‘원하는 곳에 내려드립니다.’ 제주도는 오후 10시 이후 운행하는 심야 공영버스를 이용하는 여성, 노약자, 청소년 등의 안전한 귀가를 위해 3월부터 ‘안심 귀가 서비스’를 시범운영한다고 10일 밝혔다. 안심 귀가 서비스는 승객의 안전한 귀가를 돕기 위해 정류소가 아닌 곳에서도 승객이 원하면 내릴 수 있는 제도다. 적용되는 버스는 제주시, 서귀포시 공영버스 가운데 밤 10시 이후 운행하는 심야버스로 제주시는 영주고, 대기고, 중앙고, 탐라·우당도서관 등을 운행하는 1001번, 1002번, 1003번, 1005번, 1006번(평일)과 1008번, 1009번(휴일) 등 7개 노선이다. 서귀포시는 남주고, 서귀포여고, 삼성여고에서 학생을 대상으로 운행하는 6개 노선에 적용된다. 도는 안심 귀가 서비스 시범운영 뒤 효과를 분석해 서비스 지속 여부를 검토해 나갈 계획이다. 이와 함께 도는 심야에 택시를 이용하는 여성이나 학생들의 안전 귀가를 돕기 위해 택시 안심 귀가 서비스를 올 상반기 내 모든 택시 5404대(개인 3929대, 법인 1475대)를 대상으로 추진한다. 이는 택시를 탄 뒤 택시 내부에 부착된 안심 귀가 QR코드를 스마트폰으로 인식하게 하고, 보호자에게 택시번호와 위치정보를 문자로 실시간 전송하는 시스템이다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

박원순 서울시장은 20일 MBC라디오 ‘신동호의 시선집중’에 출연해 “시민에게 도움되는 일이라면 제가 (무소속 안철수 의원에게) 백번이라도 양보해야 한다”고 밝혔다. 박 시장은 이날 안 의원이 한 언론매체와의 인터뷰를 통해 “(서울시장과 대선을 두 번 양보했으니) 이번엔 양보받을 차례 아닌가”라고 말한 것으로 알려진데 대해 “안 의원이나 저나 기존 정치권의 시각과 다른 생각을 가졌기에 기존 시각과 다른 일이 벌어질 수도 있다”면서 이렇게 말했다. 박 시장은 “어떤 기준이 충족됐을 때 양보할 수 있느냐”는 질문에 “선거와 정치란 게 여러가지 변화가 있으니 제가 어떻게 해석하고 대응해야 할지 잘 알 수 없는 노릇”이라면서 구체적인 답변을 하지는 않았다. 또 안 의원과 만날 계획이 있느냐는 물음에 “만나려고 하면 뵐 수 있겠지만 아직은 아니다”라면서 “모든 문제는 원칙과 상식이 있고 안 의원과 저는 좋은 관계가 유지되고 있다”고 답했다. 최근 민주당 지지율 하락과 관련, 그는 “물론 민주당의 인기가 좀 올라가면 좋겠다고 생각은 한다”면서 “민생 정책이 요구되는 게 많다. 제가 할 수 있는 일은 적고 시정에 전념하는 게 시민에게도, 제게도 가장 좋다”고 말했다. 박 시장은 이어 “아직 임기가 5개월 남았고 저는 하루하루 좌고우면하지 않고 시정에 올인해야 하는데 옆에서 흔드는 분이 많다”면서 시정에 몰두하겠다는 뜻을 밝혔다. 박 시장은 “뚜렷한 업적이 없다”는 지적에 채무 3조원 감축(지난 연말기준), 임대주택 8만호 건설, 뉴타운 출구전략 마련, 심야버스 운행, 서울시민복지기준선 마련 등을 성과로 꼽았다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘차두리 보신각 타종’ 차두리가 31일 ‘제야(除夜)의 종’을 울리는 보신각 타종 행사에 참여한다는 소식이 알려져 화제다. 서울시는 올해 ‘제야(除夜)의 종’을 울릴 시민을 11명 선정해 발표했는데, 차두리는 그 중 한 명이다. 시민 대표에는 만화가게 ‘현이와 양이’를 27년째 운영 중인 정미선 대표(여·47세), 2만여건 화재 구조에 출동한 서울 동작소방소 119구조대 황진규 소방위(남·43세), 3대째 육군 장교의 길을 걷고 있는 국방부 군악대대 전통악대장 김호진 소령(남·41세), 심야버스 N26번 운전 기사 김인배 씨(남·63세), 명동에서 관광안내원으로 일하는 정려홍 씨(여·22세), 광화문광장에서 ‘희망사진관 사진사’로 활동 중인 최범섭 씨(남·57세), 핀란드 출신의 방송인이자 막걸리집을 운영하는 따루 살미넨(여·36세), 혈액암(림프종)을 극복한 올해 서울 소년상 수상자 남은채 학생(여·18세), 서울시 무형문화재 옻칠장 기능 보유자 손대현 장인(남·63세), 서울시 홍보대사인 배우 권해효씨(남·48세)가 차두리와 함께 선정됐다. 차두리 보신각 타종 소식에 네티즌들은 “차두리 보신각 타종, 차범근 감독도 기쁘겠다”, “차두리 보신각 타종, 권해효도 선정 됐구나”, “차두리 보신각 타종, 나도 보신각 가야지” 등 다양한 반응을 보였다. 사진 = 서울신문DB (차두리 보신각 타종) 연예팀 chkim@seoul.co.kr

