전국민주노동조합총연맹(민주노총)의 최대 산별노조인 전국공공운수사회서비스노조(공공운수노조)가 공공 부문에서 일하는 민간 위탁 노동자들을 정규직으로 전환하고 코로나19와 같은 재난 시기에 노동자들의 해고를 금지하는 등 노동자 보호를 위한 대책들을 제시하며 이 대책들을 조속히 시행할 것을 정부에 요구했다. 공공운수노조는 요구사항들이 실현될 때까지 민주노총이 총파업을 예고한 오는 11월까지 집단 행동을 계속하겠다는 방침이다. 공공운수노조는 24일 오전 서울 종로구 광화문 앞에서 기자회견을 열고 공공 일자리 확대와 재난 시기 노동자 해고 금지, 노동자가 안전하고 평등하게 일할 권리 보장을 촉구하며 이를 위한 10가지 대책을 정부가 이행할 것을 요구했다. 공공운수노조가 요구한 대책은 △공공 부문 비정규직의 정규직화 △모든 노동자에 고용보험·산업재해보상보험 확대 △임금 격차 해소 △안전운임제 확대·강화 △간호·돌봄 노동자 등 코로나19 상황 속 필수·위험업무 인력 충원 및 보호 강화 등이다. 공공운수노조는 이날 기자회견과 함께 광화문광장 일대와 경복궁역, 안국역 앞 등 13곳에서 10대 요구사항을 적은 피켓 등으로 집회를 열기도 했다. 김숙영 국민건강보험 고객센터지부 지부장은 “비정규직 노동자로서 하루에 7시간 넘게 헤드셋을 쓰고 국민건강보험공단의 수많은 업무를 안내해야 한다. 문재인 대통령은 대통령에 당선되자마자 인천국제공항을 방문하여 ‘비정규직 제로’를 선언하지 않았나”라면서 “제 동료들은 10명 중 9명은 우울증 고위험군에 속할 만큼 열악한 노동환경에서 일하고 있다. 이게 대통령이 인천공항을 방문하고 4년이 지난 뒤에도 일어나고 있는 일”이라고 말했다. 화물자동차 안전운임제(화물차주 및 운수사업자가 지급받는 최소한의 운임을 공표하는 제도) 확대 시행을 촉구한 이봉주 화물연대본부 본부장은 “1997년 국제통화기금(IMF) 구제금융 사태 당시만 해도 전국 18만대에 불과했던 화물차가 지금은 48만대로 늘어나 화물 노동자들이 무한경쟁에 내몰린 상태다. 그동안 화물차 가격과 고정비는 몇 배로 늘었지만 운반비(운임료)는 오히려 하락하거나 정체된 것이 사실”이라면서 “고속도로 화물차 교통사고의 41.9% 정도가 졸음운전이 원인이라는 통계만 보더라도 화물 노동자는 장시간 노동에 노출돼 있다. 현재 수·출입 컨테이너와 시멘트 품목에만 한시적(2020년~2022년)으로 적용되고 있는 안전운임제 일몰제의 폐지, 모든 품목으로의 확대 적용, 화물 지입차 제도 폐지 등을 위해 총파업을 포함한 총력 투쟁을 결정했다”고 밝혔다. 이어 심규덕 항공연대협의회 의장은 “코로나19로 하늘길이 닫힌 지도 벌써 1년이 넘었다. 공항 노동자들은 비행기가 공항에서 뜨지 않아서 최저생계비 이하의 급여를 받아도 함께 이겨내겠다는 심정으로 고통을 분담했다. 그러나 노동자들에게 돌아온 것은 코로나19 위기를 빙자한 항공사들의 정리해고”라며 “이스타항공은 노동자들의 임금을 체불하고 항공기 운항을 전면 중단하는 등 인위적으로 회사를 회생불가상태로 만들어 노동자들을 대거 길거리로 내몰았다. 아시아나케이오(아시아나항공 하청업체)는 노동위원회가 두 번에 걸쳐 부당해고 판정을 했음에도 거액의 변호사비를 들여 행정소송을 제기해 노동위원회의 해고노동자 복직 판정 이행을 거부하고 있다. 또 정부는 아시아나항공을 대한항공에 헐값에 헌납하는 특혜성 매각을 졸속으로 추진했다. 이로 인해 아시아나항공과 자회사, 협력업체 노동자들은 일터가 사라질 수 있다는 불안감 속에 하루하루 견디고 있다”고 전했다. 라정미 서울시 사회서비스원지부 지부장은 “평소 1명 당 어르신 10명을 돌봤던 요양보호사들은 (요양병원에서) 코로나19 집단감염이 발생하자 코호트 격리(동일집단격리)됐고, 평소 감염병 감염 위험 또는 감정노동으로부터 보호를 받지 못한 채 이용자들의 요구에 각자 알아서 대처해야 했던 재가 돌봄 노동자들은 대응 매뉴얼 부재 속에서 감염 위험은 물론 이용자들의 불안과 스트레스까지 혼자서 감수해야 했다”면서 “돌봄 노동자들이 공공 돌봄 현장에서 안심하고 일할 수 있도록 돌봄 노동자에 대한 보호조치를 강화해야 한다”고 밝혔다. 공공운수노조는 “오늘 기자회견을 시작으로 우리 요구를 실현하기 위한 본격적인 행동에 돌입한다. 정부가 제대로 된 대화에 나설 때까지 투쟁을 병행할 것”이라며 “정부는 불평등이 임계를 넘어 사회를 해체하는 지경에 이르기 전에 시대적 명령에 당장 응답하라”고 촉구했다. 글·사진 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

대한항공이 보유한 미국 로스앤젤레스(LA) 윌셔그랜드센터가 조원태 한진그룹 회장에게 ‘계륵’으로 떠올랐다. 팔자니 선친 조양호 전 회장이 눈에 밟히고, 갖고 있자니 ‘돈 먹는 하마’가 되고 있어서다. 이 윌셔그랜드센터가 대한항공에 재무 부담으로 작용해 아시아나항공 인수 절차에 영향을 줄지 주목된다. 23일 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 대한항공은 지난해 윌셔그랜드센터를 운영하는 자회사 한진인터내셔널코퍼레이션에 대해 7342억 6000만원의 손상차손을 인식했다. 재무제표와 손익계산서에 반영되는 손상차손은 보유 중인 자산의 가치가 떨어져 앞으로 이익 회수가 불가능하다고 판단되는 금액이다. 윌셔그랜드센터의 자산 가치가 코로나19의 영향으로 1년 사이 7300억원가량 주저앉았다는 얘기다. 앞서 산업은행은 아시아나항공을 대한항공 품에 안겨 주면서 대한항공의 경영 성과가 저조하면 경영진을 교체하겠다고 밝혔다. 재계에서는 연 500억원 이상 적자가 쌓이는 윌셔그랜드센터의 경영난이 자칫 대한항공 경영진 교체를 불러올 단초가 될 수 있다고 보고 있다. 산은은 조만간 경영평가위원회를 열고 대한항공에 올해 경영 목표를 부여할 예정이다. 대한항공 측은 “코로나19로 오피스 임대산업의 손익이 악화하고, 미국의 상업용 부동산 가치가 급락하면서 손상 징후가 나타났다”고 설명했다. 윌셔그랜드센터의 영업적자도 눈덩이처럼 불어나고 있다. 지난해 영업손실액은 803억원으로 전년대비 42.8% 증가했다. 적자 규모는 2017년 501억원, 2018년 566억원, 2019년 562억원으로 증가추세다. 월셔그랜드센터는 지금까지 단 한 차례도 흑자를 낸 적이 없다. 대한항공은 지난해 윌셔그랜드센터를 운영하는 한진인터내셔널에 빚을 갚으라며 9억 5000만달러(약 1조 1000억원)를 연 이자율 4.6%로 빌려줬다. 하지만 현재 원금 6억달러뿐만 아니라 131억원의 이자도 돌려받지 못하고 있다. 대한항공은 한진인터내셔널 지분 일부를 매각하는 방안을 추진 중이지만, 코로나19로 관광수요가 무너지면서 답보 상태다. 73층 높이(335m)에 객실 900실, 3만 7000㎡ 규모의 윌셔그랜드센터는 LA에서 가장 높은 랜드마크다. 한진인터내셔널은 1989년 윌셔그랜드호텔을 인수한 뒤 2010년부터 총 10억달러(약 1조 1000억원)를 들여 재개발을 시작해 2017년 호텔·사무·상업시설을 갖춘 현재의 모습으로 개관했다. 2019년 별세한 조양호 회장은 생전 “개인적인 꿈의 정점”이라며 애정을 나타내기도 했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

