◎목포공항 수준으로 건설교통부는 22일 총 사업비 6백17억원을 들여 경북 울진군 기성면 봉산·구산 일원 50만㎡의 부지에 오는 2000년까지 공항을 건설키로 했다.97년까지 기본조사 및 실시설계와 용지매입을 마치고 98년 착공키로 했다. 시설 규모는 B737­400기의 이·착륙이 가능하게끔 폭 30m,길이 1천5백m의 활주로 한 개와 연면적 1천㎡의 계류장,여객터미널,주차장 등을 갖출 계획이다.현 목포공항 수준이다. 건교부는 이 지역의 항공수요는 공항이 완공되는 오는 2000년에 연간 24만4천명이며 2010년에는 41만9천명에 달할 것으로 예상했다.

◎신탄리∼월정리 10.7㎞ 연내 완공/자유의 다리∼판문점 6㎞는 내년 남북간 도로 및 철도 연결사업이 본격 추진된다. 23일 건설교통부에 따르면 최근 북한핵 및 대북쌀지원 회담의 잇따른 타결로 남북한간 경제교류협력이 급진전될 것으로 보고 국도 1호선 등 도로와 경의선,경원선 등의 우리측 구간 복구사업을 본격 추진하기로 했다. 건교부는 올해부터 내년 말까지 총 4백69억원의 사업비로 국도 1호선(목포∼신의주) 구간 중 자유의 다리∼판문점간 6.4㎞,국도 3호선(남해∼초산) 중 경기도 연천군 신서면 신탄리∼철원군 북면 월정리간 10.7㎞의 확포장공사를 마무리짓기로 했다.이 가운데 왕복 2차선인 3호선은 연내에,4차선인 1호선은 내년 말까지 완공하기로 했다. 이와 함께 지난 92년 실시설계가 끝난 국도 7호선(부산∼은성)의 강원도 고성군 현내면 명호리∼송현진리간 2.8㎞에 대해서도 내년중에 예산을 확보,포장공사에 착공하기로 했다. 철도의 경우 이미 환경영향평가 협의를 마친 경의선 문산∼장단간 12㎞에 대해 올해중 실시설계 및 용지매입을 추진하고 경원선 신탄리∼월정리간 16.2㎞도 실시계획 등을 마치고 용지매입에 나설 계획이다.

◎연건평 4만평 10층규모로/건축비 2천억/민선시장이 최종결정/2001년 완공 서울시는 신청사건립부지로 현청사부지와 서소문 대법원부지를 확정,발표했다. 최병렬 서울시장은 지난 3일 기자회견을 갖고 『신청사건립추진시민위원회의 건의를 받아들여 현 청사와 서소문 대법원부지 등 1만2천평을 신청사부지로 결정했다』고 밝혔다. 이 계획안에 따르면 신청사는 연건평 4만평규모로 건설되며 현 청사부지에는 본청업무를 모두 수용할 수 있는 10층 안팎의 본관건물이,대법원부지에는 시의회 및 사업소 등 지원업무부서가 사용할 별관건물이 각각 들어선다.본관건물과 별관건물은 지하통로를 신설해 연결하며 본관건물이 들어설 현 시청부지가 너무 좁다고 판단될 경우 옛 건설회관(1천2백평) 등을 매입하는 방안도 검토되고 있다. 최 시장은 그러나 『시민위원회가 주변건물 등과의 조화를 고려해 초고층화를 반대해 10층 안팎의 건물을 짓도록 했으나 신청사의 규모·건축시기 등은 민선시장이 결정할 수 있도록 그동안 논의된 내용을 모두 넘기겠다』면서 『민선시장의 부담을 덜어주기 위해 신청사위치를 선정하게 됐다』고 설명했다. 시는 새청사를 짓는데 5∼6년이 걸리는 점을 감안,올해중에 설계지침서를 작성해 기본설계,실시설계,사업자선정을 거쳐 97년 9월에 착공,21세기의 원년인 2001년 광복절에 완공하는 방안을 마련했다. 최 시장은 『신청사건립에 드는 비용이 약 2천억원에 이르나 서소문·종로·노고산동·을지로 별관 등 7곳의 별관부지를 팔면 1천억원에 달해 시민들에게 큰 부담을 주지 않을 것』이라며 『본관과 별관청사를 한꺼번에 신축할 경우 시가 매입한 남산 국가안전기획부건물이 올 가을쯤 비게되므로 이 곳을 임시청사로 사용할 수 있을 것』이라고 덧붙였다. 서울시 청사는 현재 본관 6천11평과 서소문 등 7곳의 별관건물 1만1천4백49평 등 연건평 1만7천4백60평의 비좁은 건물을 사용하고 있다.

