미국 샌프란시스코 공항에서 지난 6일(현지시간) 착륙하다 활주로에 부닥치는 사고를 낸 아시아나항공 여객기는 착륙 직전 고도 및 속도가 정상이 아니었던 것으로 미국 교통안전위원회(NTSB) 조사에서 밝혀졌다. NTSB 조사를 통해 드러난 사고 직전 상황에 따르면 비행기는 충돌 8초 전까지는 이상이 전혀 발견되지 않다가 갑자기 엔진 출력을 높이고 재상승을 시도하는 등 급박히 돌아갔다. 8일(현지시간)까지 NTSB가 녹음기록 등을 토대로 정리한 1차조사 결과로 구성한 시간대별 상황을 보면 충돌 8초 전부터 문제가 시작된 것으로 보인다. 사고기의 착륙을 위한 비행은 처음엔 아주 정상적이었다. 시계(視界)는 16㎞ 이상 나왔고 바람은 시속 13㎞의 약한 남서풍이 불고 있었다. 관제탑과 조종사의 교신 내용에서도 어떤 문제나 주문이 없는 지극히 정상적인 상황으로 파악됐다. 충돌 82초 전 사고기는 고도 487m(1600피트) 상공에서 자동항법장치를 끄고 착륙을 위한 수동 조종으로 전환했다. 충돌 73초 전 고도를 426m로 낮췄고 속도는 시속 315.4㎞로 떨어뜨렸다. 54초 전 고도 304m에서 속도는 시속 275.2㎞로 낮아졌다. 34초 전 152m 상공에 도달했을 때는 시속 247.8㎞, 16초 전 69m 상공에서 속도는 시속 218.9㎞로 낮아졌다. 충돌 8초 전 고도가 불과 38m로 낮아졌을 때는 시속 207.6㎞였다. 1초 뒤 속도를 높이라는 외침이 들렸다. 충돌하기 4초 전 ‘스틱 셰이커’(조종간 진동) 경보가 나왔다. 비행기가 추력을 잃을 수 있다는 걸 조종사에게 알려주는 신호다. 충돌 3초 전 사고기의 속도는 시속 191.5㎞라고 비행 기록 장치에 나타나 있다. 이는 활주로에 접근할 때 권장 속도인 시속 252㎞에 한참 모자란다. 50%이던 엔진 출력이 높아지기 시작한 것도 이때다. 충돌 1.5초 전 조종사는 착륙을 포기하고 기수를 다시 올리려 했다. 하지만 그 순간 사고기 꼬리 부분이 활주로가 시작하는 지점 앞 방파제에 충돌했다. 충돌 순간 사고기의 속도는 시속 196.3㎞로 충돌 3초 전보다 높다. 관제사가 ‘비상사태’를 알리고 조종사와 교신한 뒤 구급차와 소방차가 출동했다. 한편 사고기 조종사가 ‘출력 레버를 당겼지만 생각만큼 출력이 나오지 않았다’고 한국 사고조사반에 진술한 것과 관련해 NTSB 조사반 관계자는 “레버를 당기면 출력이 올라갈 때까지 일정 시간이 필요하지만 그 이전에 충돌했다”며 “그런 진술은 의미가 없다”고 말했다. 샌프란시스코 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr

아시아나 비행기 착륙 사고로 목숨을 잃은 여고생 왕린자(王琳佳·17·왼쪽)와 예멍위안(葉夢圓·16)에 대한 애도 물결이 중국에서 이어지고 있다. 중국 언론들은 9일 ‘절친’이던 두 학생이 생전에 다니던 저장(浙江)성 장산(江山) 고등학교 선생님들의 말을 인용해 두 여학생은 백년에 한 번 나올 만한 우수한 인재들이었다고 보도했다. 왕린자는 서예와 문학에서 재능을 보인 ‘문학소녀’로, 예멍위안은 이 학교의 영어와 물리 대표로 반장과 학교 방송국 아나운서로 활동했다. 방학 중임에도 학교와 인근 쉬장(須江) 공원에서 두 학생의 넋을 기리는 촛불 추모제에 사람들의 발길이 끊이지 않고 있다. 이날 현재 중국판 트위터인 웨이보에 두 여고생에 대한 추모의 글만 각각 20만건을 돌파할 만큼 중국인들의 슬픔이 깊어지고 있다. 언론들은 또 중국 전문가들의 말을 인용해 이 두 여고생에게 각각 140만 위안(약 2억 6000만원)의 배상금이 지급될 것으로 보인다고 전했다. 한편 중국 언론들은 이번 사고로 중국 항공사들의 경쟁력 부재로 외국 항공사들이 저가 항공권을 앞세워 중국 시장을 잠식하고 있다고 지적했다. 특히 “아시아나 항공의 경우 과거 5년간 사내 문책 조종사가 30명이 넘는데 이는 안전관리에 구멍이 있다는 것으로 많은 중국 여행객들이 유념해야 할 사항이라며 한국 국적기에 대한 경계심을 나타냈다. 그러나 중국 최대 항공티켓 사이트 관계자 셰청왕(携程網)은 “9일 오후 3시까지 대한항공과 아시아나항공 등 한국 국적기에 대한 항공권 예약 취소는 거의 없다”고 말했다. 베이징 주현진 특파원 jhj@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코 공항에서 발생한 아시아나 여객기 착륙사고에 대한 원인 조사가 자동속도설정 기능(오토 스로틀)의 오작동 여부와 그 원인에 집중되고 있다. 사고 당시 조종을 맡은 기장과 교관 기장이 미국 당국에 자동속도설정 장치가 제대로 작동하지 않았다고 진술하면서 사고 비행기가 착륙 직전 지나치게 낮은 고도와 느린 속도로 활주로에 진입한 원인이 조종사 실수 외에도 기계 결함이 있었을 가능성이 제기됐다. 사고 발생 나흘째인 9일(현지시간) 현장 조사는 마무리 단계에 들어갔다. 