태국정부관광청 서울사무소는 방콕의 씨얌 켐핀스키 호텔, 신돈 켐핀스키 호텔, 아시아나항공 등과 함께 방콕 럭셔리 프로모션을 진행한다. 태국관광청은 25일 서울 중구 퇴계로 레스케이프 호텔에서 미디어 행사를 열고 이같이 밝혔다. 1차는 인천-방콕 구간의 아시아나항공 비즈니스 탑승권 구매 고객을 대상으로 12월 1일~31일, 2차는 2023년 1월 1일~31일 진행된다. 각 기간 10명을 추첨해 1차는 씨얌 켐핀스키 호텔 1박 바우처, 2차는 신돈 켐핀스키 호텔 1박 바우처를 준다.켐핀스키 호텔은 독일에서 시작된 125년 전통의 호텔 체인이다. 방콕의 씨얌과 신돈 켐핀스키 모두 도심 속의 오아시스를 컨셉트로 한국인의 많은 관심을 받고 있다. 아시아나항공은 인천-방콕 노선에 ‘하늘 위 호텔’로 불리는 A380 여객기를 주 7회 운항하고 있다. 이날 행사엔 지라니 푼나욤 태국관광청 소장, 아드리안 루딘 신돈 켐핀스키 호텔 부사장 등이 참석했다. 푼나욤 소장은 “헬리콥터와 제트기를 활용한 관광, 슈퍼카 렌탈 등 다양한 럭셔리 태국 여행상품이 준비돼 있다”며 “태국 관광시장의 질적 성장을 위해 이 부분을 한국 관광객에게 중점 홍보할 것”이라고 전했다.

동남권관문공항추진위원회는 21일 부산상의에서 통합 LCC(저비용항공사) 본사 부산 유치와 지역 항공산업 발전을 위한 전문가 토론회를 개최했다. 통합 LCC는 에어부산, 에어서울, 진에어를 합병해 탄생하는 회사다. 대한항공과 아시아나항공의 합병이 결정되면 이들의 자회사인 3개 LCC도 통합 절차를 거칠 예정이다. 이날 토론회는 통합 LCC 본사를 유치할 전략과 지역 항공산업 발전 방향을 모색하기 위해 마련됐다. 이날 최판호 신라대 항공서비스학과 교수는 ‘통합 LCC 본사 부산 유치와 지역 항공산업 발전 방향’을 주제로 발표에 나섰다. 최 교수는 김해국제공항을 모항으로 둔 에어부산이 연간 인바운드 관광객 43만명을 유치하고, 5000억원의 소비 창출 효과를 만들어내고 있다고 설명하면서 지역 거점 항공사의 중요성과 통합 LCC 본사의 부산 유치 필요성을 강조했다. 최 교수는 또 에어부산이 유일하게 부산 강서구에 독립 사옥을 가지고 있고, 인접한 경남 김해 대한항공 테크센터도 있어 통합 LCC 본사가 부산에 생기면 신규 투자를 최소화할 수 있다고 설명했다. 통합 LCC 본사를 부산에 유치하는 데 실패하면, 부산시는 대한항공이 에어부산을 분리매각하도록 협의하고, 에어부산을 지역기업화 해야 한다고 주장했다. 이어진 토론에서는 박인호 부산경제살리기시민연대 상임대표, 기남형 에어부산 전략커뮤니케이션 실장, 변성태 은산해운항공 전무, 윤태환 동의대 호텔컨벤션학과 교수, 심재운 부산상공회의소 경제정책본부장 패널로 참석했다. 이들은 지역 거점 항공사가 양질의 일자리 창출과 관광, 항공 유지·보수·정비(MRO) 산업 발전 등으로 지역 경제에 기여하는 부분이 크다는 데 의견을 모았다. 동남권 관문공항 추진위원회 관계자는 “가덕도 신공항의 성공적인 운영과 2030부산세계박람회 유치를 위해서도 가덕도 신공항을 모항으로 하는 거점 항공사가 필요하다”라며 “통합 LCC 본사 부산 유치 당위성을 알리고 시민 공감대를 얻기 위한 사업을 지속해서 추진하겠다”고 밝혔다.