대한항공이 보유한 미국 로스앤젤레스(LA) 윌셔그랜드센터가 조원태 한진그룹 회장에게 ‘계륵’으로 떠올랐다. 팔자니 선친 조양호 전 회장이 눈에 밟히고, 갖고 있자니 ‘돈 먹는 하마’가 되고 있어서다. 이 윌셔그랜드센터가 대한항공에 재무 부담으로 작용해 아시아나항공 인수 절차에 영향을 줄지 주목된다. 23일 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 대한항공은 지난해 윌셔그랜드센터를 운영하는 자회사 한진인터내셔널코퍼레이션에 대해 7342억 6000만원의 손상차손을 인식했다. 재무제표와 손익계산서에 반영되는 손상차손은 보유 중인 자산의 가치가 떨어져 앞으로 이익 회수가 불가능하다고 판단되는 금액이다. 윌셔그랜드센터의 자산 가치가 코로나19의 영향으로 1년 사이 7300억원가량 주저앉았다는 얘기다. 앞서 산업은행은 아시아나항공을 대한항공 품에 안겨 주면서 대한항공의 경영 성과가 저조하면 경영진을 교체하겠다고 밝혔다. 재계에서는 연 500억원 이상 적자가 쌓이는 윌셔그랜드센터의 경영난이 자칫 대한항공 경영진 교체를 불러올 단초가 될 수 있다고 보고 있다. 산은은 조만간 경영평가위원회를 열고 대한항공에 올해 경영 목표를 부여할 예정이다. 대한항공 측은 “코로나19로 오피스 임대산업의 손익이 악화하고, 미국의 상업용 부동산 가치가 급락하면서 손상 징후가 나타났다”고 설명했다. 윌셔그랜드센터의 영업적자도 눈덩이처럼 불어나고 있다. 지난해 영업손실액은 803억원으로 전년대비 42.8% 증가했다. 적자 규모는 2017년 501억원, 2018년 566억원, 2019년 562억원으로 증가추세다. 월셔그랜드센터는 지금까지 단 한 차례도 흑자를 낸 적이 없다. 대한항공은 지난해 윌셔그랜드센터를 운영하는 한진인터내셔널에 누적된 빚을 갚으라며 9억 5000만달러(약 1조 1000억원)를 연 이자율 4.6%로 빌려줬다. 하지만 현재 원금 6억달러뿐만 아니라 131억원의 이자도 돌려받지 못하고 있다. 대한항공은 한진인터내셔널 지분 일부를 매각하는 방안을 추진 중이지만, 코로나19로 관광수요가 무너지면서 답보 상태다. 이에 대한항공 측은 “코로나19로 호텔 영업이 어려움을 겪는 건 전 세계 호텔이 똑같이 직면한 현실이고 호텔의 자산가치 하락도 마찬가지”라면서 “미국 내 코로나19 백신 보급율 증가에 따라 여행 수요가 회복되고 있어 윌셔그랜드센터의 영업실적이 앞으로 더 좋아질 것으로 기대한다”고 말했다. 73층 높이(335m)에 객실 900실, 3만 7000㎡ 규모의 윌셔그랜드센터는 LA에서 가장 높은 랜드마크다. 한진인터내셔널은 1989년 윌셔그랜드호텔을 인수한 뒤 2010년부터 총 10억달러(약 1조 1000억원)를 들여 재개발을 시작해 2017년 호텔·사무·상업시설을 갖춘 현재의 모습으로 개관했다. 2019년 별세한 조양호 회장은 생전 “개인적인 꿈의 정점”이라며 애정을 나타내기도 했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

회사 긴축경영에 직원들 고통받는데 CEO는 나홀로 연봉 급등조원태(45) 한진그룹 회장이 연봉 공정성 논란에 휩싸였다. 반강제 휴직에다 월급 삭감까지 감내하는 등 임직원들이 임금 3000억원을 줄여 불황형 흑자를 겨우 만드는 동안 조 회장은 ‘나 홀로’ 연봉이 12억원 늘어나는 호사를 누렸기 때문이다. 코로나19 위기 속 경영진이 고통을 분담하겠다는 조 회장의 공언(公言)이 공언(空言)에 그쳤다는 비판이 나온다.22일 대한항공과 한진칼이 공시한 사업보고서에 따르면 조 회장은 지난해 대한항공에서 17억 3241만원, 한진칼에서 13억 6600만원 등 총 30억 9841만원의 보수를 받았다. 지난해 상여가 없어진 대신 기본급을 대폭 올려 2019년 18억 9335만원에서 1년 사이 12억원을 더 받아 연봉 상승률이 무려 63.65%에 달했다. 더구나 이 연봉은 지난해 4~12월 ‘급여 50% 반납’을 반영한 액수다. 회사 관계자는 “조 회장은 2019년 4월 회장 취임 이후 2020년 3월까지 한진칼에서 사장직급 급여를 받아 2019년 한진칼 연봉이 5억 1500만원에 그쳤는데, 지난해 4월이 되어서야 회장직급 급여를 받으면서 13억 6600만원으로 보수가 올랐다”고 설명했다. 지난해부터 뒤늦게 ‘회장 급여’를 받아 인상 폭이 커졌다는 뜻이다. 반면 회사 경영을 지탱하고자 순환휴직에 동참한 직원의 연봉은 평균 1000만원 이상 줄었다. 2019년 8082만원에서 지난해 6818만원으로 평균 1264만원(15.64%) 급감했다. 임원들의 경우 2억 2540에서 1억 8085만원으로 감소했다. 이렇게 대한항공은 임직원 인건비가 2019년 1조 5580억원에서 1조 2750억원으로 3000억원 가량 줄면서 코로나19 속에서도 불황형 흑자를 냈다. 지난해 영업이익은 2383억원으로 전년대비 16.47% 늘었다. 매출은 7조 4050억원으로 38.38% 급감했다. 재계 관계자는 “조 회장은 정부의 항공업계 살리기 자금 지원과 아시아나항공 인수에 이어 나 홀로 연봉까지 급등하는 혜택을 누리고 있다. 앞으로 어떻게 회사를 키워 직원 복지와 처우 개선을 할지 설명해야 할 것”이라고 지적했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

