반상’은 퍼스트클래스에서 사전 주문율이 70%에 달할 정도로 인기가 높은 메뉴다. 음식뿐만 아니라 기내 연주회, 마술쇼, 패션쇼 등을 열어 승객들이 한 틈도 지루하지 않게 애쓰고 있다. 2007년 머큐리 대상을 수상한 기내 차밍서비스는 아시아나항공만의 자랑이다. 2003년 머큐리 대상을 받은 기내 마술쇼도 지금은 흔해졌지만, 시작은 아시아나항공이었다. ‘플라잉 매직 서비스’라는 이름의 이 쇼는 장시간 항공여행에서 생기는 고객들의 지루함을 해소시켜 즐겁고 유쾌한 항공여행이 되도록 하자는 취지에서 기획한 기내 엔터테인먼트 서비스다. 국내외를 오가는 다양한 사회공헌 활동도 펼친다. 유니세프 한국위원회와 함께 1994년부터 실시하고 있는 ‘사랑의 기내 동전 모으기’ 운동은 2009년 총 모금액이 40억원을 돌파했다. 지난 4월에는 일본 ANA 항공과 인천공항 인근에서 ‘함께 가꾸는 환경’이라는 테마로 공동 식목행사를 가졌다. 다문화 가정을 위한 외국인 이주노동자 도서지원 활동, 다문화 가정 승무원 체험 교실 행사를 실시하고 있다. 베트남 사랑의 집 짓기 행사, ANA항공과의 공동 식목행사 등을 연례적으로 진행하고 있다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

세계 항공업계가 최악의 위기를 겪고 있다. 국제항공운송협회(IATA)는 “50년만에 최대 위기에 직면한 항공사들이 운항수입 격감으로 도산과 대규모 실업이 우려된다.”고 전망했다. IATA에 따르면 2008년부터 파산한 항공사는 30개가 넘는다. 국내 항공업계도 불황의 화살을 비켜갈 수는 없다. 환율과 유가가 잠잠해지자 이제는 신종 인플루엔자가 여행수요를 갉아먹고 있다. 하지만 국내 항공업계는 글로벌 항공사 입지를 다졌기 때문에 큰 우려를 하지 않아도 된다. 적극적인 해외마케팅과 투자로 위기에 당당하게 맞서고 있다. ‘어려울 때일수록 투자를 늘린다.’는 정공법을 쓰고 있다. 해외 항공사들이 줄도산하고 있지만 국내 양대 항공사는 올 1·4분기에는 영업흑자를 냈다. 경기침체 속에서도 안정적인 매출과 영업흑자를 보이면서 세계 항공업계에서 경쟁우위를 확인시켜 준 셈이다. 대한항공은 우즈베키스탄이 중앙아시아의 중심국가가 될 것으로 보고 우즈베키스탄 나보이공항을 중앙아시아 허브공항으로 키우는 데 공을 들이고 있다. 아시아나항공은 창사 21년만에 항공업계 노벨상이라고 불리는 ATW의 ‘올해의 항공사’상을 수상하면서 세계적 항공사로 우뚝 섰다. 대한항공은 2004년 창사 35주년을 맞아 ‘세계 항공업계를 선도하는 글로벌 항공사’라는 비전을 선포한 이후 서비스 품질을 혁신적으로 높이기 위한 다양한 프로그램을 추진해 왔다. 고품격 서비스, 최첨단 항공기, 글로벌 신시장 개척 등을 통해 2019년에는 매출액 25조원, 국제 항공여객 수송 10위 안에 진입하겠다는 목표다. 대한항공이 강력 추진하고 있는 사업은 우즈베키스탄 나보이 프로젝트. 아시아와 유럽 중간에 위치한 지리적 이점을 활용해 나보이 공항을 중앙아시아 물류중심지로 만드는 사업이다. 지난해 8월에는 기존 인천~나보이~밀라노 화물노선(주 3회)에 인천~나보이~브뤼셀 노선을 신설하고, 대한항공 화물기 A300-600 2대를 5년간 임대하는 등 지원을 아끼지 않고 있다. 글로벌 항공사 입지를 다지기 위해 서비스 질 향상에도 적극 나서고 있다. 차세대 항공기와 명품좌석을 잇따라 도입한 것도 세계 최고 수준의 서비스를 제공하자는 취지다. 2010년부터 2014년까지 초대형 2층 차세대 항공기 A380을 10대 도입할 예정이다. 