국토교통부 조사관도 미국 워싱턴에 도착해 블랙박스 조사에 합류하는 등 사고 원인 규명 작업에 속도가 붙고 있다. ●기장 “자동속도설정 장치가 작동 안했다” 데버라 허스먼 NTSB 위원장은 이날 샌프란시스코에서 열린 사고 조사 브리핑에서 두 기장이 착륙 준비를 하면서 권장속도인 137노트(시속 254㎞)로 날도록 자동속도장치를 설정했지만 듣지 않았다고 진술했다고 밝혔다. 자동속도설정 장치는 조종사가 원하는 속도를 입력하면 비행기가 스스로 속도를 유지하도록 작동한다. 조종사들은 착륙 때 비행기가 권장 속도인 137노트로 날도록 이 장치를 설정했으나 사고기는 이보다 느린 103노트로 활주로에 진입했다. 4000피트 상공에서 착륙 준비에 들어간 조종사는 비행기 속도가 설정보다 느리고 고도도 낮다는 사실을 500피트 상공에서 인지하고 급히 속도를 높여 기수를 올리려 했으나 사고를 피할 수 없었다는 것이다. 조종사들의 이런 진술에 대해 NTSB는 비행 기록 점검 등 확인작업을 벌이고 있다고 말했다. NTSB는 또 사고 당시 조종간을 잡은 이강국 기장이 사고기 조종에 필요한 훈련 60시간 중 43시간을 마친 상태였으며 교관 비행을 한 이정민 기장은 교관 기장으로는 처음으로 샌프란시스코 공항에 왔다고 밝혔다. 두 기장이 함께 비행한 것도 이번이 처음이다. NTSB는 조종사들에 대한 음주 및 약물 복용 조사에서는 아무런 문제점을 발견하지 못했다고 덧붙였다. NTSB는 이밖에 동체와 활주로 주변 등에 대한 조사를 벌인 결과 사고기의 착륙용 바퀴가 먼저 방파제에 부딪친 뒤 동체 꼬리 부분이 충돌한 사실을 밝혀냈다. ●블랙박스 합동조사 시작…현장조사 마무리 단계 사고 현장 조사는 마무리 단계에 들어갔다. 샌프란시스코 공항 관계자는 이날 “아시아나항공이 오늘부터 NTSB의 허가를 받아 기체에서 수화물을 빼내 정리작업을 하고 있는 것으로 안다”고 전했다. 아시아나 관계자도 이를 확인하고 “기체 하단부에 들어 있는 수화물 분리작업이 끝나면 NTSB 측의 최종 허가를 받아 현재 활주로에 그대로 보전되고 있는 기체를 처리하는 작업도 조만간 이뤄지게 될 것”이라면서 “이르면 이번 주 안에도 가능할 것 같다”고 말했다. 한미 당국의 사고기 블랙박스 합동조사도 시작됐다. 국토교통부는 한국 조사관 2명이 미국 워싱턴에 도착해 블랙박스 조사를 시작했다고 밝혔다. 항공·철도 사고조사위원회 조사관과 아시아나항공 B777 기장 등 2명은 NTSB의 비행자료 기록장치(FDR)와 조종실 음성 녹음장치(CVR) 조사에 합류했다. 샌프란시스코 현지 합동조사반은 한국조종사협회 측 변호사 입회 하에 조종사 2명을 조사한 데 이어 이날 현재 나머지 조종사 2명을 조사하고 있다. 관제 시스템에 문제가 있었을 가능성도 확인하기 위해 공항 관제사가 고도와 각도 등의 정보를 적정하게 제공했는지도 살펴보고 있다. 사고기 탑승객 중 샌프란시스코 현지에서 입원 중인 부상자는 25명인 것으로 국토부는 집계했다. 이 중 한국인 탑승자와 객실 승무원은 각각 4명이다. ●‘정보공개 과잉’ 논란…항공조종사협회 항의 성명 이런 가운데 세계 최대 조종사 노조 단체인 민간항공조종사협회(ALPA)는 미국 국가교통안전위원회(NTSB)가 조사 진행상황을 과잉 공개하고 있다고 지적하는 등 조사 과정에 대한 논란도 불거졌다. 워싱턴DC에 본부를 둔 조종사 노조단체인 ALPA는 성명을 내고 NTSB가 사고기 조종석 대화 등을 공개한 것은 시기상조이고 부적절하다고 지적했다. 협회는 성명에서 “이번 사고 직후 NTSB가 부분적인 데이터를 잘못된 방식으로 공개했다”면서 “이런 불완전하고 맥락에서 벗어나는 정보는 사고 원인에 대한 수많은 억측을 불러일으킬 수 있다”고 말했다. 협회는 또 “NTSB가 이렇게 빨리 기내 녹음장치의 세부 데이터를 공개한 것은 당혹스럽다”면서 현장 사고조사가 진행되는 중에 이렇게 많은 정보가 공개되는 것은 전례 없는 일이라고 비판했다. 이에 대해 허스먼 NTSB 위원장은 CNN방송과의 인터뷰에서 “NTSB 조사 활동의 특징 중 하나는 투명성이다. 우리가 공개한 정보는 사실에 입각한 것으로, 조사 과정에서 바뀔 수 있는 것이 아니다”라고 반박했다. 허스먼 위원장은 그러나 이날 브리핑에서 정보 공개에 대한 비난을 고려한 듯 “사고 원인에 대한 성급한 결론은 내지 말자”면서 “확인된 사실만 알리겠다”고 말하기도 했다. 최정호 국토부 항공정책실장은 NTSB의 정보 과잉공개 논란과 관련해 “조사당국으로서는 대형사고이고 언론매체의 관심이 많으니 사실에 입각에 사고 관련 정보를 제공하는 것이 마땅하다”고 말했다. 그는 또 NTSB에 사고조사 브리핑 전에 자료를 우리 조사단에 제공해 양국이 동시에 브리핑하자고 제안해 미국 측이 이를 검토하고 있다면서 “우리 국적기 사고여서 국민적 관심이 높은 만큼 알권리를 보장하는 차원에서 정보를 제공하는 것이 바람직하다고 본다”고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