아시아나항공은 한국능률협회컨설팅이 주관하는 ‘2022 한국산업의 고객만족도(KCSI)’ 조사에서 항공부문 1위를 기록했다고 17일 밝혔다. 1988년 창립 이래 ‘최고의 안전과 서비스를 통한 고객 만족’의 경영이념을 바탕으로 항공 서비스 발전에 기여하고 있는 아시아나항공(대표 정성권)은 코로나19로 떠났던 여행이 돌아오는 것에 발맞춰 안전 운항과 고객 만족, ESG 경영을 위한 노력을 이어가고 있다고 전했다. 회사에 따르면 2022년 5월부터 코로나19로 비대면으로 실시하던 캐빈승무원의 안전 훈련을 대면 훈련으로 전환했다. 대면 안전 훈련을 통해 ▲비상 탈출 ▲비상 장치 사용 ▲화재 진압 등 항공기 운항 중 생길 수 있는 비상 상황 대처 능력을 보다 효과적으로 배양, 유지하고 있다. 특히, 아시아나항공은 해외여행 대신 국내 여행을 즐기는 고객들의 편안하고 보다 넓은 좌석을 이용하고 싶어 하는 욕구에 부응해 2003년 11월 중단했던 국내선 비즈니스 클래스를 지난해 11월부터 다시 운영했다. 국내선 비즈니스 클래스는 편안하고 쾌적한 좌석과 프리미엄 서비스로 운영 재개 한 달 만에 탑승객이 1만 3000명을 넘어설 정도로 큰 호응을 얻었다는 것이 회사 측 설명이다. 아울러 아시아나항공은 항공기 이·착륙 시 필요한 운항 정보를 운항승무원에게 실시간으로 제공하는 ‘이·착륙 성능 계산 어플리케이션’을 자체 개발해 이용하고 있다. 이를 이용한 ▲항공기 운항·기상·공항 정보와 항공기 성능 데이터를 결합해 이·착륙 가능 여부 자동 판단 ▲항로·주변 장애물·NOTAM (국가별 운항 정보 고시) 정보 실시간 업데이트 등으로 보다 안전하고 효율적인 운항을 계속하고 있다. 뿐만 아니라 아시아나항공은 2021년 7월 ESG T.F를 만들어 ESG 경영 기반 마련에 착수했고, 2022년 2월 ESG T.F를 발전시켜 항공업계 최초로 ESG 업무를 총괄하는 ESG경영팀을 신설했으며 2022년 3월 전원 사외이사로 이뤄진 ‘ESG위원회’를 발족했다. 이밖에도 아시아나항공의 현직 운항·캐빈승무원, 정비사, 운항관리사 등이 참여하는 교육기부봉사단은 전국의 청소년들에게 항공 진로 특강을 제공하고 있다. 2013년부터 이어진 ‘색동나래교실’은 코로나19 영향으로 2020년부터 잠시 활동을 멈췄다 올해 5월 17일부터 다시 활동을 재개, 9월까지 150회 이상 항공 업무에 관심을 가진 청소년들에게 진로 특강을 진행했다. 이어 아시아나항공은 기후변화 대응의 일환으로 꾸준히 연료절감 캠페인을 진행하고 있다. 이 캠페인은 ▲최적의 비행 계획 수립(합리적인 연료량 산정을 통한 최적의 연료 탑재) ▲정비 효율성 증대(엔진 물 세척, 지상전원장비 적극 사용 등) ▲연료 절감 비행절차 실시(착륙 후 엔진 1개를 끄고 활주로 이동 등) ▲연료관리위원회 운영 등을 통해 항공기 운항으로 발생하는 탄소 배출을 줄이는 활동이다. 아시아나항공은 창립 이후 19년간 사용했던 구 CI ‘색동저고리’ 이미지를 활용해 편의점 CU, 코리아 부르어스 콜렉티브(KBC)와 협업해 수제맥주 ‘아시아나 호피 라거’를 출시하기도 했다. 한편, 아시아나항공은 지난 10월 대한민국 축구 국가대표팀의 선전을 염원하는 마음을 담아 손흥민, 황희찬, 황의조, 김민재, 김승규 등 주축 선수들의 이미지를 래핑한 A350 항공기와 A321 항공기를 공개했다. 아시아나항공은 래핑 항공기들이 오는 12월까지 약 3개월 간 국내선을 포함해 미주·유럽·동남아 등 다양한 노선에 투입되어 전 세계 하늘길을 누빌 예정이라고 밝혔다.

국적 항공사가 운영 중인 A330 항공기 39대를 대상으로 엔진상태를 전수점검 한 결과 21대에서 미세 균열이 발견됐다. 국토교통부는 A330 39대(대한항공 24대·아시아나항공 15대)에 장착된 엔진(PW4168·PW4170)의 전수점검을 완료하고 안전 확보 조치를 시행했다고 17일 밝혔다. 국토부는 지난달 30일 시드니행 대한항공 A330이 엔진 결함으로 회항한 사고를 계기로 국내 항공사 보유 A330 항공기 엔진을 모두 점검했다. A330은 올해 세부 공항 활주로를 이탈하고, 엔진 이상으로 바쿠 비상착륙을 한 기종이다. 점검 결과, 21대(대한항공 10대·아시아나항공 11대)에서 4단계 저압터빈 내부 부품 미세 균열이 발견됐다. 미세 균열이 발견된 부위는 제작사 매뉴얼에 평상시 점검하도록 하는 기준이 설정돼 있지 않은 부위로 확인됐다. 21대 중 대한항공이 보유한 A330 1대는 균열이 허용 범위를 초과해 지난 1일부터 운항이 중지됐다. 엔진 제작사인 미국 P&W는 전문 엔지니어를 한국에 파견해 점검 결과를 확인했고, P&W와 제작 당국인 미국 연방항공청(FAA)은 균열 허용 범위와 후속 조치 필요 사항 등을 항공사와 국토부에 통지했다. 국토부는 허용 범위 이내의 균열이 확인된 20대에 대해서는 반복 정밀점검을 하고, 매 85회 비행 시(약 40일)마다 점검하도록 항공사에 권고했다.

대한항공과 아시아나항공의 합병을 심사 중인 미국 경쟁당국이 “시간이 더 필요하다”며 추가 심사를 진행하기로 했다. 심사가 해를 넘겨 장기전에 돌입할 가능성이 커졌다. 최근 영국도 “합병 이후 가격 인상이 예상된다”는 이유를 들어 시정조치안 제출을 요구한 바 있다. 통합 항공사 출범이 첩첩산중이다. 16일 대한항공에 따르면 미국 법무부는 양사의 기업결합 심사와 관련, 당장 결정을 내리지 않고 더 검토를 진행하기로 했다. 앞서 대한항공이 지난 8월 말 미 법무부에 자료를 제출했고, 당시 75일간 심사하기로 했었다. 이에 따르면 이달 중순쯤 결과가 나왔어야 하지만, 결국 지키지 못한 것이다.대한항공은 “미국은 사안도 크고 관련 인터뷰가 지난주에 마무리된 만큼 검토할 시간이 더 필요하다고 판단한 것으로 본다”면서 “현재 다른 국가의 기업결합심사도 진행 중인 만큼 급박할 이유가 없어 이렇게 진행하는 것으로 보고 있다”고 설명했다. 큰 의미를 부여할 필요가 없다고 선을 그은 것이다. 하지만 시장은 예민하게 반응했다. 소식이 전해진 이날 오전 대한항공과 아시아나항공은 동반으로 내림세를 보였다. 미주 노선은 코로나19 사태 이전인 2019년 대한항공 매출의 29%를 차지한다. 양사의 중복되는 미주 중복 노선은 샌프란시스코, 호놀룰루, 뉴욕, 로스앤젤레스(LA), 시애틀 등 총 5개다. 시장 내 경쟁을 중시하는 미국의 승인 결과가 다른 국가의 심사에도 영향을 줄 수 있어 항공업계가 촉각을 곤두세우고 있다. 대한항공에 따르면 현재 미국 외에도 유럽연합(EU), 일본, 중국과 함께 임의신고국인 영국의 승인을 기다리고 있다. 대한항공이 기업결합을 신고한 국가는 한국을 포함해 총 14개국으로 이 중 튀르키예, 대만, 호주 등 9개국 경쟁당국은 결합을 승인하거나 심사·신고 대상이 아니라는 이유로 심사를 종료했다. 앞서 영국 경쟁시장청(CMA)이 전날 ‘태클’을 걸고 나섰다. CMA는 “대한항공과 아시아나의 합병이 런던과 서울을 오가는 승객들에게 더 높은 가격과 더 낮은 서비스 품질을 초래할 위험이 있다”면서 “대한항공은 이달 21일까지 시장 경쟁성 제한 우려를 해소하기 위한 시정조치안을 제출하라”고 요청했다. 영국의 결과는 오는 28일쯤 나올 것으로 예상된다. 업계에서는 승인이 지연될 수는 있겠지만, 합병이 무산되는 것까지는 아니라고 보는 시각이 우세하다. 항공업계 관계자는 “미국과 영국이 자국에 더 이익이 되는 방안을 찾는 것일 뿐 합병 자체를 어떻게 하려는 건 아닌 것 같다”고 말했다.