첨단소재를 사용해 기존 항공기보다 30% 이상 중량을 줄인 B787 10대를 순차적으로 도입한다. 올해 신규 도입한 B777-300ER 항공기의 일등석과 프레스티지석(2등석)에는 코스모스위트 시트, 프레스티지슬리퍼 시트가 각각 놓인다. 코스모스위트 시트는 제작비용이 대당 2억 5000만원에 이르는 고가 제품이다. 프레스티지슬리퍼 시트는 2등석으로는 처음으로 180도가 젖혀지고, 좌석간 거리도 일반 프레스티지 대비 66㎝ 길다. 김재호 여객노선영업담당 상무는 “2019년까지 차세대 항공기를 세계 최고 수준으로 늘릴 계획이다. 세계 최고 수준의 서비스로 세계 항공사들과의 경쟁에서 우위를 확보해 나갈 것”이라고 말했다. 화물 운송에서는 세계 최고임을 인정받았다. 지난해 세계 항공 수송 통계 결과 대한항공이 실어나른 국제항공 화물은 88억 2200만t/㎞(항공 편당 수송 톤수에 비행거리를 곱한 값의 합계)를 운송해 5년 연속 1위를 기록했다. 김종철 화물전략개발담당 상무는 “글로벌 경기 침체속에서도 화물수송 5년 연속 1위를 이어갈 수 있는 것은 글로벌 네트워크 확장, 중앙아시아 신시장 개발, 단일 기종의 화물기 운영, 최고 수준의 서비스 품질관리 등이 조화를 이뤘기 때문”이라고 평가했다. 대한항공은 2004년 인천공항 제1 화물터미널의 처리 능력을 연간 103만t에서 135만t으로 늘린 데 이어, 2007년 8월에는 연간 26만t을 처리할 수 있는 제2 화물터미널을 추가로 확보했다. 또 미국 뉴욕에도 전용 여객터미널과 화물 터미널이 있다. 대한항공 고객 서비스는 경계가 없다. 프랑스 파리 루브르 박물관, 영국 런던 대영박물관, 러시아 상트페테르부르크 에르미타주 박물관 등 세계 3대 박물관에서 작품 설명을 한국어로 들을 수 있기까지는 대한항공의 후원이 있었기에 가능했다. 대한항공은 이 같은 활동으로 한국어의 위상을 높인 공을 인정받아 지난해 5월 문화체육관광부 장관으로부터 감사패를 받기도 했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

기업의 문화예술 지원액이 6년 만에 처음 감소한 것으로 나타났다. 문화예술을 지원하는 기업 수는 늘었으나 지원 건수와 금액은 오히려 줄었다. 문화예술 지원의 필요성에 대한 기업들의 인식이 높아졌음에도 경제불황 여파로 실질적인 지원 확대로는 이어지지 못한 것으로 풀이된다. 한국메세나협의회(회장 박영주)가 14일 발표한 2008년도 문화예술 지원현황 설문조사 결과에 따르면 기업들이 지난해 문화예술에 지원한 금액은 총 1659억 8000여만원으로 집계됐다. 2007년 1876억여원에 비해 11.5% 줄었다. 기업의 문화예술 지원액이 하락세를 보인 것은 2002년 이후 처음이다. 문화예술에 지원한 기업 수는 469개사로 전년(403개사)대비 16.3% 늘었으나, 지원 건수는 2389건으로 전년(2402건)보다 0.5% 줄었다. 총 지원액 중 기업 출연 문화재단에 지원된 금액은 469억원으로 28.3%를 차지했다. 1위는 리움 등 미술관을 운영해온 삼성문화재단, 2위는 문화복지 사업을 진행한 LG연암문화재단, 3위는 음악영재 발굴사업에 집중한 금호아시아나문화재단이 차지했다. 4위는 CJ문화재단, 5위는 대산문화재단이었다. 기업 중에서는 울산 현대예술관 운영과 문화나눔 사업에 지원한 현대중공업이 5년 연속 1위에 올랐다. 