조원태(45) 한진그룹 회장이 연봉 공정성 논란에 휩싸였다. 반강제 휴직에다 월급 삭감까지 감내하는 등 임직원들이 임금 3000억원을 줄여 불황형 흑자를 겨우 만드는 동안 조 회장은 ‘나 홀로’ 연봉이 12억원 늘어나는 호사를 누렸기 때문이다. 코로나19 위기 속 경영진이 고통을 분담하겠다는 조 회장의 공언(公言)이 공언(空言)에 그쳤다는 비판이 나온다. 22일 대한항공과 한진칼이 공시한 사업보고서에 따르면 조 회장은 지난해 대한항공에서 17억 3241만원, 한진칼에서 13억 6600만원 등 총 30억 9841만원의 보수를 받았다. 지난해 상여가 없어진 대신 기본급을 대폭 올려 2019년 18억 9335만원에서 1년 사이 12억원을 더 받아 연봉 상승률이 무려 63.65%에 달했다. 더구나 이 연봉은 지난해 4~12월 ‘급여 50% 반납’을 반영한 액수다. 회사 관계자는 “조 회장은 2019년 4월 회장 취임 이후 2020년 3월까지 한진칼에서 사장직급 급여를 받아 2019년 한진칼 연봉이 5억 1500만원에 그쳤는데, 지난해 4월이 되어서야 회장직급 급여를 받으면서 13억 6600만원으로 보수가 올랐다”고 설명했다. 지난해부터 뒤늦게 ‘회장 급여’를 받아 인상 폭이 커졌다는 뜻이다. 반면 회사 경영을 지탱하고자 순환휴직에 동참한 직원의 연봉은 평균 1000만원 이상 줄었다. 2019년 8082만원에서 지난해 6818만원으로 평균 1264만원(15.64%) 급감했다. 임원들의 경우 2억 2540에서 1억 8085만원으로 감소했다. 이렇게 대한항공은 임직원 인건비가 2019년 1조 5580억원에서 1조 2750억원으로 3000억원 가량 줄면서 코로나19 속에서도 불황형 흑자를 냈다. 지난해 영업이익은 2383억원으로 전년대비 16.47% 늘었다. 매출은 7조 4050억원으로 38.38% 급감했다. 재계 관계자는 “조 회장은 정부의 항공업계 살리기 자금 지원과 아시아나항공 인수에 이어 나 홀로 연봉까지 급등하는 혜택을 누리고 있다. 앞으로 어떻게 회사를 키워 직원 복지와 처우 개선을 할지 설명해야 할 것”이라고 지적했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

카드 포인트 현금화 서비스가 개시 한 달 만인 지난달 5일 현금 1697억원으로 전환될 정도로 좋은 반응을 내면서 소비자의 관심이 항공 마일리지로 쏠리고 있다. 해마다 많게는 수천억원 규모의 마일리지가 쌓이지만 사용처가 극히 제한적이라 항공사가 다시 ‘낙전 수입’으로 챙길 때가 많아서다. 대한항공의 아시아나항공 인수합병으로 사실상 항공 마일리지 독점시장이 열리는 만큼 소비자의 권익을 보호하기 위해 당국과 업계가 적극적으로 나서야 한다는 지적이 나온다. 17일 이광재 더불어민주당 의원실과 금융감독원 전자공시시스템 등에 따르면 항공사 재무제표상 고객 마일리지를 의미하는 ‘이연수익’은 지난해 9월 말 기준 대한항공 2조 344억원, 아시아나항공 8415억원이었다. 이연수익은 최초 매출 거래 시점에 수익에 포함되지 않고 연기되는 금액을 뜻한다. 마일리지는 사용되기 전에는 항공사 부채로 잡혔다가 마일리지가 사용되지 않으면 소멸하는 시점부터 수익으로 전환된다. 항공사 측에서는 영업상의 이유로 정확한 소멸 마일리지의 규모를 공개하지 않고 있지만, 지난해 말까지 소멸 예정인 마일리지 금액을 반영한 유동성 이연수익은 대한항공 4342억원, 아시아나항공 465억원으로 집계됐다. 해마다 많게는 수백억원에서 수천억원의 마일리지가 사용되지 못하고 항공사의 낙전 수입이 되고 있는 셈이다. 항공사 측은 마일리지 현금화 서비스에 뜨뜻미지근한 반응이다. 대한항공은 올 초부터 내년 12월 31일까지 ‘마일리지 복합결제’ 서비스 시범운영에 들어갔지만, 그 이상의 캐시백 서비스는 검토하고 있지 않다고 선을 그었다. 주무 부처인 국토교통부도 기업이 결정할 문제지 정부가 강제할 수 없는 부분이라는 입장이다. 그러나 카드업계에서는 항공 마일리지도 구조상 카드 포인트와 비슷한 만큼 업계나 관계 부처의 의지만 있다면 현금화 서비스가 가능하다는 주장이 나온다. 업계 관계자는 “마일리지는 항공사 이용의 대가로 고객에게 이미 제공된 이득인데, 일정 기간 사용하지 않으면 항공사의 주머니로 되돌아 가는 구조”라면서 “항공 마일리지 서비스는 사실상 독과점 시장인 만큼 관계 당국이 드라이브를 걸어야 현실화가 가능할 것”이라고 말했다. 쟁점은 항공 마일리지에 재산권을 행사할 수 있는지 여부다. 항공사 측에서는 마일리지를 단순한 마케팅 수단 또는 서비스 이용에 따른 혜택으로 판단하는 반면, 소비자들은 항공사 및 제휴업체를 이용하는 대가로 취득해 항공권이나 좌석 승급을 청구할 수 있는 일종의 조건부 채권으로 보고 재산권을 인정해야 한다는 입장이다. 실제로 2011년 서울남부지방법원은 “마일리지의 재산적 가치는 긍정되는 것이고, 마일리지를 보유하고 이용하는 고객의 권리는 단순한 기대권을 넘어 재산권으로 보호된다”고 판결했다. 여기에 항공 마일리지를 원화로 환산할 때의 가치를 어떻게 계산해야 하는지도 숙제다. 1포인트가 1원으로 단순 치환되는 카드사 포인트와 달리 통상 대한항공의 마일리지 가치가 아시아나항공 마일리지보다 높게 평가된다. 대한항공은 이날 산업은행에 아시아나항공 인수합병 후 통합전략(PMI)을 제출했지만, 마일리지 통합 비율 산정 등의 세부적인 내용은 아직 논의에 포함되지 못한 것으로 알려졌다. 김희리 기자 hitit@seoul.co.kr