만홧가게를 27년째 운영하면서 월 1300만원의 매출을 기록하고 있는 만화 카페 ‘현이와 양이’의 대표 정미선(47·여)씨. 일명 ‘올빼미 버스’라 불리는 심야버스 가운데 가장 인기 있는 N26번 버스의 운전기사 김인배(63)씨. 광화문광장에서 외국인 기념 촬영을 돕는 사진사 최범섭(57)씨. 외국인 관광객들에게 지역 안내, 통역과 민원 서비스를 제공하는 ‘움직이는 관광안내소’에서 명동 지역 중국어를 담당하고 있는 정려홍(22·여)씨. 혈액암을 이겨내고 공부하고 있는 백암고 3학년생 남은채(18)양. 이들 보통 사람들이 핀란드 출신 방송인 따루 살미넨(36), 배우 권해효(48), 축구선수 차두리(33) 등과 함께 ‘제야의 종’을 울린다. 서울시는 29일 제야의 종 타종 행사에 참여할 일반인 11명을 공개했다. 31일 밤 12시 종로 보신각에서 진행되는 제야의 종 타종 행사에는 박원순 시장, 성백진 시의회의장 직무대리, 문용린 시교육감 등 기본 참가자 5명 외에 이들 11명의 시민대표가 참여, 모두 33번의 종을 울리게 된다. 타종 행사에 앞서 보신각 특별무대에서는 ‘화합과 소통’을 주제로 한 다양한 공연이 펼쳐진다. 또 이날 행사에 10만명 이상의 인파가 운집할 것으로 보고 교통 대책을 함께 마련했다. 지하철 1~9호선은 막차 시간을 새벽 2시까지 연장 운행한다. 이를 위해 운행을 103회 증회했다. 다만 수원·인천행은 코레일 파업으로 밤 12시 전에 운행이 종료된다. 안전사고 위험 때문에 타종 행사가 벌어지는 종각역은 무정차 통과한다. 종각과 광화문을 지나는 버스들도 새벽 2시까지 연장 운행한다. 다만 행사가 진행되는 오후 11시부터 이튿날 오전 1시 30분까지는 종로, 청계천로, 무교로 일대가 모두 통제돼 버스도 남대문로, 율곡로 등으로 우회한다. 교통정보센터 홈페이지(topis.seoul.go.kr), 스마트폰 모바일웹(m.topis.seoul.go.kr), 트위터(@seoultopis, @seoulgyotong) 등에 수시로 교통정보를 업데이트할 예정이다. 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr

빈번한 성범죄가 사회적 문제로 대두되고 있는 인도에서 20대 여성이 성탄절 전야에 2차례 연속 집단 성폭행을 당했다는 신고가 접수돼 당국이 대규모 수사에 나섰다. 27일(현지시간) ‘더 타임스 오브 인디아’ 등에 따르면 21세인 피해자는 지난 24일 인도 남부의 항구도시 카라이칼에서 친구들과 관광을 하던 중 3명의 남성에게 납치돼 성폭행을 당했다. 그는 도망치던 도중 또 다른 남성 7명으로부터 공격을 받아 또다시 성폭행을 당한 것으로 알려졌다. 현지 경찰은 신고를 소홀히 한 피해자의 친구 3명을 포함해 10명을 검거했으며 나머지 범인들을 쫓고 있다고 밝혔다. 인도 당국은 지난해 12월 뉴델리에서 여대생이 심야버스를 탔다가 남성 6명에게 집단 성폭행을 당하고서 후유증으로 숨지는 사건이 발생하자 성범죄 처벌을 강화했다. 당국은 지난해 11월 20대 스페인 여성의 집에 들어가 성폭행을 한 혐으로 기소된 무함마드 바드샤 안사리에게 종신형을 선고하는 등 성범죄에 대해 무관용 원칙을 고수하고 있지만 현지의 충격적인 성범죄는 줄어들 줄 모르는 추세다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울 심야버스가 하루 평균 이용객 6000명을 넘어서는 등 빠르게 시민의 발로 자리 잡고 있는 것으로 조사됐다. 인기 비결은 노선 확대와 택시요금 인상 등 때문으로 풀이된다. 서울시는 지난 9월 13일~11월 1일 50일간 심야 전용 버스 일명 ‘올빼미 버스’의 운행을 분석한 결과 버스 9개 노선을 30만 4000명, 하루 평균 6079명이 이용한 것으로 나타났다고 15일 밝혔다. 하루 평균 1대당 138명, 정류소 1곳당 5.8명(총 1056곳)이 이용한 셈이다. 주간에 운행되는 시내버스 1대당 평균 이용 승객 110명보다 25% 이상 많았다. 이용객도 지속적으로 늘고 있다. 2개 노선에서 9개 노선으로 확대된 첫날인 지난 9월 13일 4841명에서 다음 날인 14일에는 6903명으로 증가했고, 운행 50일 중 하루 이용 승객이 8000명을 넘긴 날도 5일이나 됐다. 승객이 가장 많이 몰렸던 날은 개천절인 10월 3일로 9032명이었다. 가장 한산했던 날은 추석 당일인 9월 19일(2882명)이었다. 노선별로는 기존 시범운행 노선이었던 N26번(강서~중랑)이 하루 평균 1214명으로 승객이 가장 많았고, N37번(은평~송파·946명), N61번(신정~노원·880명), N16번(도봉~온수·868명) 등이 뒤를 이었다. 요일별로는 금요일에서 토요일로 넘어가는 새벽에 승객이 가장 많았다. 토요일 평균 이용 승객은 7333명, 이어 수요일이 6731명, 금요일 6611명, 목요일 6536명, 일요일 6166명 순이었다. 시간대별 승객은 오전 1~2시가 1696명(27.9%)으로 가장 많았고, 2~3시에 1657명(27.3%)이 이용, 밤 12시를 넘긴 오전 1~3시 2시간 동안 전체 승객의 절반 이상이 몰렸다. 승차 승객이 가장 많은 정류소는 N13·N37번이 서는 신논현역(257명)이었고, 내리는 승객은 신사역(103명)이 가장 많았다. 또 운행거리가 길고, 경유 지하철역이 많고, 종로·강남을 거치는 노선이 승객이 많았다. 또 지난달 11일 시청 직원들이 승객의 직업을 조사한 결과 일반·직장인이 64.6%(4158명), 대리운전 기사 23.5%(1514명), 학생 11.9%(763명)의 분포를 보였다. 남성(77%)이 여성(23%)보다 세 배가량 많았다. 시는 이번 분석 결과와 접수된 시민 의견을 토대로 심야버스 운영 개선에 들어간다. 운행 시간과 경로를 조정하고, 정류소 주변 불법 주정차와 택시 장기 정차 단속을 강화할 계획이다. 노선 증설, 경로 변경 등도 장기적으로 검토한다. 윤준병 시 도시교통본부장은 “올빼미 버스는 노선 확대와 택시요금 인상 등을 기점으로 이용 시민이 확 늘었다”면서 “앞으로도 운행 현황 분석과 이용객의 의견을 수렴해 시민들이 더 편리하게 이용할 수 있도록 하겠다”고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