이어 홈플러스, 포스코, SK텔레콤, 한화, KT&G, 두산, 현대·기아차그룹, 현대백화점, 하나금융지주가 10위권에 들었다. 분야별 지원금액으로는 문화예술교육에 투입된 돈이 375억원으로 가장 많았고 공연장, 미술관, 박물관 등 문화예술 시설 지원에 351억원, 미술 305억원, 서양음악 224억원 순이었다. 미술 분야의 지원금이 전년(116억원)에 비해 크게 늘어난 것은 학력 위조 파문 등 불미스러운 일로 위축됐던 미술계 지원이 회복된 결과로 보인다고 메세나협의회는 설명했다. 반면 뮤지컬(39억원), 무용(26억원), 연극(21억원), 국악(18억원), 전통·민속(15억원), 문학(13억원), 영상(11억원) 등 기초 예술 분야의 지원 규모는 여전히 적은 것으로 나타났다. 이번 조사는 국내 매출액 상위 500대 기업과 한국메세나협의회 회원사 등 총 629개사 를 대상으로 했다. 이순녀기자 coral@seoul.co.kr

항공업계가 성수기를 맞아 여름 고객의 마음을 사로잡기 위한 각종 이벤트를 벌인다. 아시아나항공은 15일부터 다음달 26일까지 휴가기간 동안 매직팀, 차밍팀, 타로팀 등이 기내 특별서비스를 선보인다. 승무원 383명으로 구성된 이들 팀은 그동안 부정기적으로 서비스를 해왔지만, 휴가철을 맞아 이 기간동안 국제선 9개 노선 52편에 집중 투입된다. 매직팀은 해적복장을 한 승무원들이 마술쇼를 벌이고, 여름용 칵테일을 즉석에서 만들어 제공한다. 생일을 맞은 승객에게 별도의 축하공연도 벌인다. 차밍팀은 네일아트·메이크업 체험 등을, 딜라이터즈팀은 휴가지로 인기있는 국가의 전통의상을 입고 기내패션쇼를 펼친다. 그 밖에 캐리커처 서비스(일러스트팀), 페이스페인팅, 승무원 체험 등도 선보인다. 진에어는 기내에서 소니 PSP(휴대용 오락기)를 빌려준다. 7월 한달 동안 홈페이지에서 탑승권을 예매할 때 신청하면 되고, 8월부터는 2000원의 이용료를 받는다. 진에어 이진우 영업지원팀장은 “개인용 모니터(AVOD)를 장착하지 않는 대신에 PSP를 제공하게 됐다.”면서 “국내선에서는 물론 향후 국제선에 취항하게 되면 비행시간이 길어져 승객들이 많이 이용할 것으로 기대한다.”고 말했다. 또 제주행 항공편의 경우 탑승권에 붙어있는 할인쿠폰을 이용하면 제주지역 레포츠 업체를 30% 할인된 가격으로 이용할 수 있다. 7~8월 두달동안 홈페이지에 신규 가입하면 추첨을 통해 무료 이용쿠폰도 준다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

제주와 포항을 잇는 항공기 운항이 5년 만에 재개돼 경북 동해안 지역 주민들의 제주관광이 크게 늘어날 전망이다. 13일 제주도에 따르면 오는 31일부터 아시아나항공이 주 3회 제주~포항 노선에 취항한다. 이에 따라 포항은 물론 경주와 영덕, 울진지역에서 여름 휴가철 많은 관광객들이 제주를 찾을 것으로 기대된다. 매주 화·금·일요일 오후 1시40분 제주를 출발하고 오후 3시10분 포항을 출발하는 왕복 노선으로 소요 시간은 1시간이다. 요금은 주중 6만 5900원, 주말 7만 4900원이다. 이 노선은 2004년 8월부터 적자운영 등을 이유로 운항이 중단돼 왔다. 한편 대한항공과 아시아나항공은 여름 휴가철 성수기를 맞아 오는 8월16일까지 제주노선에 특별기 333편 8만여석을 추가 공급하기로 했다. 에어부산도 제주~김해 노선을 지난 6월부터 하루 10편 증편해 20편을 운항 중이며 이스타항공도 최근 도입된 4호기(B737-700, 149석)를 지난 10일부터 제주~김포노선에 투입, 하루 8편을 운항 중이다. 제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