해마다 많게는 수천억 어치 안 써항공사 주머니 속으로 들어가는 구조“마일리지는 고객 재산” 요구 목소리항공사 “추가 캐시백 서비스 검토 안해”“소비자 권익 보호 위해 당국 나서야”카드포인트 현금화 서비스가 개시 한 달 만인 지난달 5일 현금 1697억원으로 전환될 정도로 좋은 반응을 내면서 소비자의 관심이 항공 마일리지로 쏠리고 있다. 해마다 많게는 수천억원 규모의 마일리지가 쌓이지만 사용처가 극히 제한적이라 항공사가 다시 ‘낙전 수입’으로 챙길 때가 많아서다. 대한항공의 아시아나항공 인수합병으로 사실상 항공 마일리지 독점시장이 열리는 만큼, 소비자의 권익을 보호하기 위해 당국과 업계가 적극적으로 나서야 한다는 지적이 나온다. 17일 이광재 더불어민주당 의원실과 금융감독원 전자공시시스템 등에 따르면 항공사 재무재표상 고객 마일리지를 의미하는 ‘이연수익’은 지난해 9월 말 기준 대한항공 2조 344억원, 아시아나항공 8415억원이었다. 이연수익은 최초 매출 거래 시점에서 수익에 포함되지 않고 연기되는 금액을 뜻한다. 마일리지는 사용되기 전에는 항공사 부채로 잡혔다가 마일리지가 사용되지 않으면 소멸하는 시점부터 수익으로 전환된다. 항공사 측에서는 영업상의 이유로 정확한 소멸 마일리지의 규모를 공개하지 않고 있지만, 지난해 말까지 소멸 예정인 마일리지 금액을 반영한 유동성 이연수익은 대한항공 4342억원, 아시아나항공 465억원으로 집계됐다. 해마다 많게는 수백억원에서 수천억원의 마일리지가 사용되지 못하고 항공사의 낙전 수입이 되고 있는 셈이다. 항공사 측은 마일리지 현금화 서비스에 뜨뜻미지근한 반응이다. 대한항공은 올 초부터 내년 12월 31일까지 ‘마일리지 복합결제’ 서비스 시범운영에 들어갔지만, 그 이상의 캐시백 서비스는 검토하고 있지 않다고 선을 그었다. 주무부처인 국토교통부도 기업이 결정할 문제지 정부가 강제할 수 없는 부분이라는 입장이다. 그러나 카드업계에서는 항공 마일리지도 구조상 카드포인트와 비슷한 만큼 업계나 관계부처의 의지만 있다면 현금화 서비스가 가능하다는 주장이 나온다. 업계 관계자는 “마일리지는 항공사 이용의 대가로 고객에게 이미 제공된 이득인데, 일정 기간 사용하지 않으면 항공사의 주머니로 되돌아가는 구조”면서 “항공 마일리지 서비스는 사실상 독과점 시장인 만큼 관계당국이 드라이브를 걸어야 현실화가 가능할 것”이라고 말했다. 쟁점은 항공 마일리지에 재산권을 행사할 수 있는지 여부다. 항공사 측에서는 마일리지를 단순한 마케팅 수단 또는 서비스 이용에 따른 혜택으로 판단하는 반면, 소비자들은 항공사 및 제휴업체를 이용하는 대가로 취득해 항공권이나 좌석 승급을 청구할 수 있는 일종의 조건부 채권으로 보고 재산권을 인정해야 한다는 입장이다. 실제로 2011년 서울남부지방법원은 “마일리지의 재산적 가치는 긍정되는 것이고, 마일리지를 보유하고 이용하는 고객의 권리는 단순한 기대권을 넘어서 재산권으로 보호된다”고 판결했다. 여기에 항공 마일리지를 원화로 환산할 때의 가치를 어떻게 계산해야 하는지도 숙제다. 1포인트가 1원으로 단순 치환되는 카드사 포인트와 달리 통상 대한항공의 마일리지 가치가 아시아나항공 마일리지보다 높게 평가된다. 대한항공은 이날 산업은행에 아시아나항공 인수합병 후 통합 전략(PMI)을 제출했지만, 마일리지 통합 비율 산정 등의 세부적인 내용은 아직 논의에 포함되지 못한 것으로 알려졌다. 김희리 기자 hitit@seoul.co.kr

국적 항공사가 보유한 항공기의 11.5%는 기령 20년이 넘은 낡은 항공기로 밝혀졌다. 국토교통부는 10대 국적 항공사가 보유한 항공기는 모두 390대이고, 이 중 대한항공·아시아나항공·진에어·에어인천 등 4개 항공사가 20년 넘은 항공기 45대(11.5%)를 보유하고 있다고 3일 밝혔다. 여객기 354대 중 34대(9.6%), 화물기는 36대 중 11대(30%)가 기령 20년이 넘은 항공기다. 지난해 10개 항공사의 총 운항편수는 28만 6647편이고, 이 중 경년 항공기 운항편수는 2만 9735편으로 10.4%를 차지했다. 국적기가 운항하는 173개 도시 중 경년항공기는 104개 도시(61%)에 투입됐는데, 주로 동남아(36개 도시), 중국(34개 도시), 일본(10개 도시) 등 근거리 노선에 투입된 것으로 분석됐다. 한편, 세계적으로 2016년부터 지난해까지 5년간 10명 이상의 사망자를 낸 항공기 사고는 14개 항공사, 14건이며 이 가운데 터키항공, 에티오피아항공, 아예로플로트가 국내 운항 중으로 확인됐다. 터키항공은 이스탄불-인천(주3회), 에티오피아항공은 아디스아바바-인천(주3회), 아에로플로트가 모스크바 셰레메티예보-인천(주1회)을 오가고 있다. 국제민간항공기구(ICAO), 미국 연방항공청(FAA) 및 유럽연합(EU)가 평가해 항공안전우려국으로 지정한 나라는 안티구아 앤드 바뷰다, 부탄, 에리트레아, 그레나다, 파키스탄, 세인트키츠 앤드 네비스, 세인트 루치아, 세인트 빈센트 앤드 그레나딘스 등 8개 국이다. 안전 2등급, 유럽연합(EU) 블랙리스트 항공사가 소속된 국가는 24개국이며 이 가운데 타이항공(수완나폼-인천, 주 1회)이 국내 운항 중인 것으로 확인됐다. 국토부는 사고유발, 안전 우려국 지정 항공사에 대해서는 안전점검을 연 2회에서 8회로 확대하고, 신규취항 및 노선 신설·운항 증편에 제한을 두고 있다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

4개월 앞으로 다가온 대한항공과 아시아나항공 통합 이후 국제선 항공권 가격 인상에 대한 소비자들의 우려가 사그라지지 않고 있다. 운임 상한이 있어 항공사가 멋대로 가격을 올릴 수 없다는 게 정부의 주장이지만, 실제 현재 항공권 가격이 운임 상한의 30%에 그쳐 상승 여지가 많은 것으로 나타났다. 28일 박상혁 더불어민주당 의원실에 따르면 양대 항공사가 통합되면 독과점이 발생할 것으로 예상되는 미주 5개 노선을 분석한 결과 대한항공 항공권 최저가는 국토교통부가 정한 운임 상한의 31~42% 수준에 불과했다. 인천~뉴욕 노선은 이코노미 기준 운임 상한이 476만 9000원인데, 지난달 21일 기준 최저가는 170만 600원(35.7%)에 불과했다. 이 노선은 대한항공이 64%, 아시아나항공이 36% 점유율을 차지하고 있다. 인천~로스앤젤레스(LA) 노선은 운임 상한 349만 2000원에 최저가가 140만 600원(40.1%), 인천~애틀랜타는 476만 9000원에 200만 6900원(42.1%), 인천~시카고는 460만 5700원에 155만 6900원(33.8%)이었다. 항공사들은 정가를 운임 상한에 가깝게 책정한 뒤 각종 할인을 적용해 항공권을 판매한다. 정부가 정해놓은 운임 상한과 실제로 항공사가 판매하는 항공권 가격이 차이가 큰 만큼 통합 항공사가 할인율과 구간별 좌석 수 조정을 통해 운임을 얼마든지 인상할 여지가 있는 것이다. 산업은행과 대한항공 지주사인 한진칼은 아시아나항공 인수를 위해 맺은 투자합의서에 운임 인상을 제한하는 내용을 담았다. 하지만 산은이 지분을 매각한 뒤에는 이런 내용이 유명무실해진다. 그때 가격을 인상해도 어쩔 도리가 없는 상황이다. 산은은 통합 항공사 출범 2년 뒤 한진칼 지분 매각을 목표로 하고 있다. 일단 정부와 대한항공은 운임 인상을 하지 않겠다는 입장이다. 앞서 조원태 한진그룹 회장은 “고객 편의 저하, 가격 인상은 없을 것”이라고 밝혔고, 변창흠 국토부 장관은 청문회에서 “행정지도 등을 통해 합리적인 수준으로 운임이 책정되도록 관리해야 한다”고 말한 바 있다. 국토부는 대한항공이 갑작스런 운임 인상에 대비하기 위해 노선, 시기, 항공사별 실시간 운임 동향을 감시할 수 있는 시스템 등을 구축할 예정이다. 박 의원은 “운임 상한제만으로는 통제가 불가능하므로 국토부 차원의 시장가격 조사, 분석과 실질적인 대책 마련이 필요하다”고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