박근혜 정부가 공공정보의 개방·공유 및 부처 간 소통·협력을 기치로 내건 ‘정부 3.0’ 정책 추진이 지난달 26일로 100일을 맞았다. 주무부처인 안전행정부는 관련 대통령 보고일정을 조율하는 등 중간점검 모드에 돌입했다. 안행부는 1일 학계, 기업, 시민단체 등 관련 전문가들을 초청해 현재까지 평가와 앞으로의 방향에 대한 의견을 들었다. 전문가들은 지난 정부에서 주춤했던 공공정보 개방의 가치가 다시 주목받는 것에 대해 긍정적인 평가를 내리는 한편, 공직사회가 빠르게 변화하는 정보사회의 흐름에 발맞춰 줄 것을 주문했다. 서울 중구 코리아나호텔에서 열린 좌담회에는 박찬우 안행부 1차관과 안문석 고려대 정보보호대학원 석좌교수, 김한수 LG CNS 상무, 전진한 투명사회를위한정보공개센터 소장이 함께했다. 참석자들은 먼저 정부 3.0 추진 과정에서의 평가와 아쉬움 등 소회를 밝혔다. 박찬우 차관(이하 박) 부처마다 시스템을 연계 통합해야 하는데 표준화가 여전히 미흡하다. 현재의 행정정보공유 시스템을 보면 240여개는 공유할 수 있지만 나머지는 공유가 돼 있지 않다. 범국가적인 공유도 아니고 관련 기관끼리의 공유가 가능한 수준이다. 지금부터라도 서로 연계통합이 되도록 해야 한다. 정보공유를 원하는 부처들의 말을 들어 보면 결국 과세 정보와 같은 개인 정보와 관련된 것을 공유하기를 원한다. 하지만 개별법에서는 법이 정한 본래 목적 이외에는 사용할 수 없도록 돼 있다. 개인정보보호와 데이터 공개는 양자가 모순되기는 하지만 모두 국민이 원하는 것이다. 안문석 교수(이하 안) 개인정보보호위원회가 있지 않나. 이걸 잘 활용하면 되지 않을까. 미국처럼 개인정보보호를 중요하게 생각하는 나라도 정부가 국민의 사회보장번호를 활용해 복지사업의 누수를 점검할 수 있도록 하고 있다. 전진한 소장(이하 전) 정보가 공유로 끝나는 것이 아니라 정책으로 바뀌어야 한다. 그래야 시민들도 정부가 무엇을 하는지 알 수 있다. 서울시와 KT가 심야 시간 통화량 정보를 바탕으로 심야버스 노선을 재조정한 사례가 좋은 예다. 데이터라는 것이 일반 시민들에게는 잘 와 닿지 않지만, 정책으로 이어지면 느끼게 된다. 빅데이터가 결국 사람의 욕구를 조사하는 것 아니겠는가. 네이버와 다음과 같은 포털업계에서도 의지가 있다. 이들 포털이 많은 것을 갖고 있다. 공무원들도 이들과 협의하지 않으면 안 될 것이다. 박 우리도 국민 중심, 수요자 중심이라고 말하는데 국민들도 인식했으면 좋겠다. 정부가 1차적인 공급자로서 잘못이 있을 수 있지만 시민들도 함께 바뀌었으면 한다. 정부 3.0은 결국 정부와 시민이 협력하고 공유하자는 것이다. 안 공무원들이 지난 정부에서 정보공개에 대한 인식이 소극적으로 변했다. 그러다 현 정부에서 “정보공개를 해야 한다”고 인식을 다시 바꾸고 있다. 이 같은 변화에 대해 국민의 ‘정보주권시대’를 열었다고 표현하고 싶다. 이를 통해 5년이 지난 뒤 공무원들이 “당연히 정보공개를 해야 한다”고 생각하게 된다면 이 또한 큰 변화다. 정보주권의 대표적인 나라가 핀란드인데 이런 나라의 부패지수가 왜 낮은지에 대해서도 생각해 보자. 김한수 상무(이하 김) 이제 데이터를 저장만 하는 시스템을 넘어 데이터의 공유와 활용이 중요한 시점이 됐다. 자기 시스템만 만들기에 바빴던 시대였지만 이제는 (데이터의) 연계에 대해 고민해야 한다. 물론 대기업에서의 역할도 있을 것이고 이에 대해 고민하고 있다. 안 정부기관들이 무엇을 공개할지 검토하고 있는 단계다. 이것이 지속 가능하게 성과를 내려면 민간에서 계속 요구해야 한다. 시민단체, 대학, 기업이 정부에 더욱 요구를 할 수 있도록 해야 한다. 그러지 않으면 정부가 일방적으로 공개하는 모습이 될 것이다. 정부가 정보를 공개하려면 예산이 들 수밖에 없다. 이에 대한 선택과 집중도 필요하다. 정보공개법에 따른 연차보고서가 있지 않은가. 어떤 정보를 국민이 요구하는지, 어떤 정보가 정말 필요한데 공개되고 있지 않은지에 대해 검토하고 이를 바탕으로 사전정보공개의 우선순위를 정하는 것이 필요하다. 박 수요자(국민)와 상호작용을 통해 내용이 충실해져야 한다. 이를 위해 사전정보공개 부분은 양과 질을 모두 늘려가겠다. 민간의 관심도 중요하다. 정부는 공개하려고 하는데 민간이 관심 없고 요구가 없다면 속도가 빨라질 수 없다. 내년 연말까지 4억 9000만건의 정보가 공개된다. 2~3년 뒤면 6억 5000만건에서 7억여건의 정보가 상시공개 상태가 될 것이다. 투자대비 효과 측면에서 보면 공개된 정보가 최대한 활용될 수 있도록 민간과 시민단체, 기업이 협업해주기를 바란다. 안 정부가 1차적인 정보공개를 할 때도 어느 정도까지 가공을 해야 할지에 대한 고민도 필요하다. 여기에 대한 예산도 필요하고 이를 통해 일자리 창출도 가능하다. 궁극적으로 정부 3.0이 제대로 된다면 일자리 창출도 상당 부분 기여할 것이다. 시민단체 쪽 생각은 어떤가. 전 최근에 서울시가 시민들이 가장 많이 오르내리는 버스역, 지하철역 정보를 공개했다. 상당히 재미있었다. 홍보업체 등 업계에서 이러한 정보를 활용할 수 있다. 같은 데이터를 봐도 시각에 따라 달라질 수 있다는 의미다. 더불어 우리나라는 기록관리생산이 잘 활용되지 않는다. 기록관리생산은 국가기록원만이 아니라 각 부처가 해야 한다. 부처별로도 의미있는 기록을 알릴 수 있지 않을까. 예컨대 기상청이 지난 50여년의 기상데이터를 공개한다고 해보자. 이를 기업이 이용할 수 있다. 안 국민이 정부에 순응하는 나라는 전자정부를 못한다. 정부에 더 요구해야 한다. 김 상무에게 질문을 하고 싶다. 데이터 활용은 대기업과 중소기업 모두 제한이 없지 않나. 김 공개된 데이터를 통해 부가가치를 창출할 수 있다. 하지만 이를 통해 무엇을 할 수 있을지를 검토해보니 벤처의 영역이지 대기업의 영역은 아니라는 생각도 했다. 박 앱(App)으로만 제한해 얘기해서 그런 것은 아닐까. 데이터와 다른 기술 산업이 융합해야 한다. 다른 차원의 산업이 육성할 수 있도록 정책 방향이 설정돼야 할 것이다. 버스정보 앱을 예로 들으면 앱만으로는 돈을 벌지 못하지만 이를 위한 시스템 구축 업체가 수익을 낸 것이다. 정부 3.0은 ‘유능한 정부’도 핵심 과제다. 유능한 정부는 문제를 해결하는 정부인데, 혼자는 못한다. 문제 해결이 가장 어려울 때는 각 대상자들이 문제에 대한 동의를 얻지 못할 때다. 문제와 인식을 같이 공유할 수 있는 전제가 바로 정보의 공유다. 정보 공유를 통해 문제에 대해 협의를 할 수 있고 해결책도 나온다. 정부 3.0에서 칸막이를 없애자는 얘기를 계속하는 이유도 이것이다. 안 조기경보체계가 완비돼야 유능한 정부를 만들 수 있다. 유능한 정부는 조짐을 보고 미리 해결책을 찾는다. 이것이 빅데이터 활용이라는 최근 추세와도 연계돼 있다. 칸막이 제거도 정보통신기술(ICT)을 이용하면 의외로 쉽게 할 수 있다. 전 박근혜 정부에서 이런 구호를 갖고 일하는 것은 의미가 있다고 본다. 중요한 것은 협업이다. 시민의 관점에서 바라보지 않으면 안 된다. 김 정부 3.0이 말하는 개방과 공유, 소통, 협력의 가치가 바로 집단지성이 구현되는 기반이 될 것이다. 그 속에서 대기업과 중소기업 등의 의견이 반영되고 합의된 해결책이 나올 것이다. 이를 기반으로 유능한 정부가 만들어질 것이다. 안 과거에는 대다수가 만족하면 됐지만 지금은 소수라도 만족하지 않으면 안 되는 때가 됐다. 정부가 적극적으로 해결해 나가는 자세가 필요하다. 맞춤형서비스의 핵심은 개별화다. 이제는 정부가 국민 개개인이 요구하는 사안을 풀어줘야 한다. 정부 3.0이 말하는 맞춤형서비스가 바로 그것이다. 정리 안석 기자 ccto@seoul.co.kr