아시아나항공 착륙사고가 발생한 미국 샌프란시스코 국제공항에서는 매년 10여건의 활주로 침범 사고가 발생하는 것으로 나타났다. 미국 연방항공청(FAA)이 발표한 ‘2010 활주로 안전 연간보고서’에 따르면 2006년부터 2009년까지 43건의 활주로 침범 사고가 발생했다. FAA는 활주로에서 발생하는 충돌 위험성인 재해강도에 따라 A등급에서 D등급까지 4개 등급으로 구분해 보고서를 작성하고 있다. 보고서에는 샌프란시스코 공항의 경우 A등급(간신히 충돌을 피한 중대한 사건)이 1건 발생했으며, C등급(충돌을 어느 정도 피할 수 있었던 사건)이 20건, D등급(이착륙 표시 지점에서 발생한 경미한 사건) 22건 등 모두 43건이었다. B등급(충돌할 가능성이 높았던 긴박한 사건)은 한건도 없었다. A등급 사건은 2007년 발생했는데 당시 교차 활주로에서 두 비행기가 충돌할 뻔한 아찔한 사건이었다. 당시 두 비행기는 충돌 15초를 남겨두고 공항의 지상구역 안전 시스템(AMASS)이 작동해 가까스로 충돌을 피할 수 있었다. 당시 뉴스 등에서는 이 사건에 대해 항공 관제사의 실수가 원인이었던 것으로 미국 교통안전위원회(NTSB)에 보고됐다고 전했다. 연도별로는 활주로 침범 사고는 2008년에 20건이 발생해 가장 많았다. 이는 미국에서 가장 크고 번잡한 애틀랜타 하츠필드잭슨 국제공항과 비교해 볼 때 오히려 많은 수치다. 하츠필드 공항은 이 기간 동안 A·B등급 사건은 1건도 발생하지 않았다. 또 FAA는 NTSB의 권고에 따라 활주로에서 일어날 수 있는 잠재적인 사고 위험을 최대한 줄인다는 목표로 2005년부터 ‘활주로 상태표시등’이라는 새로운 경보시스템을 도입했다. 하지만 샌프란시스코 공항은 2015년 12월 설치 예정인 것으로 알려졌다. 한편 샌프란시스코 공항은 도심 남쪽에서 25㎞ 떨어진 곳에 있는 공항으로 세계에서 21번째, 미국에서 10번째 규모의 공항이지만 까다로운 지형 때문에 미국에서 가장 위험한 공항 중 하나로 꼽힌다. 이 때문에 FAA는 샌프란시스코 공항을 ‘특별 공항’으로 분류하고 있다. 샌프란시스코 공항은 바람이 세고 풍속 변화가 자주 발생하며 시야 확보에도 어려움이 따른다. 이번 사고에서도 이 같은 구조가 사고의 원인이라는 분석이 나오는 이유다. 세계적인 여행 전문지 ‘트래블 앤드 레저’는 2011년 미국 내 가장 위험한 공항 4위로 선정하기도 했다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

윤영두 아시아나항공 사장은 9일 서울 강서구 오쇠동 아시아나항공 본사에서 열린 공식 브리핑에서 사고기(B777-200ER)가 착륙 직전 정상적인 속도보다 느리게 활주로에 접근했다는 미국 교통안전위원회(NTSB)의 발표에 대해 “이강국 기장은 B747 부기장 시절 29번의 샌프란시스코 비행 경험이 있고 A320과 B737 기장 역할을 잘 수행했었다”며 “충분한 기량을 가진 베테랑 기장”이라고 잘라 말했다. 윤 사장은 “교관 역할을 한 이정민 기장 역시 샌프란시스코 운항 경력이 33차례나 된다”면서 “교관 기장은 기장들 중에서 가장 우수한 기장들을 뽑아 활용한다”는 말로 기장의 조작 미숙 가능성을 일축했다. 윤 사장은 사고 원인을 묻는 질문에 “NTSB가 전권을 갖고 있어 답변을 드릴 수 없음을 이해해 달라”고 밝혔다. 보상 문제와 관련해서는 “보험사 약정에 의해서 진행되고 탑승객 각자 상황에 따라 결정된다”며 “향후 소송 등은 미국과 한국에서 모두 진행될 수 있지만 예견이 어려워 속단할 수 없다”고 말했다. 윤 사장은 기자회견을 마친 뒤 이날 오후 5시 25분 아시아나항공 OZ 214편으로 출국했다. 미국 출국과 관련, 윤 사장은 “사고조사위원회에 출석하는 것이 아니라 항공사 사장으로서 예의 방문이고 사고현장을 수습하기 위한 방문”이라면서 “현재 조사가 진행 중이기 때문에 사고기 기장들도 만나지 않는다”고 말했다. 윤 사장은 “NTSB를 방문해 철저한 조사를 요청하고 부상당한 승객들이 있는 병원을 찾아 아시아나항공을 대표해 사죄하겠다”고 말했다. 윤 사장은 “중국 여학생들의 사망에 진심으로 사과드린다”고 유족들에게 재차 사과했다. 박삼구 금호아시아나그룹 회장도 이번 사고와 관련해 “미안하고 또 미안하다”고 거듭 사과했다. 박 회장은 “우리로선 할 말이 없다”며 “국민의 신뢰를 다시 회복할 수 있도록 최선을 다 하겠다”고 말했다. 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코 공항에서 여객기 사고가 일어난 아시아나항공이 막바지에 이른 신규 승무원 채용 절차를 잠정 중단했다. 아시아나항공은 9일 오후 자사 채용정보 홈페이지를 통해 “7월11일 오후 5시 이후 예정이던 국제선 캐빈승무원(인턴) 채용 임원면접 합격자 발표와 관련해 대상자 여러분들에게 개인 이메일을 발송했다”며 채용 일정이 변경됐음을 알렸다. 아시아나항공 관계자는 “애초 오는 11일 임원면접 합격자를 발표할 예정이었는데 이를 잠정적으로 연기한 것”이라며 “지금의 비상 상황이 어느 정도 마무리되면 재개할 예정”이라고 밝혔다. 지난 5월9일부터 진행된 이번 채용은 국제선 여객기에서 근무할 캐빈승무원 인턴을 뽑기 위한 것이었다. 인턴사원으로 선발되면 1년간 근무 후 심사를 거쳐 정규직으로 전환될 수 있다. 