아시아나항공이 미국 덴버에서 비행 중 엔진 고장을 일으켜 파편이 떨어진 보잉 777과 같은 계열의 엔진을 탑재한 항공기 9대에 대해 자발적으로 운항을 중단했다. 대한항공도 자발적 운항 중단 조치를 시행할 예정이다. 사진은 23일 김포국제공항 계류장의 대한항공 보잉 777 여객기(가운데). 2021. 2. 23 박윤슬 기자 seul@seoul.co.kr

아시아나항공이 지난 20일(현지시간) 미국에서 비행 중 엔진 고장으로 파편이 지상으로 떨어지는 사고를 일으킨 보잉 777과 같은 계열 엔진을 탑재한 항공기 9대에 대해 자발적으로 운항을 중단했다고 밝혔다. 22일 업계에 따르면 사고 항공기는 ‘PW4000’ 계열 엔진을 장착한 보잉 777이다. 이와 같은 계열의 엔진을 장착한 보잉 777을 국내에서 가장 많이 운용 중인 곳은 대한항공(16대)이다. 대한항공 관계자는 “현재 10대가 운휴 중이며 나머지 6대에 대해서도 운항 중단을 유력하게 검토하고 있다”고 밝혔다. 저비용항공사(LCC) 중에서는 진에어가 PW4000 계열 엔진을 장착한 보잉 777 항공기 4대를 운영 중이다. 이날 2대가 운항을 마쳤고 주말까지 운항 계획은 없는 것으로 전해졌다. 다만 국적 항공사 중 사고 항공기와 완전히 같은 엔진을 탑재한 보잉 777기는 없는 것으로 알려졌다. 외신에 따르면 제작사 보잉은 해당 엔진을 장착한 보잉 777 기종의 운항을 중단하라고 항공사에 권고했다. 미국 유나이티드항공은 보잉 777 24대의 운항을 중단했다. 일본 국토교통성도 JAL과 전일본공수(ANA)가 보유한 13대와 19대에 대해 운항 중단을 명령했다. 국토교통부는 미국 연방항공청(FAA) 조사 내용에 따라 운항 중단 여부를 결정할 방침이다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

미국 콜로라도주 덴버 상공을 비행하다 엔진에 화재가 발생해 파편들이 주택가에 날벼락처럼 떨어진 보잉 777 여객기와 같은 계열의 엔진을 사용하는 항공기가 현재 국내에서 17대 운항 중인 것으로 나타났다. 22일 업계 등에 따르면 사고 항공기의 ‘프랫 앤드 휘트니(PW) 4000’ 계열 엔진을 장착한 보잉 777은 대한항공이 6대, 아시아나항공이 7대, 진에어가 4대를 현재 운항하고 있다. 대한항공은 보잉 777-200 12대, 777-300 4대, 777-300ER 등 여객기 42대와 보잉 777F 등 화물기 12대를 합해 보잉 777 기종 총 54대를 보유하고 있다. 이 가운데 PW 4000 계열 엔진을 장착한 보잉 777은 16대이고, 현재 코로나19 팬데믹(세계적 대유행) 때문에 10대는 운휴 중이다. 아시아나항공은 PW 4000 계열 엔진의 보잉 777 9대를 보유 중이며 현재 2대가 운휴 중이다. 저비용항공사(LCC) 중에는 진에어가 유일하게 보잉 777을 보유해 PW 4000 계열 엔진이 장착된 보잉 777-200ER 여객기 4대 모두 운항하고 있다. 다만 사고 항공기와 완전히 동일한 엔진을 장착한 우리나라 국적 항공사의 보잉 777은 없는 것으로 전해졌다. 여기에다 코로나19 영향으로 운항 편이 많지 않다고 업계 관계자는 전했다. 국토교통부는 미국 연방항공청(FAA)의 조사 내용에 따라 추후 운항 중단 여부 등을 결정할 방침이다. FAA는 해당 기종의 취항이 금지될 가능성도 시사했다. 정부 관계자는 “미국 항공 당국도 지금 운항 중단보다는 안전 조치를 강화하라고 했다”며 “미국 당국 조치 등 상황을 모니터링하고 있다”고 말했다. 덴버 회항 사건의 당사자인 미국 유나이티드항공은 보잉 777 24대의 운항을 사실상 중단했고, 일본 국토교통성도 일본 양대 항공사인 JAL과 전일본공수(ANA)가 각각 보유한 13대와 19대의 운항 중단을 명령했다. 임병선 평화연구소 사무국장 bsnim@seoul.co.kr