명절 당일 서울 도시고속도로 운행을 피하는 게 낫다는 분석이 나왔다. 서울시는 최근 5년간 설과 추석 연휴 시내 도시고속도로 교통 흐름을 분석한 결과 승용차를 이용하는 시민은 명절 당일 오전 10시부터 오후 6시까지 올림픽대로, 서부간선도로, 동부간선도로, 강변북로, 내부순환로 등 도시고속도로를 피하는 게 좋다고 15일 밝혔다. 특히 낮 12시~오후 6시 도시고속도로 평균 속도는 시속 36㎞로, 평소 휴일에 견줘 절반가량 떨어졌다. 서부간선도로와 내부순환로 일부 구간은 시속 10㎞대로 극심한 정체를 보였다. 명절 당일 차례를 끝내고 이동이 많은 오전 10시~오후 2시, 오후 6시대 도시고속도로에서는 교통사고가 집중적으로 발생했다. 명절 당일 평균 사고 발생 건수는 23건으로 명절 전날이나 다음 날 평균인 12건보다 2배쯤 많았다. 최근 5년간 명절 연휴기간 중 가장 사고가 자주 난 구간은 올림픽대로 한남대교→반포대교가 23건으로 가장 많았고, 내부순환로 연희IC→성산램프(20건), 내부순환로 홍지문→터널출구(20건)가 뒤를 이었다. 또 이번 추석과 연휴 패턴이 같았던 2011년 설 연휴 기간 기차역과 고속·시외버스 터미널 인근 6개 지하철 이용객을 분석한 결과 연휴 닷새 가운데 4일째 오후 귀경객이 가장 많았던 것으로 나타났다. 이에 따라 오는 21일 오후가 가장 혼잡할 것으로 시는 내다봤다. 한편 시는 20∼21일 밤늦게 귀경하는 시민을 위해 시내버스와 지하철 막차 시간을 다음 날 오전 2시까지 연장 운행하고 심야버스도 정상 운행한다. 홍지민 기자 icarus@seoul.co.kr

“서울 택시 기사를 더욱 궁지에 몰아넣는 서울시의 요금 인상을 반대한다.” 지난달 말 서울시의 택시요금 인상계획 발표에 쌍수를 들고 환영해야 할 2만여 법인택시 기사들의 비난이 거세지고 있다. 이는 기본요금의 30%인 600원(서울시 기본안)이 인상되지만 일일 기준금(사납금)도 2만 5000원 오르기 때문이다. 10일 서울시와 택시업계 등에 따르면 오는 11월 1일부터 법인택시 기사의 일일 기준금은 10만 5000원에서 13만원으로 2만 5000원 인상된다. 26일 근무일로 따지면 한 달에 택시기사들이 더 벌어야 하는 사납금은 65만원이다. 즉 기사들은 회사에 65만원을 더 내고 23만원 오른 143만원의 봉급을 받는 셈이다. 하루 20명을 태운다고 가정하면 법인택시 기사 수입은 하루에 1만 2000원 정도 늘게 된다. 오른 일일 기준금을 채우려면 지금보다 하루에 1만 3000원을 더 벌어야 하는 셈이다. 10ℓ 유류비 지급이 더해지더라도 요금인상과 심야버스 확대 운행 등에 따른 승객 감소로 일일 기준금을 채우기가 어렵다고 호소한다. 법인택시 기사 김상진(52)씨는 “지금도 서울 택시회사에는 운행하지 않는 택시가 많다. 이는 택시 운전으로 생계를 이어가기 힘들기 때문”이라면서 “사납금 비중이 그만큼 커지면 기본급 인상과 요금 인상 효과가 줄면서 기사의 한 달 총수입이 줄어들게 된다”고 지적했다. 서울시가 이번 요금인상안을 발표하며 택시 기사의 임금인상 등으로 서비스의 질을 높이겠다고 했지만 요금인상이 회사의 배만 불려 주는 꼴이 된다. 따라서 택시기사들은 이번 요금인상으로 승차 거부와 골라 태우기 등 고질적인 문제점이 더욱 커질 것으로 보고 있다. 이모씨는 “당연히 수입을 늘리기 위해 장거리와 유흥밀집 지역으로 운행하려는 기사들이 늘면서 오후 11시 이후 택시 잡기는 더욱 어려워질 것”이라면서 “서울시가 택시기사의 처우를 개선하는 게 아니고 오히려 사지로 몰아넣는 꼴”이라고 목소리를 높였다. 또 내년 지방선거를 앞두고 ‘빅마우스’(여론 전도사)로 불리는 개인택시 기사의 민심을 사로잡기 위한 전략이란 지적이 있다. 개인택시는 요금 인상분을 기사가 모두 챙길 수 있기 때문이다. 법인택시 기사 신모씨는 “이번 요금인상은 내년 지방선거를 앞두고 시민 여론을 유리하게 몰고 가기 위해 개인택시업자에게 주는 선물”이라면서 “우리들은 오히려 근무 여건이 더욱 악화됐다”고 꼬집었다. 하지만 서울시택시운송사업조합 관계자는 “택시요금 인상의 목적은 수송원가 인상 등으로 어려움을 겪는 회사의 경영보전을 위한 것”이라면서 “인상분 모두를 법인기사가 챙길 순 없고 회사 측과 일정 부분 나누게 하기 위해 일일 기준금을 올리기로 한 것”이라고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