채용 절차는 서류전형, 실무자 면접, 임원 면접, 건강검진 및 체력측정 등 4단계로 이뤄져 있으며 현재 임원 면접까지 진행된 후 합격자 발표를 앞둔 상태였다. 아시아나항공은 이번 채용에서 120∼150명 정도를 선발할 예정이었다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코 공항에서 착륙 사고를 일으킨 아시아나항공 여객기의 충돌 직전 속도가 정상 속도에 크게 못 미쳤던 것으로 조사됐다. 이와 관련해 미국 교통안전위원회(NTSB)와 한국 국토교통부는 조종사에 대한 조사에 우선 집중하고 있다. 데버러 허스먼 NTSB 위원장은 8일(현지시간) 샌프란시스코에서 언론 브리핑을 통해 “비행기록장치에 따르면 충돌 3초 전 사고여객기의 속도는 103노트(시속 191㎞)였다. 비행 중 최저 속도에 해당한다”고 밝혔다. 이는 착륙 시 적정 속도인 시속 252㎞보다 훨씬 떨어지는 것이다. NTSB에 따르면 착륙 시도 초기 비행에는 아무런 이상 징후가 발견되지 않았다. 하지만 여객기는 충돌 82초 전 487m(1600피트) 상공에서 자동비행장치를 해제한 뒤 속도가 점차 줄어들기 시작해 충돌 34초 전인 152m(500피트) 상공에서 적정 속도인 시속 252㎞를 밑도는 시속 248㎞로 떨어졌다. 충돌 16초 전인 61m(200피트) 상공에서 시속 218㎞로 속도가 떨어지자 조종사들은 충돌 8초 전인 38m(125피트) 상공에서 엔진 출력 레버를 올리기 시작했다. 이로 인해 시속 191.5㎞로 최저 속도를 기록한 충돌 3초 전에는 엔진 출력이 50%를 기록한 것으로 나타났다. 허스먼 위원장은 “(조종사 가운데 한 명이 속도를 높이라고 주문하자 50%에 머물고 있던 엔진 출력이 상승하기 시작했다”고 말했다. 허스먼 위원장은 “조종사에 대한 조사를 중점적으로 하고 있다”면서 “조종사들이 어떻게 사고기를 조종했고, 어떻게 훈련받았고 어떤 비행 경험을 지녔는지 살피고 있다”고 말했다. NTSB는 앞으로 사흘 정도 사고기를 조종한 이강국 기장과 이정민 부기장을 불러 조사를 벌일 계획이다. 한국 국토교통부도 이날 조종사들과 미국 관제사 등에 대해 한국 조사단과 NTSB가 합동조사를 했다고 밝혔다. NTSB는 동체 조사도 벌일 계획이다. 착륙 당시 잘려 나간 사고기 꼬리 부분은 바닷물 속 바위틈에서 발견됐다. 한편 현지 사고조사단 관계자는 “중국을 포함해 3∼4개국이 조사에 참여하겠다고 NTSB에 요청했다”고 밝혔다. 중국은 자국민 2명이 숨졌고 탑승객 수도 141명으로 가장 많아 조사 참여를 요청한 것으로 보인다. 샌프란시스코 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr 샌프란시스코 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

박근혜 대통령은 8일 미국 샌프란시스코 공항에서 발생한 아시아나항공 여객기 착륙 사고로 중국인 사상자가 발생한 것과 관련, 시진핑(習近平) 중국 국가주석에게 외교전문을 보내 위로했다. 박 대통령은 전문에서 “이번 샌프란시스코에서 발생한 항공기 사고로 귀국 국민이 사망하고, 다수가 부상당한 것을 가슴 아프게 생각하며 시 주석님과 중화인민공화국 국민, 사망자의 유가족들과 부상자들에게 깊은 위로의 뜻을 전합니다”라고 말했다. 장세훈 기자 shjang@seoul.co.kr

“출국하자마자 이런 사고를 당할 줄은 꿈에도 몰랐죠. 교통 사고를 당한 듯 몸이 너무 아파요.”8일 오후 3시 45분쯤 아시아나항공 특별기를 타고 조기 귀국한 사고기 탑승객 최민정(28·여)씨는 “정신적·신체적 충격이 너무 크다”면서 “짐과 여권을 죄다 잃어버렸고 걱정하실까 봐 부모님께 전화도 못 했다”고 말했다. 결혼 1주년 기념으로 남편과 함께 7박 8일 샌프란시스코 여행길에 올랐던 최씨는 “일반 기내 방송이 있었고 착륙 4~5초 전에 속도가 붙는 느낌을 받았다”면서 “두 번의 충격이 있었는데 첫 번째 충격은 약했고 그 다음엔 몸이 튕겨 나갈 정도의 큰 충격을 느껴 바로 산소마스크를 썼다”고 당시를 회상했다. 이어 “2차 충격 전 앞쪽 엔진 쪽 창문에 불이 붙은 것을 봤다”고 긴박했던 순간을 설명했다. 이날 사고기 탑승객 11명은 7일 새벽 3시 30분쯤(현지시간) 샌프란시스코에서 특별기를 타고 인천공항에 도착했다. 이 특별기는 전날 조사단을 태우고 미국으로 급파된 여객기다. 아시아나항공 측은 특별기 도착 시간에 맞춰 인천공항에 앰뷸런스 한 대를 대기, 건강 상태가 우려되는 탑승객 2명을 태워 연세대 세브란스병원으로 보냈다. 나머지 9명은 일반 승객과 똑같이 출국장을 이용해 귀국했다. 침대를 이용해 앰뷸런스로 옮겨진 탑승객은 “목이랑 등이 아프다. 힘들다”며 겨우 말을 건넸다. 자신을 20대 후반이라고 밝힌 사고기 비즈니스석 탑승객 황모씨는 “타박상과 찰과상이 몸 군데군데 있다”면서 “하룻밤 자고 나니 몸이 좋지 않다. 바로 병원에 갈 예정”이라고 말했다. 두 자녀와 함께 가족 여행을 떠났다가 봉변을 당했다는 천모(여)씨는 “아시아나항공 측의 사후 조치가 제대로 이뤄졌는지 잘 모르겠다”면서 “몸은 괜찮지만 정신적으로 너무 많이 놀랐다”며 큰 한숨을 내쉬었다. 