◎가덕도·광양·부산항대체 항만기지로/미·유럽 등 지역별 물량 항구별로 특화/부산·광양 부두확장공사 97년 마무리/국내선박회사 자율경쟁 유도… 세제·금융규제 완화로 한반도의 「동북아 국제 물류중심화 전략」이 지난달 25일 발표됐다.세계화 작업의 일환으로 부산항과 광양항을 활용,한국을 동북아 화물유통의 중심 기지로 자리매김하겠다는 야심찬 기획이다. 그러나 발표단계에서 대부분 정책이 그렇듯이 물류중심화 전략 역시 구체적 방안들은 상당 부분 생략돼있는 상태다. 서울신문 김영만 경제부장이 김철용 해운항만청장을 만나 이 문제를 집중 인터뷰했다. ­한반도를 동북아의 물류 중심기지로 키우겠다는 전략은 지정학적 요건이나 환태평양 경제 여건상 좋은 기획으로 생각됩니다.문제는 돈입니다.한해 5천억∼6천억원의 예산으로는 하나의 항만도 건설하기 벅찬데 재원을 어떻게 마련합니까. ○반년 앞당겨 착공 『현재의 예산만으로 항만시설을 늘릴경우,2000년에는 컨테이너 선적이 물동량보다 40% 이상 부족하게 됩니다.이번 계획은 민자유치를 전제로 하고 있습니다.물류중심화전략의 핵인 가덕도 신항만의 경우 연말까지 기본계획과 실시설계를 마련한 뒤 내년 초 사업시행 계획을 결정하고 4월까지 사업자를 선정할 예정입니다.기본계획수립 용역은 삼성건설 등이 참여한 컨소시엄에 맡겨졌습니다.당초 일정보다 6개월 앞당겨지는 셈이죠.공사는 사업자만 선정되면 바로 시작될 수 있습니다.아직 광양만 2차확장은 참여의향서를 낸 기업이 없는 상태긴 합니다』 ­가덕도나 광양항만 건설한다고 한반도가 동북아의 물류 중심기지가 된다고 보기는 어렵습니다.일본의 고베나 중국의 상해,대만의 카오슝,싱가포르 등과도 경쟁해야 합니다.이를테면 소프트웨어에 관한 질문이 됩니다만. 『맞습니다.특히 일본의 고베나 요코하마와의 경쟁이 치열할 겁니다.불행한 일입니다만 관서 대지진으로 고베항이 제기능을 못해 부산항의 역할이 커지고 있습니다.해운은 물동량을 선점하는 게 중요하죠.일단 물동량만 확보되면 중심항 자리를 쉽게 차지할 수 있는 특성이 있기 때문입니다.게다가 아시아∼북미 항로중 중국∼부산∼일본 쓰가루 해협을 지나는 항로는 고베를 거치는 항로보다 90해리가 짧아 부산항의 경쟁력이 상당히 높지요.일본 규슈지방과 서해안 니이가타·하가타 지방의 화물도 부산을 환적항으로 삼아 북미로 수출하는 경우가 늘어나는 것도 이때문입니다. ○부산 배후기지로 중국과 대만의 항만은 아시아∼북미 항로에서 멀리 벗어나 있고,규모나 시설도 충분치 않아 중심 기지로서는 부산항에 크게 떨어집니다.싱가포르는 동북아 기지로서 이미 탈락한 상태라고 봐도 좋습니다』 ­한반도가 중심기지로 될 경우,부산항과 가덕도 및 광양항의 역할 분담은 어떻게 상정하고 있습니까.서해안의 아산항이나 군장항과의 연계성도 고려되어야 할 것 같습니다. 『부산항은 지금도 체선 사태가 잦고 중심항만의 척도인 환적물량의 비중도 지난해 14.7%에 불과합니다.싱가포르 70%,카오슝항 40%에 비하면 훨씬 뒤처져 있는 셈이지요. 따라서 가덕도와 광양항은 부산항을 대체하는 제2의 기지로 활용할 계획입니다.가덕도는 일본·러시아·북미를 맡고 광양항은 동남아시아와 유럽쪽의 물량으로 특화할 계획입니다.중국과 러시아의 교역 증대에 대비해 인천과 아산·군장·목포 신외항·새만금 등의 항만과 울산·포항·동해항을 부산항과 동서로 연계할 계획입니다』 ­급증하는 국제 환적 화물에 대비,현재 추진하고 있는 항만확충 계획을 좀더 구체적으로 밝혀 주시죠. 『오는 97년 부산항의 4단계 부두확장공사가 완공됩니다.기중기와 새로운 컴퓨터 시스템이 도입되기 때문에 1대의 기중기가 처리할 수 있는 컨테이너 용량이 현행 시간당 25대에서 40대까지 60% 정도 늘 것으로 예상됩니다. 광양항은 5만t급 선박 4선이 동시에 접안할 수 있는 시설이 건설돼 오는 97년에는 연간 96만TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 한 개)와 2001년에 1백44만 TEU의 화물을 처리할 수 있을 것입니다.가덕도는 총 54선의 선박을 댈 수 있는 국제적 규모로 건설될 예정입니다.그러나 컨테이너 수요가 워낙 빠르게 늘어나기 때문에 이것도 부족합니다』 ○선박보유 세계8위 ­우리나라가 해운 강국으로 부상했다고 합니다.그러나 일부에서는속빈 강정으로 실속이 없다는 지적도 많습니다.해운업의 속을 어떻게 보면 됩니까. 『국내 해운사의 선박 보유량은 지난해 말 기준으로 세계 9위에 올라있습니다.작년 상반기 중 당기 순이익이 5백60억원을 넘기도 했습니다.88년 이후 흑자 기조를 유지하고 있어요.지난해 해운수입이 5조6천억원으로 우리나라 전체 무역의 약 30%를 차지하는 셈입니다. 하지만 매출액 대비 순이익률은 2% 남짓에 불과합니다.부채비율도 1천%를 넘어요.제조업체로 치면 도산 직전의 업체가 많습니다.따라서 국내 선사의 자율경쟁을 유도하고 각종 세제·금융 부문의 제약을 풀어줘야 한다고 봅니다』 ­현재 해운업계가 안고 있는 현안을 좀더 구체적으로 설명해 주십시오. 『한마디로 규제가 너무 많습니다.내돈을 다 들여야만 선박을 확보할 수 있어요.그래서는 경쟁력이 생기기 어렵습니다.선박건조용 해외차관 도입도 풀어주면 되는데 연간 10억달러로 제한돼 있습니다.신청을 받아보면 20억달러가 넘어요.또 외국에서 배를 사오는 경우에도 우리는 2.5%의 관세를 붙입니다.노르웨이는 없고,일본은 0.3%에 그치고 있습니다.해외차입도 외환규제에 걸립니다.재경원과 계속 협의를 해야겠지만 이젠 이런 것들을 풀어야 하는 게 아닌가 생각됩니다』 ○수도권 전문대 신설 ­선장이나 항해사 같은 고급 해운인력의 이직이 늘고 있습니다.경쟁력을 강화하기 위해서는 고급 인력확보방안이 마련되어야 할 것 같습니다. 『우리나라의 해양 기사는 지난 88년 3만5천명에서 94년 2만3천명으로 줄어 연평균 6.5%의 감소율을 보이고 있습니다.열악한 근무 조건 때문에 해양대학 등을 졸업한 뒤 4년간 의무복무 연한만 근무하는 경우가 많기 때문입니다.우선은 수도권에 해양기사를 배출하는 전문대학을 신설하고 승선자의 병역 특례 및 복지제도도 확충,고급 인력을 우대할 방침입니다』 ­해운업이 단순한 여객 및 화물 운송 이외의 관광산업 등 제2의 기능도 강조되고 있습니다만. 『울릉도,재주도,홍도 등에 쾌속선과 카훼리선이 취항하고 있습니다.앞으로 다도해 해상 국립공원이나 서해∼남해∼동래를 잇는 관광 항로를 개발하겠습니다.또 이달부터 세모에서 인천에서 제주를 잇는 항로에 여객선을 투입합니다.제주의 싱싱한 횟감들이 바로 바로 서울로 올라오게 돼요.또 포항과 울릉도 항로에 호주에서 건조한 쾌속선이 투입돼 여행시간이 4시간으로 줄어들게 됩니다. ­여객선 사고방지를 위해 취한 조치들이 있으면 이번 기회에 소개하시죠. 『여객선 사고의 원인은 승객이나 화물을 지나치게 많이 실었거나 정비·점검을 제대로 하지 않은 까닭입니다.현재 25개소인 기항지의 경찰 임검소를 53개소 늘리고 48명인 운항 관리자를 73명으로 늘려 안전 운항에 힘쓰도록 하겠습니다.운항 관리자가 없는 기항지 2백42개소에는 현지주민 3백44명을 명예 운항 관리자로 위촉하하고 낡은 여객선도 새 것으로 바꾸겠습니다.여객선과의 통신이 가능하도록 부산·인천 등 7개 지역 이외에 포항과 제주에도 중단파 무선전화를 설치할 예정입니다. ◎반짝 아이디어로 만성체선 해소/인천갑문관리소 입출항 효율관리 주효/하역진척 따라 통제… 대기시간 크게 줄여 인천항의 만성적인 체선상태는 이미잘 알려진 고질이다.인천항에서 충청도 앞바다까지 배가 늘어서 있다고 표현할 정도였다.그런 체선상태가 지난 3월부터 갑자기 사라졌다.부두를 증설한 것이 아니다.입출항하는 선박이 줄어든 것은 더더욱 아니다. 기존 생각의 파격,아주 사소한 관념의 파괴가 수천억,수조원의 사회간접자본 투자효과를 얻어 낸 것이다. 인천지방 해운항만청의 오세훈(45·공업서기관) 갑문관리소장이 「인천항 체선율 제로의 시대」를 열었다. 오소장은 지난 3월부터 수십년간 관행화돼 온 입출항 관리방식을 전격적으로 바꾸었다.입출항 일지에 따르던 입출항을 갑문 통제소가 선박의 하역작업 상황을 파악,하역상황에 따라 선박의 입·출항을 관리하는 탄력적인 갑문운용방식으로 바꾼 것이다.그 결과 하루 평균 30척의 선박이 입·출항을 위해 쓸데없이 대기,30% 가까이 되던 체선율을 무려 2∼3% 수준으로 낮췄다. 이제까지 인천지방 해운항만청은 선박 입·출항의 갑문운영을 갑문 통제소와 각 선사들의 선박대리점,도선사의 관계자들이 모여 선박운항회의를 열어 각각의의견을 수렴,결정한 선박 입·출항 배정시간에 따라 입·출항을 실시해왔다.갑문관리소는 일지에 따라 기계적으로 갑문을 여닫기만 했다. 입·출항 스케줄대로 움직이다보니 하역작업을 미리 끝내고도 배정시간이 되지 않으면 갑문 안에서 대기해야했다.갑문 안에는 빈배가 서있는 대신 입항해야할 다른 선박들은 입항시간이 되지 않았다는 이유만으로 갑문 밖에서 기다려야 했다.이런 결과로 선박이 충청도 앞바다까지 늘어서는 상황이 벌어지곤 했다. 특히 지난 1월부터는 6부두의 완공으로 선거(선거·내항)내 동시 접안능력이 40척으로 늘어났으나 체선율은 조금도 떨어지지 않았다. 이때 오소장에게는 번뜩 하나의 생각이 스쳐갔다.그것은 갑문통제소와 멀리 떨어져 선박의 입·출항 사정을 제대로 알지 못하는 선박대리점,도선사 관계자들이 모여 결정하던 경직된 선박의 입·출항스케줄이 체선율을 높인다는 것이었다.이들이 배정하던 입·출항스케줄을 선박의 하역상황을 가장 빨리 파악할 수 있는 갑문 통제소로 이관한다는,지금까지의 고정 관념을 가볍게깨뜨린 것이었다. 이같은 인천항 갑문의 탄력적인 운용은 선박의 입항 뒤 하역작업이 배정시간보다 단축될 경우 배정된 시간과는 관계없이 바로 출항할 수 있게 돼 선거 내 선박의 대기시간이 크게 줄어드는 효과를 얻었다.여기에다 그동안 30%에 가까운 체선율을 2∼3%로 낮추는 결과를 가져왔다.안에서 기다리는 시간,밖에서 기다리는 시간 모두가 줄어 든 것이다.관계자들은 최소한으로 잡아도 연간 1백50억원의 물류비용을 절감한 것으로 파악하고 있다. 인천항에는 5만t급과 1만ⓣ급 2개의 갑문이 운영되고 있다.5만t급 갑문의 경우 간조나 만조시 선박의 입출항에 소요되는 시간이 60∼90분,1만t급 갑문의 선박 입출항 소요시간은 50∼80분이다.그러나 탄력적인 운용으로 대기시간을 적어도 30분 이상 앞당겨 인천항 입·출항 선박은 하루 평균 28척에서 31척 이상으로 증가했다.