싱거운 얘기같지만 법인택시와 버스가 접촉사고를 냈다면 어떤 상황이 벌어질까. 쌍방의 과실이니 쉽게 끝날 수 있다. 양측은 ‘도로의 선수’이다. 문제는 그 다음이다. 피해 승객의 보험 처리가 골칫거리로 다가선다. 버스기사들은 접촉사고 때 개인이 해결하는 경향이 있다. 보험금 지급이 회사에 부담을 주고, 심하면 퇴사까지 각오해야 한다. 월급제인 버스기사의 처우는 나쁘지 않다. 택시도 비슷한 입장일 게다. 일반인이 잘 모르는 복잡한 이해 구조가 자리하고 있다. 서울의 심야버스가 ‘시민의 여론’을 가득 싣고서 곧 운행에 들어간다. 지난 4월 시작한 시범운행이 야밤에 ‘시민의 발’ 역할을 제대로 했다는 조사 결과에 따라 확대됐다. 심야 손님이 많은 9개 노선을 씨줄과 날줄로 삼아 서민들을 실어나를 것이다. 이 초가을에 와닿는 바람의 촉감처럼 정책이 선선하게 느껴진다. 하지만 심야버스는 서울시 교통정책의 한 가닥일 뿐이다. 택시와 버스, 지하철은 실타래같이 이해관계가 얽혀 있다. 그 곁가지도 많다. 심야버스 확대책을 발표한 날 택시기사들은 면허증 거래 제한 등을 성토하는 시위를 벌였다. 대중교통 정책은 이처럼 ‘풍선효과’가 작동한다. 승객의 쏠림현상 때문이다. 하지만 최근 서울시에서 내놓은 교통정책의 면면을 보면 당근책만 보인다. 업체에 대한 뺄셈보다 덧셈이 많아 근본적 해결책으론 미흡한 느낌이다. 교통정책의 잘못된 퍼즐을 풀어 줄 첫번째 해답은 구조조정이다. 서울 법인택시의 경우 250여개의 업체가 있지만 그동안 부도 난 사례는 거의 없다. 평균 80대의 택시를 소유하지만 영세업체도 많다. 서울시가 택시업체의 경영상태를 낱낱이 공개해야 하는 이유다. 회사 규모가 적정선을 유지해야 브랜드 택시든 질 좋은 서비스든 나오게 되는 것 아닌가. 개인택시 면허증 전매제도 뜨거운 감자다. 이 제도는 10년 무사고 모범기사에게 면허증을 줘 교통사고를 줄이려는 목적으로 도입됐다. 총 7만 2000대 가운데 개인택시는 5만여대가 있다. 대수를 줄이자는 데는 공감대를 이뤘지만 보상금으로 대당 1300만원이 제시되면서 기사들의 심사가 틀어져 있다. 대당 프리미엄만도 7000만원 정도가 붙어 있다. 하지만 시세대로 가야 하는 것이 맞다고 본다. 일반가게도 경기가 안 좋으면 권리금을 그 시세만큼 받는다. 개인택시 3부제도 단계적 해제가 필요하다. 최근 야간택시제를 도입한 것은 맞춤형 택시 수요에 대응한 제도로 긍정적이다. 서울시가 이를 도입한 의도는 점차적으로 택시 3부제를 없애기 위한 것으로 짐작된다. 차제에 개인택시 업계에서 주장하는 ‘12시간 주·야간제’의 도입도 고려해볼 만하다고 본다. 업계에선 제도가 도입되면 야간에 1만 5000대, 주간엔 5000대의 택시가 더 투입돼 택시 부족현상을 해소할 수 있다고 주장한다. 전향적으로 검토해 봄직하다. 박원순 시장은 최근 논란이 된 경전철 건설을 발표할 때, 의미 있는 한마디를 던졌다. 앞으로 시민의 발은 도시철도가 더 많은 부분을 담당해야 한다고 밝혔다. 향후 택시업계의 전도가 암담할 것임을 암시하고 있다. 지하철과 경전철이 더 생기면 준공영제로 운영 중인 버스보다 택시에 더한 타격을 주게 된다. 이는 택시업계가 어떻게 변신해야 하는지를 가리키고 있다. 살 길은 고객 서비스 향상뿐이다. 스스로 안 되면 시민이 나서야 한다. 불법을 저지르면 자격 박탈 등 엄한 벌점 잣대를 적용해야 한다. 요즘 같은 1인 스마트폰 시대에 사례 수집은 그리 어렵지 않다. 심야버스 운행은 오랜만에 시민의 박수를 받았다. 이해관계가 첨예한 교통정책에서 합집합은 없다. 교집합과 부분집합으로 그 답을 찾아가는 것도 한 방법이다. 교통행정이 나아져야 행복하게 운전하고, 고객은 안심하게 탈 수 있다. 지금 서울시 교통정책은 ‘맞는 일을 하는 것’보다 ‘맞는 방향으로 하는 게’ 더 옳을 듯싶다. 고객인 시민을 마다한 채 업계의 눈치만 봐서는 안 될 일이다. hong@seoul.co.kr