대한항공과 아시아나항공의 합병을 심사 중인 미국 경쟁당국이 “시간이 더 필요하다”며 추가 심사를 진행키로 했다. 심사가 해를 넘겨 장기전에 돌입할 가능성이 커졌다. 최근 영국도 “합병 이후 항공권 가격 인상이 예상된다”는 이유를 들어 승인을 유예한 바 있다. 통합 항공사 출범에 ‘난기류’가 감지되고 있다. 16일 대한항공에 따르면 미국 법무부는 양사의 기업결합 심사 관련, 당장 결정을 내리지 않고 더 검토를 진행키로 했다. 앞서 대한항공이 지난 8월 말 미 법무부에 자료를 제출했고, 당시 75일간 심사하기로 했었다. 이에 따르면 이달 중순쯤 결과가 나왔어야 하지만, 결국 지키지 못한 것이다. 대한항공은 “미국은 사안도 크고 관련 인터뷰가 지난주에 마무리된 만큼 검토할 시간이 더 필요한 것이라고 판단된다”면서 “현재 다른 국가의 기업결합심사도 진행 중인 만큼 급박할 이유가 없어서 이렇게 진행하는 것으로 보고 있다”고 설명했다. 큰 의미를 부여할 필요가 없다고 선을 그은 것이다. 하지만 시장은 예민하게 반응했다. 소식이 전해진 이날 오전 대한항공과 아시아나항공은 동반으로 내림세를 보였다. 시장에서는 합병 지연 등 부정적인 소식이 연일 전해지면서 투자 심리가 약해진 탓으로 본다. 미주 노선은 코로나19 사태 이전인 2019년 대한항공의 매출 29%를 차지한다. 양사의 중복되는 미주 중복 노선은 샌프란시스코, 호놀룰루, 뉴욕, 로스앤젤레스(LA), 시애틀 등 총 5개다. 시장 내 경쟁을 중시하는 미국의 승인 결과가 다른 국가의 심사에도 영향을 줄 수 있어 항공업계가 촉각을 곤두세우고 있다. 대한항공에 따르면 현재 미국 외에도 유럽연합(EU), 일본, 중국과 함께 임의신고국인 영국의 승인을 기다리고 있다. 대한항공이 기업결합을 신고한 국가는 한국을 포함해 총 14개국으로 이중 터키, 대만, 호주 등 9개국 경쟁당국은 결합을 승인하거나 심사·신고 대상이 아니라는 이유로 심사를 종료했다. 전날에는 영국 경쟁시장청(CMA)이 ‘태클’을 걸고 나섰다. CMA는 “대한항공과 아시아나의 합병이 런던과 서울을 오가는 승객들에게 더 높은 가격과 더 낮은 서비스 품질을 초래할 위험이 있다”면서 “대한항공은 이달 21일까지 시장 경쟁성 제한 우려를 해소하기 위한 시정조치안을 제출하라”고 요청했다. 양사 합병으로 런던~서울 항공편 소비자들의 선택권이 줄어들 것으로 예상한 것이다. 영국의 결과는 오는 28일쯤 나올 것으로 예상된다. 다만 업계에서는 지연될 수는 있겠지만, 합병이 무산되는 것까지는 아니라고 보고 있다. 한 항공업계 관계자는 “미국과 영국이 자국에 더 이익이 되는 쪽으로 방안을 찾는 것일 뿐 합병 자체를 어떻게 하려는 건 아닌 것 같다”고 말했다. 대한항공은 “당사는 경쟁당국에서 요구하는 자료 및 조사에 성실히 임해 왔으며, 향후 심사 과정에도 적극 협조해 잘 마무리할 계획”이라고 밝혔다.

대한항공은 15일 아시아나항공 합병과 관련해 “영국 경쟁당국과 지속적으로 협의하고 있다”고 밝혔다. 영국의 기업결합심사가 통과하면 주요국의 합병 승인에 속도가 붙을 것으로 보인다. 반대의 경우 대한항공의 아시아나항공 인수합병에 차질도 우려된다. 앞서 영국 경쟁시장청(CMA)은 “대한항공과 아시아나의 합병이 런던과 서울을 오가는 승객들에게 더 높은 가격과 더 낮은 서비스 품질을 초래할 위험이 있다”며 “대한항공은 이달 21일까지 시장 경쟁성 제한 우려를 해소하기 위한 시정조치안을 제출하라”고 요청했다. CMA는 오는 28일까지 시정조치안을 검토한 후 대한항공의 제안을 수용해 허가로 종결하거나 아니면 세밀하게 들여다보는 심화심사(2단계 조사)에 들어갈지를 결정할 방침인 것으로 전해졌다. 이에 대해 대한항공은 “영국 경쟁당국과 세부적인 시정조치 관련 협의를 진행 중으로, 이른 시일에 시정조치안을 확정해 제출할 예정”이라며 “심사를 조속히 종결할 수 있도록 향후 심사 과정에도 성실히 임할 계획”이라고 밝혔다. 또 “심사 과정이 순조롭게 진행되고 있다”고 덧붙였다. CMA는 1차 조사에서 양사의 합병으로 런던~서울 항공편 소비자들의 선택권이 줄어들 것으로 예상했다. 코로나 사태 이전인 2019년 14만 3676명의 승객이 런던에서 서울로 이동했고, 향후 수년 내 비슷한 수준의 수요가 회복될 것으로 전망된다. 올해에는 코로나 여파로 4만 4021명이 런던에서 한국으로 입국했다. 이와함께 CMA는 항공 화물 공급에서도 독과점이 우려된다고 밝혔다. 대한항공과 아시아나항공은 영국과 한국 간 직항화물 서비스 주요 공급자로, 합병 후에는 충분한 시장 경쟁성이 확보되지 않는 것으로 조사됐다. CMA는 합병 이후 한국으로 제품을 운송하거나 한국에서 제품을 운송하는 영국 기업들이 더 높은 운송 비용을 지불할 가능성이 있다고 판단했다. CMA는 여객과 화물 운송 이용자가 합병 이후에도 대체 항공사를 이용할 수 있는지를 중점적으로 살펴볼 예정이다. 대한항공은 영국을 비롯해 미국, 유럽연합(EU), 일본, 중국에서 기업결합심사를 받고 있다. 미국 법무부는 이르면 이달 내 기업결합 승인 여부를 결정할 것으로 전해졌다.

이태원 참사로 숨진 러시아인 박율리아나(25)씨의 아버지가 시신 운구 비용을 마련하지 못해 어려움을 겪고 있다는 소식이 전해지자 배우 이영애를 비롯한 많은 이들이 손을 내밀었다. 율리아나씨의 아버지인 고려인 3세 박아르투르씨는 딸의 시신을 고향 러시아로 운구하는 데 약 5000달러(약 709만원)가 필요한데 이를 마련하기가 어렵다고 2일 언론 등에 호소했다. 오는 4일 강원 동해시 동해항에서 출발하는 러시아 블라디보스토크행 페리선을 타야 하는데 이를 놓치면 일주일을 기다려야 한다는 것이었다. 박씨의 사연이 전해진 뒤 이영애는 한국장애인복지재단을 통해 “경제적 어려움으로 고국에 돌아가지 못하고 있는 율리아나씨와 가족을 지원하고 싶다”는 뜻을 전한 것으로 알려졌다. 이영애는 한국장애인복지재단 문화예술 분야 자문위원장을 맡고 있다. 일반 시민들도 팔을 걷었다. 자신을 ‘용산구 이태원동 가까이에서 두 딸을 키우는 40대 주부’라고 소개한 시민 백모씨도 “도움이 되실지 모르겠지만 아버지께 1000만원을 빌려 드리고 정부에서 보상금이 준비되는 시점에 상환받을 수 있다면 연락해 달라”며 자신의 휴대전화 번호를 남겼다고 한다. 외교부는 외국인 희생자를 대상으로 박씨와 같은 사례가 발생하지 않도록 장례비를 선지급하는 방안 등을 관계부처와 논의하고 있다. 또 외국인 사망자 유가족의 편의를 위해 한국 입국 절차를 최대한 간소화하는 조치를 법무부 등과 협의 중이다. 이태원 참사에 따른 외국인 사망자는 총 26명이다. 이란인 5명, 중국인 4명, 러시아인 4명, 미국인과 일본인 각각 2명, 프랑스·호주·노르웨이·오스트리아·베트남·태국·카자흐스탄·우즈베키스탄·스리랑카인 각 1명이다. 아시아나항공은 이태원 참사 외국인 사망자 유가족에게 항공권을 지원할 예정이다. 아시아나항공은 현재 운항 중인 9개국 14명의 외국인 사망자 유족에게 왕복 항공권을 지원한다는 뜻을 외교부에 밝혔다.

경기관광공사 사장에 조원용(65) 전 효성그룹 전무가 내정됐다. 29일 경기도와 경기관광공사에 따르면 경기관광공사 임원추천위원회는 지난 8월 31일부터 지난달 15일까지 공개모집 절차를 거쳐 김동연 지사에게 후보 2명을 추천했으며, 김 지사는 조 전 전무를 사장 후보자로 낙점했다. 경기도의회의 인사청문 일정은 잡히지 않았다. 조 내정자는 덕수상고 출신으로 김 지사와 고교 동문이다. 김 지사가 새로운물결의 대선후보로 나섰을 당시 특보단으로 활동했다. 성균관대 출신으로 아시아나항공 홍보부문 이사, STX그룹 대외협력본부장·경영지원본부장, 효성그룹 홍보실장(전무), 한국PR협회 부회장 등을 역임했다. 경기관광공사 사장은 2020년 12월 유동규 전 사장이 중도 사퇴한 뒤 황교익 맛칼럼니스트, 이재성 전 서울관광재단 대표이사가 내정됐지만, 자격 논란 끝에 자진 사퇴,1년 10개월째 공석이다. 한편, 지난해 12월 전임 사장이 사퇴한 경기교통공사 사장에는 민경선(51) 전 경기도의원이 내정됐다. 민 내정자는 경기도 버스정책위원을 역임했고, 올해 2월 경기도의회의 ‘출퇴근용 수륙양용 버스 도입을 위한 복합형 교통수단의 등록 및 운행 등에 관한 법률 제정 촉구 결의안’을 주도했다.

필리핀 세부 막탄공항에서 23일(한국시간)에서 대한항공 여객기가 착륙 후 활주로를 이탈하는 사고가 발생했다는 안타까운 소식이 전해졌다. 다행히 승무원들의 발빠른 대처로 승객들이 여객기 슬라이드를 통해 긴급 탈출하면서 인명 피해는 없었지만, 매년 잊을만 하면 한번씩 항공기 사고 소식이 전해진다.  하지만 실제로 항공기 사고 확률은 700만분의 1에 불과할 정도로 낮다. 2020년 매사추세츠 공과대학 아널드 바넷 박사가 2008년과 2017년 사이에 상업용 비행 안전에 대해 조사한 ‘항공 안전: 완전히 새로운 세계?’라는 논문에 따르면 탑승객당 사망자 수는 10년 마다 2배씩 감소하는 것으로 조사됐다. 탑승객 당 사망자는 1988~1997년 동안 130만명 당 1명, 1998~2007년 기간 동안 270만명 당 1명, 2008~2017년 790만명 당 1명이었다. 매일 비행을 한다고 하더라도 치명적인 사고를 당하기까지는 1만 9000년이 걸린다는 것이다. 자동차(1만4000분의 1)나 기차 사고(100만분의 1)에 비해 확률이 크게 낮지만 항공기의 경우 사고가 발생하면 큰 인명 피해를 발생시키는 만큼 다른 교통 수단에 비해 사고에 대한 충격이 크다.1970년 이후 러시아 아에로플로트 45건으로 최다 바넷 박사는 항공기 사고는 항공사와 공항에 대한 국가 안전규정에 따라 눈에 띄는 지역적 편차가 있다고 밝혔다. 미국, 유럽 연합 회원국, 중국, 일본, 캐나다, 호주, 뉴질랜드, 이스라엘 등 항공 사고 위험도가 낮은 국가들의 경우 2008~2017년 동안 탑승객 3310만명 당 1명이었다. 일부 아시아, 아프리카 및 라틴 아메리카 등 개발도상국가의 경우도 2008~2017년 사망 위험은 탑승객 120만명 당 1명으로 1998년 탑승객 40만명 1명에서 개선됐다. 에어세이프 닷컴이 ‘1970년 이후 최소 1명의 승객이 사망한 항공기 추락 사고 항공사’ 분석 결과에 따르면 주요 항공사 가운데 1970년 이후 50년 넘게 사고가 없는 무사고 항공사는 콴타스 항공, 하와이안항공, 이지젯, 에미레이트항공, 에티하드항공, 에바항공, 핀에어, 에게항공, 오스트리아항공, 라이언에어, 아이슬란드에어 등이다. 반면 10건 이상 항공사는 터키항공, 중화항공, 유나이티드 에어라인, 파키스탄항공, 아메리칸 에어라인 등이었다. 가장 사고가 많았던 항공사는 러시아 아에로플로트로 45건에 달했다.　50년간 대한항공 7건·아시아나항공 2건 국내 항공사 중 대한항공은 아시아나항공 2건, 대한항공 7건이었다. 대한항공의 경우 사망자가 발생한 마지막 사고는 1997년 8월 6일 발생한 괌 비행기 추락사고다. 대한항공 747-300 항공기가 야간에 괌 아가나공항 활주로를 4.8km 떨어진 지점에서 추락했다. 당시 승무원 23명 중 21명과 승객 231명 중 207명이 사망했다. 화물기 추락 사고 까지 포함할 경우 1999년 4월15일 중국 상하이 인근에서 대한항공 화물기가 이륙 직후 공항에서 10km 정도 떨어진 주거 지역에 추락해 승무원 3명과 지상에 있던 5명이 숨졌다. 아시아나항공의 경우 2013년 7월 6일 미국 샌프란시스코 공항에서 착륙도중 방파제에 꼬리 부분이 부딪히는 사고가 발행해 승무원 16명과 탑승객 291명 중 탑승객 3명이 숨지고 49명이 중상을 입었다.　비행기 사고의 대부분은 이·착륙에서 발생 항공안전 국제민간기구인 항공안전재단(FSF)에 따르면 1982년부터 2019년까지 모든 항공기 사고는 8만 3374건이 발생했으며, 이 가운데 치명적인 사고는 4만 7719명이 숨지거나 치명적인 부상을 입었다. 치명적인 사고의 49%는 마지막 하강 및 착륙 단계에서 발생하고, 14%는 이륙 및 초기 상승 중에 발생하는 것으로 조사됐다. 이·착륙 중에 조종사는 지상 가까이에 있어 빠르게 대처할 시간이 적기 때문으로 분석했다. 또 사고 원인으로는 조종사 과실(53%)이 절반 이상을 차지하고 있으며, 기계적 고장(21%), 기상악화(11%) 등의 순이었다. 항공기 사고가 발생할 경우 항공기 사고는 짧은 시간(90초 이내)에 수백명이 탈출해야 하는 급박한 상황인 만큼 승무원의 지시에 충실히 따라야 한다. 또 소지품은 포기하고 몸만 탈출해야 한다. 구명조끼를 착용할 경우 기체 밖으로 나가기 전까지는 절대로 부풀려서는 안된다. 바넷 박사는 항공기 사고 우려에 대해 “하늘을 나는 것을 두려워하는 것은 천장이 무너질 수 있기 때문에 슈퍼마켓에 들어가는 것을 두려워하는 것과 같다”고 말했다.

17일 인천공항 격납고에 있는 아시아나항공 항공기에 손흥민, 황희찬, 황의조, 김민재 등 대한민국 축구 국가대표팀의 선전을 기원하는 이미지가 래핑(씌우기)돼 있다. 이 항공기들은 오는 12월까지 3개월간 국내선을 포함한 미주·유럽·동남아 등 다양한 노선에 투입된다. 연합뉴스

17일 인천공항 격납고에 있는 아시아나항공 항공기에 손흥민, 황희찬, 황의조, 김민재 등 대한민국 축구 국가대표팀의 선전을 기원하는 이미지가 래핑(씌우기)돼 있다. 이 항공기들은 오는 12월까지 3개월간 국내선을 포함한 미주·유럽·동남아 등 다양한 노선에 투입된다. 연합뉴스

17일 오전 인천 아시아나항공 격납고 계류장에 축구국가대표팀 손흥민, 황희찬, 황의조, 김민재, 김승규 등 대표팀 선수 사진으로 래핑된 항공기가 세워져 있다. 아시아나항공은 A350 항공기 동체에는 가로 17미터·세로 8미터 규모, A321 항공기 동체에는 가로 12미터·세로 5미터 규모로 래핑하였으며, 이 항공기들은 올해 12월까지 약 3개월간 국내선과 미주·유럽·동남아 등의 국제선에 투입된다. 아시아나항공은 1999년부터 대한축구협회와 축구 국가대표팀 공식 후원사를 맡고 있다.

코로나19 방역 완화로 예열했던 항공업계가 최근 계속된 고환율에다 국제유가 재상승 우려로 다시 한숨을 내쉬고 있다. 항공사들은 코로나19로 중단된 노선 취항을 재개하고 승무원을 뽑는 등 공격적으로 나서고 있지만 국제유가 상승이라는 대형 악재를 만났다. 16일 한국석유공사 페트로넷에 따르면 지난 14일 두바이유는 전날보다 배럴당 0.93달러(1.01%) 오른 92.12달러로 반등했다. 두바이유는 지난 3월 배럴당 127달러를 넘어서며 정점을 찍었다가 하락세를 보이며 최근 85달러대로 떨어졌다. 그러나 석유수출국기구(OPEC)와 러시아 등 주요 산유국의 협의체인 ‘OPEC 플러스’(OPEC+)가 다음달부터 원유 생산량을 이달보다 하루 평균 200만 배럴 대폭 감산하기로 합의하면서 국제 원유값이 다시 강세를 보일 것이란 전망이 지배적이다. 하루 200만 배럴 감산은 하루 생산량(약 2700만 배럴)의 13.5%에 해당한다. 코로나19 팬데믹 이후 최대폭의 감산량이다. 특히 유류비는 항공사 영업 비용의 30~40%를 차지할 정도로 비중이 높아 고유가는 항공사에 대표적인 악재로 꼽힌다. 연간 유류 소모량이 2800만 배럴인 대한항공의 경우 유가가 배럴당 1달러 오르면 비용이 2800만 달러 증가한다. 대한항공은 지난 2분기 고유가의 영향으로 1조 140억원의 연료비를 지출했다. 이는 전년 동기 대비 153%가량 늘어난 것이다. 아시아나항공도 유가가 배럴당 1달러 오르면 유류비 지출이 180억원 늘어난다. 게다가 항공사들은 항공기 대여(리스)비와 유류비 등 운영자금의 상당 부분을 달러로 결제한다. 이미 1430원대로 치솟은 ‘킹달러’ 현상으로 인해 수천억원대의 환손실을 입을 것으로 전망된다. 환율이 10원 오를 때마다 대한항공은 약 350억원, 아시아나항공은 284억원의 손실이 발생하는 구조다. 항공업계는 고환율 직격탄을 맞은 아시아나항공이 올 3분기에만 3500억원 이상의 환손실로 자본잠식의 가능성이 있는 것으로 보고 있다. 업계 관계자는 “고유가 현상이 장기화하면 고객이 부담하는 유류할증료 역시 높아질 수밖에 없는데, 특히 유류할증료는 중단거리 노선을 이용하는 소비자들의 여행 심리에 크게 작용한다”며 “최근 일본과 동남아 등 단거리 노선을 위주로 해외여행 수요가 조금씩 살아나는 상황에 찬물을 끼얹을 수 있다”고 우려했다. 이달 대한항공의 국제선 유류할증료는 거리에 따라 3만 6400∼27만 5800원이 부과된다.

10월 말 출발 일본 항공권 60만~80만원, 동남아 항공권 30만~50만원 항공권 가격 정상화는 증편이 본격화되는 연말이나 내년 초가 될 듯    일본 정부가 한국 등에 대한 무비자(사증 면제) 입국을 허용하면서 억눌렸던 일본 여행 수요가 급증하고 있다. 최근 ‘엔저’(円低) 현상까지 이어지면서 일본 여행에 대한 관심이 큰 상황이다.  항공사들이 증편을 서두르고 있지만 항공편 공급이 수요를 뒷받침하지 못하면서 일본 항공권 가격은 코로나19 팬더믹 이전보다 2~3배 높은 가격에 형성돼 여행객들의 부담이 만만치 않다. 지금 일본 여행을 하는 사람은 ‘호갱’이라는 말도 나온다. 12일 항공권 예약 사이트를 통해 이달말 출발하는 주요 항공사 항공권 가격(직항 기준·10월 20일 출발 3박4일)을 분석해 본 결과, 서울~나리타, 서울~오사카 항공권은 60만~80만원이다. 서울~도쿄 항공권 최저가는 제주항공이 69만원, 서울~오사카 항공권 최저가는 티웨이항공이 58만원이다. 일본 여행에 대한 빗장이 풀리면서 일본 여행 예약률이 지난해 같은 기간보다 10~20배 증가한 반면, 항공편 공급은 크게 늘지 않았기 때문이다.일본을 방문한 한국인 관광객은 일본 불매운동인 이른바 ‘노재팬’ 열풍이 불기 직전인 2018년 754만명에 달했고, 노재팬 여파로 2019년에는 558만4600명으로 30% 가량 줄어 줄어든데 이어 코로나19로 거의 중단됐다. 반면 같은 기준으로 주요 동남아 지역 항공권 가격을 분석해 본 결과, 동남아 국가들의 항공권 가격은 30만~50만원으로 일본에 비해 20만~30만원 저렴하다. 같은 기간 서울~방콕 최저가는 제주항공은 53만원, 저비용 항공사인 타이 에어아시아 엑스는 46만원 정도다. 서울~다낭(베트남)은 제주항공 32만원, 비엣젯 28만원이며, 서울~세부(필리핀)은 제주항공이 29만원이다.해외 여행에서 항공권이 차지하는 비용이 절반 가량을 차지하는 것을 감안하면 엔저 현상이 이어지더라도 호텔, 식사 등의 경비를 포함할 경우 3박4일 일본 여행에 1인당 150만~200만원은 잡아야 하는 셈이다. 여행업계는 일본 여행 비용이 코로나 이전 수준을 회복하려면 항공사들의 일본 노선 증편이 본격화되는 올해 연말이나 내년 초가 될 것으로 전망하고 있다. 국토교통부에 따르면 오는 30일부터 김포~하네다 노선의 운항 횟수가 기존 주 28회에서 주 56회까지 증편된다. 대한항공은 지난 11일부터 주 7회 운항하던 인천~나리타, 인천~오사카 노선을 14회로 증편했다. 아시아나항공도 11일부터 일본 노선 10회 증편을 시작으로 연말까지 일본 노선 운항을 코로나 이전의 40% 수준까지 늘리기로 했다. 오는 30일부터 제주항공과 플라이강원, 티웨이항공 등이 김포, 양양, 대구에서 출발하는 일본 노선 운항을 재개한다. 

대한항공과 아시아나항공 합병으로 유럽·미주·호주 노선에서만 주 69회의 알짜 노선을 포기해야 하는 것으로 나타났다. 두 항공사를 제외한 국내 항공사는 미주와 유럽 등 장거리 노선을 운항할 수 있는 항공기가 부족해 대한항공이 포기하는 노선 대다수를 외국 항공사에 넘겨줘야 하기 때문이다. 국회 국토교통위원회 소속 박상혁 더불어민주당 의원이 6일 두 항공사의 합병 이후 장거리 노선 대체 필요 항공 편수를 분석한 결과 양 사가 운항하는 주 183회(2019년 기준) 유럽·호주·미주 노선 가운데 69회를 다른 항공사에 내줘야 한다. 각국 규제 당국의 기업결합 심사를 통과하려면 노선 점유율을 일반적인 독과점 기준인 50% 이하로 낮춰야 하기 때문이다. 대한항공과 아시아나항공은 인천~파리 노선을 주 12회 운항해 점유율이 60%에 이르지만, 점유율을 50%로 맞추려면 주 3회 운항을 포기해야 한다. 프랑크푸르트, 로마, 런던, 바르셀로나 노선은 각각 주 4회, 3회, 4회, 4회 운행을 포기해야 한다. 미주 노선 역시 주 44회의 항공편을 대체 항공사가 가져갈 것으로 보인다. 인천~뉴욕에서 주 11회, 시애틀 2회, 로스앤젤레스(LA) 14회, 샌프란시스코 7회, 호놀룰루 노선은 10회를 내줘야 한다. 인천~시드니, 인천~LA 노선은 국내 항공사인 티웨이항공과 에어프레미아가 취항함에 따라 국적 항공사의 운항을 일부 유지할 수 있지만, 나머지 노선은 외국 항공사에 넘겨줘야 한다. 대한항공은 인천~런던 노선에 영국 항공사인 버진애틀랜틱의 운항을 추진 중이고, 인천~LA 노선은 베트남 항공사가 운항할 것으로 예상된다. 박 의원은 “두 항공사의 합병으로 국가 항공 경쟁력 약화가 우려된다”며 “대한항공이 대체 항공사로 외항사가 아닌 국내 항공사를 적극적으로 고려해야 한다”고 밝혔다.

김해공항을 이용하는 부산·울산·경남 주민 대부분이 지역 거점 항공사를 부산에 유치해야 한다고 판단하는 것으로 나타났다. 사단법인 동남권관문공항추진위원회는 ‘통합 LCC 본사 부산 유치 관련 부산, 울산, 경남 시·도민 여론 조사’ 결과를 발표했다. 조사는 지난달 6~20일 전문업체 서든포스트가 부산, 울산, 경남지역에 거주하면서 김해공항을 이용한 경험이 있는 만18세 이상 1200명을 대상으로 실시했다. 표본오차는 95% 신뢰수준에 ±3.1%포인트다. 이번 조사에서 응답자 96.5%가 지역 거점 항공사가 김해공항 활성화에 기여했다고 답했다. 지역 거점 항공사의 부산 유치 필요성에는 96.1%가 필요하다고 응답했다. 통합 LCC 본사를 부산에 유치하면 지역경제 활성화에 기여할 것인지를 묻는 질문에는 96.4%가 ‘기여할 것’이라고 답했다. 통합LCC는 저비용항공사인 진에어, 에어서울, 에어부산을 합병한 회사를 말한다. 대한항공이 아시아나항공을 합병하면 자회사인 3개 저비용항공사도 합병절차를 거치게 된다. 이와 관련해 응답자 96.8%는 통합 LCC 본사를 부산에 유치할 경우 수도권 집중과 과밀화를 해소하고 국가균형발전에 기여할 수 있다고 봤다. 통합LCC 본사를 부산에 유치하기 위해 중요한 것으로 34.3%가 ‘정부 부처의 실천의지’를 꼽았고, 다음은 ‘범지역적 유치활동 전개’ 25.3%, ‘통합LCC 본사 유치를 위한 인센티브 제공’ 21.0%, ‘지역항공사 성장지원’ 19.4% 순으로 나타났다. 동남권관문공항추진위원회 관계자는 “LCC 통합은 지방공항을 기반으로 추진하겠다는 국토교통부의 약속이 반드시 지켜져야 한다. 지역민과 함께 통합LCC 본사를 부산에 유치하기 위해 최선을 다하겠다”고 밝혔다. 한편, 지난해 3월 부산상공회의소 발표에 따르면 통합LCC 본사가 부산에 설치되면 부산, 울산, 경남에 생산유발 2조6800억원, 고용유발 2만2191명 등 경제적 파급효과가 일어날 것으로 전망된다.

한기정 공정거래위원장 후보자는 2일 “이익 상충이라든가 여러 가지 (의혹과) 관련해 제가 부적격자라고 생각하지 않았다”고 말했다. 한 후보자는 이날 국회 정무위원회 인사청문회에서 “이해 충돌 의혹이 있는데 위원장 제안을 고사할 생각은 없었냐”는 황운하 더불어민주당 의원의 물음에 이렇게 답했다. 한 후보자는 2009년 3월부터 2013년 2월까지 금융감독원 금융분쟁조정위원회 전문위원을 지내면서 한국외환은행과 하나은행 사외이사도 겸직했다. 한 후보자는 “사외이사는 독립적인 지위에서 경영을 감시하며, 해당 은행과 관련한 회의는 열리지 않았거나 참석하지 않아 이해충돌 문제가 없다”는 고 해명한 바 있다. 황 의원이 “직설적으로 얘기하면 돈 되는 일은 다 한 것 아니냐”고 따지자 한 후보자는 “학교 수업 등으로 바쁜 와중에 요청을 받고 갔다”면서 “회의 참석과 관련해 수당을 많이 받거나 한 것은 전혀 없다”고 반박했다. “한 후보자가 보험사의 회비로 운영되는 민간 연구기관인 보험연구원 원장으로 재직할 때 3년간 약 11억 6000만원의 고액 연봉을 받아 향후 보험사의 공정거래 법규 위반 여부를 심의하기 적절하지 않다”는 지적에 대해 한 후보자는 “저와 이해 상충이 있다면 그 부분에 대해서는 기피·제척하겠다”고 말했다. 이어 “보험연구원이 보험회사의 이익을 대변하는 연구기관이라고 생각하지 않는다”면서 “보험사를 옹호하거나 변호하는 그런 활동은 한 적이 없다”고 말했다. “한 후보자가 코리안리재보험의 발주로 작성한 연구용역 보고서에서 해당 기업의 이익을 대변했다”는 비판에 대해서는 “학자적 양심에 따라 기술했다”고 밝혔다. 한 후보자는 공정위원장 취임 후 추진할 정책 과제에 대해 “2020년 개정된 대규모 기업집단 제도를 안정화하면서 추이를 살펴야 한다”면서 “중소기업 기술탈취라든가 납품단가 연동제 등 상생 이슈에 관해 살펴볼 계획”이라고 말했다. 이어 “공정위 조사 범위와 내용과 관련한 규정을 명확히 해달라는 요청이 있다”면서 “피심인(조사·심의 대상 기업)의 절차적 권리에 대한 주장과 권리의식이 강화된 만큼 그 부분을 좀 더 보완해야 한다”는 입장을 밝혔다. “약자를 보호해야 할 공정위가 불공정거래 혐의를 받는 기업의 절차적 권리 강화를 강조하는 게 적절한가”라는 질문에 대해 한 후보자는 “절차적 권리가 보장된다고 해서 공정위의 역할과 기능이 훼손되지 않는다고 생각한다”고 답했다. “한 후보자가 언론 인터뷰 등에서 규제 완화를 지나치게 강조한 게 아니냐”는 지적에는 “지나치게 규제 완화 부분에 방점이 주어진 부분은 개인적으로 조금 유감”이라면서도 “자유롭고 역동적인 시장을 위해 경쟁제한적인 규제는 조금 완화될 필요가 있다는 생각”이라고 말했다. 한 후보자는 온라인플랫폼법(온플법)과 관련해 “일단 자율규제를 추진하면서 법제화를 검토한다는 게 공정위 입장이고 저도 그렇다”고 말했다. 디지털 경제 독점 방지에 소홀한 게 아니냐는 지적에는 “플랫폼 독과점 문제와 관련해서는 이미 공정거래법에 법제가 잘 갖춰져 있다”면서 “소비자 보호와 관련해선 전자상거래법을 개정해 보완하고, 당사자 간 사적 분쟁과 관련해서는 자율규제를 병행하면서 입법화를 검토하는 것이 필요하다고 생각한다”고 말했다. 한 후보자는 대한항공과 아시아나항공 합병에 대한 해외 경쟁당국의 심사가 지연되는 것에 대해 “호주에서 승인이 났고 이제 5개국 심사가 진행 중”이라면서 “구조조정 차원에서 이뤄지는 합병이라 가급적 빨리 승인이 났으면 좋겠다고 생각하고, 공정위에서는 해외 경쟁당국과 필요한 협력을 다할 생각”이라고 말했다.

세상을 바꾼 K-LCC (양성진 지음, 학현사 펴냄, 552쪽, 3만 2000원) 책에는 두 가지 용어가 자주 등장한다. ‘FSC’와 ‘LCC’다. FSC는 ‘Full Service Carrier’의 약어로 대한항공과 아시아나항공 등 기존항공사를 가리킨다. 그리고 기존항공사의 이노베이션(innovation) 개념으로 FSC와 대별되는 LCC는 ‘Low Cost Carrier’의 약어다. 이 LCC를 우리나라에서는 흔히 ‘저가항공사’나 ‘저비용항공사’로 불린다. LCC는 ‘항공운임의 저가격’을 의미한다기보다 저렴한 항공운임이 가능하게 하기 위해 ‘낮은 비용구조를 만들어 낸 항공사’를 가리킨다. 저자는 책을 통해 우리나라 LCC들 스스로가 거부하는 ‘저가항공사’라거나 어색한 우리말 표현인 ‘저비용항공사’ 등 갈등을 부추기는 이름으로 부르기보다는 그냥 그대로의 모습을 인정해주는 ‘대한민국 LCC’, 즉 ‘K-LCC’라는 명칭이 가장 알맞고 합리적이라고 제안한다. K-LCC는 2005년에 우리나라 소비자에게 첫선을 보였다. 이제 K-LCC업계는 20년을 앞두고 있다. 하지만 우리나라에는 K-LCC에 관한 체계가 잡히지 않아 그 개념이나 역사가 정리되지 않았고 이로 말미암아 명칭조차 합의되지 않고 있다. 이는 K-LCC에 관한 전반적인 연구나 저서가 없었기 때문이다. 저자는 K-LCC 역사의 태동기와 고난의 시기, 그리고 폭풍성장기까지 가장 오래 현장에 있었다. 이런 현장 경험을 바탕으로 LCC와 K-LCC의 비교 개념과 이론적 배경, K-LCC의 설립 및 취항사(史), K-LCC의 대중화로 인해 바뀐 세상 등을 생생하게 책에서 처음 공개한다. 그리고 K-LCC 입사자를 위해 저자만의 K-LCC 입사 비법을 이벤트성으로 소개했다.

세상을 바꾼 K-LCC (양성진 지음, 학현사 펴냄, 552쪽, 3만 2000원) 책에는 두 가지 용어가 자주 등장한다. ‘FSC’와 ‘LCC’다. FSC는 ‘Full Service Carrier’의 약어로 대한항공과 아시아나항공 등 기존항공사를 가리킨다. 그리고 기존항공사의 이노베이션(innovation) 개념으로 FSC와 대별되는 LCC는 ‘Low Cost Carrier’의 약어다. 이 LCC를 우리나라에서는 흔히 ‘저가항공사’나 ‘저비용항공사’로 불린다. LCC는 ‘항공운임의 저가격’을 의미한다기보다 저렴한 항공운임이 가능하게 하기 위해 ‘낮은 비용구조를 만들어 낸 항공사’를 가리킨다. 저자는 책을 통해 우리나라 LCC들 스스로가 거부하는 ‘저가항공사’라거나 어색한 우리말 표현인 ‘저비용항공사’ 등 갈등을 부추기는 이름으로 부르기보다는 그냥 그대로의 모습을 인정해주는 ‘대한민국 LCC’, 즉 ‘K-LCC’라는 명칭이 가장 알맞고 합리적이라고 제안한다. K-LCC는 2005년에 우리나라 소비자에게 첫선을 보였다. 이제 K-LCC업계는 20년을 앞두고 있다. 하지만 우리나라에는 K-LCC에 관한 체계가 잡히지 않아 그 개념이나 역사가 정리되지 않았고 이로 말미암아 명칭조차 합의되지 않고 있다. 이는 K-LCC에 관한 전반적인 연구나 저서가 없었기 때문이다. 저자는 K-LCC 역사의 태동기와 고난의 시기, 그리고 폭풍성장기까지 가장 오래 현장에 있었다. 이런 현장 경험을 바탕으로 LCC와 K-LCC의 비교 개념과 이론적 배경, K-LCC의 설립 및 취항사(史), K-LCC의 대중화로 인해 바뀐 세상 등을 생생하게 책에서 처음 공개한다. 그리고 K-LCC 입사자를 위해 저자만의 K-LCC 입사 비법을 이벤트성으로 소개했다.