초등학생 정도로 추정되는 천씨의 큰아들과 작은딸은 크게 놀란 듯 입을 열지 않았다. 한편 아시아나항공 여객기 착륙 사고로 다친 한국인 가운데 생명이 위태로운 중상자는 한 명도 없는 것으로 파악됐다. 한동만 샌프란시스코 주재 한국 총영사는 7일(현지시간) “한국인 77명 가운데 44명이 병원에서 치료를 받았고 지금은 8명이 입원 중”이라면서 “중상자는 있지만 모두 생명에는 지장이 없다”고 밝혔다. 8명 가운데 2명은 다리가 부러졌고 5명은 가슴, 허리, 목 등의 통증이 심해 치료를 받고 있다. 나머지 1명은 머리를 다쳤지만 상처가 심하지 않아 퇴원했다가 통증으로 다시 입원했다. 미국 국적의 한인 동포 8명도 입원해 치료를 받고 있지만 모두 생명에는 지장이 없는 것으로 알려졌다. 한편 12명의 승무원 가운데 한국인 4명, 태국인 2명이 현지 병원에 입원했다. 이 중 태국인 승무원 마니낫(25)은 머리에 큰 부상을 입고 병원에서 수술을 받았지만 현재 의식불명 상태인 것으로 알려졌다. 그는 사고 피해가 컸던 기체 뒤쪽에 있었던 것으로 추정된다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr 샌프란시스코 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

최근 착륙도중 사고가 발생한 아시아나항공 여객기와 동일기종인 일본항공 소속 샌프란시스코행 보잉 777 여객기가 9일 새벽 기체 유압계통에 이상 징후가 발견됨에 따라 긴급 회항했다고 교도통신이 보도했다. 이날 오전 0시50분쯤 도쿄 하네다(羽田) 공항을 출발한 일본항공 002편 여객기가 태평양 상공을 비행하던 중 유압계통의 오일이 줄어들고 있다는 경고가 계기에 표시되자 하네다 공항으로 회항, 오전 4시10분께 착륙했다. 승객과 승무원 249명은 전원 무사했다. 승객들은 다른 보잉 777기로 옮겨 타고 오전 8시10분 다시 샌프란시스코로 향했다. 국토교통성 도쿄공항사무소에 따르면 회항 여객기가 착륙한 활주로에서 오일 누출 흔적이 발견됐다. 일본항공 측은 정확한 사고 원인을 조사중이다. 앞서 일본에서는 최근 3년 사이 보잉 777기가 두 차례 착륙 도중 기체의 꼬리 부분이 활주로에 닿는 사고를 냈다고 마이니치신문 등이 보도했다. 지난해 3월 하네다 공항에서 일본항공 보잉 777 여객기가 착륙 도중 기수를 올리다가 꼬리 날개 부분이 바닥과 접촉했다. 또 2010년 5월 오사카 공항에서도 일본항공 보잉 777 여객기가 착륙 과정에서 꼬리가 활주로에 닿는 사고가 났다. 두 사고 모두 심각한 기체 파손이나 인명 피해가 없었지만 이번 아시아나 여객기와 비슷한 유형이라는 점에서 주목된다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

아시아나항공 여객기 사고에 대한 정부 조사대책반이 7일(현지시간) 미국 샌프란시스코에서 사고기 조종사와 면담하는 등 현지 조사에 들어갔다. 조사관들은 공항 인근 호텔에 투숙한 사고기 조종사들을 4시간 동안 면담했으며, 잔해를 직접 수거하는 등 현장 조사도 진행했다. 앞서 조사반은 현장에 도착한 뒤 미국 교통안전위원회(NTSB)로부터 초동 조치에 대한 브리핑을 받았고, 향후 조사 일정도 협의했다. 조사반은 또 사고기가 착륙하던 중 동체 꼬리 부분이 방파제에 먼저 충돌한 것을 확인했다. 블랙박스를 해독하기 위해 개봉 초기부터 한국 측 2명(정부·아시아나항공 각 1명)이 참여하기로 NTSB와 합의했다. 블랙박스 조사를 위해 조사단 2명은 워싱턴으로 이동했다. 블랙박스는 NTSB가 사고 여객기에서 수거해 워싱턴 해독 본부로 옮긴 상태다. 다만 조사반은 조사 주체가 미국 정부이며, 한국 정부는 직접 조사를 하는 것은 아니라고 선을 그었다. 조사반은 사고 원인을 공식적으로 최종 확인하기까지 상당한 시간이 걸릴 것으로 내다봤다. 1997년 대한항공 여객기 괌 사고 때는 조사에 2년 6개월이 걸렸으며, 1999년 대한항공 스탠스테드 사고 때는 3년 7개월이 소요됐다. 그러나 이번 사고는 조종사와 관제사의 직접 면담이 가능하고 사고 당시 비행정보 기록이 담겨 있는 블랙박스 등을 완벽하게 회수해 조사에 어려움을 겪지는 않을 전망이다. 이에 따라 예비분석 결과가 일찍 나올 수 있다는 관측도 나온다. 샌프란시스코 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