12일 밤 12시부터 대리기사, 자영업자, 수험생, 야근 직장인들을 위한 서울 심야버스가 모두 9개 노선으로 늘어난다. 요금은 광역버스 요금 수준인 1850원(카드 기준)으로 결정됐다. 심야버스에다 ‘올빼미버스’란 이름도 부여했다.서울시는 0시~새벽 5시 달리는 심야버스를 N13번(상계동∼송파차고지), N16번(도봉산차고지∼온수동), N61번(양천차고지∼노원역), N62번(양천차고지∼면목동), N10번(우이동∼서울역), N30번(강동차고지∼서울역), N40번(방배동∼서울역) 등 7개 노선에도 운행한다고 밝혔다. 지난 4월부터 시범 운행한 N26, N37번 두 개 노선도 정식노선에 포함됐다. 서울시는 심야버스 확대 방침에 대해 ▲시범운행 기간 동안 22만명에 이를 정도로 이용객이 많았고 ▲취객이 많아 문제될 것이라는 우려와 달리 대부분의 이용객들이 직장인인 것으로 확인된 데다 ▲이용 시민 500명을 대상으로 설문조사한 결과 88%의 시민이 만족감을 나타내면서 노선 확대를 요구한 데 따른 것이라고 밝혔다. 추가 노선 확정엔 빅데이터 기법을 활용했다. KT 휴대전화 통화량 데이터 30억건을 분석해 심야시간대에 가장 유동인구가 많은 강남, 홍대, 동대문, 신림, 종로 등을 중심으로 노선을 조정했다. 서울역, 동대문, 종로, 강남 등에서는 심야버스끼리 환승할 수 있도록 했다. 배차간격은 40~45분이다. 윤준병 시 도시교통본부장은 “현재 가상 데이터를 기반으로 한 것이기 때문에 운행에 들어간 뒤 노선이나 배차간격 같은 게 실제 수요와 잘 들어맞는지, 시민 개선 요구에는 어떤 것들이 있는지 차근차근 확인해 보완할 부분이 생기면 고쳐 나가겠다”고 말했다. 서울시가 가장 신경 쓴 것은 안전 부분. 한밤에 텅 빈 도로를 질주하는 것이라 자칫 대형사고를 부를 위험성이 있어서다. 우선 모든 심야버스에는 시속 70㎞를 넘을 수 없도록 과속방지장치를 설치하고, 취객으로 인한 사고 방지를 위해 운전석에 칸막이를 만들도록 했다. 운행 노선 부근 경찰서와 상시적인 연락체계를 구축하고 기사도 따로 뽑도록 했다. 심야 운행이라는 점을 감안해 월급을 175만원에서 214만원으로 상향 조정했다. 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr

택시요금이 결국 오를 전망이다. 그것도 한꺼번에 500원에서 최대 700원까지 올리겠다고 하니 한 푼이 아쉬운 서민의 입장에서는 큰 부담이 아닐 수 없다. 어디 택시를 탈 엄두나 낼 수 있겠는가. 택시 기본요금이 3000원대에 이르러 대중이 기꺼이 이용할 수 없게 된다면 그것은 이미 대중교통수단이 아니라 ‘고급’ 교통수단이다. 그렇다면 그에 걸맞은 서비스라도 업그레이드돼야 마땅하다. 택시 기본요금은 2009년 1900원에서 2400원으로 인상된 이후 지금까지 4년간 동결됐다. 그동안 물가상승과 저임금에 시달리는 택시기사들의 열악한 현실을 감안하면 요금 인상은 불가피한 측면이 있는 게 사실이다. 그러나 택시요금을 물가상승률보다 몇 배나 높게 이런 식으로 한꺼번에 올리는 것이 과연 타당한 일인가는 별개의 문제다. 택시업계의 숙원인 기본요금 인상이 현실화되고 있지만 정작 현장의 택시종사자들은 마냥 반갑지만은 않다. 요금 인상이 정부의 의도와 달리 택시기사들의 실질적인 수입 증대로 이어지지 못할 가능성이 없지 않기 때문이다. 요금이 오르면 업계는 사납금을 인상하려 들 것이 뻔하다. 벌써부터 택시업자의 배만 불리는 인상이라면 안 하느니만 못하다는 얘기가 흘러나온다. 수익성 악화에 따른 택시회사의 경영난을 모르는 바 아니지만 요금 인상의 혜택은 일선 택시 종사자들에게 돌아가는 게 옳다. 택시요금 인상안이 어떻게 귀결될지는 서울시의회 의견 청취, 물가대책심의위원회 심의 등의 절차가 남아 있는 만큼 결과를 지켜봐야 한다. 분명한 것은 택시 기본요금 인상이 택시의 전반적 서비스 개선으로 이어져야 한다는 점이다. 일각에서는 시민들이 절실히 원하고 있음에도 차일피일 미뤄지고 있는 심야버스 노선 확대 문제 등은 제쳐두고 택시업계의 목소리에만 귀를 기울인다는 볼멘소리도 나온다. 요금 인상이 내년 지방선거를 겨냥한 서울시의 선심행정 차원 아니냐는 것이다. 이를 불식하기 위해서라도 업계의 감차(減車) 유도 등 구조조정과 서비스 개선에 더욱 박차를 가하도록 유도해야 한다. 서민의 팍팍한 삶을 조금이라도 헤아린다면 일반의 기대를 넘어서는 ‘과도한’ 인상폭에 대해서도 미세한 조정이 필요하다고 본다.

서울의 택시비 기본요금이 10월부터 2900~3100원 정도로 인상된다. 현재 2400원보다 500~700원(20~29%)이나 오르는 것이다. 서울시는 택시업체들의 운영난과 2009년 이후 요금 동결, 타 시·도의 기본요금 인상 등을 이유로 들어 “어쩔 수 없다”는 입장이지만 승차 거부 등 서비스 문제에 대한 뚜렷한 대책 없이 또 요금만 인상한다는 비판을 피하기는 어려워 보인다.서울시는 27일 이 같은 내용을 담은 ‘택시요금 조정을 위한 의견 청취안’을 시의회에 제출했다고 밝혔다. 이 안은 세 가지 방안을 담았다. 기본안은 기본요금을 3000원으로 25% 인상하되 서울시 이외 지역 운행에 20% 정도의 할증 요금을 붙이는 시계외 요금을 부활하고 심야할증 시간대를 현재처럼 밤 12시에서 새벽 4시까지로 유지하는 것이다. 대안 1은 ‘기본요금 2900원+시계외 요금 부활+심야할증 오후 11시~오전 3시 적용’, 대안 2는 ‘기본요금 3100원+시계외 요금 미부활+심야할증 현행 유지’다. 기본요금을 많이 인상할수록 다른 할증을 줄이고, 적게 인상할수록 할증을 더 많이 해 주는 구조다. 시민들의 민원이 가장 많은 단거리 승차 거부를 줄이기 위해 기본요금, 할증 외 거리·시간 요금은 손대지 않았다. 윤준병 서울시 도시교통본부장은 “요금 인상으로 인한 이득이 기사들에게 되도록 많이 돌아가도록 하고, 승차 거부 운전자에 대해서는 준법교육을 의무화하며 교육을 받지 않을 경우 다른 업체 취업도 제한하도록 했다”면서 “택시 요금 인상은 오는 10월 초쯤 시행에 들어가는 만큼 서비스 향상을 위한 보완 조치는 그 이전부터 할 수 있도록 하겠다”고 말했다. 특히 심야버스 운행 문제에 대해서는 “추석 전에 결론을 내놓도록 하겠다”고 말했다. 서울시는 이번 택시요금 인상률이 따져 보면 10% 안팎이라는 점을 강조하고 있다. 다른 시·도의 16% 수준에 비해 낮다는 설명이다. 그러나 기본요금 3000원대에다 할증까지 붙으면 체감 인상률은 이보다 훨씬 더 높다. 여기에 승차 거부 등 서비스의 질적 개선이 없으면 예상 외로 시민 반발이 커질 수 있다. 택시는 고질적으로 민원이 제기되는 분야다. 다산콜센터에 접수된 교통 민원 가운데 75%가 택시로 가장 시민 불편이 크다. 회사원 박지혜(35·여)씨는 “조금 비싸더라도 안전하고 빠른 것이 택시의 장점인데 이제까지 택시요금 인상 때마다 그 문제가 거론됐지만 나아진 적은 한 번도 없었다”면서 “삼진아웃제 같은 걸 도입해서라도 택시들의 서비스 개선이 실질적으로 이뤄질 수 있는 방안이 마련됐으면 좋겠다”고 말했다. 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr

서울 택시의 외부 광고 크기가 4년 만에 다시 커진다. 택시업계 경영 여건 개선과 택시 운수종사자 처우 개선 대책 가운데 하나다. 일각에서는 성난 택시업계 달래기가 아니냐는 지적도 나온다. 서울시는 택시 양쪽 앞문에 가로 100㎝, 세로 20㎝로 제한해 온 광고 허용 면적을 올해 안에 앞뒤 문에 걸쳐 가로 200㎝, 세로 50㎝로 확대할 방침이라고 18일 밝혔다. 옥외광고물 시행령에 따르면 차량 광고 허용 면적은 유리창을 제외한 차량 측면 면적의 절반 이내다. 하지만 시는 오세훈 시장 시절인 2009년 5월 차량 앞문 손잡이 아래쪽 높이 20㎝ 범위 내로 광고 크기를 제한했다. 무분별한 광고를 막는다는 이유에서다. 이번 계획은 기존 면적으로는 광고 수주가 어렵다는 택시업계의 요구에 따른 것이다. 법인택시의 경우 연간 최대 72억원에 달하는 추가 광고 수익이 날 것으로 시는 보고 있다. 시는 광고 수익 증가의 수혜가 운수종사자에게 돌아갈 수 있도록 업계와의 협의를 거쳐 장기 무사고 종사자 등을 지원하는 기금을 마련할 방침이다. 광고 면적 확대가 광고 난립을 부채질할 것이라는 우려에 대해선 사전심의 강화를 내세웠다. 주류·담배 광고, 선정적인 사진이나 문구가 들어간 광고, 특정 종교 광고, 병원 과대 광고, 성인용품 광고 등을 미리 걸러 내겠다는 것이다. 광고 수주도 택시업체가 직접 영업하는 방식에서 광고대행사를 통한 방식으로 바뀌게 된다. 특히 시 승인 및 자치구의 허가 없이 광고를 하는 업체에는 사업개선명령 위반에 따른 처분을 내리고 1년 동안 광고 승인을 보류한다. 그러나 시가 올 하반기 택시 기본요금 인상과 내년 지방선거를 앞두고 택시업계를 지나치게 의식한 것 아니냐는 의견도 많다. 택시업계는 4년째 제자리걸음인 기본요금과 심야버스 운행 등을 놓고 거세게 반발해 왔다. 최근 시는 심야버스 노선을 2개에서 9개로 확대한다는 내용의 기자 설명회를 준비했다가 갑자기 취소했다. 택시업계가 임금 단체협상 중이라 불필요하게 자극하지 않겠다는 것이다. 시는 심야할증 시간을 한 시간 앞당기는 방안을 검토하겠다고 밝혀 논란을 키웠다. 홍지민 기자 icarus@seoul.co.kr

2020년까지 전력자급률 20%를 달성하기 위해 추진하고 있는 서울시 에너지 정책인 ‘원전 하나 줄이기’ 사업이 ‘서울시 상반기 10대 뉴스’로 첫손에 꼽혔다. 서울시는 지난달 26일부터 이달 2일까지 시민과 공무원 3500여명을 대상으로 온라인 투표를 벌여 상반기 10대 뉴스를 선정했다고 12일 발표했다. 시가 역점을 둔 주요 정책 32개 가운데 3개를 선택하는 방식으로 설문조사를 벌였다. 원전 하나 줄이기는 739명(6.9%)의 지지를 받아 1위를 차지했다. 시는 시민과 함께 에너지를 절감하고, 태양광발전소 등을 통해 신재생에너지를 생산해 원전 1기에 해당하는 1㎿급 전력량을 줄이려 하고 있다. 최근 에코마일리지에 100만명이 가입하는 등 동참하는 시민도 점점 늘고 있는 상황이다. 지난 4월 도입된 심야전용버스가 684명(6.4%)의 지지를 얻어 근소한 차이로 2위를 달렸다. 심야전용버스는 이달 중 2개 노선에서 9개 노선으로 확대될 예정이다. 3위는 571명으로부터 선택을 받은 ‘맑은 아파트’ 프로젝트에 돌아갔다. 시는 아파트 관리비 비리 등을 없애기 위해 아파트 종합 정보 공개 포털을 새로 구축했고, 대대적인 실태 조사를 벌인 바 있다. 이 밖에 환자안심병원, 승용차 공동이용 나눔카, 서울형 뉴딜 일자리 창출, 비정규직 근로자 정규직 전환, 임대주택 8만 가구 건설, 무료 와이파이 구축, 국공립 어린이집 확충이 뒤를 이었다. 김선순 시민소통기획관은 “시민생활과 밀접한 정책들이 주로 선정됐다”며 “앞으로 이를 염두에 두고 정책을 추진해 나갈 것”이라고 말했다. 홍지민 기자 icarus@seoul.co.kr