“중국 시장에 모든 역량을 집중하고 BMW 등 해외 럭셔리차 납품을 확대하겠습니다.” 김종호 금호타이어 사장은 9일 기자간담회를 갖고 글로벌 위기에 따른 타이어업계의 부진을 진단하며 이같이 밝혔다. 김 사장은 불황 타개책과 관련, “중국이 최고 유망 시장으로 국내 시장과 똑같이 생각하고 판매확대에 총력을 기울일 것”이라면서 “현재 중국 시장 점유율은 25% 이상으로 중국 시장 1위 기업이 세계 시장 1위가 될 것으로 본다.”고 말했다. 금호타이어는 2007년부터 국내 업체 최초로 독일 벤츠에 타이어를 공급하고 있다. 김 사장은 “명품차에 대한 타이어 납품에도 주력할 것”이라고 밝혔다. 이한섭 글로벌 운영본부장은 “BMW에서 타이어 공급 주문이 들어오고 있으며, 다른 고급차 브랜드들과도 협의를 하고 있다.”고 설명했다. 김 사장은 최근 금호그룹의 대우건설 매각과 관련된 위기설에 대해 “대우건설 풋백옵션 문제는 올 연말 확정돼 내년 6월 지불하면 되는데 시장에서는 너무 빨리 얘기가 나오다 보니 그룹을 힘들게 했던 것 같다.”면서 “대우건설만 매각되면 그룹은 아무런 문제가 없다.”고 잘라 말했다. 김 사장은 최근 광주·곡성·평택공장이 부분파업 종료후 생산을 재개한 것과 관련, “경쟁력을 높이고 노동조합과의 관계 개선을 위해 원칙을 통한 정도경영을 펼칠 것”이라고 덧붙였다. 김 사장은 1976년 금호타이어에 입사해 30년간 미국법인 영업담당 상무, 영업총괄 부사장과 그룹 내 아시아나IDT 사장 등을 거쳐 지난 5월 금호타이어 대표이사 사장에 올랐다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

금호아시아나그룹의 지배구조가 종전 금호산업과 금호석유화확 양대 지배구조 체제에서 금호석유화학 중심의 단일 지배구조 체제로 전환된다. 7일 금호아시아나그룹은 최근 금호석유화학 박찬구 회장이 보유 중이던 금호산업 지분을 전량 매각하고 금호석유화학 주식을 매입한 것과 관련, “금호석유화학 중심의 단일 지배구조 체제로 개선하기 위한 것”이라고 밝혔다. 박찬구 금호석유화학 회장은 최근 한달 만에 금호산업 주식 4.84%(297만144주)를 모두 매각한 반면 금호석유화학의 주식은 추가로 사들여 지분율을 지난달 말 기준 7.3%에서 9.18%로 늘렸다. 이와 함께 박찬구 회장의 아들 박준경 부장은 지난달 말 기준 4.71%에서 현재 6.47%로, 박삼구 회장의 아들 박세창 상무는 4.71%에서 6.47%로, 고 박정구 회장의 장남인 아시아나항공 박철완 부장은 10.01%에서 11.76%로 각각 금호석유화학 지분을 늘렸다. 금호아시아나그룹은 “대우건설과 서울고속버스터미널 등 지분을 매각하면 금호산업의 자회사 주식가액의 합계액이 자산총액의 50% 이하로 떨어질 것으로 예상됨에 따라 지배구조 개선은 불가피하다.”며 “최근 지분 변동은 금호산업과 금호석유화학으로 이원화된 지배구조를 금호석유화학으로 단일화할 필요성에서 이뤄진 것”이라고 설명했다.현행 공정거래법상의 지주회사 요건은 대차대조표상 자회사 주식가액의 합계액이 모회사 자산총액의 100분의50을 초과해야 한다. 하지만 금호산업은 대우건설과 서울고속버스터미널 지분 등을 팔 경우 자회사 지분율이 50% 미만으로 크게 떨어진다.윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

