건설교통부는 오는 4월부터 아시아나항공의 서울∼오사카(大阪) 노선을 현행 주 7회에서 14회로 늘려 운항하고 서울∼후쿠시마(福島)에 주 4회 새로취항토록 하는 등 국제항공노선을 확충하기로 했다고 25일 밝혔다.대한항공의 서울∼오사카 노선은 현재의 운항횟수(주 21회)와 변함이 없으나 주 3편을 중형기(A300,260석)에서 대형기(B747,380석)로 교체 투입하기로 했다.또현재 주 3회 취항중인 대한항공 서울∼니가타(新寫) 노선에도 소형기(150석)를 중형기로 바꿔 운항할 수 있도록 했다. 서울∼시드니 노선은 대한항공이 주 5회에서 7회,아시아나항공이 주 4회에서 6회로 2회씩 늘려 운항토록 했다.현재 주 1회 전세편이 운항되고 있는 서울∼울란바토르 구간은 대한항공이 주 3회까지 정기편을 운항할 수 있도록했다. 건교부는 이와 함께 지난 98년 한햇동안 22만명의 홍콩관광객이 한국을 방문한 점을 감안,서울∼홍콩 노선의 항공좌석수를 870개 늘리고 부산∼홍콩화물량도 주 45t에서 주 108t까지 늘려 운송토록 했다.

잇따라 사고를 낸 대한항공이 경쟁관계에 있는 외국항공사들에게 손님을 빼앗기지 않기 위해 고심하고 있다. 지금까지 국적항공사는 요금이 상대적으로 비싸도 언어문제나 서비스가 뛰어나 외항사와의 경쟁에서 앞서 왔다. 그러나 지난 15일과 18일 연달아 사고가 난 뒤 상당수 승객이 대한항공의예약을 취소하고 외국항공사를 선택하고 있다. 이에 따라 국내에 취항하고 있는 31개 외항사의 미주,일본,유럽 노선 승객도 증가할 전망이다. 국익을 위해서도 국적항공사의 승객감소는 바람직스럽지 않다. 하지만 대한항공측이 안전문제에 대해 뚜렷한 해결책을 제시하고 거듭나지않는 한 이런 현상은 여름성수기 때는 더 심해질 것으로 보인다. 일본항공(JAL)에 따르면 18일 오전에만 서울∼도쿄노선 대한항공편을 예약했었던 한국인 승객 4명이 예약을 취소하고 일본항공편으로 다시 좌석을 예약했다. 대한항공과 경쟁관계에 있는 캐세이퍼시픽(CX)의 홍콩노선도 최근탑승률이 80%대에 육박하는 등 지난달에 비해 크게 늘었다.탑승객의 30% 이상은 한국인이었다.외항사의 강세는 미주나 유럽쪽의 상용노선에서 두드러진다. 유럽 전 노선에서 대한항공과 경쟁하는 네덜란드항공(KLM)은 최근 들어 탑승률이 80∼90%대를 넘고 있다. (주)한가람 여행사 朴成一영업부장(49)은 “최근 잇따른 사고의 원인을 물으며 대한항공보다는 다른 외국항공사를 이용하겠다는 손님이 눈에 띄게 늘었다”면서 “국적항공사가 외항사에 비해 안전하며 서비스가 좋다고 설득하고 있다”고 말했다. 국내선에서는 아시아나항공이 반사이익을 얻고 있다. 사고가 난 15일 대한항공 국내선 탑승률은 77%였으나 다음날인 16일에는 71%로 6%포인트 떨어졌다.반면 아시아나항공은 15일 61.4%,16일 62.9%,17일 64.2%,18일 74.2%로 급상승곡선을 타고 있다. 건설교통부의 한 관계자는 “정부로서는 사고를 줄여야 하는 처지여서 ‘노선감축’ 등 제재조치를 하지 않을 수 없다”면서 “국적항공사가 안전성을높여 경쟁력을 키워 나갈 수 있도록 구체적인 대책을 마련하고 있다”고 말했다.

항공사고가 터질 때마다 조종사의 책임 문제가 빠지지 않고 거론된다.조종사의 역할이 가장 중요하기 때문이다.지난 15일 대한항공의 포항공항 사고때도 마찬가지였다. 그러나 일선 조종사들은 사고가 난 뒤 원인을 따지는 것보다는 예방책을 마련해 재발을 방지하는 것이 더 중요하다고 입을 모으고 있다. 조종사의 체계적인 교육을 맡을 전문양성기관이 필요하다는 것이다. 외국처럼 자체 민간비행학교를 통해 조종사 인력이 양산되지 못하고 있는실정에서 빡빡한 비행스케줄까지 겹치면 사고의 위험은 언제든지 도사리고있다.기종 변경 등 특별한 때를 제외하고는 조종사의 재교육도 제대로 이루어지지 않고 있다. 창사 30주년을 맞은 대한항공의 조종사는 모두 1,572명이다.기장이 650명,부기장이 753명이다. 군출신이 964명으로 압도적으로 많다.최근에는 군출신 조종사도 확보하기어려워 대한항공은 매년 60여명의 최소 필요인력만 보충하고 있다. 대한항공은 그나마 자체 조종사양성기관인 2년 과정의 제주비행훈련원을 갖고 있으나 아시아나항공은 자체조종사양성기관도 없다. 또 군경력이 있어도 부기장을 5∼7년 하고 실제 모든 책임을 지는 기장이되기까지는 10년 가까이 걸린다. 40세가 넘어서야 본격적인 활동을 하게 되는 것이다.항공사측에서도 이들이활동할 기간이 길지 않기 때문에 재교육 등은 소홀히 할 수밖에 없다. 대한항공의 한 부기장은 “항공사들이 신기종 도입계획 등은 신속히 세우면서 정작 가장 중요한 조종사 재교육 프로그램 등에는 인색하다”면서 “운항에 나설 때마다 사고가 나지 않기를 기도하는 마음으로 비행기에 오른다”고 털어놓았다. 대한항공측에서도 할말은 있다.제주비행훈련원을 통해 조종사 1명을 양성하는 데 1억6,000여만원이 든다. 모든 비용을 항공사가 책임지는 형편에서 조종사 재교육에 신경쓰기는 쉽지않다는 것이다.정부의 적극적인 지원이 따라야 한다는 주장이다. 한국민간항공조종사협회 李重喜회장은 “우리나라는 사고가 나면 항공사나정부 모두 원인을 밝히기에만 급급하다”면서 “기본적인 사고예방시스템을만들려면 우수한 자질의 조종사를 체계적으로키워나가는 작업이 선행돼야한다”고 말했다.