2015년까지 서울시내 무료 와이파이(Wifi)존이 현재 1717곳에서 1만 430곳으로 10배가량 늘어난다. 서울시는 모바일 환경을 개선하고 시정에 정보기술(IT)을 접목하는 ‘초(超)협력 전자정부’를 2015년까지 구축하겠다고 29일 밝혔다. 이를 위해 시는 올 하반기부터 3개 이동통신사와의 협력을 통해 유동인구가 많은 곳에 공공 와이파이존을 늘리는 한편 모바일 기기 충전기를 무료로 빌려주는 ‘모바일 충전 서비스’를 실시, IT 환경을 업그레이드하겠다는 복안이다. 시는 개선된 IT 환경을 기반으로 시 소유의 행정 데이터와 이동통신사 등 민간이 구축한 데이터를 합쳐 시민들에게 제공하겠다고 밝혔다. 최적의 심야버스 노선을 찾거나 시민과 택시를 일대일로 연결해 주고 재난을 조기 감지해 대응하는 것 등이 여기에 포함된다. 시는 또 현재 15세 이상 인구 10명 중 8명이 갖고 있는 스마트폰 보급률을 활용해 시민이 정책 결정과정에 참여하는 모바일 투표 서비스인 ‘엠보팅’(mVoting)을 12월부터 시작한다고 덧붙였다. 김민희 기자 haru@seoul.co.kr

서울 심야전용 버스가 개통된다. 심야전용 버스 개통은 전국에서 서울이 처음이다. 서울시는 오는 19일부터 3개월간 강서∼중랑(N26번·강서차고지∼홍대∼신촌∼종로∼청량리∼망우로∼중랑차고지)과 은평∼송파(N37번·진관차고지∼서대문∼종로∼강남역∼대치동∼가락시장∼송파차고지) 노선에서 심야전용 시내버스를 시범 운행한다고 9일 밝혔다. 요금은 카드를 기준으로 1850원이지만 시범 운행 기간에는 한시적으로 일반 시내버스 요금과 같은 1050원만 내면 된다. 시범 운행 2개 노선은 노선별로 6대씩 배차한다. 양쪽 차고지에서 0시에 동시 출발해 3대씩 35∼40분 간격으로 오전 4시 55분까지 운행한다. 두 노선 모두 막차는 차고지 기준 오전 3시 10분이다. 버스는 야간에 멀리서 잘 알아볼 수 있도록 전면에 발광다이오드(LED) 안내판을 부착하고 심야시간대 과속 방지 등 안전운행을 위해 시속 70㎞ 이하로만 달리는 과속방지 장치가 장착된다. 시는 야간운전에 지장이 없도록 심야버스 운행 전업을 조건으로 운수 종사자를 채용했다. 운전석 주변에는 취객 등의 접근을 막아 버스를 안전하게 운행할 수 있도록 격벽을 설치했다. 윤준병 시 도시교통본부장은 “서울 경제가 24시간 체제로 돌아가면서 다양한 이동 패턴이 나타남에 따라도입했다”며 “시범 운행 결과를 토대로 노선을 점차 확대할 계획”이라고 말했다. 송한수 기자 onekor@seoul.co.kr

성폭행 사건이 빈발하고 있는 인도에서 스위스 여성 여행객이 남편이 지켜보는 가운데 집단 성폭행을 당한 사건이 발생해 파문이 커지고 있다. 16일(현지시간) 영국 BBC방송 등에 따르면 남편과 함께 자전거 여행을 하던 39세의 스위스 여성이 전날 인도 중부 마디아프라데시주 다티아 지역에서 캠핑을 하던 중 집단 성폭행을 당해 경찰이 수사에 나섰다. 현지 경찰 관계자는 17일 “사건 용의자 5명이 범행 사실을 자백했고 강간과 강도 혐의로 구속됐다”며 “범행에 가담한 나머지 1명을 쫓고 있다”고 말했다. 피해 부부는 사건 후 현지 병원에 입원해 검사를 받고 델리로 떠났다. 이들 부부는 타지마할 관광을 위해 오르차에서 아그라까지 약 250㎞ 구간을 자전거로 여행하던 중이었으며, 이날 오후 사고 현장 인근 마을에서 캠핑을 했다. 용의자들은 밤 9시 30분쯤 이들에게 접근, 남편을 몽둥이로 구타해 묶어놓고 그가 보는 앞에서 성폭행했다고 현지 언론이 전했다. 이들은 1만 루피(약 20만원)와 노트북 등을 빼앗아 숲 속으로 사라졌다. 사건이 발생한 마디아프라데시주에서는 지난 1월에도 20대 한국인 여성 한 명이 현지인에게 성폭행 당한 바 있다. 외국인 상대 성폭행 사건까지 빈발함에 따라 외교통상부는 마디아프라데시주를 ‘여행 유의’ 지역으로 지정, 여행객들에게 각별한 주의를 당부하고 있다. 인도에서는 지난해 12월 델리에서 현지 여대생이 심야버스를 타고 귀가하던 중 집단 성폭행을 당해 사망하자 전국적인 항의시위가 벌어졌다. 그러나 정치권 등의 소극적 대응으로 인도 곳곳에서 성폭행 등 성범죄가 끊이지 않고 있다. 김미경 기자 chaplin7@seoul.co.kr

서울에서 지하철과 버스가 끊기는 시간대에 8개 노선의 심야버스가 운행된다. 서울시는 유동인구가 많은 곳을 중심으로 자정부터 오전 5시까지 30분 간격으로 다니는 심야버스를 5월부터 2개 노선에 시범 운영하고 7월에는 8개 노선으로 확대한다고 25일 밝혔다. 5월 시범 운영되는 구간은 ‘강서~홍대~신촌~종로~청량리~망우로~중랑’과 ‘진관~독립문~종로~한남대교~강남~송파’ 등 2개 노선이 될 전망이다. 7월부터는 동대문, 남대문, 종로, 강남, 홍대, 사당, 잠실, 신촌, 영등포 등을 경유하는 6개 노선을 추가할 예정이다. 심야버스는 노선별로 4~5대를 배차하며 요금은 일반 시내버스(현금 1150원, 카드 1050원)와 동일하다. 공성국 시 버스정책과 노선팀장은 “심야에 생계 때문에 이동하는 시민들을 위해 심야버스를 운행하게 됐다”며 “지난 연말 새벽 2시까지 다니는 심야버스를 운행했을 때 하루 평균 2500명이 이용할 정도로 시민 호응이 높았다”고 말했다. 조현석 기자 hyun68@seoul.co.kr

16일 오후 10시 20분쯤 경기도 안산시 상록구 팔곡일동 수인산업도로 팔곡지하차도 부근에서 수원 방면으로 달리던 707번 버스가 전복됐다. 이 사고로 승객 1명이 사망하고 23명이 다쳐 인근 병원으로 이송됐다. 버스는 수원과 안산을 오가는 좌석버스로, 승객 40여명이 타고 있었던 것으로 전해졌다. 경찰은 버스가 빗길을 달리다 가드레일을 들이받은 뒤 전복된 것으로 보고, 사망자의 신원을 확인하는 한편 정확한 사고 경위를 조사하고 있다. 한상봉기자 hsb@seoul.co.kr