보잉사가 미국 덴버에서 비행 중 엔진 고장을 일으켜 지상으로 파편이 떨어진 보잉 777 기종의 운항 중단을 권고했다고 로이터통신이 22일(현지시간) 보도했다. 해당 기종은 지난 20일 미국 덴버에서 비행 중 고장을 일으켰으며, 특히 지상으로 쏟아져 내린 파편들이 주택 등을 덮쳐 대형 인명사고가 날 뻔했다. 보잉사, 문제 엔진 탑재한 항공기 운항 중단 권고이에 따라 보잉사는 미 항공 규제당국이 검사 절차를 확정할 때까지 미국 프랫앤드휘트니의 ‘PW4000’ 계열 엔진을 장착한 보잉 777-200, 777-300의 운항을 중단토록 했다. 보잉사는 해당 기종이 128대 있으며 이 중 69대가 운항 중, 59대는 코로나19 사태 이후 여객 수요가 급감하면서 운항을 하지 않고 있다고 밝혔다. 항공사들은 해당 기종이 노후하고, 연료 효율이 떨어져 단계적으로 감축 중이었다고 로이터통신이 전했다. 미 연방교통안전위원회(NTSB)는 초기 조사 결과에서 엔진 날개 2개가 부러졌으며, 다른 날개도 끝부분과 날개 면이 훼손됐다고 밝혔다고 CNN이 전했다. NTSB는 “이번 사고 조사 책임자가 워싱턴에서 덴버로 파견돼 현장 조사에 투입될 것”이라며 “사고기의 엔진, 동체, 그리고 승객들이 촬영한 사진과 영상을 분석하고, 운항 기록과 조종석 녹음도 살펴볼 것”이라고 밝혔다. 미국 연방항공청(FAA) 역시 보잉 777 기종에 대한 검사를 강화하라고 지시했다. 스티븐 딕슨 FAA 청장은 성명에서 “엔진 검사 주기를 더욱 좁혀야 하며, 해당 기종은 앞으로 취항이 금지될 수도 있다”고 말했다. 해당 사고가 발생한 유나이티드 항공은 보잉사의 발표 전인 21일 자발적으로 24편의 해당 기종 운항을 잠정 중단키로 했다. 유나이티드 항공 측은 엄격한 안전 기준에 맞춰 운항을 재개할 수 있도록 규제 당국과 필요한 추가 조치에 대해 논의할 것이라고 밝혔다. 이번에 사고가 발생한 기종은 미국과 일본, 한국에서만 운항 중인 것으로 전해졌다. 미국에서는 유나이티드 항공만 해당 기종 24대를 운항 중이다. 대한항공 6대, 아시아나 7대, 진에어 4대 운항중우리나라에서는 대한항공이 16대를 보유 중이며 10대는 미운항 상태다. 대한항공은 규제 당국, 제조사와 논의를 벌일 예정이며, 해당 기종의 일본 취항을 금지할 것이라고 로이터통신이 보도했다. 아시아나항공은 PW4000 계열 엔진 보잉 777 9대를 보유 중이며 현재 2대가 운휴 중이다. 저비용항공사(LCC) 중에는 진에어가 유일하게 보잉 777을 보유하고 있다. 진에어는 PW4000 계열 엔진이 장착된 보잉 777-200ER 여객기 4대 모두 운항하고 있다. 다만 사고 항공기와 완전히 동일한 엔진을 장착한 우리나라 국적항공사의 보잉 777은 없는 것으로 전해졌다. 코로나19 영향으로 운항 편이 많지 않다고 업계 관계자는 전했다. 일본항공(JAL)의 해당 기종에서는 지난해 12월 4일에 이와 유사한 결함이 발생했던 것으로 알려졌다. 이에 따라 일본 국토교통성도 21일 사고 여객기와 같은 계열의 엔진을 장착한 보잉 777기종의 운항 중단을 명령했다. 현재 일본 양대 항공사인 JAL이 13대, 전일본공수(ANA)가 19대를 보유하고 있다. 교도통신은 지난해 12월 4일 오키나와 나하 공항을 출발해 하네다공항으로 가던 중 엔진 부품인 팬 블레이드 등이 파손됐던 일본항공 904편 보잉 777 여객기도 이번에 문제를 일으킨 유나이티드항공 여객기와 같은 엔진을 탑재했다고 전했다. 이륙 직후 화염 휩싸인 엔진…파편 주택가 덮쳐사고가 발생한 PW4000 엔진 날은 속이 비어 있는 티타늄 재질로 구성돼 있으며, 보잉 777 기종만 사용한다고 FAA가 밝혔다. 사고를 유발한 엔진 날개의 균열은 내부에 발생해 표면에서는 감지하지 못했던 것으로 전해졌다. 사고 여객기는 콜로라도주 덴버 국제공항을 출발해 하와이 호놀롤루로 향하던 도중 이륙 직후 오른쪽 엔진이 고장났다. 여객기는 무사히 비상착륙했지만 공중에서 기체 파편이 떨어져 나와 땅으로 쏟아져 내려 공항 인근의 주택가와 축구장, 잔디밭 등을 덮쳤다. 트위터에 올라온 동영상을 보면 기체 엔진은 화염에 휩싸인 모습이었다. 당시 자녀들과 바깥 놀이 중이었다는 키어런 케인은 CNN에 “비행기가 날아가더니 커다란 소음이 들렸고 하늘에 시커먼 연기가 보였다”면서 “파편이 비처럼 쏟아져 내리기 시작했다”고 말했다. 그러면서 “떠다니는 것처럼 보여 무겁지는 않은 것 같았는데 실제로 보니 거대한 금속 파편이 여기저기 있었다”면서 “깜짝 놀랐다”고 말했다. 사고 당시 아내와 함께 집에서 쉬고 있었던 커비 클레멘츠도 폭발음을 들었다면서 목격담을 전했다. 클레멘츠는 “엔진에 사용되는 단열재의 파편들이 10분 동안 화산재처럼 하늘을 날아다녔다”면서 “파편 일부가 트럭 뒤쪽과 집 뒷마당에 떨어졌다”라고 말했다. 그는 “파편 지름이 약 4.6ｍ에 달했다”면서 “파편이 3ｍ 정도 떨어진 지점에 추락했으면, 집이 파편에 맞을 뻔했다”라고 덧붙였다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

대한항공이 오는 27일 무착륙 국제관광비행 상품을 내놓는다고 19일 밝혔다. 앞서 아시아나항공 등 다른 항공사가 선보인 바 있는 관광상품으로 대한항공에선 처음이다. ‘하늘 위 호텔’이라고 불리는 항공기 ‘A380’에 탑승해 오전 10시 30분 인천공항을 출발해 강릉, 동해안, 부산, 대한해협, 제주 상공을 비행한 뒤 오후 1시에 다시 인천공항으로 돌아오는 일정이다. 대한민국 여권을 소지한 내국인만을 대상으로 판매한다. 비행 당일 인천공항 제1여객터미널의 무착륙 관광비행 전용 동선을 이용한다. 국제선 항공편과 같은 출입국 절차를 진행하므로 여권이 반드시 필요하다는 설명이다. 기내 취식 금지 지침에 따라 기내식, 음료서비스는 제공하지 않는다. 기내면세품은 사전 구매만 가능하다. 퍼스트클래스 12석, 프레스티지클래스 47석, 이코노미클래스 164석 등 총 223석을 운영한다. 모든 탑승객을 대상으로 상위 클래스 체험이 가능한 어메니티와 KF94 마스크 3매, 손 세정제 등 세이프티 키트를 제공한다. 각 클래스별 대한항공 탑승 마일리지도 나온다. 퍼스트클래스와 프레스티지클래스 탑승객은 인천공항 제1터미널 대한항공 라운지 서비스도 이용할 수 있다. 국내호텔 할인쿠폰 등 다양한 혜택을 제공한다, 상품과 혜택 관련 자세한 내용은 여행사 ‘더현대트래블’에서 확인할 수 있다. 상품 판매는 25일 오후 1시까지 진행하지만 선착순 조기 마감될 수 있다. 대한항공은 다음달에도 6, 13, 27일 세 차례에 걸쳐 무착륙 관광비행 상품을 운영할 계획이다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

박철완 석화 상무 주주명부 열람 가처분 신청박세창 금호산업 사장 2대 주주에… 승계 포석2010년 박삼구·박찬구 회장이 벌인 ‘형제의 난’ 이후 두 그룹으로 갈라선 금호가(家)가 최근 경영권을 놓고 다시 들썩이고 있다. 금호석유화학그룹에서는 박찬구 회장을 상대로 조카 박철완(43) 상무가 경영권 ‘쟁탈’을 본격화했고, 금호아시아나그룹에서는 박삼구 전 회장의 장남인 박세창(46) 금호산업 사장이 경영권 ‘승계’에 시동을 걸었다. 17일 업계에 따르면 금호석유화학은 박철완 상무가 회사를 상대로 서울중앙지법에 주주명부 열람 가처분 신청을 제기했다고 지난 16일 공시했다. 3월 정기 주주총회를 앞두고 주주의 이름과 주소, 보유 주식 등 신상정보를 확보해 표심을 확인하고 세 결집을 시도하려는 의도로 보인다. 금호석유화학 최대주주(10%)인 박 상무는 지난달 박찬구 회장과의 지분 특수관계를 끊었고, 회사 측에 경영진 교체, 배당 확대 등 주주제안을 하며 독자 행동에 나섰다. 자신이 사내이사를 맡고 측근 4명을 사외이사 후보로 추천하는 안을 제시한 것으로 알려졌다. 박찬구 회장 측은 “주주제안이란 명분으로 경영진 교체와 과다 배경을 요구하는 건 비상식적”이라고 반발했다. 박세창 사장은 최근 금호산업 주식 11만 3770주(0.31%), 약 10억원어치를 장내 매수하며 금호산업 2대 주주에 올랐다. 박 사장이 금호산업 주주에 이름을 올린 건 처음이다. 1대 주주는 지주사인 금호고속(44.21%)이다. 재계에서는 박 사장의 주식 매입을 본격적인 경영 승계가 시작됐다는 신호로 보고 있다. 오는 6월 아시아나항공 매각 절차가 마무리되기 전에 경영 보폭을 넓히고 지배력을 강화하려면 그룹의 핵심인 금호산업 지분을 보유하는 것이 중요하다. 금호아시아나그룹은 현재 재계 자산 총액 20위이지만 아시아나항공을 팔고 나면 80위권 밖으로 밀려난다. 재계 관계자는 “정보기술(IT) 서비스 업종인 아시아나IDT를 이끌었던 박 사장은 건설업 경험이 부족한 편”이라면서 “금호산업 중심의 경영권 승계를 위해 추가 지분 매입에 나설 가능성도 있다”고 내다봤다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