지난해 8월 이후 잦은 항공사고를 내 중징계를 받고 있는 대한항공이 이번의 포항공항 착륙사고로 어떤 추가제재를 받을 것인지 관심이 모아진다. 건설교통부는 지난해 10월 항공사고를 더 이상 용인하지 않겠다는 방침 아래 대한항공에 대해 국내선 20% 감축이란 국내 항공사상 최고의 중징계를 내렸다.이어 지난 2월 항공 사고시 과징금을 최고 10억원으로 대폭 강화하는쪽으로 항공법을 개정했다.게다가 대한항공은 미국 국가교통안전위원회(NTSB)로부터 괌사고 원인에 관한 공식보고서가 넘어오는대로 별도의 제재를 받아야 한다.대한항공은 잇따른 사고로 3중의 제재를 받아야 하는 상황에 놓인셈이다. 건교부는 ‘사고를 낸 항공사에는 실질적 불이익을 주겠다’는 원칙을 고수하고 있다.과거처럼 국익을 앞세워 사고 항공사에 대해 계속 ‘솜방망이 제재’를 할 경우 항공안전 문제가 자칫 통제불능 상태에 빠질 수 있음을 우려한 탓이다.그러면서도 대한항공에 대한 처벌 수위를 놓고 고민에 빠져 있다. 항공사고시 면허취소 및 노선폐지 또는 10억원 이하의과징금을 부과할 수있도록 한 항공법 개정안은 8월부터 효력을 발휘하기 때문이다. 金鍾熙 항공국장은 “이번 포항공항 사고에 대한 책임은 기존 항공법에 따라 최고 1억원 미만의 과징금을 물릴 수밖에 없다”고 밝혔다. 그러나 “이러한 조치가 국민들의 정서상 용납되지 않을 경우에는 사업면허취소나 6개월 이내 사업정지도 배제할 수 없다”고 덧붙였다. 건교부는 이밖에도 서울∼오사카(大阪)노선 등 신규 국제노선을 아시아나항공에 일방적으로 배분하는 방안도 검토중인 것으로 알려졌다.

미국 맥도널더글러스사가 제작한 MD83은 96년 2월 도입됐다.아시아나항공에는 없고 대한항공만 4대를 보유중이다.정원이 160명인 중소형. 국내선과 더불어 일본 삿포로,러시아 블라디보스토크 등 주로 단거리를 뛴다.지난해 8월말 비슷한 기종인 MD82가 울산공항에서 활주로를 이탈,3명이부상했었다.

- 어제 기업연수단 최대규모 방한 중국인 인센티브 관광단 710명이 9일 김포공항을 통해 입국했다.지난해 5월 한국이 중국의 해외여행 자유지역으로 지정된 이후 최대 규모다.이달말 200명이 더 온다. 인센티브 관광은 기업이 좋은 실적을 낸 직원들에게 ‘관광’이라는 형태로 보상하는 제도.인센티브 관광객은 일반 관광객에 비해 보통 여행경비를 두배 정도 쓰기 때문에 각국의 유치경쟁이 치열하다. 이번에 온 중국인 관광객은 중국 하오하이쯔(好孩子)그룹의 사원연수 여행단.중국 각 지역 대형백화점의 사장이나 부장 등 간부들로서 상하이(上海)와 베이징(北京)에서 동방항공 및 아시아나항공 전세기 등 4대의 항공기편으로 왔다. 5박6일간 명동·남대문시장·이태원·전쟁기념관·카지노 등 서울시내를 관광하고 설악산·통일전망대·강원도스키장 등도 둘러본다. 1인당 72만원인 여행경비는 하오하이쯔그룹이 부담했으며 1인당 3,000달러의 관광비용 등 900명이 모두 300만달러(약 36억원)를 쓸 것으로 기대된다. 한편 지난달 관광목적으로 입국한 중국인은 1만 5,855명으로 지난해 같은기간 5,304명에 비해 3배 정도 늘었다. 한국관광공사 관계자는 “지난해 중국 등 동남아에서 1만3,000명(84건)의인센티브 관광단을 유치했으며 올해 목표는 2만5,000명”이라고 말했다. - 지난달 7만4천여명 해외여행 지난달 관광목적으로 해외여행을 떠난 사람의 수가 지난해 같은기간에 비해 4배 이상 늘어난 것으로 집계됐다. 9일 김포출입국 관리사무소에 따르면 지난 2월 한달동안 해외여행을 떠난관광객은 모두 7만4,406명으로 지난해 같은기간 1만8,391명보다 4배 이상 늘었다. 나라별로는 98년 2월에 비해 싱가포르가 13.7배(4,918명),태국 9배(1만4,556명),필리핀 6배(3,957명),홍콩 4.3배(4,031명) 등으로 동남아로 떠나는 관광객 수가 눈에 띄게 늘었다. 미국은 3.3배(1만606명),일본 2.6배(1만4,407명),캐나다는 2.5배(1,240명)증가했다. 한편 지난달 내국인 해외출국자는 모두 25만6,404명으로 지난해 같은기간 18만4,341명보다 7만2,063명 늘었다.

항공편으로 운송되는 여객의 짐이 분실되거나 늦게 도착하는 사고가 자주발생하고 있다.이에 따라 승객과 항공사간의 마찰도 끊이지 않고 있다. 지난해 대한항공과 아시아나 항공 등 국적항공사의 국제선 수하물사고는 1만3,825건으로 한달 평균 1,100건을 넘었다.대한항공이 1만172건,아시아나항공이 3,653건이었다. 97년에 비해 전체 여객은 줄었지만 수하물사고율은 오히려 높아졌다.대한항공의 경우 97년에는 270명에 1건꼴이었으나 지난해에는 209명에 1건이었다. 올 들어서도 2월까지 벌써 2,000건의 사고가 일어났다.지난해 말부터 미주지역의 기상악화로 항공기 지연이 늘면서 미국의 뉴욕,LA에서 들어오는 수하물의 사고가 60%를 차지한다. 항공수하물 분실·지연 사고는 항공사의 수하물 관리체계가 미흡해 일어난다.수속창구인 체킹카운터에서 컨베이어벨트를 통해 수하물분류장으로 옮겨진 짐이 엉뚱한 행선지의 컨테이너에 잘못 실리기 때문이다.손으로 분류작업을 하는 용역회사 직원이 실수를 하는 것이다.승객이 폭주하는 오후 시간대에 주로 발생한다. 수하물꼬리표가 컨베이어의 철판이음새에 끼어 떨어지면서 짐이 분실되기도 한다. 사고가 난 수하물의 회수율은 90%를 넘지만 나머지 10% 정도는 내용물이 분실되거나 아예 찾지 못한다. 항공사측은 항공수하물 사고와 관련한 IATA(국제민간항공협회)의 규약에 따라 1㎏에 20달러씩 배상한다.지난 해 배상금으로만 대한항공은 2억3,000여만원,아시아나항공은 7,500만원을 지급했다.하지만 IATA규약이 70년 전과 바뀐게 없어 배상기준이 터무니 없이 낮다며 항의하는 승객이 많다. 항공사의 한 관계자는 “승객들이 분실된 짐에 고가품이 들었다고 주장하면 일축할 수가 없다”고 고충을 털어놓았다. 金性洙 sskim@

항공분야의 컴퓨터 2000년 인식 오류(Y2K) 문제에 대한 불안감을 없애기 위해 건설교통부 장·차관을 비롯한 항공 관련 간부들이 2000년 1월1일 출항하는 국적 항공기에 탑승키로 했다. 12일 건교부에 따르면 항공 관제 및 항공기 탑재시스템상의 국제표준시인 2000년 1월1일 0시인 한국시간 2000년 1월1일 오전9시에 이같은 행사를 갖기로 했다. 이에 따라 李廷武장관은 金鍾熙 항공국장과 함께 2000년 1월1일 오전 8시40분 서울에서 대구로 출발하는 대한항공편을 탑승하고 崔鍾璨 차관은 아시아나항공 朴三求 사장과 오전8시20분 서울발 제주행 아시아나 항공편을 타기로 예약했다.또한 咸大榮 국제항공협력관은 오전 8시30분발 서울발 마닐라행 대한항공편을 예약했다. 金建鎬 한국공항공단 이사장을 비롯 한국공항공단,항공사 간부들도 김해,광주,울산,사천(진주)공항을 향해 2000년 1월1일 첫 항공기에 탑승할 계획이다. 건교부 관계자는 “주무부처 장·차관이 Y2K문제를 해결하겠다는 의지를 국민에게 확신시키기 위해 이런 행사를 계획했다”고 말했다.

“정말 내 나라에 왔어…” 12일 오후 3시 30분 아시아나항공 332편으로 중국에서 귀국한 일본군대 위안부 출신 文明今할머니(82)는 눈물을 글썽이며 말문을 열었다. 지난 해 55년만에 고향을 찾은 캄보디아 훈할머니(본명 이남이)에 이어 해외에 거주하는 일제 치하 피해자가 고국을 방문한 것은 이번이 두번째다.수양딸 白玉蘭씨(56)와 동행했다. 휠체어를 탔지만 건강한 모습이었다. 文할머니는 또렷한 우리말로 “너무나좋아서 자꾸만 눈물이 난다”고 소감을 밝혔다. 文할머니의 귀국은 국내에 거주하는 위안부 출신 할머니들의 정성으로 이루어졌다. 안식처인 ‘나눔의 집’에 사는 할머니들은 지난 5∼7일 사흘간 서울 종로구 인사동에서 일일찻집을 운영해 모은 돈 700여만원을 여비로 보내 文할머니의 귀국을 도왔다. 文할머니는 현재 중국 흑룡강성(黑龍江省) 손오현(孫吳縣)에 살고 있다.고향은 전남 광양군 진상면 구황리(현 황중리).18세 때인 1935년 “취직시켜주겠다”는 일본군의 꾐에 속아 중국으로 끌려갔다. 10년 동안 혹독한 위안부 생활을 강요당했고 해방 뒤에는 수치심 때문에귀국하지 못했다.

대전 법조비리 수사 발표를 지켜본 시민들은 1일 대체로 만족스럽지 못하다는 반응을 보이면서 이번 사건이 깨끗하고 공정한 검찰로 거듭나는 계기가되기를 희망했다.시민단체들도 수사결과가 미흡하다고 평가하면서 비리 재발을 막기 위해 특별검사제 등 제도적 대책을 마련해야 한다고 촉구했다. 참여연대는 “검사 몇명의 사표를 받고 징계하는 것으로 수사를 종결하는것은 국민을 우롱하는 것”이라면서 “검찰 수뇌부의 퇴진과 중립적인 검찰총장 선임을 위한 인사청문회 개최,특별검사제 도입이 절실하다”고 주장했다. 경실련은 “하위직 공무원들은 구속하면서 책임이 무거운 판·검사는 단 한명도 처벌하지 않은 것은 형평성을 잃은 처사”라고 비판했다. 아시아나항공 김포국제공항 서비스지점 崔昌烈차장(39)은 “검찰총장이 눈물까지 흘리며 사과문을 낭독하는 것을 보니 착잡했다”고 말했다. 자영업자 李政桓씨(33·서울 도봉구 창동)는 “진정 새로운 법조상을 세우기를 원한다면 국민이 ‘법은 엄정하다’는 생각을 할 수 있도록 정치인비리사건 등 현안을 법대로 처리해주기 바란다”고 주문했다.金性洙 全永祐 李相錄sskim@

◎법 검토않고 과중한 제재/항공사 반발에 슬그머니 철회 건설교통부가 항공법의 무리한 해석과 해외 항공정보에 대한 무지로 항공사에 중징계를 결정했다가 뒤늦게 이를 번복,정부정책의 신뢰성을 떨어뜨렸다는 비난을 받고 있다. 건교부는 지난 8월 김포공항에서 발생한 대한항공기 활주로 이탈사고의 책임을 물어 대한항공 서울∼도쿄노선 운항 편수를 내년부터 주 2회 감축하려던 중징계조치를 철회키로 했다고 18일 밝혔다.대신 현재 운항중인 보잉747기보다 작은 비행기를 투입해 총 공급좌석수를 7% 줄이도록 할 계획이라고 덧붙였다. 건교부는 일본측이 서울∼도쿄 노선 운항 편수를 줄일 경우 다음에 감축편수의 복원을 보장할 수 없다고 알려와 이같이 결정했다고 설명했다. 그러나 건교부의 대항항공에 대한 중징계 번복소동은 현행 항공법을 너무 자의적으로 해석한 데서 비롯됐다는 지적이 높게 일고 있다. 건교부는 지난 10월 대한항공을 중징계할 마땅한 법조항이 없자 항공법 129조의 ‘면허취소’ 규정을 확대 해석,주 2회 감축 운항 조치를 내렸다.넓게 보면 운항횟수 감편도 노선면허 취소 규정에 해당한다고 해석한 것이다. 이에 대해 대한항공은 “노선면허 취소란 노선 운항을 전면 금지하는 것이므로 운항횟수 감편조치의 법적 근거를 ‘면허취소’규정에서 찾는 것은 잘못된 법 적용”이라며 반발했다.심지어 건교부 자문변호사들조차 운항 감편을 노선면허 취소의 일환으로 보는 것은 현행법을 너무 자의적으로 해석한 것이 아니냐는 의견을 내놓자 건교부 관계자들은 무척 고심한 것으로 알려졌다. 건교부 관계자는 “운항감편 조치를 위한 마땅한 법규정이 없어 항공법 129조를 적용했다”면서 이번 기회에 항공법 개정을 추진할 방침이라고 말했다. 건교부의 일본측 항공 운항정보에 대한 무지도 문제점으로 지적됐다.건교부는 당초 대한항공의 운항 감축으로 생기는 운항권을 일본과 협상을 통해 국내로 가져와 아시아나항공에 배분할 계획이었다.그러나 협상 과정에서 일본측이 운항 감축으로 생기는 운항권은 자동으로 자국에 귀속시키기로 내부규정을 만든 것을 뒤늦게 전해 들은 것으로 알려졌다. 건교부 관계자는 “일본이 항공 운항권 관리 내규를 공개치 않아 지침이 바뀐 사실을 미처 알지 못했다”면서 “대한항공에 대한 운항 감편조치를 강행할 경우 서울∼도쿄 주 2회 운항권을 일본에 내주게 되는 상황이 우려된다”고 말했다.

◎김포 제2청사 병목 극심/항공기 정시출발 20∼30%/양대 국적항공사 배치/내국인 여행객 쏠림 자초/정부기관 청사 29.2% 차지/입주항공사·승객 ‘찬밥’ 인천국제공항 개항이 2년 앞으로 다가오면서 여객청사내의 항공사와 상업시설 배치문제가 주요 현안으로 떠오르고 있다.입주 항공사와 시설물을 어떻게 배치하느냐가 공항의 수익성과 혼잡도를 좌우하기 때문이다. 전문가들은 여객청사 배치의 대표적인 실패 사례로 김포공항을 꼽고 있다. 김포공항 국제선 1,2청사의 면적은 4.5대 5.5로 별 차이가 없는데도 이용객 비율은 3대 7로 월등히 2청사쪽이 높다.당초 양대 국적항공사인 대한항공과 아시아나를 2청사에 나란히 배치함으로써 내국인 승객들의 쏠림현상을 자초한 탓이다. 당연한 결과로 탑승객이 몰려드는 오전 10시∼11시,오후 7시쯤의 2청사는 아수라장을 방불케 한다.병목현상에 따른 항공기 이·착륙 지연도 빈발,2청사의 항공기 정시 출발률은 20∼30%선에 불과하다. 2청사 이용객들의 불만이 커지자 한국공항공단은 지난 2월 아시아나항공사를1청사로 이주시키고,1청사의 일부 외국항공사를 2청사로 옮기는 청사 재배치 계획을 마련했다.공단은 지난 10월 119억원을 들여 1청사 증축공사도 마쳤다. 그러나 외국항공사들이 일제히 2청사 이전에 강력히 반발하고 나섰다.2001년이면 어차피 인천국제공항으로 옮길텐데 두 번에 걸쳐 이전할 경우 이용객들에게 혼란만 주고 비용도 두 배로 든다는 점을 이유로 들고 있다. 이 때문에 8월 말까지 매듭지으려던 항공사 재배치 문제는 넉달째 해결의 실마리를 찾지 못하고 있다.결국 첫 단추를 잘못 꿴 결과는 승객에게 그동안 헤아릴 수 불편을 떠안겨줬을 뿐아니라 거액의 예산까지 날리게 되는 상황을 초래했다. 돈 한푼 내지 않는 정부기관들이 여객터미널 공간을 과다하게 차지하는 것도 문제점으로 지적되고 있다. 지난 10월 한국공항공단이 국회 건설교통위원회 金弘一 의원(국민회의)에게 제출한 국감자료에 따르면 경찰청 관세청 국군기무사 안기부 등 26개 국가기관은 김포공항 전체 사무실 면적 5만702평의 29.2%인 1만4,833평을 공짜로 차지하고 있다.이러한 사정은 인천국제공항에서도 별로 달라지지 않을 것으로 보여 보완책을 요구하는 목소리가 높다. 여객청사의 수용여객 1만명당 국가기관이 점유하는 사무실 면적은 홍콩 첵랍콕공항 4.9㎡,일본 간사이공항 6.0㎡인데 반해 인천국제공항은 9.9㎡로 계획돼 있다.국가기관이 공짜로 쓰게 될 인천국제공항 여객청사 사무실 면적이 첵랍콕공항보다 2배,간사이공항보다 70% 남짓 넓은 셈이다. 인천국제공항 관계자는 “여객청사가 정부기관의 독무대가 될 경우 정작 혜택을 받아야 할 입주 항공사와 승객들은 찬밥신세를 면치 못할 것”이라고 지적했다.

◎白南出·卓榮命씨 등 18명 선정 대한매일신보사가 건전한 교통문화 정착을 위해 제정한 교통봉사상 올 수상자 18명(대상 1,본상 5,장려상 10,특별상 2)이 14일 확정됐다. 올해로 8회째인 교통봉사상 대상은 택시기사로 일하면서 18년째 문화방송 교통통신원으로 활동하며 안전운전 계도에 앞장서 온 崔大鳳씨(51·서울 은평구 증산동 162­22)에게 돌아갔다.수상자 전원에게는 상금과 함께 건설교통부 장관 표창이 주어진다. 올해에도 건설교통부를 비롯,한국도로공사 한국공항공단 교통안전공단 부산교통공단 고속철도건설공단 신공항건설공단 홍익회 전국버스운송사업조합연합회 한국공항진흥협회 전국화물차운송사업공제조합 전국고속버스운송사업조합 등 13개 교통관련 단체가 행사를 후원했다. 시상식은 17일 오전 11시 대한매일·한국프레스센터 20층 국제회의장에서 열린다. 수상자는 다음과 같다. ●대상 崔大鳳(개인택시 기사 문화방송 교통통신원회 회장) ●본상 ▲도로 白南出(47·한국도로공사 대구지사) ▲철도 卓榮命(57·서울지방철도청) ▲육운 朴云洙(57·전국화물자동차운송사업자공제조합 총무부장) ▲안전 李重宰(36·교통안전공단 경기지사)▲항공 姜相俊(47·한국공항공단 전파탐지부)●장려상 ▲도로 元根寧(33·원주지방국토관리청 도로공사과) 金顯世(39·건교부 도로심의관실 도로구조물과) ▲철도 李大山(54·철도청 서울기관차사무소) 宋壽浩(47·철도청 안전관리관실) ▲육운 金容昊(51·서울개인택시 운송사업조합 운전기사) 姜永植(48·동부고속 여객운송팀) ▲안전 魯允泰(광신고속 운전기사) 한국교통장애인협회 안동시지회 ▲항공 李根成(49·대한항공 운항본부 운항훈련원 선임기장) 金炳喆(45·아시아나항공 운항관리팀장) ●특별상 申永煥(65·서울 서초구 반포1동 새마을지도자협의회장) 河濟俊(59·한국정보통신주식회사 대표이사)

◎시설 수준급…‘허브’ 역할은 미흡/바다위 거대도시 연장… 느낌 쾌적/심야활용도 극히 낮아 기능 축소/아시아·미주·유럽 연계에 취약 【간사이 黃性淇 특파원】 ‘바다에 떠있는 거대한 도시’ 오사카 상공에서 내려다 본 간사이(關西)국제공항은 반듯한 직사각형의 인공섬이었다.오사카만과 공항을 이어주는 3,750m의 ‘연락교’(連絡橋)는 공항에 연결된 젖줄처럼 보였다. 일본 최초의 허브(중추)공항의 기치를 내걸고 지난 94년 문을 연 야심찬 공항. 지난 1일 오전.공항청사는 일본 각지와 해외로 드나드는 일본인,아시아계 외국인들로 붐볐다.개항 4년째여서인지 깨끗하고 쾌적한 느낌이 들었다.바깥은 쌀쌀한 날씨였지만 청사 안은 포근했다. 대한항공 아시아나항공을 비롯,1주에 국제선 658편,국내선 504편이 뜨고 내린다.여객수로는 세계 공항 가운데 42위.한해 여객수 3,470만명으로 세계 9위인 김포공항에는 못미치지만 개항 4년의 역사를 따진다면 비약적 성장이다. 중국여행을 다녀왔다는 야기 다케시(八木健·58·아나운서)씨는 “세계 주요공항과 비교하면 시설면에서 대단히 쾌적하다”고 말했다. 청사를 나서면 오사카(大阪)행 리무진버스나 급행열차가 대기하고 있고,고베(神戶)등을 다니는 배의 선착장도 있다.공항역 건너편에는 닛코(日航)호텔,다카시마야 백화점이 입주해 있는 에어로프라자도 들어서 있다.승객편의를 최대한 고려한 인상이다. 154만평의 ‘구코시마’(空港島·인공섬의 애칭)는 공항경찰 등 상주인원 1만8,000명,하루 5만4,000명의 승객들로 붐빈다.웬만한 소도시를 뺨친다. 그러나 이런 외형적인 모습과는 달리 간사이공항은 취재를 계속할 수록 허브공항이나 ‘24시간 공항’으로서의 기능을 제대로 하고 있는지 의문이 들었다. 지난해 5월 타이항공이 이곳을 경유하는 방콕∼LA편을 취항시킴으로써 간사이공항측은 24시간 공항의 체면을 간신히 세웠다.타이항공 말고는 고작 화물편 몇편만 하오 10시∼상오 6시에 취항하고 있다.심야 시간대는 공항이 거의 텅텅 비는 것이다. 허브공항으로서도 지리적 측면에서 아시아와 미주나 유럽으로 연결하기에는 영종도 국제공항보다경쟁력이 떨어지는 느낌이다.세계 곳곳을 잇는 국제간 허브공항이라기보다 일본 국내와 국제를 연결하는 축소된 개념의 허브공항이란 생각이 들었다. 이밖에도 간사이 공항은 뜻밖으로 취약한 점이 많았다.190여개에 이르는 음식점,선물가게는 주머니사정이 여의치 못한 이용객에게는 그림의 떡이었다.간단한 점심 1끼에도 1,000엔(9,000원)이상.비행기 착륙료도 B­747의 경우 91만엔(6,280달러)으로 홍콩(3,000달러)보다 갑절,로스앤젤레스(1,000달러)의 6배로 세계 최고를 ‘자랑’한다. 공항의 핵심시설인 터미널도 국제선 이용승객에게는 불편했다.4층에서 수속을 밟고 비행기를 타려면 최고 500m 이상 모노레일을 타고 가야했다.일본어나 영어를 모르는 외국인은 이용법을 몰라 걸어가는 모습도 눈에 띄었다. ◎2개 허브공항의 고민/간사이 지반 침하/덴버 지하철 고장 【오사카 黃性淇 특파원·덴버 崔哲昊 특파원】 공항이 가라앉는다? 간사이 국제공항의 가장 큰 고민거리는 인공섬인 ‘공항도’(空港島)가 조금씩 가라앉는 지반침하 현상을 보이고 있다는 점이다.공항 문을 연 94년부터 3년간 1m 남짓 섬 전체가 내려앉았다.심지어는 섬이 바깥쪽에서 중심부로 향해 5∼10㎝가량 수평 이동한 사실도 확인됐다.수직침하는 예상했었으나 수평이동은 전혀 뜻밖의 일이다. 지난해 공항터미널 맞은편에 호텔이 들어선 에어로 프라자 건물과 공항 역사간 연결부위가 틀어져 공항주식회사측이 8,000만엔을 들여 긴급 보수를 하기도 했다. 지반침하는 해상공항이 안고 있는 숙명이다.건설본부측은 “87년 착공때부터 60년동안 11.5m의 지반침하를 예측해 부지 조성 및 시설건설을 했다”고 설명했다. 간사이공항이 들어선 해저는 충적층 아래 홍적층이 겹쳐 있는 지형.침하된 지반은 수분을 다량 함유한 충적층에서 이뤄진 것으로 2∼3년이면 안정화될 것으로 내다보고 있다. 문제는 홍적층이다.공항부지나 시설물의 무게에 따른 홍적층의 지반침하는 서서히 이뤄지고 있기 때문이다. 건설본부측은 “처음 예상한 속도대로 지반침하가 이뤄지고 있으므로 60년이 지나야 침하현상이 끝날 것”이란조심스러운 전망을 내놓았다. 덴버공항의 가장 큰 골칫거리는 본관터미널에서 승강장 건물까지 컴퓨터로 자동 제어되는 지하철. 본관과 가장 가까운 승강장 건물A까지는 덴버시의 자랑거리인 무지개를 본뜬 구름다리가 놓여 걸어갈 수도 있으나 나머지 B,C건물까지는 지하철을 이용해야만 갈 수 있다.우리나라 지하철의 반만한 크기의 경전철이 4대씩 운행된다.물론 안에 좌석은 없다. 이 지하철은 7분간격으로 운행된다.모든 운행은 자동으로 컴퓨터에 의해 작동된다.물론 자랑거리가 될 수도 있다. 그러나 얼마전 이 지하철이 갑자기 운행중에 멈추는 사고가 발생했다.20여분간의 사고로 비행기에 타고 내려야할 승객들이 꼼짝 못하고 지하철에 갇히거나 이동을 못하는 대형사고로 이어진 것이다. 그 뒤부터 지하철이 아닌 다른 방법으로 이동하는 대안이 검토되고 있다.결국 자랑거리로 등장했던 지하철 이동수단이 덴버공항의 가장 취약점이 돼버린 것이다. ◎모범사례 간사이 공항/건설·운영 일원화 잡음 줄여/초기에 주체선정 논란/주식회사 설립 위탁/민자참여로 사업 원활 【오사카 黃性淇 특파원】 일본 오사카(大阪) 간사이공항의 건설 및 운영 주체는 초기부터 간사이 국제공항주식회사가 맡아오고 있다. 84년 6월에 설립된 간사이공항주식회사(關空)는 건설과 운영을 일원화함으로써 간사이공항을 건설까지 10년,개항후 4년에 이르기까지 큰 잡음없이 일본의 대표적인 허브공항으로 도약시켰다. 이런 간사이공항의 건설 및 운영주체 일원화는 처음부터 일사천리로 진행된 것은 아니었다.68년 일본 운수성이 처음 일본 관서지방의 항공수요를 충당할 목적으로 관서공항 건설계획을 세우고 주식회사를 설립할 때까지 여러차례 건설 및 운영 주체에 관해 논란이 있었다. 도쿄 하네다(羽田)공항,오사카 이타미(伊丹)공항처럼 국가가 도맡아 건설·운영하거나,나리타(成田)공항처럼 건설과 운영을 공항공단같은 준(準) 국가기관이 떠맡는 방식이 거론됐다. 이 두가지 방식은 한결같이 건설과 운영의 주체가 일원화되어야 한다는 전제가 깔려 있었다. 또 하나의 방식으로 공항용지의 조성작업을 공단 등의 기관이 맡고,운영은 제3자에 맡기는 2원화 방식도 검토됐었다. 그러나 건설과 운영을 정부가 떠맡건,공단을 설립해 맡기건 막대한 재정부담때문에 일본 정부안에서는 반대의 목소리가 많았다. 운수성은 ▲국가 재정부담을 최소한으로 줄이고 ▲공항의 효율적 운용을 위해 건설·운영을 일원화하고 ▲민간과 지방자치단체도 사업에 참여시킨다는 대원칙을 세웠다. 이런 원칙이 간사이공항주식회사가 탄생한 배경이었다.이 중에서도 민간기업의 활력을 신공항건설사업에 반드시 활용해야 한다는 취지가 높게 평가됐다.지분은 정부투자 6분의 4,지자체 6분의 1,민간자본 6분의 1로 구성됐다. 간사이공항주식회사는 건설·운영의 주체가 일원화된데다 국가 지방자치단체 민간이 두루 참여하는 주식회사였기 때문에 사업의 추진이 어느 사회간접자본(SOC) 건설때보다 손쉬웠다.국가의 추진력,지역주민의 협력,민간의 활력 등 3박자를 고루 갖추었던 셈이다. 간사이공항주식회사 경영기획부 야마모토 히로유키(山本博之) 과장은 “과거 방식과는 달리 민간과 지방자치단체가 참여함으로써 사업이 적극적으로 추진됐고 건설·운영이 일원화됨으로써 특히 2기 공사를 앞둔 시점에서 예산편성 등의 짜임새를 기대할 수 있다”고 강조했다.

11일 오후 7시30분쯤(한국시간) 승객 등 231명을 태운 뉴욕발 서울행 아시아나항공 소속 보잉 747여객기가 중간 기착지인 앵커리지공항에 착륙,계류장으로 이동하던 중 눈에 미끄러지는 바람에 러시아 국적의 아에로플로트 항공기와 왼쪽 날개끼리 부딪히는 사고가 발생했다.인명 피해는 없었으며 승객들은 대체 항공기편으로 12일 오후 4시30분 서울에 도착할 예정이다.

◎중형 B767機 새달 訪中때 첫 이용/기내 개조 최소한… 승무원 막바지 훈련 아시아나항공의 대통령 새 전용기가 ‘IMF형’으로 꾸며진다. 아시아나항공은 28일 金大中대통령이 다음달 중국 방문때 처음 이용하는 대통령 전용기를 탑승인원 250명 정도의 중형 기종인 B767 가운데 지난해 제작된 것으로 확정했다. 지금까지 역대 대통령들은 탑승인원이 400명선에 달하는 B747 점보기를 이용해 왔으나 관계 당국은 IMF체제를 맞은 경제 현실을 감안해 B767을 전용기로 주문한 것으로 알려졌다. B767은 안전성이 뛰어나 한때 사우디아라비아의 왕족이 아시아나항공으로부터 구입을 시도했던 기종. 아시아나는 전용기의 좌석을 180도 뒤로 젖혀지도록 개조하는 등 핵심 시설은 1등석 수준으로 바꿀 계획이지만 “가급적 검소하게 꾸며달라”는 관계당국의 요청에 따라 구체적인 지침을 기다리고 있는 중이다. 朴三求 사장이 기장과 승무원 교육훈련을 진두지휘하고 있다.기장과 부기장은 최고의 베테랑급으로 구성됐으며 이들은 한·중 정기노선을 직접 오가며 조종술을 익힐 뿐만 아니라 컴퓨터 시뮬레이션을 통한 모의비행훈련까지 받고 있다. 아시아나는 승무원들도 지난번 金대통령의 일본 방문때 수행원 전세기에 탑승했던 경력자 가운데 비행시간이 5,000∼1만시간에 달하는 고참 위주로 선발했다.

지난 96년 이후 대한항공과 아시아나항공의 경영수지가 크게 악화되면서 자기자본대비 부채 비율이 두 회사 모두 1,000%를 초과한 것으로 나타났다. 26일 건설교통부가 국회에 제출한 국감자료에 따르면 지난 95년 1,059억원의 순이익을 냈던 대한항공은 96년 2,105억원의 순손실을 기록한 데 이어 지난해 순손실이 3,975억원에 달했다. 아시아나항공도 95년 306억원의 순이익을 냈으나 96년 541억원의 순손실을 기록한 데 이어 지난해에는 순손실이 대한항공보다 많은 3,983억원으로 늘어나 2년간 양대 국적항공사의 누적 적자가 1조원을 돌파했다. 이에 따라 대한항공의 자기자본대비 부채비율은 96년 612%이던 것이 지난해에는 1,119%로 높아졌고 아시아나항공도 같은기간 부채비율이 638%에서 1,130%로 뛰어 올라 재무구조가 급격히 악화된 것으로 분석됐다.

◎외교부,형평성 등 고려 새달 訪中때 이용 아시아나항공이 대통령 특별전세기를 처음으로 띄우게 됐다. 기종은 230∼260석 규모인 보잉 767. 외교통상부는 26일 다음달 중순 金大中 대통령의 방중(訪中)때 金대통령이 직접 탑승하는 특별전세기 운항사로 대한항공을 제치고 아시아나항공이 낙찰됐다고 밝혔다. 이달 초 金대통령 방일때 아시아나항공이 수행원용 전세기를 보내기는 했었지만 대통령이 탑승하는 특별전세기는 이번이 처음이다. 아시아나항공의 낙찰이유에 대해 외교부는 아시아나항공이 대한항공보다 입찰가격을 다소 낮게 써내기도 했지만 최근 대한항공이 잇단 사고를 내 6개월 행정제재를 받은 점이 크게 작용했다고 밝혔다. 이와 함께 그동안 대한항공이 대통령 특별전세기를 독점해온 데 대해 형평을 맞춘다는 점도 고려됐다고 덧붙였다. 외교부는 앞으로도 입찰에 의해 대통령 특별전세기 운항을 결정할 예정이지만 장거리는 대한항공,단거리는 아시아나항공으로 이원화될 가능성이 많다고 밝혔다. 장거리 비행때에는 4개의 엔진이 장착된 보잉 747 등 대형 기종이 아무래도 안전한데 이같은 대형 기종은 현재 대한항공이 아시아나항공보다 많이 보유하고 있기 때문이다.

◎정주영씨 내주초 재방북 현대그룹 鄭周永 명예회장이 다음 주 초 판문점을 통해 재방북한다. 현대 방북사업단 金潤圭 단장(현대건설 사장)은 22일 오후 4시 북경발 아시아나항공 332편으로 김포공항에 도착,이같이 밝혔다. 金단장은 鄭회장의 재방북 일정과 관련,“앞으로 1∼2일 안에 북한측에서 구체적인 일정을 통보해 주기로 했다”면서 “다음주초 출발,2박3일이나 3박4일동안 머물 것”이라고 밝혔다. 金단장은 북한의 통일소 폐사 주장과 관련,“우리측이 서산 목장에서 조사한 결과,이물질이 있었다는 내용의 해명서를 보낸 후 북한측은 지난 16일 ‘더 이상 문제삼지 않겠다’는 통지문을 보내와 오해가 풀렸으며 통일부에 이 문서를 전달했다”고 밝혔다.

정부는 최근 잇따른 항공기 사고로 물의를 일으킨 대한항공에 대해 10개 국내 노선의 운항을 6개월 동안 20% 감축토록 하는 중징계를 내렸다. 또 대한항공의 국제 노선 가운데 지난 8월 김포에서 여객기 활주로 이탈사고를 낸 서울∼도쿄 노선을 내년 초 주 2편 감축하고 이 회사에 대해 특별점검과 종합안전진단을 벌이기로 했다. 건설교통부는 9일 대규모 항공참사 예방을 위해 대한항공의 25개 국내 노선 주 933편 가운데 하루 3편 이상 운항하는 10개 노선 138편(하루 평균 20편)의 운항을 오는 25일부터 내년 4월24일까지 감축하기로 했다고 밝혔다. 정부가 지난 93년 7월 목포에서 대규모 참사를 빚은 아시아나항공에 대해 3개월간 서울∼목포 노선면허를 정지한 적은 있지만 사망자 없는 사고를 낸 항공사에 국내선 영업을 6개월간 감축 운항토록 한 것은 처음 있는 일이다.