‘새옷 입고 들어가 누더기 되어 나오나.’ 금호아시아나그룹의 매각 선언으로 인수·합병(M&A) 시장에 나온 대우건설 매각과 관련, 분할 매각설과 투기자본 매입설 등이 떠오르고 있다. 6일 관련업계에 따르면 매각 금액 기준 6조원 안팎이 될 것으로 보이는 대우건설의 매각이 여의치 않자 분할매각설이 급부상하고 있다. 한 중견그룹은 채권단으로부터 ‘분할매각할 경우 매입의사가 있느냐.’는 의사타진을 받았던 것으로 알려졌다. 대우건설에 관심이 있는 것으로 알려진 대그룹 계열사는 토목·플랜트 부문 인수에 관심을 표명한 것으로 전해졌다. 이처럼 분할매각설이 나도는 것은 부동산 경기침체, 금융불안 등으로 그동안 대우건설 인수의사가 있는 것으로 분류됐던 기업들이 막상 대우건설이 매물로 나오자 ‘인수의사가 없다.’면서 손사래를 치고 있기 때문이다. LG그룹이나 포스코, 롯데그룹, 효성그룹 등도 일단 ‘인수의사가 없다.’는 입장을 보이고 있다. 이런 마당에 채권단으로서는 분할 매각이 매력적일 수 있다. 문제는 대우건설을 쪼개서 팔 경우 2008년 기준 시공능력 평가 1위에다가 해외 사업이 많은 대우건설의 경쟁력은 더이상 기대할 수 없다는 것이다. 이에 대해 금호아시아나그룹과 채권단은 분할매각 검토 자체를 부인한다. 그룹 고위 관계자는 “대우건설을 쪼개 판다는 것은 거론할 가치도 없다.”고 말했다. 투기성 펀드 인수설도 나돈다. 산업은행이 일반 사모펀드 또는 해외펀드의 대우건설 인수를 허용하기로 함에 따라 투기자금에 팔릴 수 있다는 것이다. 일반적으로 펀드는 ‘재무적 투자자(FI)’일 가능성이 커 대우건설의 외형 부풀리기 등을 통한 투자금 회수에 주력할 것이기 때문이다. 분할매각이나 투기성 펀드에 팔릴 경우 대우건설의 경쟁력 약화로 이어질 수 있다는 점에서 대우건설 직원들의 반발이 예상된다. 김욱동 대우건설 노조위원장은 “분할 매각은 대우건설을 없애겠다는 것으로 절대 용납할 수 없다.”면서 “이런 시도에 강력히 대응하겠다.”고 말했다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

금호아시아나그룹과 채권단이 대우건설 매각을 연내 마무리하기로 했다. 시장 불안감이 판매자에게 이로울 것이 없고 시간만 끌다가는 산은 사모펀드(PEF)라는 마지막 카드마저 쓸 기회를 놓칠 수 있다는 판단에서다. 대우건설 매각주간사인 산업은행과 노무라증권은 3일 금호그룹 측과 첫 회의를 열고 이같이 합의했다. 대우건설 채권단 관계자는 “풋백옵션 행사 시기가 지나더라도 집행까지 6개월 정도 시간이 있지만 일단 행사 시기가 지나가면 시장에 불확실성이 더 퍼질 것”이라면서 “이 때문에 되도록 연내에 매각 완료한다는 방침을 세웠다.”고 말했다. 또 다른 채권단 관계자는 “고삐를 당기는 다른 이유로는 차선책(PEF) 기회를 놓칠 수 없다는 계산도 깔려 있다.”고 귀띔했다. 앞서 민유성 산업은행장도 “되도록 11월을 넘기지 말라.”고 주문한 바 있다. 실제 시간은 그리 넉넉하지 않다. 오는 12월15일 예정된 대우건설 풋백옵션 행사 시기까지는 6개월, 마지노선인 풋백옵션 대금 납입일(2010년 6월15일) 역시 1년이 채남지 않았기 때문이다. 반면 인수·합병(M&A)에는 보통 6~9개월, PEF도 최소 5개월이 필요하다. 이에 따라 매각주간사인 산업은행과 노무라증권은 이달 중 대우건설에 대한 실사작업과 국내외 기업들과 금융사들을 대상으로 한 사전수요조사에 동시에 착수할 예정이다. 채권단은 국내기업이 아닌 해외사모펀드에도 대우건설 인수 기회를 줄 방침이다. 유영규기자 whoami@seoul.co.kr