2010년 박삼구(76)·박찬구(73) 회장이 벌인 ‘형제의 난’ 이후 두 그룹으로 갈라선 금호가(家)가 최근 경영권을 놓고 다시 들썩이고 있다. 금호석유화학그룹에서는 박찬구 회장을 상대로 조카 박철완(43) 상무가 경영권 ‘쟁탈’을 본격화했고, 금호아시아나그룹에서는 박삼구(76) 전 회장의 장남인 박세창(46) 금호산업 사장이 경영권 ‘승계’에 시동을 걸었다. 17일 업계에 따르면 금호석유화학은 박철완 상무가 회사를 상대로 서울중앙지법에 주주명부 열람 가처분 신청을 제기했다고 지난 16일 공시했다. 3월 정기 주주총회를 앞두고 주주의 이름과 주소, 보유 주식 등 신상정보를 확보해 표심을 확인하고 세 결집을 시도하려는 의도로 보인다. 금호석유화학 최대주주(10%)인 박 상무는 지난달 박찬구 회장과의 지분 특수관계를 끊었고, 회사 측에 경영진 교체, 배당 확대 등 주주제안을 하며 독자 행동에 나섰다. 자신이 사내이사를 맡고 측근 4명을 사외이사 후보로 추천하는 안을 제시한 것으로 알려졌다. 박찬구 회장 측은 “주주제안이란 명분으로 경영진 교체와 과다 배경을 요구하는 건 비상식적”이라고 반발했다.박세창 사장은 최근 금호산업 주식 11만 3770주(0.31%), 약 10억원어치를 장내 매수하며 금호산업 2대 주주에 올랐다. 박 사장이 금호산업 주주에 이름을 올린 건 처음이다. 1대 주주는 지주사인 금호고속(44.21%)이다. 재계에서는 박 사장의 주식 매입을 본격적인 경영 승계가 시작됐다는 신호로 보고 있다. 오는 6월 아시아나항공 매각 절차가 마무리되기 전에 경영 보폭을 넓히고 지배력을 강화하려면 그룹의 핵심인 금호산업 지분을 보유하는 것이 중요하다. 금호아시아나그룹은 현재 재계 자산 총액 20위이지만 아시아나항공을 팔고 나면 80위권 밖으로 밀려난다. 재계 관계자는 “정보기술(IT) 서비스 업종인 아시아나IDT를 이끌었던 박 사장은 건설업 경험이 부족한 편”이라면서 “금호산업 중심의 경영권 승계를 위해 추가 지분 매입에 나설 가능성도 있다”고 내다봤다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

인천 ‘항공 정비’·부산 ‘지능형 공장’ 등 1년간 22억원 투입… 학습·직무 연계 셀트리온, 조기취업형 계약학과 협력교육부, 지역 인재 양성 청사진 첫발앞으로 인천바이오과학고와 인천미래생활고 학생들이 ‘K-바이오’ 산업을 이끄는 삼성바이오로직스와 셀트리온이 직접 운영하는 교육과정을 이수하게 된다. 두 학교에서 선발된 40명은 2·3학년 동안 총 16학점의 ‘바이오인재 입문 교육과정’을 마친 뒤, 인천지역 대학의 조기취업형 계약학과에 진학한다. 이후 직무교육을 거쳐 인천 지역의 바이오기업에 취업해 바이오 산업 전문가로 성장하게 된다. 교육부는 지방자치단체와 교육청이 협력해 고도화된 직업교육과정을 운영하는 ‘직업교육 혁신지구 사업’ 대상으로 총 5개 지구를 선정해 16일 발표했다. 직업교육 혁신지구 사업은 교육청과 지자체, 기업, 대학, 직업계고가 손잡고 공동 교육과정과 현장실습, 인턴십, 취업 등으로 이어지는 선순환 직업교육 체계를 구축하는 사업이다. 지역 전략 산업분야의 인재를 양성하는 게 주 목적이다. 교육부 관계자는 “직업계고 3년 과정만으로는 산업 현장의 직무에 바로 투입하기에 부족하다는 지적이 있었다”면서 “기존 직업계고 산학협력 도제 프로그램에 더해 심화된 직무교육을 활성화하려는 것”이라고 설명했다. 이번 사업에는 총 12개 지구가 신청해 부산과 인천, 대구, 경남 사천·진주시·고성군, 충남 천안시 등 5개 지구가 선정됐다. 교육부는 이들 지구에 올해 1년간 총 22억원을 투입한다. 가장 구체적인 청사진을 제시한 곳은 인천지구다. 삼성바이오로직스, 셀트리온, 아시아나항공 등 기업들이 참여해 항공정비산업과 바이오산업 인재를 양성한다. 이들 기업과 교육청, 지자체가 손잡고 직업계고 학생들을 대상으로 항공정비와 바이오 분야 입문교육과정과 인턴십을 운영하고, 인천대와 인천재능대 등 대학에서는 조기취업형 계약학과를 운영한다. 학생들은 입문교육과정과 인턴십, 계약학과 등을 거치며 직무능력을 쌓고 지역 기업에 취업할 수 있다. 취업 후에 계약학과나 재직자 특별전형을 통해 대학에 진학할 수도 있다. 교육부 관계자는 “직업계고 학생들에게 고교 3년 과정 외에도 산업 현장에서 필요한 직무교육을 더 받을 수 있는 경로를 제시한다는 것”이라고 설명했다. 부산은 지능형 제조, 글로벌 관광, 금융경영정보, 라이프케어를 전략 산업 분야로 지정했고 대구는 지능형 공장을 전략 산업으로 내세웠다. 사천·진주·고성은 국내 항공 산업의 70% 이상이 집적된 지역 여건을 활용하며 천안은 반도체·디스플레이, 스마트기계, 자동차부품 등 3대 전략 산업을 중심으로 관내 직업계고 학과를 개편한다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