아시아나항공 214편 착륙 사고가 일어난 지 하루가 지난 7일(현지시간) 미국 샌프란시스코 국제공항은 빠르게 평온을 되찾은 모습이었다. 출국장은 평소처럼 탑승 수속을 밟는 인파로 붐볐다. 환한 얼굴로 대화를 주고받는 남녀, 엄마와 장난치는 아이의 모습 등은 이곳이 정말 하루 전 대형 사고가 난 공항인지 의심케 할 정도였다. 공항 청사 주변의 경계나 검색도 특별히 강화되지 않은 모습이었다.다만 전날 사고로 출발이 취소됐던 비행기를 타기 위해 이날 오전 출국장에 많은 승객이 몰리면서 한때 장사진을 이룬 게 평소와 다르다면 다른 점이었다. 또 전날 도착이 취소된 비행기들이 한꺼번에 샌프란시스코 쪽으로 몰리면서 일부 비행편은 장시간 연착 사태가 벌어지기도 했다. 로스앤젤레스(LA) 공항 등 몇몇 중간 경유지에서 샌프란시스코 공항행 항공편을 받지 못해 오랜 시간 발을 동동 구른 승객도 많았던 것으로 전해졌다. 샌프란시스코 공항에서 마주친 직원들도 대체로 전날 사고에 크게 관심을 기울이지 않는 표정이었다. ‘아시아나항공 추락 사고 관련 브리핑이 있는 장소가 어디냐’고 물었더니 다들 “잘 모르겠다”는 대답뿐이었다. 안내 데스크에 앉은 중년 남성은 “브리핑룸은 처음 들어 본다”고 했다. 그런데 알고 보니 그의 자리 바로 뒤에 브리핑룸이 있었다. 반면 언론의 취재 경쟁은 뜨거웠다. 이날 있었던 미 교통안전위원회(NTSB)와 샌프란시스코 총영사관 측의 두 차례 브리핑에서는 각국 기자 20여명이 모여 질문 공세를 퍼부었다. 공항 청사 앞에는 대형 TV 방송차량 10여대가 진을 치고 있어 일반 차량이 접근하는 데 다소 어려움을 겪을 정도였다. 청사 안팎에서 마이크를 잡고 카메라를 향해 사고 관련 보도를 하는 기자들의 모습도 어렵지 않게 볼 수 있었다. 출국장 바닥에 주저앉아 기사를 송고하는 기자들도 눈에 띄었다. 미국 폭스뉴스 소속 기자에게 ‘미국 언론의 관심이 어느 정도냐’고 물었더니 그는 “최근 10년 내 일어난 가장 큰 항공기 사고이기 때문에 관심이 아주 높다”면서 “며칠 더 공항에 머물며 취재할 계획”이라고 답했다. 한 중국 TV 여기자는 출국장 이곳저곳을 옮겨 다니며 여러 차례 카메라 앞에서 마이크를 잡는 등 열성을 다하는 모습이었다. ‘중국 승객 2명이 한국 항공사 비행기에 탔다가 사망한 것을 혹시 유감스럽게 생각하느냐’고 물었더니 그는 “그렇지 않다. 이런 사고는 어떤 비행기에서도 일어날 수 있는 비극일 뿐”이라며 고개를 저었다. 그는 “사고 비행기에 타고 있던 한국인 여자 승무원도 머리를 다칠 정도 아니었느냐”고 반문했다. 이날 취재진은 착륙 사고 현장을 보길 원했으나 NTSB 측은 접근을 일절 불허했다. 한 차례 공식 브리핑이 취재진에 ‘공개’한 전부였다. carlos@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코 공항 충돌사고를 일으킨 아시아나항공 OZ214편이 큰 충돌에도 불구하고 예상 외로 적은 사망자가 발생한 이유에 ‘첨단 기술’도 한몫 한 것으로 드러났다. 지난 8일(이하 현지시간) 미국 월스트리트 저널은 아시아나 승무원들과 일부 승객들의 영웅적인 노력 외에도 항공기 등에 설치된 3가지 혁신 기술이 대규모 인명 피해를 막았다고 전했다. 월스트리트 저널이 보도한 3가지 혁신 기술은 첨단 좌석과 불에 강한 항공기 내부 소재 그리고 카메라가 장착된 소방호스다. 보도에 따르면 사고 기종인 B777-200ER에는 중력의 16배(16G)까지 견뎌낼 수 있는 좌석이 설치된 것으로 알려졌다. 이 좌석은 지난 2009년 이후 생산된 모든 항공기에 설치됐으며 추락 시 엄청난 충격을 견뎌내 승객들이 입을 수 있는 머리, 목, 척추 등의 부상을 방지한다. 또한 착륙시 기체가 화염에 휩싸였지만 승객들이 대부분 무사히 탈출 할 수 있었던 배경에 타지않는 내부 소재도 중요한 역할을 한 것으로 드러났다. 항공기 내부 벽과 천정, 좌석 등 모든 소재가 불연성으로 이루어져 화염으로 인한 대규모 인명 피해를 막을 수 있었던 것. 그러나 이 소재 중 일부가 발암 물질을 가진 것으로 알려져 학자들 사이에 논쟁도 이어지고 있다. 세번째는 착륙 후 즉각 출동해 화재 진화를 담당한 소방호스에 설치된 첨단 기술이다. 소방호스 끝에 카메라가 설치되어 있어 사람이 접근하기 힘든 화마의 중심을 모니터하며 소방대원이 신속히 불을 끌 수 있었다. 한편 지난 6일 오전 샌프란시스코 국제공항에 착륙하던 아시아나항공 OZ214편은 방파제 등과 충돌했으며 이 사고로 탑승자 307명(승객 291명, 승무원 16명)중 중국인 2명이 사망하고 182명이 현지 병원으로 이송됐다. 　 사진=AP/IVARY　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코 공항에서 7일(한국시간) 착륙 사고를 낸 아시아나항공 214편(보잉 777) 여객기 기장이 방파제 충돌 1.5초 전 착륙을 포기하고 고도를 급히 올려 사고를 막으려 했던 것으로 드러났다. 또 충돌 직전까지 엔진, 바퀴 등은 정상적으로 작동된 것으로 조사됐다. 이에 따라 이번 사고의 원인이 조종사 과실인지가 논란의 초점이 되고 있다. 사고를 조사 중인 미국교통안전위원회(NTSB) 데버러 허스먼 위원장은 7일(현지시간) 샌프란시스코 공항에서 언론 브리핑을 통해 “두 시간 분량의 조종석 녹음 기록을 분석한 결과 기장은 충돌 1.5초 전에 착륙을 포기하고 기수를 재상승(go around)시키려 했다”고 밝혔다. 그는 “사고기가 너무 낮은 고도에, 너무 느린 속도로 활주로에 접근한 탓에 충돌 7초 전 지상 관제탑으로부터 적정 속도로 높이라는 지시를 받았으며, 충돌 4초 전에는 기내 경보장치인 ‘스틱 셰이커’의 경고음과 경고방송이 나온 정황도 녹음에 기록돼 있다”고 말했다. 그는 “사고가 날 때까지 기장과 부기장의 대화에서는 속도나 활주로 접근 각도 등에서 어떤 이상 징후도 없었으며 엔진, 바퀴 등도 정상적으로 작동했다”고 덧붙였다. 착륙을 시도할 때 속도가 너무 느려 엔진에 문제가 있지 않았나 하는 의심이 들었지만 속도를 높이라는 지시에 따라 출력을 올렸을 때 엔진이 정상적으로 작동한 사실도 확인됐다. 하강하기 위해 날개도 30도 아래로 젖혀졌고 바퀴도 정상적으로 나와 있었다고 NTSB 측은 설명했다. 샌프란시스코 공항의 자동착륙유도장치인 ‘글라이드 슬로프’가 작동하지 않은 사실과 관련해 허스먼 위원장은 “글라이드 슬로프가 꺼져 있던 게 사고 원인이라고 볼 수는 없으며 위성위치확인시스템(GPS)이나 활주로 지시등을 비롯해 조종사의 착륙을 돕는 다른 방법도 있다”고 설명했다. 이와 관련, 워싱턴포스트 등 미국 언론은 아시아나항공 측이 기체 결함에 따른 사고 가능성은 배제하고 있으며 미국 교통 당국도 조종사의 과실 가능성에 초점을 두고 조사를 진행하고 있다고 보도했다. 그러나 허스먼 위원장은 “아직 조사는 한참 멀었다”면서 “모든 가능성을 염두에 두고 퍼즐 조각 전부를 맞추는 게 정말 중요하다”고 말했다. 앞서 7일 샌프란시스코에 도착한 한국 정부 합동조사단은 8일 NTSB와 함께 블랙박스 해독 작업에 본격 합류한다. 샌프란시스코 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

종합편성채널 ‘채널A’가 지난 7일 아시아나항공 비행기 추락사고를 보도하면서 윤경민 앵커가 “사망자 2명이 모두 중국인이다. 우리 입장에서는 다행”이라고 한 데 대해 중국인들의 분노가 극에 달하고 있다. 채널A가 중국판 트위터인 ‘웨이보’에 직접 중국어로 사과글을 남겼지만 중국인들의 화는 식을 줄 모르고 있다. 채널A는 유재홍 사장 명의로 주중 한국대사관 웨이보 계정을 통해 중국어로 발표한 사과문에서 해당 앵커의 발언에 대해 “부적절한 일”이며 “해당 앵커는 이미 이 발언에 대해 사과했다”고 밝혔다. 이어 “10대의 어린 학생들이 희생된 상황에서 앵커가 피해자의 친지와 중국인의 심정을 헤아지리 못했다”면서 “이런 말을 한 것은 실수이며 경솔했다”고 거듭 사과했다. 그러나 대다수의 중국 네티즌들은 “사과를 받지 않겠다”는 입장이며, 중국 외교부가 직접 나서야 한다는 주장도 제기되고 있다. 중국의 포털사이트인 소후닷컴에는 채널A 관련 기사에 하루동안 21만여개의 댓글이 달렸다. 댓글 가운데에는 중국에서 인기를 얻었던 한국 제품들의 불매운동도 추진해야 한다는 의견도 다수를 이루고 있는 등 ‘혐한’ 감정이 빠르게 확산되고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“착륙하기 직전에 이륙한다는 느낌이 들었고 충격이 예상보다 강해 뭔가 이상했습니다. 비행기 뒤쪽 천장이 무너져 내려 꼬리 부분이 사라진 것은 뒤늦게 뉴스를 보고 알았어요.”지난 6일(현지시간) 미국 샌프란시스코 공항에서 발생한 아시아나항공 여객기(OZ214) 착륙 사고에서 마지막까지 남아 헌신적으로 승객을 구출하고 동료들을 대피시킨 최선임 승무원 이윤혜(40)씨의 활약상이 현지에서 스포트라이트를 받고 있다. 샌프란시스코 소방국장은 기자회견에서 그를 ‘영웅’이라고 불렀다. 이씨는 4년간 대통령 전용기 근무 경력이 있는 입사 19년차로, 9살과 6살 난 딸과 아들을 둔 워킹맘이다. 사고 직후 충격으로 꼬리뼈를 다쳤지만 이를 느끼지 못할 정도로 구조에 몰두한 이씨는 7일 오후 숙소인 샌프란시스코의 한 호텔에서 취재진을 만나 당시의 다급했던 상황을 전했다. 이씨는 비행기가 멈춘 뒤 바로 기장의 생사부터 확인했다. 이씨가 조종실 문을 두드리자 기장이 괜찮다고 했고, 기장의 비상탈출 신호에 따라 탈출을 진행했다. 하지만 첫 번째 난관은 그 직후 발생했다. 비상 탈출 시 승객들을 내려보내기 위해 사용하는 오른쪽 슬라이드가 충격으로 제대로 펴지지 않았고 동료 승무원이 문에 끼게 된 것. 이씨는 “승객들의 탈출에 집중하느라 처음에는 후배를 신경 쓰지 못했다”면서 “기내에 화재가 발생해 자칫 폭발이 일어날 수 있어 조심스러울 수밖에 없는 상황이었다”고 말했다. 결국 부기장이 소화기로 일부 진화하고 식사용 나이프로 슬라이드를 터뜨려 이씨는 동료를 구할 수 있었다. 구조에 비협조적인 일부 승객은 또 다른 난관이었다. 이씨는 “비상탈출 슬라이드가 펼쳐진 뒤 일반적으로 90초 내에 대피하도록 돼 있다”면서 “승객들에게 짐을 버리고 탈출하라고 말해 대부분 버리고 나갔지만 여객기가 언제 폭발할지 몰라 조마조마했다”고 돌아봤다. 기내에 불이 났을 때는 빨리 꺼야 한다는 생각만 했다는 이씨는 “한 승객이 사라진 아이 때문에 울고 있었는데 알고 보니 후배가 안고 탈출한 거였다”면서 “아이가 무사히 탈출한 것을 보고 함께 울었다”고 당시의 긴박했던 상황을 전했다. 샌프란시스코 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코 공항에서 발생한 아시아나 항공기 추락사고 탑승객 중 11명이 8일 인천공항을 통해 귀국했다. 아시아나항공이 제공한 특별기(OZ 2134)편을 타고온 한 탑승객이 휠체어를 타고 비행기에서 내리고 있다. 아시아나측은 사고기 탑승객이 귀국하는 즉시 이들을 병원으로 옮겨 정밀검진을 받을 수 있도록 조치한다고 밝혔다. 손형준 boltagoo@seoul.co.kr

아시아나항공 여객기의 착륙 사고가 여름 휴가를 앞둔 국내 여행객들의 휴가 계획에 큰 영향을 미치지 않을 것으로 보인다. 8일 항공사와 여행업계에 따르면 휴가철 항공권 예약 취소나 연기는 거의 발생하지 않았다. 항공권 취소 규정이 까다로운 데다 “사고 후 오히려 안전 점검을 더욱 철저히 할 것”이라는 생각도 작용한 것으로 분석된다. 모두투어 관계자는 “아시아나 항공편을 이용해 해외에 가는 상품도 많지만 아직까지 사고 우려로 인한 취소 건수는 없다”고 말했다. 하나투어도 “휴가철에는 특가로 나온 상품이 많은데 취소 시 금전적인 손해가 많아 취소하는 고객이 거의 없다”고 설명했다. 항공사 측도 안도의 한숨을 내쉬고 있다. 대한항공은 “사고 후 대량 취소가 발생하지 않을까 걱정했지만 다행히 취소자가 없었다”고 밝혔다. 아시아나항공도 “사고 당일 샌프란시스코행에 대한 문의 전화는 많았지만 예약된 좌석에는 변화가 없었다”면서 “대부분 만석인 상태”라고 말했다. 사고 당일인 지난 7일 샌프란시스코로 떠난 정기운항기 3편 중 예약 취소자는 5명에 불과했다. 항공사 관계자는 “이 정도의 예약 취소는 늘 있는 수준”이라고 밝혔다. 한편 이번 사고가 중국인 여행객에게도 큰 영향을 끼치지 않은 것으로 나타났다. 7~9월 아시아나항공 항공권을 예약한 중국인의 취소 건수는 이날 현재 단체 여행객 1건에 불과했다. 윤샘이나 기자 sam@seoul.co.kr 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

　 미국 샌프란시스코 공항에서 지난 6일(현지시간) 착륙하다 활주로에 부닥치는 사고를 낸 아시아나항공 여객기는 착륙 직전 고도와 속도가 정상이 아니었던 것으로 미국 국가교통안전위원회(NTSB) 조사에서 밝혀졌다. 　NTSB 조사를 통해 드러난 사고 직전 상황에 따르면 비행기는 충돌 8초 전까지는 이상이 전혀 발견되지 않다가 갑자기 엔진 출력을 높이고 재상승을 시도하는 등 급박하게 돌아갔다. 8일(현지시간)까지 NTSB가 녹음기록 등을 토대로 정리한 1차조사 결과로 구성한 시간대별 상황을 보면 충돌 8초 전부터 문제가 시작된 것으로 보인다. 　사고기의 착륙을 위한 비행은 처음엔 아주 정상적이었다. 시계(視界) 는 16㎞ 이상이 나왔고 바람은 시속 13㎞의 약한 남서풍이 불고 있었다. 관제탑과 조종사의 교신 내용에서도 어떤 문제나 주문이 없는 지극히 정상적인 상황으로 파악됐다. 　충돌 82초 전 사고기는 고도 487m(1600피트) 상공에서 자동항법장치를 끄고 착륙을 위한 수동 조종으로 전환했다. 충돌 73초 전 고도를 426m로 낮췄고 속도는 시속 315.4㎞로 떨어뜨렸다. 54초 전 고도 304m에서 속도는 시속 275.2㎞로 낮아졌다. 34초 전 152m상공에 도달했을 때는 시속 247.8㎞, 16초 전 69m 상공에서 속도는 시속 218.9㎞로 낮아졌다. 충돌 8초 전 고도가 불과 38m로 낮아졌을 때는 시속 207.6㎞였다. 1초 뒤 속도를 높이라는 외침이 들렸다. 　충돌하기 4초 전 ‘스틱 셰이커’(조종간 진동) 경보가 나왔다. 비행기가 추력을 잃을 수 있다는 걸 조종사에게 알려주는 신호다. 출동 3초 전 사고기의 속도는 시속 191.5㎞라고 비행 기록 장치에 나타나 있다. 이는 활주로에 접근할 때 권장 속도인 시속 252㎞에 한참 모자란다. 50%이던 엔진 출력이 높아지기 시작한 것도 이때다. 　충돌 1.5초 전 조종사는 착륙을 포기하고 기수를 다시 올리려 했다. 하지만 그 순간 사고기 꼬리 부분이 활주로가 시작하는 지점 앞 방파제에 충돌했다. 충돌 순간 사고기의 속도는 시속 196.3㎞로 충돌 3초 전보다 높다. 관제사가 ‘비상사태’를 알리고 조종사와 교신한 뒤 구급차와 소방차가 출동했다. 　한편 사고기 조종사가 ‘출력 레버를 당겼지만 생각만큼 출력이 나오지 않았다’고 한국 사고조사반에 진술한 것과 관련해 NTSB 조사반 관계자는 “레버를 당기면 출력이 올라갈 때까지 일정 시간이 필요하지만 그 이전에 충돌했다”며 “그런 진술은 의미가 없다”고 말했다. 　샌프란시스코 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코 공항에서 발생한 아시아나 항공기 추락사고 탑승객 중 11명이 8일 인천공항을 통해 귀국했다. 아시아나항공이 제공한 특별기(OZ 2134)편을 타고온 한 탑승객이 휠체어를 타고 비행기에서 내리고 있다. 아시아나측은 사고기 탑승객이 귀국하는 즉시 이들을 병원으로 옮겨 정밀검진을 받을 수 있도록 조치한다고 밝혔다. 손형준 boltagoo@seoul.co.kr