진동수 금융위원장은 1일 공적자금이 투입된 기업을 인수하는 기업이 투자자에게 지나치게 좋은 조건으로 풋백옵션을 부여하는 것은 문제라며 개선책을 검토하고 있다고 밝혔다. 진 위원장은 국회 정무위 업무보고에서 금호아시아나그룹이 대우건설을 인수할 때 재무적 투자자에게 부여한 과도한 풋백옵션이 유동성 문제를 불러왔다는 지적에 대해 “같은 문제 의식을 갖고 있다.”며 이같이 말했다. 풋백옵션은 주식 등 자산을 사들이는 투자자에게 일정한 조건에서 되팔 수 있는 권리를 부여하는 계약을 말한다. 조태성기자 cho1904@seoul.co.kr

산업은행이 대우건설 매각 속도를 내고 있다. 하지만 정작 인수후보로 거론되는 기업들은 시큰둥한 반응이다. 산은이 주도하는 사모펀드(PEF)에서 인수하는 방안도 차선책으로 거론되지만 특혜 시비 등의 부담이 따른다. 산은은 시장에서의 선(先) 공개매각 방침을 분명히 했다. 산은이 공개매각을 선택한 것은 PEF방식보다 높은 가격을 받을 수 있어서다. 민유성 산은 행장은 30일 “매각만 잘 이뤄지면 금호아시아나도 채권단에도 도움이 될 것”이라고 강조했다. 매각방식은 ‘지분 50%+1주’로 가닥을 잡았다. 민 행장은 “금호아시아나가 제안한 3가지 방식 가운데 지분 39% 매각방안은 인수자 입장에서 경영권 확보가 어렵고, 72% 매각방안은 인수비용 부담이 너무 크다.”며 ‘50%+1주’가 가장 현실적이라고 설명했다. 이 경우 지금의 주가(1만 3000원선)에 경영권 프리미엄 20~30%를 감안하면 매각가는 2조 7000억~2조 9000억원 정도가 될 것으로 재계는 추산한다. 그렇더라도 대우건설 풋백옵션 해소비용(4조 2000억원 추산)에 1조원 이상 모자란다. 물론 금호아시아나는 펄쩍 뛴다. 지분 39%만 내놓아도 3조 5000억원은 받을 수 있다는 주장이다. 실제 인수에 나서는 기업이 있을지도 불투명하다. 후보로 거론되는 기업들은 저마다 손사래를 친다. LG그룹은 “시너지효과가 없는 건설업에 진출할 이유가 없다.”며, 롯데그룹은 “검토한 적도, 검토할 계획도 없다.”며 발을 뺐다. 포스코도 소극적이다. 산은이 PEF를 통해 대우건설을 인수하는 방안도 거론되지만 특혜 시비를 떠나 위험 부담이 따른다. 남은 시간이 많지 않아서다. 오는 12월15일 예정된 대우건설 풋백옵션 행사시기까지는 6개월도 채 남지 않았다. 마지노선인 풋백옵션 대금 납입일(2010년 6월15일) 역시 1년이 남지 않았다. 통상 공개입찰 방식의 인수·합병(M&A)에는 6개월 이상 시간이 걸린다. PEF도 신고절차, 투자자 모집 등을 고려하면 최소 5개월이 필요하다. 시장 상황이 녹록지 않은 상황에서 자칫 이도저도(공개매각과 PEF인수) 안 될지 모른다는 우려가 나오는 이유다. 시중은행의 한 M&A 담당자는 “M&A 특성상 공개 매각과 PEF 조성방안을 차례로 추진하기에는 시간이 부족할 수 있다.”고 지적했다. 유영규기자 whoami@seoul.co.kr ●대우건설 풋백옵션(Putback Option) 금호아시아나가 2006년 대우건설을 인수하면서 투자자들로부터 3조 5000억원 정도를 지원받는 대신, 올해 말까지 대우건설 주가가 3만 1500원을 밑돌면 차액을 물어주기로 한 계약을 말한다. 지금의 주가대로라면 금호아시아나는 투자자들에게 4조 2000억원 정도를 물어줘야 한다.

‘휴∼하마터면’ 인수·합병(M&A)에서 탈락의 고배를 마셨던 기업들이 회심의 미소를 짓고 있다. 호기 있게 매물을 삼킨 금호아시아나, 한화 등 승자들이 과다차입 후유증으로 뒤탈이 난 반면 일부 패자들은 오히려 전화위복의 길을 걷고 있다. 예상치 못한 글로벌 경제 위기가 희비를 가르면서 ‘진 것이 이긴 게임’이 된 셈이다. ‘승자의 독배’를 뒤로하고 ‘패자의 성찬’을 맛본 대표적 기업은 STX그룹. STX는 지난해 대한통운, 대우조선해양 등 인수전에서 잇따라 쓴 잔을 마셨다. 그것도 최고 가격을 제시하고도 물(?)을 먹었다. 대한통운 인수전에서는 금호아시아나에 비해 고용승계 등 비가격 점수에서 뒤져 땅을 쳤다. 하지만 분루는 곧 엄청난 행운으로 되돌아왔다. 손에 쥔 4조원가량의 유동성을 바탕으로 세계 최대 크루즈 건조사인 STX유럽(옛 아커야즈)을 사들이며 조선업계 ‘빅4’로 올라섰다. STX관계자는 “세계 금융위기와 대한통운 인수 실패가 맞물리면서 타이밍이 절묘하게 맞아떨어졌다.”면서 “지금은 원화 가치 하락 등으로 인수하려 해도 불가능할 것”이라고 말했다. 유진그룹도 2006년 대우건설 인수전만 생각하면 안도의 한숨이 절로 나온다. 유진그룹은 시멘트·레미콘을 보유하고 있어 대우건설 인수에 눈독을 들였었다. 금호아시아나, 프라임에 이어 3순위로 최종 입찰대상자로 선정됐으나 인수가격에서 밀렸다. 대신 연 매출 2조 3000억원짜리 유통업체인 하이마트를 인수하는 데 성공, 재계 30위권 그룹으로 부상했다. 최근 유동성 위기로 유진증권 등 일부 계열사 매각에 나서기도 했지만 하이마트는 매년 현금으로 2000억원 이상을 벌어들이는 ‘캐시카우’역할을 톡톡히 하고 있다. 그룹 관계자는 “업계 5위권 내 건설사를 인수하면 유리할 것으로 판단했는데, 지금 생각하면 안 된 것이 천만다행이다.”라고 말했다. 프라임개발도 금호아시아나에 5000억원 차이로 탈락한 것을 다행으로 여기고 있다. 동아건설 인수로 자금난에 빠지면서 최근 한글과컴퓨터를 삼보컴퓨터에 팔고 강변 테크노마트 건물 매각도 추진 중에 있다. 업계 관계자는 “덩치가 큰 대우건설을 인수해 수조원 이상 물렸다면 돌이킬 수 없는 지경에 처했을 것”이라고 말했다. 포스코와 GS그룹도 대우조선해양 인수 실패에 가슴을 쓸어내린다. 당시 GS그룹은 돌연 포스코와의 컨소시엄 탈퇴를 선언해 업계의 비난을 샀다. 그러나 지금은 안팎에서 ‘소신 있는 결정’으로 평가받는 등 시선이 180도 바뀌었다. 포스코도 당시엔 아쉬움을 감추지 못했으나 결과적으로 인수 무산 책임에서 벗어나면서도 수조원의 유동성 누수도 막는 성과를 얻었다. 포스코 관계자는 “유동성 여력이 올해 투자를 사상 최대 규모인 6조원으로 확대하고 제철소 등 새로운 M&A 등에 매진하는 추진력이 되고 있다.”고 말했다. 이영표 윤설영기자 tomcat@seoul.co.kr

금호아시아나가 대우건설을 되팔기로 결정하면서 창립 이래 최대 격동기를 맞았다. 재계 순위가 10위권 밖으로 떨어지고 금전적인 손해도 불가피해졌다. 그룹의 사업구조와 지분구조 변화도 몰고 올 전망이다. ●그룹 외형 크게 줄어들 듯 대우건설 지분을 갖고 있는 금호산업(18.6%), 금호타이어(5.6%), 금호석유화학(4.5%), 아시아나항공(2.8%), 금호생명(1.0%)은 금전적 손해가 불가피해졌다. 2006년에 주당 2만 6000원에 매입한 대우건설 주가는 현재 절반 수준인 1만 3000원 안팎으로 떨어졌다. 투자자에게 4조원 풋백옵션 대금도 지급해야 한다. 그룹의 포트폴리오도 달라질 것으로 보인다. 현재 금호아시아나는 ▲건설 ▲석유화학 ▲물류·항공 ▲금융 등 사업분야가 크게 넷으로 나뉘어 있다. 대우건설이 매각되면 사업구조가 3개로 축소된다. 금호생명이 팔리면 금융을 포기한다고 봐야 한다. 이렇게 되면 그룹은 석유화학과 물류·항공 등만 남는다. 그룹 규모도 크게 줄어들어 전체적으로 사업 재편이 불가피하다. 이번에 생각지 않았던 유탄을 맞은 곳은 대한통운이다. 대한통운은 2008년 4월 금호아시아나그룹으로 편입됐다. 이 과정에서 대우건설과 아시아나항공이 각각 23.98%씩 지분을 갖게 됐다. 대한통운 자사주는 23.77%로 3대 주주에 불과하다. 대우건설이 팔리면 금호아시아나그룹의 대한통운 지분은 73.03%에서 49.08%로 낮아진다. ●박찬구 회장 석유화학 지분 늘려 박찬구 석유화학부문 회장이 최근 두 차례에 걸쳐 금호산업 주식을 처분하고 대신 금호석화의 지분을 늘리고 있는 것도 그룹의 사업 재편과 무관하지 않아 보인다. 대우건설 매각을 앞두고 부채주식을 청산하기 위한 작업이라고는 하지만 공교롭게 그룹 내부에서 대우건설을 포기하기로 결정한 시점도 지난 주말이다. 금호산업은 대우건설의 최대 주주(18.60%)이다. 박 회장은 지난 26일 금호산업 주식 36만 1504주를 매도하고, 금호석유화학 주식 30만 5640주를 사들였다. 22일에 이어 두번째다. 이에 따라 박 회장의 금호산업 지분율은 일주일 새 2.19%에서 0.70%로 떨어졌고, 금호석유화학 지분율은 5.30%에서 7.3%로 크게 늘었다. 박 회장의 아들인 준경씨도 금호석유화학 주식 12만 2880주를 사들여 박 회장 부자의 지분율은 8.51%로 늘었다. 이로써 4형제가 유지해 오던 금호산업(6.11%), 금호석유화학(10.01%)의 지분비율에도 변동이 생겼다. 재계에서는 박 회장이 금호석유화학을 그룹에서 독립시키려는 수순을 밟는 것 아니냐는 분석도 나온다. 금호석화는 금호아시아나그룹의 4대 주력사업 가운데 한 부문이다. 하지만 금호아시아나그룹은 “일방적인 계열분리는 쉽지 않다. 그룹 분리를 단정해서는 안 된다.”며 확대해석을 경계했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

금호아시아나그룹의 대우건설 재매각 결정은 인수·합병(M&A)이 기업에 양날의 칼이 될 수 있다는 사실을 새삼 확인시켜 준다. 공격적인 M&A는 기업의 덩치를 키우고 신성장동력을 확보하는 유용한 수단이지만, 정교한 수익 모델을 고민하지 않고 외부 자금에 의존해 무리하게 추진하면 기업을 파탄으로 이끈다. 금호아시아나를 포함해 최근 채권단과 재무구조개선 약정을 맺은 9개 대기업 대부분이 M&A로 덩치를 키웠지만 결국 ‘승자의 독배’를 마셨다. 동부그룹은 2002년 아남반도체를 인수하고, 충북 음성 공장을 신축한 데 이어 종합반도체 사업에 뛰어들면서 1조 2000억원을 투입했다. 하지만 반도체 경기가 악화되면서 그룹 전체가 위기에 빠졌다. 동부그룹은 동부메탈, 동부하이텍 울산 중화학공장, 동부저축은행 지분을 팔아 은행권에서 빌린 1조 2000억원을 상환할 예정이다. 동양메이저는 2007년 한일합섬을 인수한 데 이어 레미콘공장 신설·인수에 5400억원 이상을 투자했다가 위기를 맞았고, 애경그룹은 항공산업 진출과 삼성플라자 분당점 인수, 평택 민자역사 신축 등으로 5000억원 이상을 쏟아부은 뒤 유동성 위기를 겪고 있다. 대한전선은 2002년 이후 무주리조트·쌍방울·명지건설과 세계 1위 전선업체인 프리즈미안 지분(9.9%)을 인수했고, 지난해에도 남광토건·온세텔레콤을 사들였다가 결국 계열사 매각으로 2조 2000억원을 확보하겠다는 재무구조개선 약정을 맺었다. 유진그룹도 2006년 이후 서울증권·하이마트·로젠택배 등을 차례로 인수한 뒤 자산이 8300억원에서 5조원으로 급증했지만 자금난을 겪으면서 계열사 지분과 부동산 등을 팔아야 하는 처지가 됐다. 두산그룹도 2007년 미국 중소형 건설장비업체 밥캣을 49억달러에 인수한 뒤 심각한 후유증을 앓아 왔다. 결국 두산은 그룹의 캐시카우 역할을 해오던 주류사업 등을 정리했고, 최근 두산DST, SRS코리아(버거킹, KFC), 삼화왕관, KAI 지분 등 4개 계열사를 매각해 6300억원의 유동성을 확보했다. 이창구기자 window2@seoul.co.kr