코로나19와 인수합병(M&A)의 영향으로 국내 대기업들의 자산 순위가 크게 요동치고 있다. 10일 기업평가사이트 CEO스코어에 따르면 공정거래위원회 지정 64개 대기업집단 중 18개 그룹 순위는 1년 전과 같지만 46개 그룹의 순위가 지난해와 달라질 것으로 예상됐다. 삼성의 공정자산은 1년 새 15조 5690억원 늘어난 440조 4170억원으로 압도적인 1위를 유지할 것으로 보인다. 2위인 현대차그룹과 3위인 SK그룹은 자산 격차가 작년 9조 1798억원에서 올해 11조 6479억원으로 확대된다. 지난해 9위였던 현대중공업은 두산인프라코어 인수로 자산이 69조 6740억원으로 집계되며 지난해 8위였던 GS그룹과 자리를 바꾼다. 아시아나항공을 인수해 자산이 24조원 넘게 커진 한진(57조 5853억원)은 다시 재계 10위권(오너 있는 기업집단 기준)에 들어간다. 10위권 밖에서는 코로나19 사태가 부른 비대면 특수 기업들이 약진했다. 카카오는 지난해 23위에서 올해 22위로 올라선다. 네이버(41위→34위)와 넷마블(47위→38위)도 큰 폭의 순위 상승이 이뤄진다. 셀트리온은 자산 규모가 지난해 8조 8377억원에서 올해 13조 8642억원으로 5조원 이상 늘면서 순위가 45위에서 25위로 급등한다. 순위가 두자릿수 오르는 유일한 기업이다. 안석 기자 sartori@seoul.co.kr

금호그룹 ‘형제의 난’ 이후 독자경영을 이어 가는 금호석유화학이 지난해 ‘코로나 특수’로 모처럼 호실적을 거둔 가운데 박찬구(73) 회장 이후의 경영권 승계 문제를 놓고 분쟁설이 제기되면서 주가가 요동치고 있다. 26일 금호석유 주식은 전일 대비 2만 4000원(12.21%) 오른 22만 500원으로 52주 신고가를 찍었다. 금호석유의 지난해 영업이익 추정치는 7037억원으로 전년(3678억원)보다 두 배 가까이(91%) 상승했다. 코로나19로 위생용 장갑을 만드는 ‘NB라텍스’ 수요가 커진 덕이다. 올해 말까지 NB라텍스 생산 설비를 70만t(현재 63만t)까지 늘리는 등 사세를 확장할 계획이다. 다만 주가 급등은 호실적보다는 경영권 분쟁설과 관련이 있다. 경영권 승계가 가장 유력한 인물은 박찬구 회장의 장남 박준경(43) 전무이지만 박 전무보다 더 많은 지분을 가진 동갑내기 사촌 박철완(43) 상무가 최근 인사에서 밀린 가운데 두 사람의 동거가 지속가능하지 않을 것이란 시각에 힘이 실리고 있기 때문이다. 박 전무는 고려대 환경공학과를 졸업하고 2007년 금호타이어 차장으로 입사한 뒤 2015년부터 임원에 올라 경영수업을 받고 있다. 지분율은 7.17%로 아버지 박 회장(6.69%)을 넘어섰다. 박철완 상무는 박 회장의 큰형인 고 박정구 전 금호그룹 회장의 장남으로 박 회장에게는 조카다. 지분율이 10%로 개인 주주로는 가장 많다. 연세대 경영학과를 졸업하고 2006년 아시아나항공 과장으로 입사해 2015년 박 전무와 함께 임원을 달았으나 최근 인사에서는 밀려 상무로 남아 있다. 금호석유 측은 부인하지만 박 회장이 박철완 상무에게 금호피앤비 등 계열사를 넘기고 분리를 택할 것이라는 시각이 지배적이다. 하지만 최대 주주인 박 상무가 이를 수용할지는 의문이다. 최근 주가가 급등한 것은 IS동서가 금호석유 지분을 집중 매입한 데 따른 것으로, 이 과정에서 박 상무 측과 물밑 교감이 있었던 게 아니냐는 추측이 나온다. 금호에 대를 이은 경영권 분쟁이 일어날 것으로 보는 것이다. 금호석유가 최근 금호리조트 인수에 나서면서 박 회장의 딸인 박주형(41) 상무도 주목을 받고 있다. 금호리조트 인수 이후 커질 수 있는 재무 부담을 안정적으로 관리하는 역할을 할 것으로 보인다. 이화여대 특수교육과를 졸업한 박 상무는 ‘여자는 경영에 참여하지 않는다’는 금호그룹 창업주의 뜻과 달리 박 회장이 중용한 인물이다. 현재 지분율은 0.98%이며, 지난해부터 지분매입을 이어 가고 있다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

금호그룹 ‘형제의 난’ 이후 독자경영을 이어 가는 금호석유화학이 지난해 ‘코로나 특수’로 모처럼 호실적을 거둔 가운데 박찬구(73) 회장 이후의 경영권 승계 문제를 놓고 분쟁설이 제기되면서 주가가 요동치고 있다. 26일 금호석유 주식은 전일 대비 2만 4000원(12.21%) 오른 22만 500원으로 52주 신고가를 찍었다. 금호석유의 지난해 영업이익 추정치는 7037억원으로 전년(3678억원)보다 두 배 가까이(91%) 상승했다. 코로나19로 위생용 장갑을 만드는 ‘NB라텍스’ 수요가 커진 덕이다. 올해 말까지 NB라텍스 생산 설비를 70만t(현재 63만t)까지 늘리는 등 사세를 확장할 계획이다. 다만 주가 급등은 호실적보다는 경영권 분쟁설과 관련이 있다. 경영권 승계가 가장 유력한 인물은 박찬구 회장의 장남 박준경(43) 전무이지만 박 전무보다 더 많은 지분을 가진 동갑내기 사촌 박철완(43) 상무가 최근 인사에서 밀린 가운데 두 사람의 동거가 지속가능하지 않을 것이란 시각에 힘이 실리고 있기 때문이다. 박 전무는 고려대 환경공학과를 졸업하고 2007년 금호타이어 차장으로 입사한 뒤 2015년부터 임원에 올라 경영수업을 받고 있다. 지분율은 7.17%로 아버지 박 회장(6.69%)을 넘어섰다. 박철완 상무는 박 회장의 큰형인 고 박정구 전 금호그룹 회장의 장남으로 박 회장에게는 조카다. 지분율이 10%로 개인 주주로는 가장 많다. 연세대 경영학과를 졸업하고 2006년 아시아나항공 과장으로 입사해 2015년 박 전무와 함께 임원을 달았으나 최근 인사에서는 밀려 상무로 남아 있다. 금호석유 측은 부인하지만 박 회장이 박철완 상무에게 금호피앤비 등 계열사를 넘기고 분리를 택할 것이라는 시각이 지배적이다. 하지만 최대 주주인 박 상무가 이를 수용할지는 의문이다. 최근 주가가 급등한 것은 IS동서가 금호석유 지분을 집중 매입한 데 따른 것으로, 이 과정에서 박 상무 측과 물밑 교감이 있었던 게 아니냐는 추측이 나온다. 금호에 대를 이은 경영권 분쟁이 일어날 것으로 보는 것이다. 금호석유가 최근 금호리조트 인수에 나서면서 박 회장의 딸인 박주형(41) 상무도 주목을 받고 있다. 금호리조트 인수 이후 커질 수 있는 재무 부담을 안정적으로 관리하는 역할을 할 것으로 보인다. 이화여대 특수교육과를 졸업한 박 상무는 ‘여자는 경영에 참여하지 않는다’는 금호그룹 창업주의 뜻과 달리 박 회장이 중용한 인물이다. 현재 지분율은 0.98%이며, 지난해부터 지분매입을 이어 가고 있다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr