해경 수사결과 쌍방과실 결론급유선 선장·갑판원 검찰 송치 지난 3일 인천 옹진군 영흥도 앞바다에서 발생한 낚싯배와 급유선 충돌사고는 쌍방과실 탓에 발생한 것으로 조사됐다.인천해양경찰서는 12일 수사결과를 발표하고, 급유선 ‘명진15호’ 선장 전모(37)씨와 갑판원 김모(46)씨를 기소 의견(업무상과실치사)으로 검찰에 송치했다. 낚싯배 ‘선창1호’ 선장 오모(70·사망)씨도 같은 혐의로 입건했으나 이미 숨진 상태여서 ‘공소권 없음’으로 처리했다. 해경은 “사고 당일 오전 6시 1분쯤 두 선박의 횡방향 거리는 약 300m여서 그 상태로 항해를 했으면 충돌이 예견된 상태였다”면서 “그럼에도 두 선박은 충돌을 회피하기 위한 항로나 속력 변경 등 별도의 동작을 취하지 않고 그대로 항해했다”고 밝혔다. 당시 명진15호는 216도 방향 12.4노트(시속 약 23㎞) 속력으로, 선창1호는 198도 방향 10노트로 항해했다. 해경은 우선 전씨가 사고 전 선창1호를 발견하고도 주의 의무를 소홀히 했다고 판단했다. 전씨는 첫 조사에서 “낚싯배를 충돌 전에 보았으나 알아서 피해 갈 것으로 생각했다”고 말했으나 2회 조사부터는 “레이더 감도가 좋지 못해 어선의 위치를 한 번만 확인한 다음에는 더 보이지 않았다”고 진술했다. 해경은 낚싯배 선장 오씨 또한 충돌을 피하기 위해 항로·속도 변경, 무전통신, 기적발신 등 회피동작을 취했어야 하나 그렇지 않았다고 설명했다. 해경은 “낚싯배 승객들 말을 들어보면 뒤에서 나타난 배를 정확히 발견했을 때 (두 선박 간 거리가) 200∼300m 안팎으로 짧았다”며 “낚시객 중 한 명이 (낚싯배) 갑판원에게 ‘실장님 실장님, 이거 보세요’라고 구두로 경고해 줬는데 그 순간 배가 충돌했다고 진술했다”고 밝혔다. 해경은 이번 사고 발생 시간을 3일 오전 6시 5분에서 6시 2분으로 수정했다. 해경은 그동안 최초 신고접수 시간인 6시 5분을 사고시점으로 간주했으나, 선박 항적도 분석 결과를 토대로 사고시점을 6시 2분 20~45초로 최종 판단했다. 김학준 기자 kimhj@seoul,co.kr

해양경찰이 인천 영흥도 낚싯배 충돌 사고를 급유선과 낚싯배의 쌍방 과실로 판단했다.인천해양경찰서는 12일 이와 같은 최종 수사 결과를 발표했다. 인천해경은 급유선 명진15호(336t급)의 선장 전모(37)씨와 갑판원 김모(46)씨를 기소 의견으로 검찰에 송치했다. 이들은 지난 6일 업무상과실치사·상 및 업무상과실선박전복 혐의로 구속된 상태다. 해경은 급유선과 충돌한 낚싯배 선창1호(9.77t급)의 선장 오모(70·사망)씨를 같은 혐의로 입건했지만 이미 숨져 ‘공소권 없음’으로 사건 기록만 검찰에 넘겼다. 불기소 처분의 일종인 공소권 없음은 피의자가 사망해 재판에 넘길 수 없고 수사의 실익이 없다고 판단될 때 내려진다. 동서 사이인 전씨와 김씨는 이달 3일 오전 6시 2분쯤 인천 영흥도 진두항 남서방 1.25㎞ 해상에서 낚시 어선 선창1호를 들이받아 낚시객 등 15명을 숨지게 한 혐의를 받는다. 충돌 후 전복한 선창1호에는 사고 당시 모두 22명이 타고 있었다. 숨진 15명 외 ‘에어포켓’(뒤집힌 배 안 공기층)에서 2시간 43분을 버티다가 생존한 30대 낚시객 3명 등 나머지 7명은 해경 등에 구조됐다. 해경은 전씨가 사고 전 낚시 어선을 발견하고도 충돌을 막기 위한 감속이나 항로변경 등을 하지 않아 주의 의무를 소홀히 했다고 판단했다. 해경 관계자는 “당일 오전 6시 1분 2초쯤 두 선박의 거리는 약 300m 정도였다”며 “그 상태로 항해를 (계속)하면 충돌할 거라는 걸 예견할 수 있는 상황인데도 회피 동작을 하지 않았다”고 말했다. 이어 “(충돌할 우려가 있는) 상대 선박을 보면 무전을 하고 통신망으로 (사고 위험을) 알려야 한다”며 “또 기적 소리를 단발음으로 ‘삑삑삑’ 내거나 속도를 즉시 줄여야 한다”고 덧붙였다. 해사안전법 66조 ‘충돌을 피하기 위한 동작’ 조항에 따르면 다른 선박과 충돌할 우려가 있을 때는 충분한 시간 여유를 두고 침로·속도를 변경하거나 기적을 울리는 등의 조치를 적극적으로 해야 한다. 급유선 선장 전씨는 해경 조사에서 “충돌 전 낚싯배를 봤고 알아서 피해 갈 줄 알았다”면서도 “레이더 감도가 좋지 못해 어선 위치를 한번 확인한 뒤부터는 (어선이) 보이지 않았다”고 진술했다. 갑판원 김씨는 야간 항해 당직 때 1인 당직을 금지한 해사안전법의 안전매뉴얼 수칙을 지키지 않았다. 그는 ‘2인 1조’ 당직 중 사고 당시 물을 마시러 선내 식당에 내려가 조타실을 비운 것으로 드러났다. 김씨는 “충돌 4분 전쯤 급유선이 영흥대교를 지나기 전 식당에 가서 사고 상황을 모른다”면서도 “조타실을 비운 건 분명한 잘못”이라고 혐의를 인정했다. 이날 수사 결과 발표 브리핑에서는 이번 사고 발생 시각이 최종 확인됐다. 해경은 그동안 언론 브리핑에서 최초 신고접수 시각인 오전 6시 5분을 사고 발생 시점으로 간주했지만, 두 선박의 항적도를 추가로 분석해 충돌 시점을 오전 6시 2분으로 특정했다. 해경은 사고 직전인 3일 오전 6시부터 6시 2분 35초까지 급유선의 속도가 12.3∼12.5노트(시속 22.7∼23.1㎞)로 거의 변화가 없다가 오전 6시 2분 45초쯤 11.1노트(시속 20.5㎞) 이하로 줄어든 점을 토대로 당일 6시 2분 20∼45초쯤 사고가 난 것으로 추정했다. 급유선 선장인 전씨는 5급 항해사 면허를 갖고 있어 승무 조건에는 문제가 없고 6년 11개월간 배를 운항한 것으로 조사됐다. 그러나 그는 올해 4월에도 중국 선적 화물선을 들이받은 사고 전력이 있는 것으로 확인됐다. 2015년 10월부터 선창1호를 운항한 낚시 어선 선장 오씨도 소형선박조종사 면허를 보유하고 있어 배를 운항하는 데는 아무런 문제가 없었다고 해경은 밝혔다. 급유선 선주 이모씨도 사고 당시 갑판원으로 함께 배에 타고 있었고, 급유선에 설치된 폐쇄회로(CC)TV는 지난달 29일 이후 영상이 녹화되지 않은 사실도 드러났다. 그러나 왜 CCTV 영상이 그 시점부터 녹화되지 않았는지는 파악되지 않았다. 해경은 선내 CCTV 설치는 의무 사항이 아니어서 현재까지 선주의 위법 사항은 확인되지 않았다고 설명했다. 해경은 또 “생존자들이 (충돌 전) 급유선을 200∼300m가량 두고 봤다고 하는데 그 시간이면 선장에게 (위험을) 알릴 수 있지 않았냐”는 취재진의 질문에 “승객 중 한 명이 선원 이모(40·여·사망)씨에게 ‘이거 보세요’ 하면서 경고했는데 짧은 시간에 부딪혔다는 진술이 있었다”고 답했다. 이날 인천 연수구 송도국제도시 인천해경서 청사에서 열린 언론 브리핑에는 일부 희생자 유족도 참석해 해경의 수사 결과 발표를 지켜봤다. 한 유족은 “저희 남편의 마지막 모습이 담긴 CCTV 화면을 (해경에) 부탁했는데 1주일이 지날 동안 연락이 없었다”며 “간곡히 부탁드리는데 남편의 숨소리라도 듣고 싶은 게 마지막 소원”이라고 말했다. 해경 관계자는 “검토 후 유가족분들께는 (관련 영상을) 보여드릴 수 있도록 조치하겠다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

어제는 72주년 광복절이었다. 일제하 선조의 염원은 빛을 다시 찾는다는 광복(光復) 한마디에 응축되어 있다. 그러나 지난 72년 동안 마음 편하게 경축했던 광복절은 한 번도 없었던 것 같다. 통일이 되지 않은 광복, 골육상잔의 전쟁과 이후에도 그치지 않는 갈등은 광복을 광복답게 만들지 못하고 있다. 현재 우리에게 드리워진 최대 도전은 평화와 안정이고 북한의 위협을 없애는 일이다. 대륙간탄도미사일(ICBM) 발사에 대한 미국 측 강경 발언에 북한은 괌을 포격하겠다고 협박하고 있다. 전례 없는 고강도 협박이고 전쟁을 해 보자는 뜻으로도 들린다. 대한민국의 평화를 지속하면서 남북 통합을 감당할 수 있는 역량을 갖추자는 것은 늘 우리가 다짐해 왔던 과제다. 그 과제는 2017년 8월 현재 서 있는 좌표에서 더욱 극명하게 두드러지고 있다. 과거 많은 석학은 동아시아의 번영을 내다보고 한반도의 미래를 예견했었다. 미·소 간 냉전시대에 세계에서 가장 빈곤했던 나라가 새 시대를 여는 첨병이 될 것이라는 예견에 갸우뚱한 적도 있다. 그 시대를 지나 대륙에 새로운 질서가 세워지는 현실을 목격하면서 외교의 지평을 넓혀 왔다. 평화로 가는 길이라고 염원하던 중국, 소련과의 수교도 이뤘다. 특히 북한에 절대적 영향을 줄 수 있는 중국과의 관계는 경제적 기회일 뿐 아니라 매우 큰 안보 자산이라고 자평했다. 중국은 어느덧 미국과 일본을 제치고 우리의 최대 무역국이 되었다. 중국은 이제 명실상부한 제2 경제대국이며 국민총생산으로는 머지않아 미국을 제치고 제1 대국이 될 것으로 예상되고 있다. 중국은 덩샤오핑의 가르침이던 도광양회(韜光養晦·빛을 감추고 때를 기다려라) 전략이 소임을 다했다고 보는 것 같다. 시진핑의 새로운 중국은 중국몽(中國夢)이다. 중국몽 속에는 중국인의 생활 향상 외에 2050년 인공지능시대를 내다본 연구 투자, 유력 글로벌 기술기업의 인수합병 그리고 일대일로(一帶一路)로 축약된 인프라와 거점 구축 등이 포함돼 있다. 중국몽은 당연히 해상 통로를 지배해 오던 미국, 일본과 부딪친다. 특히 미국의 ‘아메리카 퍼스트’(America First)와 일본의 ‘보통국가론’은 중국몽 실현에 장애로 보일 것이다. 이 충돌은 중국의 동부 해역 즉 한반도부터 대만 해협에서 부딪치고 센카쿠(댜오위다오)에서 충돌하면서 남중국해에서 소용돌이를 일으킨다. 충돌은 거기서 끝나지 않고 말라카 해협을 지나 몰디브, 스리랑카를 돌아 걸프만과 동아프리카 아덴만 등으로 확산되고 있다. 한반도 주변은 서로 다른 역사 인식에서도 질서가 흔들리고 있다. 일본은 2차대전 후 연합국에 후하게 받은 전후 처리가 질서라고 인식하고 있는데 반해, 중국은 그 훨씬 이전의 질서를 염두에 두는 것 같다. 우리 인식도 물론 일본과 여러 부분에서 다르다. 우리는 한반도의 평화, 북핵 해결을 위해 중국의 역할을 기대하고 있다. 미국도 중국을 압박하고 있다. 상당히 자기 편의적 접근이지만 당연히 무력 충돌보다는 외교적 방법이 바람직하다. 그러나 글로벌 무대에서 자기 질서를 만들어 가는 중국이 과연 북핵을 해결하자고 북한을 압박하는 본질적인 협조를 할까. 아니면 강대국 간 ‘주고받기’를 기대하고 있을까. 중국은 아메리카 퍼스트가 잘못된 정책이라고 비판하며, 자유 무역과 기후변화 등 글로벌 어젠다를 중단 없이 추구해 나가겠다고 한다. 중국이 같은 맥락에서 북한문제를 본다면 쌍방과실적 처방으로 피해 당사국인 한국을 압박하는 건 모순이다. 중국에 가장 중요한 파트너이고 국제사회 모범생인 한국을 강압으로 대하는 건 중국몽을 세계인들에게 펼치는 데도 도움이 되지 않을 것 같다. 한·미는 북한과의 협상을 고민해야 하지만 중국을 본질적으로 움직이게 하는 요소가 무엇일지 좀더 고민해야 한다. 지금 우리의 입지는 불안하고 마치 비 오기만을 기다리는 천수답 같아 보인다.

“도대체 누가 잘못했다는 겁니까? 내가 피해자죠.” 지난달 경기 수원남부경찰서에서 택시기사와 승용차 운전자가 동시에 조사를 받았다. 두 사람은 서로 자기가 피해자라고 주장했다. 승용차 운전자는 “앞에 있던 택시기사가 차를 세우더니 갑자기 내려 내 차 문을 열고 협박했다”고 주장했다. 택시기사는 승용차가 갑자기 골목길에서 상향등을 켠 채 튀어나왔기 때문이라고 반박했다. 그는 “난폭운전에 놀라서 신호 대기 중에 옆 차로에서 ‘운전 똑바로 하라’고 말했는데, 내가 협박을 했다고 주장한다”고 말했다. 양측의 블랙박스 기록은 모두 지워진 상태였다. 둘 다 증거 불충분으로 처벌을 면했지만 상대방이 입건되지 않은 걸 서로 억울해했다. 서울신문은 6일 ‘도로 위 분노’(로드 레이지)의 원인과 실태를 파악하기 위해 현장 교통경찰 및 관련 통계를 바탕으로 난폭 운전자 및 보복 운전자의 특성을 분석했다. 교통경찰들이 가장 많이 하는 말은 “적발된 사람들이 대부분 자기는 피해자이고 상대방은 가해자라고 주장한다”는 것이다. 강동경 강남경찰서 교통범죄수사팀장은 “제보자들은 자신을 피해자라고 주장하지만 블랙박스 영상을 보면 경적을 울리며 오히려 시비를 건 경우도 있다”며 “시비가 시작됐을 때에는 피해자였지만 맞대응을 하는 과정에서 둘 다 가해자로 변하는 경우가 많다”고 전했다. 그 다음으로 빈도가 높은 항변은 “운전을 다소 거칠게 했기로서니 사고도 안 났는데 처벌을 하는 게 말이 되느냐”는 주장이었다. 경찰관 A씨는 이에 대해 “그만큼 난폭·보복 운전이 일상화돼 있다는 의미”라고 했다. 지난 2월 택시기사 이모(54)씨는 다른 택시기사 송모(53)씨가 갑자기 앞에 끼어들었다는 이유로 경적을 울렸다. 경적 소리에 화난 송씨는 이씨의 차를 뒤에서 바짝 따라붙었고, 이씨는 중앙선을 넘으며 피했다. 두 택시는 중앙선을 가운데에 두고 위험한 질주를 하며 서로를 위협했다. 결국 두 차는 충돌했고 경찰은 블랙박스 영상을 검토한 후 택시기사 두 명 모두를 특수협박·특수손괴 혐의로 입건했다. 경찰 B씨는 “아직도 도로 위에서 목소리만 크면 이긴다는 생각을 하는 시민들이 있다”며 “블랙박스나 목격자의 스마트폰 사진 등 증거를 보면 대부분 쌍방과실인데 실제 이유를 들어보면 하루만 지나면 잊을 정도로 사소한 것들”이라고 했다. 화를 주체하지 못해 보복운전을 거듭하는 경우도 있다. 광주 북부경찰서는 지난 3월 고속버스가 자신의 차량을 밀어붙였다는 이유로 반대로 고속버스를 밀어붙이다가 고의로 충돌한 뒤 버스 운전기사의 얼굴을 무자비로 때려 전치 4주의 상해를 입힌 서모(38)씨를 구속했다. 지난 1월 전남 담양경찰서에서 보복운전으로 입건된 전력이 있는 서씨는 “대형 버스만 보면 그냥 화가 난다”고 진술했다. 차량으로 오토바이를 들이받거나 자전거를 위협하는 경우도 있다. 대전 서구에서는 앞에 끼어들었다는 이유로 오토바이(125㏄)를 들이받은 운전자 임모(31)씨가 구속됐다. 임씨의 승용차와 충돌한 오토바이는 폐차할 정도로 파손됐다. 지난달 11일 서울 강서경찰서는 자전거 운전자를 상대로 보복운전한 강모(41)씨를 특수폭행 혐의로 불구속 입건했다. 이 남성은 강서구 염강초교 앞 교차로에서 좌회전하려던 자신의 차량 앞에 피해자 최모(36)씨의 자전거가 끼어들자 급제동을 반복하고 인도 난간으로 자전거를 몰아붙였다. 전선선 서울지방경찰청 교통범죄수사팀장은 “보복운전의 원인은 사실 얌체족보다 과실이 많은데 이때 자신의 과실을 솔직하게 인정하면 문제를 막을 수 있는 경우가 많다”며 “보복운전을 하려는 사람도 문제이지만 운전 과실을 인정하지 않은 사람도 잘못”이라고 말했다. 그는 “사소한 실수라도 상대에게 불쾌감을 줄 수 있기 때문에 바로 수신호, 시선, 비상등 등을 통해 과실을 인정하는 것이 보복운전을 줄이는 길”이라고 말했다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

최근 5년간 자전거 교통사고로 연평균 285명이 목숨을 잃었다. 하루 0.8명꼴이다. 국내 자전거 인구가 올해 1200만명으로 추산될 만큼 빠르게 늘고 있지만 안전이 담보되지 않으면서 곳곳에서 ‘위험한 질주’와 인명·재산상 피해가 발생하고 있다. 서울신문은 안전하고 건강한 자전거 문화를 정착시키기 위해 심층적인 현실 진단과 대안 모색을 담은 ‘두 바퀴 안전사회’ 기획 시리즈를 연재한다. 지난 6월 대전에 사는 50대 여성 A씨가 자전거를 타고 횡단보도를 건너다 신호등이 적색으로 바뀌면서 빠르게 달려온 자동차에 치이는 사고를 당했다. 하지만 A씨는 ‘피해자’가 아닌 쌍방과실의 ‘가해자’ 신분으로 경찰 조사를 받았다. 도로교통법상 자전거가 ‘차’(車)로 분류돼 있어 A씨는 자동차와 ‘차 대 차’로 충돌한 것으로 인정됐기 때문이다. 신호를 어기고 정지신호(적색)에서 진행해 사고의 원인을 제공한 사람은 A씨였기 때문에 주행신호(녹색)를 보고 달린 자동차가 피해를 봤다는 게 경찰의 판단이었다. 만일 A씨가 자전거에서 내려 이를 끌고 가는 상황에서 자동차에 치였다면 적색 신호였어도 ‘피해자’ 인정을 받을 수 있었다. 하지만 그가 자전거에 탑승해 있는 상태였기 때문에 불가능했다. 자전거 인구가 급증하면서 이에 따른 사고 및 인명·재산 피해가 급증하고 있지만 관련 법규나 안전규제는 여전히 과거 수준에 머물러 있다. 제도적인 뒷받침이 이뤄지지 않아 사고를 더 많이 유발하고 사고 후의 원만한 처리도 어렵게 만든다는 것이다. 교통법규 개선과 안전 기준 강화 등 시스템의 정비는 정부와 정치권이 마음만 먹으면 할 수 있는 것들이다. 많은 전문가들은 법으로 규정돼야 할 것들이 그렇지 못해 문제를 키우는 경향이 있다고 지적한다. 지난 6월 경기 구리시에서 발생한 자전거-인라인스케이트 충돌 사망 사건<1면 머리기사 참고>의 경우도 마찬가지다. 인라인스케이트의 경우 법률상 정의가 제대로 안 돼 있다. 도로교통법에 의거해 ‘놀이기구’로 해석할 수 있을 뿐이다. 이 때문에 향후 가해자에 대한 재판 과정에서 논란이 일 가능성이 있다. 자전거 동호회 등은 “인라인스케이터의 주행 속도가 시속 15~20㎞에 달하는 현실에서 보행자로만 보는 것은 말이 안 된다”는 입장이다. 명묘희 도로교통공단 수석연구원은 “도로교통법에서 ‘차’는 ‘사람 또는 가축의 힘이나 그 밖의 동력으로 도로에서 운전되는 것’이므로 인라인스케이트를 ‘보행자’라고만 보기도 애매하다”면서 “명확한 기준을 정해야 한다”고 말했다. 자전거는 도로교통법에서 사실상 자동차와 같다. 이를테면 인도로 주행하거나 일방통행로를 역주행하다 사고를 내면 자동차와 똑같이 처벌된다. 하지만 도로를 안전하게 주행할 수 있는 여건은 웬만해서는 갖춰져 있지 않다. 도로 쪽 차선의 2분의1까지 자전거로 다닐 수 있다는 법원의 유권해석이 있지만 이럴 경우 현실적으로 뒤따라오는 차량의 경적음을 피하기 어렵다. 결국 위험한 상황 또는 법을 어기는 상황으로 내몰리기 쉬운 여건에 있는 셈이다. 사정이 이렇다 보니 자전거 운전자들은 불만이 많다. 한만정 녹색자전거봉사단연합회 대표는 “자전거 전용도로를 인라인스케이터들이 버젓이 달리고 있는데 아무런 단속도 하지 않는 것은 문제”라면서 “자전거에 대한 국민 인식이 일반 자동차와 다른 점을 고려해 사고 때 보행자 등의 주의 부족에 대해서도 적절한 책임을 묻는 등의 제도 개선이 필요하다”고 말했다. 안전 기준을 강화해야 한다는 지적도 잇따른다. 사고 방지뿐 아니라 자전거 운전자들의 인식 개선을 위해서라도 규제 수위를 높여야 한다는 것이다. 현행법에 따르면 자전거 탈 때 헬멧 착용은 ‘13세 미만 어린이’에 대해서만 의무 사항이다. 또 자전거 음주 운전은 원칙적으로 금지돼 있지만 처벌 규정이 없어 단속 대상이 아니다. 속도 규정도 있지만 자전거 이용자의 상당수가 속도계를 장착하지 않아 실제 단속은 이뤄지지 않고 있다. 2012년 7월 주영순 새누리당 의원이 자전거 음주 운전을 제재할 수 있는 법률 개정안을 제출하고 2013년 1월 이재오 새누리당 의원이 ▲자전거 음주 운전 단속 ▲자전거도로 안전 속도 규정 ▲인명보호장구 성인 착용▲야간 전조등·미등 설치 ▲운행 중 휴대전화 사용 금지 등을 내용으로 한 법률 개정안을 발의했지만 모두 국회에 계류 중이다. 국민의 일상생활에 지나친 부담을 준다는 게 주된 논리다. 일부 농촌 지역 의원들은 “논에서 막걸리 한잔 마시고 자전거 타는 것까지 단속할 거냐”는 이유 등으로 법안 통과에 적극 반대하고 있다. 이에 대해 자전거단체협의회 우충일 교육사업국장은 “고속 주행이나 헬멧 미착용 등에 따른 자전거 사고가 심각한 현실”이라면서 “안전규제 강화를 담은 관련 법령이 속히 통과돼야 한다”고 말했다. 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr 이정수 기자 tintin@seoul.co.kr

중앙선을 침범해 좌회전하던 차량이 맞은편에서 오던 과속 차량과 충돌해 사고가 났다. 이 경우 책임을 어떻게 물어야 할까. 대법원 3부(주심 권순일 대법관)는 현대해상화재보험이 교통사고로 숨진 윤모씨의 유족들을 상대로 제기한 구상금 청구 소송에서 원고 승소 판결한 원심을 깨고 다시 심리하라는 취지로 사건을 청주지법으로 돌려보냈다고 9일 밝혔다. 2012년 8월 충북의 한 도로에서 오토바이를 몰던 윤씨는 좌회전을 하다가 중앙선을 침범, 반대편에서 오던 이모씨의 오토바이와 부딪쳤다. 이씨는 제한속도가 시속 60㎞인 1차로 시골길에서 116.2㎞로 달리고 있었다. 이 사고로 두 사람 모두 숨졌다. 이씨의 보험사인 현대해상은 이씨의 유족에게 사망 보상금으로 1억원을 지급하고 중앙선을 침범한 윤씨에게 사고 책임이 있다며 구상금 소송을 냈다. 1·2심은 모두 현대해상의 손을 들어줬다. 그러나 대법원은 달랐다. 중앙선을 침범한 윤씨뿐만 아니라 과속을 한 이씨의 책임도 있다고 본 것이다. 대법원 재판부는 “이씨가 전방주시 의무를 소홀히 하지 않고 제한속도를 지켰다면 중앙선을 침범하는 윤씨를 발견하는 즉시 브레이크를 조작해 충돌 자체를 피할 가능성도 있었다”고 설명했다. 서유미 기자 seoym@seoul.co.kr

제18회 부산국제영화제는 초반부터 ‘강동원 논란’으로 시끄러웠다. 영화 ‘더 X’의 주연 배우로 지난 4일 관객과의 대화(GV)에 참석할 예정이던 그가 돌연 일정을 취소하면서 논란이 불거졌다. 불참 이유에 관심이 모아지자 소속사 측에서는 “영화제 측이 개막식과 기자회견에 참석하지 않는다면 영화제에 오지 말라고 했다”고 밝혀 파문이 커졌고 이 발언을 한 것으로 알려진 부산영화제 한국영화 프로그래머가 기자회견을 자청했다. 결국 강동원은 관객과의 약속을 지키겠다며 GV에 참석해 파문이 가라앉는 듯싶었으나 해당 프로그래머는 기자회견을 열어 “개막식에 오지 않으려면 개막식장 옆에 있는 센텀시티 CGV에 나타나지 말아 달라고 한 것이 와전됐다”고 해명했다. 강동원은 CGV 센텀시티에서 국내 최초 3면 영화인 ‘더 X’의 기술시사에 참석할 예정이었다. 이번 사건은 부산영화제 행사장 어디를 가든 단연 화제가 됐다. 이 같은 논란이 불거진 가장 큰 이유는 ‘레드카펫’ 때문이다. 레드카펫 행사를 둘러싼 양측의 입장차가 신경전으로 확대됐다. 개막식 행사를 십분 부각시키려던 영화제 측은 ‘더 X’를 갈라 프레젠테이션 부문에 공식 초청한 만큼 강동원의 레드카펫 참석을 기대했다. 그러나 강동원은 CJ CGV의 스크린 엑스 시스템을 알리는 일종의 홍보 영화 주인공으로 군 제대 이후의 첫 공식 무대에 서는 게 썩 내키지 않았던 것이다. 그런 강동원의 입장을 옹호하는 시각도 적지 않다. “레드카펫 행사가 ‘질’보다 ‘양’을 추구한 탓에 의미가 퇴색됐기 때문”이라는 지적들이다. 올해의 경우 레드카펫은 개막식장 한가운데를 가로질러 더욱 길어졌다. 레드카펫 행사의 소요 시간은 한 시간을 훌쩍 넘어 실제 개막식 분량의 두 배가량 됐다. 레드카펫이 개봉을 앞둔 영화의 홍보 효과를 노린 배우들과 인지도를 쌓으려는 무명 배우들의 노출 경쟁의 장으로 전락했다는 비판이 이어진다. 정작 영화제와 관련한 스타들의 참여는 줄었기 때문이다. 한 영화사 대표는 “예전에는 부산영화제 레드카펫에 서로 서려고 했지만 최근에는 지나친 노출 경쟁에 부담을 느껴 기피하는 분위기가 강하다”고 말했다. 실제로 올해는 엉덩이 골이 보이는 드레스를 입은 신인배우 강한나가 화제가 됐고, 2년 전엔 무명이던 오인혜가 가슴 노출 의상으로 일약 스타덤에 올랐다. 이쯤 되면 변질된 레드카펫에 이래저래 부담을 느끼는 배우들이 많을 수밖에 없다. 한 대형 기획사 대표는 “참석 배우의 항공 및 숙박비는 제공되지만 매니저, 스타일리스트의 체류 비용은 고스란히 소속사의 부담이어서 영화제 참석 자체가 적자”라면서 “그런 데다 영화제 측의 고압적인 자세도 큰 스트레스”라고 말했다. 물론 한켠에선 영화제의 공식 상영작으로 선정된 영화의 주인공이 레드카펫이나 기자회견에 불참하는 것은 영화제와 선후배들에 대한 예의가 아니라는 지적도 있다. 문제는 양측 모두 상대방이 ‘갑’이라고 우기며 한 발짝도 양보하지 않으려는 태도에 있다. 이번 소동을 놓고 연예 권력의 오만이냐, 영화제의 무례냐 갑론을박이 이어지지만 결국은 ‘쌍방과실’로 양쪽 모두 상처를 떠안았다. 영화제가 스타를 대하는 자세, 스타가 영화제를 대하는 자세. 올해 부산영화제의 최대 화두다. 부산 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

싱거운 얘기같지만 법인택시와 버스가 접촉사고를 냈다면 어떤 상황이 벌어질까. 쌍방의 과실이니 쉽게 끝날 수 있다. 양측은 ‘도로의 선수’이다. 문제는 그 다음이다. 피해 승객의 보험 처리가 골칫거리로 다가선다. 버스기사들은 접촉사고 때 개인이 해결하는 경향이 있다. 보험금 지급이 회사에 부담을 주고, 심하면 퇴사까지 각오해야 한다. 월급제인 버스기사의 처우는 나쁘지 않다. 택시도 비슷한 입장일 게다. 일반인이 잘 모르는 복잡한 이해 구조가 자리하고 있다. 서울의 심야버스가 ‘시민의 여론’을 가득 싣고서 곧 운행에 들어간다. 지난 4월 시작한 시범운행이 야밤에 ‘시민의 발’ 역할을 제대로 했다는 조사 결과에 따라 확대됐다. 심야 손님이 많은 9개 노선을 씨줄과 날줄로 삼아 서민들을 실어나를 것이다. 이 초가을에 와닿는 바람의 촉감처럼 정책이 선선하게 느껴진다. 하지만 심야버스는 서울시 교통정책의 한 가닥일 뿐이다. 택시와 버스, 지하철은 실타래같이 이해관계가 얽혀 있다. 그 곁가지도 많다. 심야버스 확대책을 발표한 날 택시기사들은 면허증 거래 제한 등을 성토하는 시위를 벌였다. 대중교통 정책은 이처럼 ‘풍선효과’가 작동한다. 승객의 쏠림현상 때문이다. 하지만 최근 서울시에서 내놓은 교통정책의 면면을 보면 당근책만 보인다. 업체에 대한 뺄셈보다 덧셈이 많아 근본적 해결책으론 미흡한 느낌이다. 교통정책의 잘못된 퍼즐을 풀어 줄 첫번째 해답은 구조조정이다. 서울 법인택시의 경우 250여개의 업체가 있지만 그동안 부도 난 사례는 거의 없다. 평균 80대의 택시를 소유하지만 영세업체도 많다. 서울시가 택시업체의 경영상태를 낱낱이 공개해야 하는 이유다. 회사 규모가 적정선을 유지해야 브랜드 택시든 질 좋은 서비스든 나오게 되는 것 아닌가. 개인택시 면허증 전매제도 뜨거운 감자다. 이 제도는 10년 무사고 모범기사에게 면허증을 줘 교통사고를 줄이려는 목적으로 도입됐다. 총 7만 2000대 가운데 개인택시는 5만여대가 있다. 대수를 줄이자는 데는 공감대를 이뤘지만 보상금으로 대당 1300만원이 제시되면서 기사들의 심사가 틀어져 있다. 대당 프리미엄만도 7000만원 정도가 붙어 있다. 하지만 시세대로 가야 하는 것이 맞다고 본다. 일반가게도 경기가 안 좋으면 권리금을 그 시세만큼 받는다. 개인택시 3부제도 단계적 해제가 필요하다. 최근 야간택시제를 도입한 것은 맞춤형 택시 수요에 대응한 제도로 긍정적이다. 서울시가 이를 도입한 의도는 점차적으로 택시 3부제를 없애기 위한 것으로 짐작된다. 차제에 개인택시 업계에서 주장하는 ‘12시간 주·야간제’의 도입도 고려해볼 만하다고 본다. 업계에선 제도가 도입되면 야간에 1만 5000대, 주간엔 5000대의 택시가 더 투입돼 택시 부족현상을 해소할 수 있다고 주장한다. 전향적으로 검토해 봄직하다. 박원순 시장은 최근 논란이 된 경전철 건설을 발표할 때, 의미 있는 한마디를 던졌다. 앞으로 시민의 발은 도시철도가 더 많은 부분을 담당해야 한다고 밝혔다. 향후 택시업계의 전도가 암담할 것임을 암시하고 있다. 지하철과 경전철이 더 생기면 준공영제로 운영 중인 버스보다 택시에 더한 타격을 주게 된다. 이는 택시업계가 어떻게 변신해야 하는지를 가리키고 있다. 살 길은 고객 서비스 향상뿐이다. 스스로 안 되면 시민이 나서야 한다. 불법을 저지르면 자격 박탈 등 엄한 벌점 잣대를 적용해야 한다. 요즘 같은 1인 스마트폰 시대에 사례 수집은 그리 어렵지 않다. 심야버스 운행은 오랜만에 시민의 박수를 받았다. 이해관계가 첨예한 교통정책에서 합집합은 없다. 교집합과 부분집합으로 그 답을 찾아가는 것도 한 방법이다. 교통행정이 나아져야 행복하게 운전하고, 고객은 안심하게 탈 수 있다. 지금 서울시 교통정책은 ‘맞는 일을 하는 것’보다 ‘맞는 방향으로 하는 게’ 더 옳을 듯싶다. 고객인 시민을 마다한 채 업계의 눈치만 봐서는 안 될 일이다. hong@seoul.co.kr

횡령 혐의로 구속기소됐다가 보석이 결정됐던 최재원(48) SK그룹 수석부회장이 석방된지 엿새 만에 한강변에서 자전거 사고를 내 경찰에 입건됐다.7일 서울 방배경찰서에 따르면 최 부회장은 6일 오후 6시30분쯤 서울 한남대교 남단 밑 한강시민공원 자전거 전용도로에서 잠실 방향으로 자전거를 타고 달리다 같은 방향으로 가던 김모(40)씨를 들이받았다. 이 사고로 김씨는 얼굴 등을 크게 다쳐 인근 병원으로 옮겨졌다. 경찰은 “최 회장만의 잘못인지 쌍방 과실인지는 아직 조사를 하지 않아 알 수 없다.”면서 “병원 치료를 받은 김씨가 진단서를 제출하지 않아 정확한 사고 원인이 파악되지 않았다.”고 밝혔다. 최 부회장은 지난 1일 “지병인 류마티스 관절염이 심해져 병원치료가 필요하다.”는 이유로 2억원에 보석 석방됐다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘술자리 폭행’사건으로 경찰에서 조사를 받고 훈방조치 된 탤런트 고은아가 자신의 미니홈피를 통해 사과의 글을 올렸다. 고은아는 26일 자신의 미니홈피 다이어리에 “느닷없는 일로 공인으로서 좋지 못한 모습 보여드려 죄송하다. 반성하며 더 성숙해지겠다”고 전했다. 이어 “어떠한 상황에서든지 좋게 해결하고 이해해야 하는 것이 마땅한 도리인 줄 알면서도 이런 일로 갑자기 소식을 전하게 돼 응원해주시는 분들 격려해주시는 분들 한편으론 질책해주시는 분들께 진심으로 감사드리고 죄송하다”며 “앞으로는 좋은 모습으로 찾아뵐 수 있도록 반성하며 더 성숙한 모습으로 인사드리겠다”고 다짐했다. 이에 네티즌들은 “언니 힘내세요. 때론 사람들이 연예인 이라는 이유로 더 시비 걸기도 하고 그런데요”, “공인도 사람입니다. 너무 의기소침해 하지 마세요”라는 격려의 댓글을 달았다. 반면 일각에서는 “공인 이라면 참았어야죠. 하기사 난 당신이 공인이라고 생각하지 않습니다”, “일 저질러 놓고 사과 글 하나면 끝인가 연예인하기 쉽네요”등 비난의 목소리도 많아 네티즌들 사이에서도 엇갈린 반응을 보였다. 고은아는 지난 25일 오전 8시 50분께 서울 강남구 논현동에 위치한 한 술집에서 지인들과 술을 마시던 중 옆 테이블에서 술을 마시던 손님들과 시비가 붙었고, 신고가 접수돼 이날 오후까지 강남경찰서에서 조사를 받았다. 이후 양쪽이 서로 쌍방과실을 인정해 합의 하에 훈방조치됐다. 사진 = 고은아 미니홈피 캡처 서울신문NTN 뉴스팀 ntn@seoulntn.com

탤런트 고은아가 술자리 폭행 시비에 연루돼 경찰 조사를 받고 훈방 조치됐다. 서울 강남경찰서에 따르면 고은아는 25일 오전 8시 50분께 서울 강남구 논현동 영동시장 내 한 술집에서 친언니 방모 씨와 술을 마시던 중 옆자리 취객과 시비가 붙었다. 이들은 말다툼을 벌이다 112 신고를 받고 출동한 경찰에 입건됐다. 고은아 일행은 이날 오후 3시까지 강남 경찰서 형사계에서 조사를 받았고 양측 쌍방과실이 인정돼 훈방 조치됐다. 고은아의 소속사 웰메이드 스타엠 엔터테인먼트 관계자는 “단순히 술자리에서 벌어진 말다툼이었는데 연예인이다 보니 다소 과장되게 알려졌다”며 “양쪽 모두 과실을 인정, 쌍방 합의 하에 잘 마무리됐다. 물의를 일으켜 죄송하다”고 해명했다. 사진 = 서울신문NTN DB서울신문NTN 오영경 인턴기자 oh@seoulntn.com

탤런트 고은아가 술자리에서 말다툼 끝에 폭행 시비에 연루돼 경찰 조사를 받고 훈방 조치됐다. 서울 강남경찰서에 따르면 고은아는 25일 오전 8시 50분께 서울 강남구 논현동 영동시장 내 한 술집에서 친언니 방모 씨와 술을 마시던 중 옆자리 취객과 시비가 붙었다. 이들은 말다툼을 벌이다 112 신고를 받고 출동한 경찰에 입건됐다. 고은아 일행은 이날 오후 3시까지 강남 경찰서 형사계에서 조사를 받았고 양측 쌍방과실이 인정돼 훈방 조치됐다. 고은아의 소속사 웰메이드 스타엠 엔터테인먼트 관계자는 “단순히 술자리에서 벌어진 말다툼이었는데 연예인이다 보니 다소 과장되게 알려졌다”며 “양쪽 모두 과실을 인정, 쌍방 합의 하에 잘 마무리됐다. 물의를 일으켜 죄송하다”고 해명했다. 사진 = 서울신문NTN DB서울신문NTN 뉴스팀 ntn@seoulntn.com

폭행 시비에 연루돼 경찰 조사를 받고 훈방 조치된 탤런트 고은아 측이 물의를 빚어 죄송하다고 사과했다. 고은아의 소속사 웰메이드 스타엠 엔터테인먼트 관계자는 25일 “단순히 술자리에서 벌어진 말다툼이었는데 연예인이다 보니 다소 과장되게 알려졌다”며 “양쪽 모두 과실을 인정, 쌍방 합의 하에 잘 마무리됐다. 물의를 일으켜 죄송하다”고 해명했다. 서울 강남경찰서에 따르면 고은아는 25일 오전 8시 50분께 서울 강남구 논현동 영동시장 내 한 술집에서 친언니 방모 씨와 술을 마시던 중 옆자리 취객과 시비가 붙었다. 이들은 말다툼을 벌이다 112 신고를 받고 출동한 경찰에 입건됐다. 고은아 일행은 이날 오후 3시까지 강남 경찰서 형사계에서 조사를 받았고 양측 쌍방과실이 인정돼 훈방 조치됐다. 사진 = 서울신문NTN DB서울신문NTN 뉴스팀 ntn@seoulntn.com

지난 11일 교통사고를 당한 배우 김석훈(37)의 부상이 생각보다 심각하지 않은 것으로 알려졌다. 13일 오후 김석훈의 소속사 관계자는 서울신문NTN과의 전화통화에서 “언론 보도를 통해 교통사고 허리 부상이 심각한 것으로 알려졌지만 예전부터 허리가 건강하지 않은 상태에서 이번 사고를 당해 허리가 좀 더 안 좋아진 것”이라며 “전반적으로 상태가 심각한 것은 아니다.”고 밝혔다. 관계자는 이어 “현재 상태가 심각하다고 하면 심각하게 보일 수 있겠지만 앞으로 경과에 따라 드라마 ‘천추태후’ 촬영은 가능할 것으로 보인다.”면서 “내일(14일) 예정됐던 촬영은 할 수 없지만 김석훈의 촬영 분량을 미룬다면 추후 촬영은 가능할 정도”라고 전했다. 이 관계자는 또 “정밀검사결과는 오늘(13일) 중으로 나올 예정이다. 걱정해줘 감사하다.”고 덧붙였다. 김석훈은 11일 ‘천추태후’ 지방 촬영을 마치고 귀가하던 중 논산 부근 고속도로에서 차선을 변경하다 교통사고를 당했다. 앞서 있던 다른 차와 충돌하면서 사고가 일어났다. 관계자는 이에 대해 “쌍방 모두 과실이 있지만 뒤따르고 있던 우리 측 과실이 좀 더 나올 것 같다.”며 “정확한 과실 여부는 경찰이 조사 중”이라고 말했다. 차량의 3분의 2가 파손되는 교통사고를 당한 김석훈은 사고 직후 논산 인근 병원 응급실로 후송됐다. 이후 서울 강남의 한 병원으로 옮겨져 현재 일반 병실에서 입원 치료 중이다. (사진=서울신문NTN DB) 서울신문NTN 홍정원 기자 cine@seoulntn.com@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

서울신문이 행정안전부 등과 공동 추진하는 ‘살기 좋은 지역만들기’ 사업이 정착되고 있다. 이는 정부가 일방적으로 밀어붙이는 ‘하향식’이 아닌, 주민들의 참여와 관심을 바탕으로 하는 ‘상향식’ 지역개발 사업이기 때문이다. 서울신문은 지난 2006년 하반기 전국 50여개 우수 마을을 통해 지역개발에서 패러다임의 전환이 필요한 이유 등을 소개했다. 이어 대상지역 30곳이 최종 확정된 지난해 2월부터는 선정지역을 차례로 방문, 마을 현황과 추진 과제 등을 살펴봤다. 일본·유럽·미국·캐나다의 선진 마을을 찾아 본받을 만한 제도·환경·가치 등도 점검했다. 올해에는 살기 좋은 지역만들기 등에서 추구하는 가치가 전국으로 확산될 수 있도록 대상지역에서 이뤄지는 주민들의 노력과 변화 과정 등을 담을 계획이다. ■ 정부지원 어떻게 달라지나 ‘살기 좋은 지역만들기’가 1년여의 산고를 거쳐 올해부터 본격화된다. 지난해 2월 대상지역 30곳이 선정된 이후 올 초까지 지역별로 세부 발전계획을 수립하는 데 여념이 없었다. 마을발전을 사실상 ‘머리’로 구상했던 단계였다. 앞으로는 ‘손발’로 실질적인 변화를 이끌 것으로 기대된다. ●사업 추진,‘머리에서 손발로’ 20일 행정안전부에 따르면 기존 천편일률적인 외형 위주의 지역개발 사업은 ‘붕어빵 마을’을 양산했다. 도시는 과밀화로, 농촌은 고령화로 존립 기반마저 위협받고 있다. 이처럼 추락하는 국민들의 삶의 질을 높이기 위한 마을 단위 맞춤형 개발사업이 살기좋은 지역만들기이다. 누구나 살고 싶은 ‘명품 마을’을 만든다는 것이다. 사업 시행 첫 해인 지난해에는 여건을 조성하는 데 주력했다. 중앙정부가 주도권을 쥔 하향식 개발사업이 아닌 만큼 지난 2월까지 해당 지역의 장·단점을 분석하고, 주민들의 아이디어를 모아 발전계획을 수립하는 데 공을 들였다. 여기에는 ▲경관 등 공간의 질 향상 ▲교육 등 삶의 질 개선 ▲지역공동체 복원 ▲소득기반 강화 등의 내용이 담겼다. 또 민·관·학 협력체계도 구축됐다. 주민들에게 교육·컨설팅을 제공할 살기좋은지역재단, 공간 분야를 뒷받침할 공공디자인지역지원재단, 전문가들의 참여로 ‘싱크 탱크’ 역할을 할 지역공동체발전학회 등이 잇따라 설립됐다. 때문에 지금까지 대상지역에서 눈에 띄는 변화는 거의 없었다. 따라서 주민들이 해당 지역에 발전계획을 실제 적용하게 되는 올해가 이 사업의 ‘원년’이라고 해도 과언이 아니다. ●30곳에 4000억원 쏜다 30개 대상지역에서 수립한 발전계획에 따르면 투자 규모는 총 4076억원에 이른다. 지역별로 136억원 정도가 투자되는 셈이다. 가장 큰 특징은 중앙·지방 정부가 확보하고 있는 각종 지역개발·지원사업 예산 중 해당 지역에서 필요로 하는 예산을 하나로 묶어 지원하는 ‘정책 패키지’가 전체 투자액의 32%(1309억원)에 이른다는 점이다. 이같은 ‘몰아주기’식 지원방식은 기존 ‘나눠 먹기’식과 차별화된다. 또 개발사업의 달콤한 과실만 따먹으려는 주민들의 ‘잘못된 근성’을 차단하기 위해 주민부담이나 민자유치 등 스스로 마련하는 투자금도 706억원으로, 전체의 17%를 차지한다. 발전계획과 투자전략에 따라 ‘첫 삽’을 뜨는 지역이 속속 등장하고 있다. 예컨대 전북 완주군 대승마을은 1000년이 지나도 변하지 않는다는 전통 한지를 주요 소득원으로 만들기 위한 브랜드화에 착수했다. 급변하는 현대사회에서 ‘느림’을 강조하고 있는 전남 장흥군 우산·병동·장항마을은 지렁이를 상품화한다는 전략이다. 행안부 관계자는 “자율과 책임의 원리를 강조하고 있지만,‘한정된 자원이 집중 투자된 지역’이라는 측면에서 보면 성공사례를 만들어 전국에 확산시킬 필요가 있다.”면서 “정책패키지 등 추가 지원을 강화하는 한편, 평가를 거쳐 지역별로 차등 지원하는 등 경쟁도 유도할 계획”이라고 설명했다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr ■ 중소거점도시 만들기 사업은 근처 마을 묶어 동일 생활권으로 ‘살기좋은 지역만들기’에 이어 ‘중소거점 도시만들기’가 검토되는 등 지역발전을 위한 정책의 패러다임이 바뀌고 있다. 이명박 정부가 지역경제 활성화를 위해 마련한 ‘5+2 광역경제권’ 구상이 ‘위로부터의 변화 요구’라면, 살기좋은 지역만들기로 대표되는 사업은 ‘아래로부터의 호응’을 의미한다. 이런 쌍방향성은 지역의 주체이자 소외자였던 주민들에게 발전의 혜택을 돌려줄 수 있다. 여기에 담긴 핵심 가치는 ‘규모의 경제’와 ‘차별화 전략’이다. 20일 행정안전부에 따르면 올해부터 중소거점 도시만들기 사업을 새롭게 추진하는 방안을 검토하고 있다. 이는 현재 마을 단위로 추진되고 있는 살기좋은 지역만들기 등의 사업이 갖는 ‘규모의 한계’를 보완하는 측면이 강하다. 마을이 발전하려면 소득 못지않게 기반·편의 시설도 중요하다. 하지만 병원이나 학교, 관공서 등을 마을마다 지어줄 수는 없다. 때문에 과거 ‘읍내’가 생활의 중심지였 듯, 중소거점 도시를 인근 마을과 낙후 지역을 아우르는 기초인프라의 중심지로 만든다는 것이다. 행안부 관계자는 “기초 인프라 투자에도 규모의 경제 원리를 적용할 필요가 있다.”면서 “이를 통해 전국 모든 지역의 기초 인프라를 대도시 수준으로 끌어올려 주민들의 삶의 질을 골고루 끌어올릴 것”이라고 설명했다. 마을 단위의 참살기좋은 마을가꾸기, 마을 몇 개를 하나로 묶는 살기좋은 지역만들기에 이어 같은 생활권을 형성하는 인근 지역을 대표할 중소거점 도시 만들기가 본격화될 경우 상향식 지역개발 사업의 취지와 효과가 전국에 거미줄처럼 퍼져나갈 수 있다. 또 각 지역의 장점을 살리는 차별화 전략을 취하는 만큼 전국이 똑같은 ‘붕어빵 마을’에서 탈피할 것으로 기대된다. 이 관계자는 “현재 지역별 현황을 파악하는 한편, 사업 추진을 위한 기본계획을 수립 중”이라면서 “이르면 올 하반기부터 본격적으로 착수할 수 있을 것”이라고 덧붙였다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr ■ 1218곳 참여… 350억원 투자 마을가치 발굴… 상품화 계획 주민들끼리 뜻을 모아 마을의 환경이나 이미지를 바꿔 나가는 ‘참살기좋은 마을가꾸기’ 사업이 올해 한 단계 ‘업그레이드’된다. 20일 행정안전부에 따르면 올해 참살기좋은 마을가꾸기 사업에는 전국 153개 시·군·구 1218개 마을이 새롭게 참여하고 있다. 주민·출향인 모금 등을 통해 올 한 해 동안 350억여원을 투자한다는 계획이다. 수도권 대도시를 제외한 거의 모든 지역에서 호응이 있는 셈. 또 시행 첫해인 지난해 참여 마을 1198곳에 비해 20곳이 더 늘었으며, 사업 추진이 본격화되면 참여 마을 수가 더욱 증가할 것으로 기대된다. 특히 올해 사업의 핵심은 ‘보물찾기’이다. 마을의 소중한 유·무형의 가치를 발굴·보존하는 수준을 넘어 상품화 단계까지 올라선다는 계획이다. 행안부 관계자는 “시행 첫 해인 지난해는 주민들의 참여의지를 이끌어내는 데는 일정 부분 성공했지만, 비슷비슷한 사업이 특색 없이 진행돼 한계가 있다는 지적도 있었다.”면서 “평범한 생활주변 환경에서 마을 고유의 특징을 발굴해 마을을 질적으로 차별화하겠다는 취지”라고 설명했다. 이 사업에서 지방 정부는 마을가꾸기에 필요한 예산의 일부만 지원할 뿐, 계획 수립과 실천은 모두 주민들의 몫이다. 지원금 규모도 최대 2000만원으로 ‘푼돈’에 가깝지만, 주민들의 적극적인 참여로 수억원짜리 사업 못지않다. 게다가 중앙 정부는 올해부터 주민들이 분야별 전문가들의 도움을 받을 수 있도록, 체계도 뒷받침했다. 이 관계자는 “획일적 방식이 아니라, 지방 정부와 주민들이 자율적으로 사업을 추진할 수 있도록 중앙정부는 자문·평가 등 지원자 역할에 충실할 예정”이라고 덧붙였다. 마을가꾸기는 주민들의 참여의지를 확산시키기 위해 지난해처럼 올해에도 공모방식으로 진행된다. 오는 9월까지 각 지역별로 우수 마을을 선정한 뒤 10월에는 전국 콘테스트를 열어 30여개 대표 마을에 특별 교부세 등 인센티브를 부여할 계획이다. 강주리기자 jurik@seoul.co.kr

■ 귀성·귀경길 차량관리 설 연휴 민족의 대이동이 임박했다. 길게는 10시간 이상 지루한 운전을 감내해야 하는 명절길. 자동차 업계와 자동차보험 업계가 전하는 귀성·귀경길 운전의 지혜를 모아봤다. ●출발 전 체크포인트 차의 보닛을 열어 기초적인 점검을 하는 것은 필수다. 냉각수의 양과 부동액의 비율을 확인한다. 부동액 비율이 낮으면 자칫 냉각수가 얼어 엔진과 라디에이터에 큰 손상을 줄 수 있다. 엔진오일과 브레이크오일 등의 양이 적당한지 점검하고 모자라면 보충한다. 길이 막히면 차가 오랫동안 서 있어야 하고 히터와 전기용품 사용이 늘어난다. 배터리 윗면의 충전상태 표시창이 녹색인지를 확인한다. 비상시에 대비해 배터리 충전용 점프선도 준비하는 게 좋다.2개의 굵은 선 중 붉은색이 ‘+’, 검은색이 ‘-’다. 엔진룸의 배전계통과 팬벨트의 장력도 점검한다. 전극단자가 부식했는지를 확인한다. 팬벨트는 손으로 눌렀을 때 1㎝ 정도 들어갈 만큼 탄력이 있어야 한다. 겨울철이기 때문에 가능한 한 연료탱크를 절반 이상 채워야 연료계통의 장치들이 어는 것을 막을 수 있다. 눈이 올 수 있으므로 스노체인을 준비하고 타이어의 마모 상태나 공기압도 점검한다. 사고에 대비해 보험회사의 긴급출동 서비스 연락처와 보험료 영수증, 차량 등록증을 준비한다. 비상신호판과 스프레이, 의료보험증, 간단한 응급약품도 챙겨야 한다. ●운전 중 차가 고장났을 때 명절길 장거리 운행의 고장은 엔진과열과 배터리 방전에 의한 것들이 많다. 운행 중 계기판의 온도게이지가 치솟으면 엔진이 과열된 것이므로 냉각수를 보충한 뒤 최대한 빨리 정비소를 찾아 점검을 받아야 한다. 견인이 필요할 때에는 미리 견인기사와 정확히 비용을 따져봐야 바가지를 쓰지 않는다. 건설교통부 신고요금은 승용차의 경우 10㎞에 기본 5만 1600원이다. 구난비용은 30분에 기본 1만 7600원이고 이후 30분마다 1만 3500원이 추가된다. 지역·시간·기후에 따라 할증된다. ●고향길 다녀온 뒤 차량관리 이광복 현대차 고객서비스팀 차장은 3일 “정체와 지체를 반복하며 오랫동안 가동되느라 엔진이나 변속기 등에 무리가 갔을 것으로 생각해 정비를 받아야 하는 것 아닌가 고민하는 사람들이 많지만 차량상태는 각종 센서들에 의해 자동으로 유지되기 때문에 그럴 필요는 없다.”고 말했다. 하지만 차의 실내와 외부를 말끔히 청소하는 것은 중요하다. 우선 차 내부에 떨어진 음식물 부스러기 등으로 곰팡이가 필 수 있기 때문에 물걸레를 이용해 샅샅이 실내를 닦아주는 게 좋다. 잘못하면 두고두고 악취에 시달릴 수 있다. 눈길을 달렸다면 염화칼슘에 의한 차량의 부식을 막아야 한다. 바퀴 주변 등 차체 하단부와 구석진 곳에 물을 충분히 뿌려 염화칼슘을 완전히 씻어낸다. 자동차가 서 있던 자리에 떨어진 액체가 없는지 살펴본다. 성묘길에 비포장길을 달리면 밑바닥이 긁혀 누수·누유가 생길 수 있다. 승차감 때문에 차 안에서 못 느끼는 사이 차체에는 큰 충격이 가해졌을 수 있다. ●자동차·손해보험 업계 서비스 현대·기아·GM대우·쌍용 등 자동차 4사는 5일부터 8일까지 고속도로 및 국도 등 24개 휴게소에서 무상점검 서비스 코너를 운영한다. 엔진·브레이크·타이어 등 점검 및 냉각수·각종 오일류 보충 등을 공짜로 해 준다. 소모성 부품도 와이퍼 블레이드 등 일부에 한해 무료교환해 준다. 인근 지역 고장차량에 대한 긴급출동 서비스도 함께 실시된다. 손해보험업계도 10일까지 ‘긴급출동서비스’와 ‘24시간 사고보상센터’를 운영한다.▲교통사고 접수 ▲기동처리반 사고현장 출동 ▲차량 수리비 현장지급 ▲보험가입 사실 증명원 발급 등을 해 준다. 업체별로 차량견인, 비상급유, 배터리 충전, 타이어 교체, 잠금장치 해제 등 서비스도 제공한다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr ■ 자동차 보험 이용요령 설 연휴기간 유용한 자동차보험 이용요령을 소개한다. ●다른 차와 부딪쳤을 때 절대로 자의적인 해석으로 가해·피해 여부를 가려서는 안 된다. 사고의 대부분은 쌍방과실이기 때문에 엉겁결에 “내 잘못”이라고 인정하거나 면허증, 자동차검사증 등을 상대편에게 넘겨 주었다가는 큰 손해를 볼 수 있다. 일단 스프레이 페인트로 사고위치를 표시하고 목격자를 확보한 뒤 상대편 운전자와 이름, 주소, 전화번호, 운전면허번호, 차량번호 등을 교환한다. 이후 차를 안전한 곳으로 옮기고 일체의 과정을 보험회사에 맡긴다. 손해보험협회 관계자는 3일 “간혹 원만한 합의를 위해 상대방의 책임을 면제하거나 가볍게 해준다는 등의 증서를 작성하는 사람들이 있다.”면서 “이 경우 보험회사의 보상책임이 없는 손해부분은 고스란히 운전자 자신이 부담하게 된다.”고 말했다. 가벼운 접촉사고의 경우는 가입한 보험회사에 전화해 사고사실을 정확히 알리고 보험처리를 하는 게 좋은지 자비처리를 하는 게 좋은지 물은 뒤 회사측 조언에 따른다. ●교대운전 장거리·장시간 여행이 되다 보니 탑승자들이 번갈아 운전대를 잡는 경우가 많다. 하지만 대부분의 자가용 운전자들이 가입한 보험은 보장대상이 운전자와 가족(부모·배우자·자녀)으로 한정돼 있다. 형제·자매·처남·동서나 그외 친지 혹은 친구가 몰게 되면 글자 그대로 ‘무보험 운전’이 된다. 피로하다고 운전대를 다른 사람에게 넘겨주기보다는 잠시 쉬었다 가는 게 최선이다. ●여행보험 설 연휴기간 동안 여행보험 가입도 고려할 만하다. 교통사고를 포함해 등반·조난, 소지품 분실·도난 등까지 광범위하게 보장된다. 국내여행의 경우 최고 보상한도가 1억원일 경우 4일간 보험료가 1인당 3000원 안팎이어서 큰 부담은 안 된다. 출발 직전에도 손해보험사 인터넷 홈페이지나 콜센터를 통해 가입할 수 있다. ●정부보장 뺑소니를 당하거나 무보험 차량의 가해로 사고가 났을 때에는 정부보장사업을 이용해 보상받을 수 있다. 피해자 사망사고는 최고 1억원에서 최저 2000만원까지, 부상은 등급에 따라 최고 2000만원까지 보상된다. 신체사고만 해당되고 자동차 파손 등 대물사고는 보상되지 않는다. 사고사실을 경찰에 신고한 뒤 11개 정부보장사업 업무 위탁수행 손해보험사(메리츠화재, 한화손해보험, 대한화재, 그린화재, 흥국쌍용화재, 제일화재, 삼성화재, 현대해상,LIG손해보험, 동부화재, 교보AXA)에 연락한다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

태안 앞바다 유조선 충돌 및 원유 유출사고를 수사 중인 대전지검 서산지청이 어제 삼성중공업 예인선박과 유조선 ‘허베이 스피리트’호 양쪽 모두에 이번 사고의 책임이 있다고 중간 수사결과를 발표했다. 그러나 가해 선박회사인 삼성중공업의 중과실 혐의에 대한 판단은 유보했다. 우리는 검찰이 ‘쌍방과실’을 인정하면서도 사고의 책임소재를 엄중히 밝히지 못한 점에 실망감을 표하면서 사고의 책임을 보다 정밀하게 밝힐 것을 촉구한다. 삼성중공업은 사고원인을 두고 ‘천재지변에 의한 불가항력적인 사고’라고 주장했으나 자체 일정에 맞추기 위해 기상악화의 조건에서 무리하게 항해를 강행했고, 항해일지를 조작한 점이 드러난 상태다. 법적·도덕적 책임을 면하기 어려운데도 지금껏 책임 회피로 일관했다. 해양오염 처리에는 오염자부담 원칙이 확고하다. 그러나 이대로 수사가 종결될 경우 피해지원액은 국제유류보상기금(IOPC)이 규정한 1차 배상한도인 최대 3000억원에 그치게 된다. 이 정도로 피해가 봉합될 상황이 아니라는 것은 누구나 알고 있다. 사상 최악의 원유유출 사고로 150㎞의 해안이 시커멓게 오염됐다. 주민과 자원봉사자들의 땀방울로 외형상 조금씩 제모습을 찾아가고 있지만 삶의 터전인 바다를 잃은 어민들의 시름과 생계에 대한 막막함은 날로 깊어질 뿐이다. 이번 사고후 생계를 비관해 자살한 어민이 벌써 3명이나 된다. 파괴된 환경과 생태계 복원에도 막대한 비용이 들어간다. 더 이상의 비극이 일어나지 않도록 피해 지역민들의 신속한 지원을 위한 특별법 제정 등 대책 마련이 절실하다. 그러나 무엇보다 중요한 것은 사고 책임의 소재를 엄중하게 밝혀 오염 당사자로서 책임있는 행동을 하도록 하는 일이다.

검찰이 태안 원유 유출사고 과정을 발표하자 지역 주민들과 시민단체는 철저한 재수사를 촉구하면서 거센 불만을 터뜨렸다. ●충돌사고 과정의 재구성 삼성중공업 해상크레인 예인선단은 지난해 12월6일 오후 2시50분 인천대교 공사를 마치고 인천항을 출발했다.7일 오전 3시 풍랑주의로보가 내렸으나 항해를 강행했다. 오전 4시쯤 항로를 이탈, 떠밀리기 시작하자 뒤늦게 인천으로 회항을 시도했으나 실패했다. 관제소의 교신에 응하지 않았고 이런 상황에서도 닻을 내리지 않았다. 오전 7시6분 유조선과 충돌했다. 사고가 나자 예인선장 조씨는 유조선에 “앵커 체인을 늘여달라.”고 한 차례만 교신을 했는데도 수차례 한 것처럼 항해일지를 조작했다. 또 예인선단이 유조선을 비켜갈 것으로 잘못 판단하는실수도 저질렀다. ●주민들 “크레인이 더 큰 책임” 검찰 수사에서 쌍방과실로 나오자 태안 주민들은 “납득할 수 없는 결정”이라며 강력히 반발했다. 기름유출 피해가 큰 소원면 의항리 어민회장 강태창씨는 “유조선에도 잘못이 있지만 움직이는 물체(삼성 크레인)에 더 큰 책임을 물어야 하는 것이 상식”이라며 검찰수사 의지에 의문을 표시했다. 태안 유류피해대책위원회 이주석 사무국장은 “삼성 측이 풍랑에도 여러번 회항할 수 있었는데 무리하게 운항하다 사고를 냈는데 이런 결론이 났다.”고 분통을 터뜨렸다. 이에 따라 삼성 예인선단과 유조선측에 ‘중과실’ 책임이 있는지 여부를 놓고 법정공방이 치열할 전망이다. ●법원서 ‘중과실´ 드러나면 무한책임 해양유류오염 사고에서 고의나 무모한 행위에 따른 ‘중과실’이 드러나면 상법상 피해규모가 3000억원을 넘더라도 무한책임을 지도록 하고 있다. 하지만 검찰은 양쪽에게 무리한 항해와 충돌위험 회피노력 결여 등 ‘업무상 과실’이 있는 것으로 보고 모두를 기소했을 뿐 중과실 판단을 보류했다. 따라서 국제유류오염보상기금(IOPC)의 보상한도인 3000억을 넘는 피해보상은 사실상 어려울 것으로 예상된다. 21일 박충근 서산지청장은 “검찰은 과실 여부를 판단할 뿐 ‘중과실’ 여부는 민사법정에서 판단할 부분이다. 다만 고도의 주의 의무가 있는 해상크레인, 예인선장에게 업무상 과실이 있다는 말은 ‘중과실’이라는 말과 등치한다.”고 덧붙여 여운을 남겼다. 결국 피해조사 및 손해액 사정을 거치고도 배상 협상이 결렬되면 소송에 들어가야 하기 때문에 민사재판에서 중과실 여부가 가려지기까지는 많은 시간이 걸릴 것으로 예상된다. 한편 1995년 전남 여수 앞바다 씨프린스호 기름유출 사고는 소송이 3년동안 이뤄졌다. 당시 소송대리인 이상균 변호사는 “90일 동안 채권 신고를 받았고 이를 토대로 한 사정재판을 98년 6월 했다.”면서 “이후 국제기금과 어민들이 합의하고도 완전한 마무리는 2001년에 가능했다.”고 말했다. 서산 이천열 여수 남기창기자 sky@seoul.co.kr

충남 태안 앞바다 원유 유출 사고는 해상크레인과 유조선의 쌍방과실로 결론났다. 검찰 수사에서 ‘책임 비율’이 명확하게 가려지지 않았기 때문에 민사재판에서 이에 대한 치열한 법정 공방이 예상된다. 대전지검 서산지청은 21일 수사결과를 발표하고 삼성중공업 소속 해상크레인 바지선장 김모(39)·예인선장 조모(51)씨 등 2명을 업무상과실선박파괴 및 해양오염방지법위반 혐의로 구속기소했다. 또 유조선 ‘허베이 스피리트호’ 선장 차올라 C(36)씨와 1등 항해사, 또 다른 해상크레인 예인선장 김모(45)씨 등 3명을 같은 혐의로 불구속기소했다. 해상크레인 소유주 삼성중공업과 유조선 선적사 홍콩의 허베이 스피리트 시핑 컴퍼니 리미티드 두 법인에 대해서도 해양오염방지법 위반 혐의로 기소했다. 조씨 등 해상크레인 선단 측은 기상악화 전에 안전한 해역으로 피항하거나 닻을 내려 사고를 예방할 업무상 주의를 게을리해 유조선을 들이받아 원유 1만 2547㎘를 유출한 혐의를 받고 있다. 검찰은 또 유조선 측도 예인선단과의 충돌상황을 잘못 판단해 소극적으로 대처했다고 밝혔다. 업무상과실선박파괴죄는 징역 3년 이하나 벌금 3000만원 이하에 처해진다. 박충근 서산지청장은 “삼성 예인선단이 움직이고 있었고 구속자도 나온 만큼 예인선의 항해과정에 문제가 있는지 등을 추가로 수사하겠다.”고 말했다. 서산 이천열기자 sky@seoul.co.kr

아파트시장에 ‘미분양 한파’가 매섭다. 더 이상 지방 얘기가 아니다. 수도권 신도시까지 청약시장이 급속히 얼어붙는 모양새다. 신도시 미분양 사태의 진원지는 경기 파주다. 이곳에선 지난달 말 5068가구가 동시분양됐으나 3순위 청약때까지 21.1%(1068가구)가 주인을 찾지 못했다.5가구에 1가구꼴이다. 신도시 미분양은 처음 있는 일이다. 문제는 일시적 현상이 아니라는 점이다. 주택업계는 충격에 빠졌다. 정부도 당혹감을 감추지 못한다. 파주신도시를 포함한 수도권 아파트 미분양 사태는 정책적 요인과 시장적 요인이 맞물린 결과다. 주택업계의 공급과잉(시장 요인)과 정부정책에 의한 수요위축(정책 요인)의 산물인 셈이다. 그런 점에서 미분양 해법은 정부와 주택업계의 자기반성에서부터 찾아야 한다는 지적이 설득력을 지닌다. 다만 누가 먼저 원인을 제공했느냐를 지금 따지는 것은 ‘닭이 먼저냐, 달걀이 먼저냐.’라는 논쟁처럼 소모적일 수도 있다. 익명을 요구한 건설교통부 고위 관계자도 수도권 미분양이 정부와 업계의 ‘쌍방 과실’에서 기인한 것임을 굳이 부인하지 않았다. ●파주 5가구중 1가구꼴 주인 못찾아 우선 정부 책임론이다. 김현아 건설산업연구원 선임연구원은 “경기가 안 좋아 미분양이 넘쳐났던 외환위기 직후와 달리 최근의 미분양은 수요를 억눌러서 생긴 현상”이라고 규정한다. 수요억제 정책의 양대 핵심 축은 주택담보대출비율(LTV)·총부채상환비율(DTI) 도입 등의 금융규제와 전매제한 규정(수도권의 경우 공공택지 중소형은 10년, 중대형은 7년)이다. 전매제한은 아파트를 분양받은 뒤 일정기간 팔지 못하도록 한 것으로 지난 9월 남양주 진접지구의 대규모 미분양 이후 계속 도마에 올라 있다. A건설사의 한 임원은 “어렵사리 집 한 채 분양받으려 했더니 몇년씩이나 전매하지 못하게 하고, 담보대출금리(변동금리)는 8%대까지로 치솟고, 게다가 투기지역에서는 은행 돈 빌리기가 하늘의 별따기만큼 어려운데 누가 선뜻 뛰어들겠느냐.”고 말했다. 전국의 미분양 물량은 10월 말 현재 10만가구를 웃돈다. 외환위기 직후 수준에 육박한다. 수도권이 전체의 10%를 넘어섰다. 김태호 부동산랜드 사장은 미분양을 부채질하는 요인으로 인기지역의 청약 쏠림현상을 꼽는다. 청약가점제, 분양가상한제 영향으로 청약통장 사용에 신중을 기하는 수요자가 늘면서 ‘지역별 부익부-빈익빈’ 현상이 더 심화되고 있다는 설명이다. 조주현 건국대 부동산학과 교수는 정치상황의 불확실성에 주목한다. 차기 정부가 들어서면 부동산정책이 어떤 형태로든 조정될 것으로 보고 “현 시점은 ‘노 액션(No Action)’이 최고”라고 여기는 사람들이 적지 않다는 분석이다. ●“정부·주택업계 자기반성 우선해야” 주택건설업계의 책임론도 만만찮다. 대표적인 것이 ‘몰아치기 배짱분양’과 분양가 거품 논란이다. 주택업체들은 분양가상한제 적용을 피해 지난달 말 전에 무더기로 분양승인을 신청했다. 그 과정에서 별다른 제약없이 분양가를 부풀릴 수 있었고, 그런 물량을 한꺼번에 쏟아내 결과적으로 대규모 미분양을 양산했다는 지적을 받는다. 조원동 재정경제부 차관보도 얼마 전 “미분양을 자초한 장본인은 분양가를 지나치게 높게 매긴 주택건설업체”라며 “분양가가 높은 상황에서 주택을 공급하면 수요가 없어 미분양이 더 늘어날 수밖에 없다.”고 지적했다. 김태호 사장은 “분양가상한제를 적용받은 파주신도시조차 분양가가 여전히 높다는 견해가 지배적인데, 하물며 상한제를 적용받지 않은 다른 지역이야 오죽하겠느냐.”고 되물었다. 이달에 1만 2000가구를 공급하는 경기 고양시 덕이·식사지구에서도 미분양 물량이 적지 않을 것이란 전망이 나오는 것도 바로 분양가 때문이다. 김남근 참여연대 민생희망본부장은 “공급자(주택업체)가 수요자의 합리적인 눈높이 맞춤 요구를 계속 외면할 경우 더 혹독한 대가를 치를 수밖에 없을 것”이라고 경고했다. 박건승 산업전문기자 ksp@seoul.co.kr