◎강남순환도고속도 60㎞ 노선확정 고덕대교와 마곡대교를 새로 놓아 서울 강남의 외곽을 동·서로 잇는 순환 도시고속도로의 노선이 결정됐다. 서울시는 7일 지난 1년동안 강남 도시 고속도로 노선의 타당성을 연구한 결과에 따라 지난해 4월 발표했던 기본계획의 총연장 39.9㎞를 60㎞로 늘리기로 했다. 노선은 강서구 마곡동∼화곡로∼남부순환로∼오류 인터체인지(IC)∼관악구 봉림교∼사당IC∼양재IC∼양재대로∼수서차량기지 위쪽∼송파구 거여동∼강동구 둔촌동∼고덕동 간으로 동서축의 길이가 20㎞ 정도 늘어났다. 서울시가 지난해 4월 발표한 노선은 염창IC∼안양천∼개봉IC∼하안IC∼관악구 주택가∼사당IC∼헌릉로 밑∼장지IC∼수서차량기지∼탄천∼잠실IC 간이었다. 새 강남 도시고속도로는 내년에 실시설계를 거쳐 97년 착공,오는 2001년 완공할 예정이다. 서쪽 기점에는 마곡동과 경기도 고양시 현천동을 잇는 「마곡대교」(가칭)가 신설되고 동쪽 기점에는 강동대교와 암사대교 사이에 「고덕대교」가 신설돼 고덕동과 경기도 구리시 토평동을연결한다.둘 다 왕복 6차선이다. 마곡대교와 고덕대교는 신행주대교와 팔당대교를 포함,앞으로 건설될 예정인 서강대교(96년 말) 청담대교(97년 말) 방화대교 가양대교 암사대교와 광진교(이상 99년 완공)에 이어 한강의 24,25번째 다리가 된다. 화곡동에서 봉림교까지의 남부순환로 15㎞ 구간은 서울에서 가장 긴 고가도로로 건설된다.소음 및 일조권 피해를 줄이기 위해 보통 고가도로보다 3m 가량 높은 10m 고도로 왕복 6차선으로 건설된다. 관악구 신림 2동∼서초구 방배동 채석장간 3.6㎞와 개포동∼세곡동간 대모산 1㎞에는 터널이 뚫린다. 노선이 길어졌어도 기본계획에 비해 관악구 주택에 대한 보상비가 크게 줄어 전체 공사비는 당초보다 2천억원 정도 밖에 늘어나지 않은 2조원에 그칠 전망이다. 서울시는 『용역을 맡은 삼우기술단의 보고와 각 구의 의견을 종합한 결과 당초 안으로는 강남의 교통량을 소화할 수 없다는 결론에 따라 동·서 기점을 서울시 외곽으로 옮기고 다리를 2개 더 짓기로 했다』고 설명했다. 이 도로가 개통되면 강북의 내부 순환 고속도로와 함께 둥근 모양의 외곽 도로망이 짜여져 올림픽대로,강변북로 및 주요 간선도로의 교통량을 분담할 것으로 기대된다.또 고양시와 구리시 등 경기도와의 교통 흐름도 매끄러워진다. 서울시는 도로자문 위원회의 의견을 수렴해 오는 6월 중 최종 안을 발표한다.

민자유치 사업으로 추진되는 수도권 신공항 고속도로를 건설하는 사업의 시행자는 준공 이후 30년간 무상으로 사용하게 된다.고속도로의 통행료는 시행자가 매년 전년도의 소비자 물가 상승률 이내에서 자율적으로 정한다. 건설교통부는 19일 이같은 내용의 「수도권 신공항 고속도로 민자유치 시설사업 기본계획」을 마련했다.공청회 등 각계의 의견을 수렴한 뒤 이달중 최종안을 확정해 고시하며,8월초 사업자를 뽑을 계획이다. 이 계획에 따르면 민간 업체가 건설한 신공항 고속도로의 시설(부속시설 포함) 및 토지의 소유권은 준공과 동시에 국가에 귀속되며,무상사용 기간인 30년동안 사업의 시행자에게 통행료 등 고속도로 및 부속시설의 사용료를 징수할 수 있는 관리 및 운영권을 준다.그러나 준공시까지 들어간 민간의 총 투자비가 사업의 시행자를 지정할 때와 비교해 크게 차이가 날 때는 민자유치사업 심의위원회의 심의를 거쳐 조정할 수 있다. 무상 사용기간 동안의 통행료는 사업의 시행자를 지정할 때 제시된 통행료를 기초로 시행자가 자율적으로결정해 신고하되,연 1회에 한해 변경할 수 있다.건설사업 실시설계의 교통영향 평가서에서 제시한 교통량과 큰 차이가 생길 때는 민자유치사업 심의위원회의 심의를 거쳐 조정할 수 있다.

◎뒤늦게 발견… 공사중단 소동/건설본부/“설계·시공과정 조사… 원인규명” 서울 지하철 5호선과 8호선에 이어 7호선(건대 입구∼의정부시)의 도봉 차량기지도 잘못 시공된 것으로 드러났다. 18일 서울시 지하철건설본부와 시공사인 한신공영(주)에 따르면 도봉 차량기지(의정부시 장암동 166)의 차량검사고와 주공장의 바닥이 진입선로보다 45㎝나 낮게 시공되는 바람에 차량이 출입할 수 없게 됐다. 서울시와 한신공영은 최근 기지 입구의 철골 공사를 마치고 진입선로 개설공사를 하다 이 사실을 발견하고 선로 공사를 중단했다. 이는 설계 잘못 때문에 빚어진 결과다.검사고와 주공장의 표고는 지표면보다 15㎝ 높게,진입선로의 표고는 지표면보다 60㎝가 높게 설계됐다는 것이다. 검사고 등을 재시공하는 데는 6개월 정도가 걸려,올 연말로 예정된 7호선의 개통도 그만큼 늦어지게 된다. 서울시 지하철건설본부와 한신공영은 진입선로의 지반을 낮추거나 검사고 등의 철골 구조물을 들어올리는 보수공사를 계획하고 있다.그러나 거대한 구조물을 들어올려 재시공할 경우 또다른 부실이 우려되고 있다. 차량검사고는 가로 79m,세로 1백80m,높이 12m의 8개 선로 규모이고 주공장은 가로 1백10m,세로 3백10m,높이 7·6m로 한 개의 선로를 갖추게 된다. 지하철건설본부 관계자는 『이런 일이 빚어진 원인을 정확하게 가리기 위해 설계와 시공 과정을 전면 재검토하고 있다』고 말했다. 한신공영의 관계자는 『설계가 잘못됐더라도 시공자가 설계를 확인할 책임이 있는만큼 보수공사비를 전액 부담하겠다』고 밝혔다. 도봉 차량기지는 7호선 전동차의 유지 및 검수를 위해 92년 4월 착공,지난 해 10월 완공될 예정이었으나 토지보상 등이 늦어지며 완공시기가 올 연말로 늦춰졌었다. 차량기지의 실시설계와 감리는 동아엔지니어링이,건축설계는 환경스페이스가 각각 맡았다. ◎토목·건축 기준점 산정 잘못탓/지하철 건설 주먹구구식 반증 최근 지하철 5,8호선의 일부 구간 터널에서 균열이 발견된 데 이어 7호선 도봉 차량기지의 설계 잘못이 밝혀짐으로써 모든 지하철 노선에 대한 부실시공의우려가 커지고 있다. 도봉 차량기지의 설계가 잘못된 것은 토목 및 건축의 기준점을 잘못 설정했기 때문이다.서로 높이가 다르게 설계된 도면에 따라 시공했으니,검사고 등의 바닥이 선로보다 45㎝나 높아지는 어처구니 없는 결과가 빚어졌다. 설계­시공­감리로 이어지는 3자 중 누구 하나라도 제 역할을 충실히 했더라면 쉽게 발견할 수 있는 일이다.공정의 60% 이상이 진행된 뒤에 뒤늦게 알고 재시공 소동을 벌이는 것은 지하철 건설이 주먹구구식임을 반증하고 있다. 건설현장의 기본은 측량을 통한 기본 설계 및 실시 설계이다.설계시 임의의 토목 기준점을 정한 뒤 각 구조물과의 거리와 방향을 결정하고 토목 기준점 위에 건축 기준점을 설정해 구조물과 지표면의 높이를 정한다. 이런 기본이 잘못 됐는데도 도봉 차량기지의 실시설계자 겸 감리자인 동아엔지니어링,건축설계자인 환경스페이스와 시공을 맡은 한신공영(주),감독관을 파견한 서울시 지하철건설본부는 공사 중 단 한 차례도 도면 확인을 하지 않았다.

강원도 영동지역의 국제공항 신설부지로 양양군 손양면학포리와 동호리,도화리일대 1백60여만㎡(48만5천평)가 최종 결정됐다. 건설교통부는 23일 그동안 영동지역의 신국제공항건설후보지로 거론된 고성군과 양양군일대 5개 지역에 대한 타당성조사결과 양양군 학포리일대를 최적지로 판정,공항건설부지로 확정했다고 발표했다. 현재 시행중인 기본조사설계를 오는 8월말까지 끝내고 9월 실시설계에 착수한다.모두 2천억원의 공사비를 들여 내년까지 부지매입을 끝내고 99년까지 신공항건설사업을 마칠 계획이다. 건교부는 그러나 99년2월 강원도에서 열리는 동계아시안게임에 대비,본공사는 98년말까지 앞당기는 방안을 검토중이다. 신설되는 영동국제공항은 중형 항공기가 이·착륙할 수 있는 활주로 1개(2천1백m×45m)를 비롯,중형 항공기 4대가 동시 주기할 수 있는 계류장(3만2천6백㎡)을 갖추게 된다.또 국내선 6천㎡와 국제선 1만㎡ 등 1만6천㎡의 여객터미널과 7백대의 차량이 동시에 주차할 수 있는 주차장도 들어선다.

◎승용차보다 「대중교통」 편리하게 고치겠다/올 지하철 264㎞ 확충… 도심 통행료 징수/영종 국제공항 「동북아 교통의 핵」으로 건설계획 보완/「전문평가단」서 SOC민자사업자 지정 □대담=정신모 경제부장 오명 건설교통부 장관은 6일 『올해를 교통수요 관리의 정착 및 제도 개선의 해로 정하고 내년부터 도심혼잡 통행료 제도와 다인승 전용차선제,도심 주차요금의 차등 적용제 등을 도입하겠다』고 말했다. 그는 『매년 30%씩 늘어나는 승용차의 이용을 규제하지 않고는 대도시의 교통난을 완화하기 어렵다』며 『수요관리 기법을 도입,승용차 이용을 최대한 억제하겠다』고 밝혔다. 오 장관은 이 날 서울신문 정신모 경제부장과의 인터뷰에서 『세계화 시대에 대비,우리나라가 경쟁력을 갖춘 동북아의 중심국가로 발돋움하고 국민들이 살기 좋은 곳이 되도록 국토개발의 청사진을 제시하겠다』고 말했다. ○대형시설 외곽 분산 ­대도시의 교통체증이 날로 심해집니다. ▲대도시의 교통문제가 한계에 이른 것은 사실입니다.그래서 범정부적으로 해결하기위해 힘쓰고 있습니다.우선 대중교통 수단의 이용을 활성화하기 위해 연내 서울 등 6대 도시에 지하철 2백64.7㎞를 새로 놓고,버스 전용차선제도 확대할 방침입니다.모범택시 운행지역도 6대 도시 및 경주와 제주 등지로 확대하고,중형 택시의 승차거부 등 고질적인 불법을 뿌리뽑아 고급 교통수단으로서의 기능을 되찾도록 하겠습니다. 또 도심에 주상복합 건물을 짓도록 해 출·퇴근 교통수요를 줄이고 도심지에 집중된 업무 및 쇼핑 건물 등 교통유발 시설도 도시 외곽으로 분산하는 등 도시계획 차원에서 교통수요를 근원적으로 줄여나갈 생각입니다. ­택시요금이나 지하철 요금,수도료 등 공공요금이 너무 싼 것 아닙니까.지금처럼 싼 값에 훌륭한 서비스를 기대할 수 있을까요. ▲맞는 말씀입니다.우리의 택시요금은 일본의 4분의 1 수준입니다.요금을 크게 올린다면 말썽 많은 택시서비스도 당장 엄청나게 좋아질 것입니다.모범택시가 이를 증명하지 않습니까.그러나 물가안정에 대한 국민들의 기대를 감안해야 하니까,대폭 인상은 불가능합니다.장기적으로는 국민들도 편하게 생활하려면 그에 걸맞는 대가를 치러야 한다는 생각을 가져야 합니다. ­부동산 실명제로 지난 연말부터 꿈틀대던 부동산시장이 크게 안정됐습니다.앞으로도 투기가 재연될까요. ▲실명제로 가수요가 억제되고 실수요자 중심으로 거래가 이뤄져 부동산시장의 안정은 물론 경제 및 사회발전에도 크게 기여하리라 봅니다.이 제도가 성공하려면 토지거래와 소유 현황·자금 이동을 정확하게 파악,투기를 철저히 가려내는 작업이 뒤따라야 합니다.토지 종합전산망과 금융전산망 등을 활용해 투기를 끝까지 추적,뿌리를 뽑겠습니다. ­겨울가뭄이 심각합니다.우리가 연간 강우량을 제대로 활용하지 못하는 것 아닙니까. ○용수 이용률 26%로 ▲연간 강우량의 3분의 2에 달하는 여름철 강우를 저수지와 댐에 담아 이용하고 있으나 수자원 이용률이 23% 밖에 안 됩니다.그래서 정부는 2001년까지 10개의 다목적 댐과 21개 광역상수도 등을 건설,이용률을 26%까지 높여 각종 용수를 보다 넉넉하게 공급할 계획입니다.모두 「물 쓰듯 쓴다」라는 옛 말이 사라지도록 물절약에 협조해 주시기 바랍니다. ­작년에 부실공사 추방을 위해 애쓰셨는데 성수대교 붕괴로 보람이 없어졌습니다.부실공사를 없애려면 사회적인 관행 등 다른 분야에서 고쳐야 할 것들도 많지요. ▲국민들에게 면목이 없습니다.성수대교 사고 이후 정부는 설계감리제 도입과 입찰제도 보완,부실설계·감리자의 처벌 강화 등 부실공사를 막기 위한 건설 부문의 보완책을 마련했습니다.또 건설 종사자들의 의식개혁을 위해 직무와 정신교육에 대해서도 한층 더 신경을 쓸 생각입니다.모든 근로자들이 자기 일에 자부심을 갖게 되면 부실공사도 저절로 없어질 것입니다. ­사회간접자본 시설을 민자로 건설한다는 민자유치 기본계획안이 발표돼 건설교통부가 할 일이 많은 것 같습니다. ▲민자로 사회간접자본 시설을 건설하는 것은 사실상 처음입니다.따라서 시행착오도 많을 것이고 여러가지 문제점도 드러날 것입니다.재경원은 민자유치대상사업을 선정하고 시행자를 나중에 심의하는 작업만 하지만 건설교통부는 사업별로 기본계획을 짜 시행자를 선정하고 실시설계를 거쳐 착공할 때까지의 모든 업무를 책임집니다.사업자를 선정하는 데 잡음이 없도록 학계,금융계,법조계,재계,지역유지 등 전문가들로 구성된 사업자 선정 평가단을 구성,사업자를 지정할 방침입니다.또 다음 달 중 각계 전문가와 희망업체들이 참석한 가운데 설명회를 열어 사업의 기본계획에 관한 좋은 의견도 구할 계획입니다. ­영종도 신공항은 세계화를 위해 일부 계획을 조정하고 예산배정도 재검토해야 한다는 지적이 있는데요. ▲21세기 미래형 공항으로 신공항 건설계획을 짰고,항공화물 유통시설 등 3백40여만평의 배후지원 단지의 개발도 추진 중입니다.그러나 기능과 구성내용이 단순해 동북아의 중심 공항으로는 미흡한 점이 많은 게 사실입니다.입지조건을 충분히 활용,정보와 교역 등 다양한 지원시설을 유치하는 방안을 모색 중입니다.사업계획 변경과 예산문제는 관계부처와 협의하겠습니다. ­국토개발 계획을 대폭 손질하기로 했는데 배경은 무엇인가요. ○「국토경쟁력」을 강화 ▲지금의 계획은 91년에 수립돼 2001년까지 적용하도록 돼 있는데 그동안 국내외 환경이 급변했습니다.올해에는 무한경쟁을 예고하는 세계무역기구(WTO) 체제가 출범하고,국내적으로도 본격적인 지방자치 시대가 시작됩니다.우리 국토의 전방위적인 경쟁력 제고가 요청되는 때이지요.이 두가지 커다란 환경변화에 대응하고,21세기를 준비하기 위해 기존의 국토계획을 보완하려는 것입니다. 오장관은 체신부 장·차관과 대전엑스포 조직위원장,교통부 장관을 거쳐 초대 건교부 장관이 됐다.국내 사회간접자본 중 가장 앞선 것으로 꼽히는 우리나라의 통신시설은 그가 체신부에 몸담았던 시절에 기초를 닦아놓은 것이다. 허허벌판이던 곳에서 성공적으로 치른 대전엑스포도 그가 아니면 불가능했다고 평하는 사람들이 많다.무슨 일이든 이뤄내는 그의 솜씨가 건교부에서 어떤 성과를 거둘 지 기대된다. ◎국토개발 새 청사진/통일대비 「남북로」축 4개 신설/고속전철 서울∼광주 서울∼강릉 새로/“물걱정 없게” 1백98곳 광역상수도망 서울에서 부산까지 기차로 1시간 40분. 동서남북으로 거미줄처럼 얽힌 육상교통망. 동북아의 국제 중심축 공항 및 주요교통요지마다 마련된 경비행장. 정부가 지난해 제시한 21세기 교통망의 밑그림이다. 산업의 대동맥인 사회간접자본(SOC)을 대폭 확충,군데군데 막혔던 물류의 경화중을 시원스레 해소하겠다는 것이다. 국민총생산의 17%에 달하는 무류비용을 10% 이하로 낮춰 수출 경쟁력을 높이고 세계 31위의 도로 포장,세계 36위의 식수 보급률,세계 39위의 철로 등 갖가지 불명예를 말끔히 씻으려는 청사진이다. 이를 위해 건설교통부는 오는 2002년까지 전국의 간선도로망을 남북7개축 3천2백91㎞,동서 9개축 2천8백69㎞로 확장하는 국토개발 기본계획을 세웠다. 이 가운데 목포∼서울∼신의주,마산∼원주∼해산,광주∼서울∼만포,부산∼강릉∼선봉 등 4개축은 통일에 대비한 남북교통로이다. 대도시권에는 내부및 외부 순환도로를 건설하고 전구거에 고속도로 16개를 새로 뚫어,국도를 포함한 도로 연장을 현 1만2천㎞에서 2020년까지 1만8천㎞로 늘린다. 전국을 반일 생활권으로 묶기 위해 2001년까지서울∼부산을 1백분대에 돌파하는 고속전철을 개통하고 서울∼속초∼강릉간의 동서고속전철과 서울∼천안∼광주간 호남고속전철도 2003년을 전후해 완공한다. 국철의 경우 이리∼여수간 전라선을 직선화하고 송정리∼목포간 호남선은 북선화,영주∼철암간 영도선은 전철화한다. 대도시의 교통난을 해소하기 위해 2000년까지 서울 및 인천의 지하철을 1백45㎞,24.6㎞ 더 늘리고 대구와 광주·대전에는 지하철을 신설한다. 가뭄에 대비해 1단계로 2001년까지 남강·횡성·밀양·영월 등 10여곳에 다목적댐을 짓고 2단계로 2011년까지 무안·강지·영천 등에 10여개의 용수전용 댐을 새로 쌓는다. 광역 상도망은 현재 68개 시·군에서 2001년까지 1백98개 시·군으로 확충한다. 21세기 항공 수요에 대비,2020년까지 총 10조원을 들여 연간 1억명의 여객과 7백만t의 화물을 처리하는 영종도 신공항을 건설한다. 속초 주변에는 영동국제공항을,여수와 대구에도 신공항을 개발하고 김해·청주·울산·목표공항은 확충한다. 광양만에 컨테이너 부두를 조성,부산항의 적체를 덜고 서해안 시대에 대비,아산항과 군산항도 개발한다. 인천·보령·새만금·가덕도·울산·포항·목포 등에는 민자로 항만을 개발한다. 물류비를 줄이기 위해 수도권·대구권·광주권 등 5곳에 복합 화물터미널을,의왕과 양산에는 내륙컨테이너 기지를 세운다. 아산만은 수도권 기능을 분담할 공업단지로,군산·장항 지역은 대중국 교역의 전초기지로,목포·대불 지역은 서남권 경제의 중심지로,광양 지역은 철강·자동차·석유화학 중심의 수출입 전진기지로 육성한다.

◎2천 5년까지 주운시설 서해안에서 서울 잠실까지 화물선이 운항할 수 있도록 한강 주운이 오는 2005년까지 건설된다.또 서울시에 해외자본 유치를 위해 기업신설과 합작투자시 5가지 세금 면제혜택이 주어진다. 서울시는 6일 서울을 21세기 세계경영 중심도시로 발돋움시키기 위해 이같은 내용이 포함된 총 12개 과제,58개 시책,1백99개 사업으로 구성된 「서울 세계화 종합계획」을 수립,발표했다. 이 계획에 따르면 경인운하 건설과 연계해 서해에서 서울까지 화물선이 운항할 수 있도록 행주대교 하류 신곡수중보∼잠실수중보간 한강 주운이 2005년까지 건설된다.시는 이를 위해 96년까지 민자유치업체를 선정,97년 기본 및 실시설계를 완료한 뒤 착공키로 했다. 시는 또 해외자본의 국내유치를 위해 외국자본을 들여와 기업을 창설하거나 합작투자를 할 경우,취득세와 재산세·종토세·법인세·소득세 등 5종류의 세금을 5년동안 면제해주기로 했다. 이와 함께 올 상반기중으로 끝나는 시정경영진단을 토대로 기구 및 인력을 조정한뒤 도로·공원관리 등 공공성과 기업경영성을 동시에 충족할수 있는 분야와 공공성보다 기업경영성이 강조되는 병원·주차장건설·단순관리업무를 민간에 위탁하기로 했다. 또 공직사회에 인센티브제와 공직 성과급제도 등 경쟁원리를 도입,연공서열을 중시하는 인사제도에서 과감히 탈피키로 했다. 시는 이밖에 시청사를 오는 97년까지 기본설계를 마친뒤 행정·정보·문화기능을 갖춘 인텔리전트기능을 갖춘 현대식건물로 건립하기로 했다. 또 서울에 거주하는 외국인들에게 생활 편의를 제공하기 위해 외국인전용행정서비스 창구를 설치하고 외국인 등록제도 규제완화,국제결혼 증명제도개선 등을 적극 추진하기로 했다.

◎9월 설계완료… 98년 완공/동서고속철 민자로 조속건설/속초가 유력/국제항공 정부는 다음달 안에 영동국제공항 후보지를 발표,실시설계에 들어가는 한편 동서고속전철도 민자유치사업으로 곧 건설에 착수하기로 했다. 김영삼대통령은 24일 올해 첫 연두지방순시로 강원도청을 방문,도민대표들과 오찬을 나누는 자리에서 『영동국제공항 건설의 구체적인 계획을 곧 가시화할 것이며 동서고속전철도 민자유치사업으로 빠른 시일안에 추진할 방침』이라고 밝혔다. 김대통령을 수행한 오명 건설교통부장관은 이와 관련,『영동국제공항 후보지 다섯군데 가운데 내부적으로 한곳을 선정해 절차를 밟고 있다』고 밝히고 『다음달 안에 이를 발표할 것』이라고 설명했다. 오장관은 이어 『영동국제공항의 기본설계를 9월까지 마치고 바로 실시설계에 들어갈 것』이라고 말하고 『99년 동계아시안게임에 대비해 목표보다 1년 앞당겨 98년까지 이를 완공할 것』이라고 밝혔다. 오장관은 동서고속전철에 대해 『노선과 민자유치의 타당성 조사가 끝나 빠른 시일 안에 사업을 본격 추진할 계획』이라고 말했다. 영동 국제공항의 후보지는 속초가 유력하며,현재 속초 공항으로 사용중인 군 공항을 총1천8백억원을 들여 확장·증축하는 방안을 검토 중이다. 한편 김대통령은 이보다 앞서 이상용 강원지사와 김병두 교육감으로부터 새해 업무계획을 보고받은 뒤 『올 지방자치선거에서 모든 선거를 다시 치르는 한이 있더라도 부정은 결코 용납하지 않는다는 것이 정부의 기본방침』이라고 거듭 확인했다. 이날 업무보고에서는 김인규 무역협회강원지부장이 「환태평양 민간교류 확대계획」을 보고했는데 업무계획보고장에서 민간인이 업무계획을 보고하기는 이번이 처음이다. 김대통령은 귀로에 새로 마련된 소양정수장에 들러 통수를 하고 관계자들을 격려했다.

◎경부고속철 대구·대전시계 지하화/새달중 민자유치안 열어 확장 정부는 동서고속전철과 동서고속도로를 민자유치 기본 계획에 포함,동시에 건설키로 했다.또 경부고속전철의 대구 및 대전 시계 구간은 당초의 지상화 계획을 철회,지하화하기로 최종 확정했다. 22일 재정경제원과 건설교통부에 따르면 정부는 2월 중 민자유치 추진위원회를 열어 이같은 기본계획을 확정할 방침이다.동서고속전철의 경우 3월 중 사업계획을 고시,사업자를 선정한 뒤 오는 97년 착공해 2003년까지 완공할 계획이다. 사업자에게는 30년간의 운영권과 부대사업으로 춘천지역 개발 등 택지개발 사업권 및 관광개발권을 준다.동서고속전철의 노선은 서울∼가평∼춘천∼인제∼원통∼강릉∼속초로 정해졌으며 총 사업비는 4조원으로 예상된다. 이미 30여 중소 건설업체의 컨소시엄인 동서SOC연구소가 정부에 사업의향서를 냈으며 삼성과 동부그룹도 건교부에 참여 의사를 밝혔다. 정부는 당초 별도로 건설하려던 동서고속도로도 동서고속전철과 동시에 건설하기로 하고 민자유치 대상안에 포함시켰다.정부의 관계자는 『2개 사업을 동시에 추진하면 부대사업을 적절히 배분,특혜 시비를 줄일 수 있는 데다 노선이 중복되는 부분이 많아 토지매입비도 절약할 수 있다』며 『민자유치 기본계획에 포함시킬 예정』이라고 설명했다. 상반기 중 기본계획을 확정,사업자를 선정한 뒤 내년 말에 착공,오는 99년까지 완공할 예정이다.노선은 확정되지 않았으나 서울∼홍천∼인제 간 1백40㎞를 검토 중이며 사업비는 1조7천8백억원이다.포스코개발 등 7개업체가 컨소시엄으로 구성한 (주)동서고속도로와 (주)대우가 사업 의향서를 냈다. 한편 건교부는 대구와 대전의 시계 구간을 지하화하는 방안을 확정,곧 「경부고속전철 및 신공항건설 추진위원회」를 열어 실시설계를 바꿀 방침이다.대전 구간은 18㎞,대구 구간은 35㎞이며 지하로 건설할 경우 총 4천억원이 더 든다.역세권 개발 차원에서 지하화에 드는 비용은 민자를 유치할 계획이다.

◎문체부 일정 확정 문화체육부는 19일 국제건축가연맹(UIA)의 공인을 받아 국제 설계현상공모로 건립키로한 용산 새 국립중앙박물관의 현상설계 세부일정과 심사위원을 확정하고 20일 국내 일간지및 UIA신문등을 통해 공식 공고할 예정이라고 밝혔다. 문체부는 국제설계경기의 중요성을 감안해 전세계 모든 건축가들을 대상으로 한 제1단계 아이디어 설계공모를 거쳐 제2단계 프로젝트설계 공모로 추진,95년 10월말 최종당선자를 발표할 계획이다. 1등당선자에게는 설계권과함께 상금5만달러,2등에는 3만달러,3등에는 2만달러,가작2명에게는 1만5천달러를 준다. 당선작이 결정된 뒤에는 기본 설계(95년 11월∼96년 7월)실시설계(96년 8월∼97년 5월)를 거쳐 97년 9월 공사에 착공하게된다. 문체부는 공정한 경쟁과 심사를 보장하기위해 국외전문가 4인과 국내전문가 3인등 7인의 심사위원을 선정했다. 심사위원명단은 다음과 같다. ▲앙리 시리아니(프랑스·파리8대학교수)▲제임스 폴쉐크 (미국·컬럼비아대교수)▲빌헤름 퀴커(독일·UIA감독관)▲가에 아우렌티(이탈리아·전시전문가)▲이광노(건축·예술원회원)▲유희준(건축·한양대교수)▲정양모(전시·국립중앙박물관장)

◎바다 향해 열린 조개… 호의 자신감 표상/2천6백명 수용 콘서트 홀 등 대형 홀5개/국제현상공모 설계서 완공까지 18년… 세계적 관광명소로 호주는 구대륙에 대해 콤플렉스를 지녀왔다.창조적 문화유산의 결핍과 출생의 정통성 때문이다.석기시대를 사는 30만 원주민의 땅에서 1770년 영국식민지가 된 호주대륙은 죄수 유형지,이민 개척지를 거쳐 근세에야 신생독립을 이루었다(1926년).그들은 자신감을 쌓아가면서 서서히 콤플렉스를 해소하여 왔다.시드니 오페라하우스의 건설(1955∼1973년)은 이 연장선상에 서 있으며,호주인의 문화적 자신감을 창조한 대표적 예에 속한다. 현재 시드니 오페라하우스는 호주를 연상케 하는 상징으로 전세계에 통한다.태평양 시드니만에 돌출한 갑 위에 세워진 이 건물은 열려진 조개처럼 하얗게 빛난다.조개지붕은 간결하고도 동적인 형태메시지를 던지며 어느 위치에서도 아름답다.특히 주변 경관과 극적인 조화를 이루면서 대중에게 쉽게 어필한다. 조개지붕 밑은 5개의 홀이 있어 각기 심포니 콘서트·오페라·실내악·연극전용으로 되어 있다.그밖에 전시홀,식당 3개,바 6개,도서관,분장실 60개 등이 있다.건물 연면적은 실효공간만도 1만4천평에 이른다.독특한 이 건물의 창조에는 한 건축가의 영감과 이의 구현을 가능케 한 구조기사의 솜씨가 있다.물론 건축주인 정치가와 시당국의 존재도 간과할 수 없다.이 건물 이후 유사한 예는 나타나지 않고 있으며,앞으로도 그럴 것 같지 않다. 건물은 호주 주정부가 1955년 시드니시에 국립 오페라하우스 건설을 위한 국제현상설계를 공모함으로써 시작되었다.시드니는 영국 유형수가 처음 하선하여 오늘의 호주를 이루게 한 역사적 장소인데,이 항구의 해안 포대가 부지로 선택되었다. ○덴마크건축가 설계 당선된 설계안은 뜻밖에도 전혀 알려지지 않은 덴마크인 건축가 요른 웃존이 제출한 것이었다.38세인 그는 시영주택 몇십호의 설계경험뿐이었으나 우아하고 도전적인 설계안으로 다른 안들을 압도하였다.도면은 개념도로 분위기 정도만 표현된 스케치였으며 이 점에서 논란이 있었다.그러나 4인 심사위원회는 만장일치로 『이 도면을검토하면 할수록 위대한 오페라하우스가 될 가능성을 보인다고 확신하게 되었다』고 결론지었다. 설계안의 조개지붕은 경이로운만큼 까다로움도 컸다.만약 다른 단순한 구조를 택했다면 비용과 수년에 걸친 논쟁을 절약할 수 있었을 것이다. 그러나 당국은 심사위원회가 선정한 웃존의 설계를 받아들이고 그의 제안에 따라 덴마크계 영국인 오버 아럽을 구조기사로 지명했다.당선안을 구체화하기 위한 각종 실험과 연구가 시작되었으며 3년이 더 걸려 실시설계가 완료되었다. 건설은 1959년부터 시빌 시빅사가 맡아 3단계로 진행하였다. 1단계는 당초 해안포대로 사용되던 건물과 전차차고를 철거하고 조그마한 바윗덩이던 부지를 확대하여 콘크리트 대지를 구축하고 본체 공사를 하는 것이었다.이 기간에도 설계도의 검토와 수정은 계속되었고 끝무렵에야 지붕의 구조와 재료를 최종적으로 확정할 수 있었다. 2단계는 건물 지붕이었다.이 부분은 강한 형태요소로서 구조적으로 어렵고 창의성을 요하는 부분이었다.조개지붕은 서로 기대어 세웠으며 조립식 콘크리트판에 타일을 붙여 마감하고 대형 유리벽을 도입하였다. 마지막으로 내부공사가 본격화되면서 마침 구성된 새 행정부는 시공방식과 하청업체 선정 등에 있어서 웃존과 의견을 달리하고 있었다.웃존은 1966년2월에 돌연히 오페라하우스의 건축가직을 사퇴하고 호주를 떠나고 말았으며 이후 다시 돌아오지 않았다. 그 후 호주인 설계팀이 작업을 승계하였고 건물의 성격에 약간의 변경이 있었다.가장 큰 홀(2천6백90석)을 오페라와 콘서트 겸용에서 콘서트 전용으로 바꾸었는데 음향실험 결과 겸용이 불가하다는 진단에 따른 것이다.그리고 두번째 규모를 오페라홀(1천5백47석)로 배정하였다.그 결과 시드니 오페라하우스는 복잡한 무대기구와 큰 오케스트라피트를 필요로 하는 그랜드오페라는 공연할 수 없거나 축소하여야 했다.이 때문에 비평자들은 이 건물을 우스꽝스러운 것으로 묘사하기도 한다. 그러나 변경을 옹호하는 사람들도 있다.이들은 오페라하우스라는 단어가 잘못된 것이라면서 당초의 현상설계요강이 오페라를 주기능으로 보지 않았음을 지적하고있다.실제로 콘서트가 더 인기 있었으며 오페라홀을 크게 하여 보았자 관중이 적어 빈 좌석만 많을 것이라는 걱정과 함께 좌석수를 더 줄여야 한다는 여론도 있었다. ○공사비 1억불 넘어 이렇듯 많은 논쟁을 거쳐 건물이 1973년에 완공되었을때 공사비는 당초예상 7백만달러를 훨씬 초과한 1억2백만달러가 소요되었다.비용 대부분은 복권판매수익으로 충당되었다.주정부는 비로소 안도의 숨을 내쉬고 이제부터는 극적인 새 건물에 쏟아지는 시민의 사랑과 국제적 칭송을 즐기기 시작하였다.어느덧 건물은 공연센터로서보다는 오히려 시드니항의 진주와 같은 경관명소로 세계에 알려지고 있다. 그러나 건물은 또 다시 이목을 모으고 있었다.1989년에 이르러 의회에서는 긴급 보수비용 8천6백만달러가 필요하다는 사실이 발표된 것이다.지붕 타일이 떨어지고 빗물이 새고 있었으며,창과 벽도 그러하였다.콘크리트조립판 틈을 메운 실런트는 20년 수명이 기대되었으나 불과 10년만에 퇴락되었다.이미 세계적으로 알려진 호주의 국보건물은 비용이 얼마가 들지간에 최상의 상태로 유지해야 했고 그럴 가치가 충분히 있었다. ○1년내내 각종 행사 현재 시드니 오페라하우스의 관리와 운영은 별도 법인체가 담당한다.시설의 주된 임차자는 호주오페라단·호주방송단이며 이외에도 많은 임의단체가 사용한다.법인체는 자체 기획의 무료 또는 상업적 공연도 하는데 임차자와의 경쟁을 피하기 위하여 낮공연을 주로 한다.오페라하우스의 안팎에서는 1년 내내 축제·파티·음악회·민속행사·불꽃놀이 등이 열린다. 호주정부가 시드니 오페라하우스에서 추구한 것은 분명하다.그들을 처음부터 호주를 상징할 세계적 건물을 원했다.설계와 건설에서 보여진 드라마틱한 과정은 이 꿈을 성취하는 것이 얼마나 어려우며,건축가의 예지와 함께 설계심사위원의 안목과 건축주의 이해가 얼마나 중요한지를 드러내고 있다.이 건물은 호주인으로 하여금 문화적 콤플렉스를 극복하는 데 크게 기여하고 있다.이 점에서 우리는 문화적 상징이란 현재에서도 창조되며 의외로 쉽게 사람을 설득하는 데 사용될 수 있음을 본다.

◎민·관합동으로… 시범사업 참여방안 등 협의/항만개발 협력·통신센터 공동 건립/한국기업 전용공단 설치 남북경협활성화방안을 발표한 정부는 북한 개방정책의 상징인 나진·선봉 특구에 남북시범협력사업을 추진키로 하고 곧 민·관·연구기관·금융계인사로 구성된 합동투자조사단을 현지에 파견,정밀실태조사와 함께 투자설명회개최,사업참여방안 등을 본격적으로 협의할 방침이다. 남북한 공동으로 나진·선봉지역의 항만·철도·도로·통신·산업시설 건설계획의 타당성조사 및 실시설계를 추진하는 한편 이 지역에 무역진흥공사(KOTRA)의 사무소를 설치해 투자안내와 정보제공,투자기업의 경영애로해소업무 등을 맡길 예정이다. 9일 통일원과 경제기획원·상공자원부에 따르면 단기적으로 북한의 개방을 유도하고 장기적으로 이 지역이 동북아의 제조업 및 운송 요충지로 발전하도록 대규모 투자사업과 사회간접시설(SOC)개발에 참여키로 했다. 청진항 및 나진항 현대화계획과 관련,남북 항만당국자간 물동량추정과 항만개발계획수립,항만관리전산화 등운영경험을 협조하고 설비현대화투자에도 참여한다.또 나진통신센터의 건립 및 나진∼훈춘∼포시에트간 통신연계사업에도 참여한다. 북한의 나진·선봉특구관리 인력을 초청,이리 및 마산수출자유지역의 경험을 살려 시장경제운용,수출입,통관,관세,회계,기업경영기법도 전수할 계획이다. 정부당국자는 『북측은 92년8월 유엔산업개발기구(UNIDO)를 통해 남한기업인에 대한 투자설명회개최의사를 전달했었다』며 『나진·선봉특구의 타당성조사와 설계자금은 유엔개발계획(UNDP)의 분담금(5백만달러 확보예정)과 남북협력기금에서 지원할 예정』이라고 밝혔다.또 『나진·선봉은 UNDP가 동북아지역 최우선사업으로 지정한 두만강개발사업(TRADP)의 하나이므로 앞으로 국내전문가들로 구성된 TRADP연구협의회를 중심으로 북한에 제안할 수 있는 나진·선봉개발방안을 구체화할 생각』이라고 말했다. 남한기업투자전용공단도 설치,의류·신발·가죽·목제품·섬유 등 경쟁력이 떨어진 우리 중소기업의 해외이전기지로 활용한다.

환경관리공단이 김포 수도권쓰레기매립지에 대한 대통령특명감사를 요청했다.인상적이다.자체적으로 수도권매립지실태조사를 한 결과 설계 및 시공에서 운영전반에 이르기까지 문제점과 부조리등이 너무 중첩돼 이를 근본적으로 시정해야겠다는 의도다.행정절차로 보자면 물론 의외성이 있다.행정계선이 있고 당연히 연관부처들과 협의해야 할 사안이기 때문이다. 그러나 청와대로 직소하는 방법을 택했다.우리는 이 방법을 이해하고 인정한다.절차로 해결할 수 없을 만큼 일이 꼬였거나 비리가 심화되었을 때 이를 통치권차원에서 척결한다는 것이 이상한 일은 아니다.문제는 과연 이 사안이 그만큼 난맥화된 것이냐에 있을 뿐이다. 이점 역시 동의할 수 있다.김포매립지는 설계에서 관리까지 총체적 부실의 대명사처럼 인지되고 있다.예컨대 설계를 보자.침출수처리장 기본설계에 들어 있던 COD(화학적산소요구량)항목이 실시설계에서 빠져 방류수의 점검자체가 불가능하다.이를 그동안 십여차례나 환경처에 보고했음에도 아직 어떤 조치도 이루어지지 않았다는 것은 국감에서도 확인된 바 있다. 관리는 또 어떤가.매립지에 반입되는 쓰레기의 성분분석이 한번도 실시되지 않아 특정유해폐기물과 일반폐기물이 혼합돼도 위반반입여부조차 파악되지 않는 형편이다.그런가 하면 계량대를 감시하는 직원은 계량대컴퓨터를 조작해 부당이익이나 챙긴다.이 부당이익도 적발된 것으로 아는 것이지 얼마나 더 많은 조작아이디어가 사용되고 있는지를 점검해본 일은 없다. 공단이 이번 지적한 사항에는 직원들의 책임한계조차 정리돼 있지 않음을 밝히고 있다.수도권매립지는 서울시·인천시·경기도가 설립한 운영관리조합과 환경관리공단으로 운영주체가 이원화돼 있을 뿐만 아니라,관리공무원도 1∼2년씩 파견근무를 하는 터라 책임의식은 놓아두고 어떤 전문성도 가질 수가 없다는 것이다.이런 속에 93년 난지도매립지 폐쇄후 3개월간 반입비만으로도 2백억원이 넘는 14만대분의 쓰레기가 아무 협의도 없이 반입되기도 한 것이다. 이만큼 문제가 커져왔는데도 그 해결노력이 어디에고 나타나지 않았다는 것은 단지 방치했다는 것만으로도 책임을 따지고 물어야 한다.성수대교사건의 교훈이 바로 무엇인가.위험을 지적해도 행정선상에서 묵살해왔다는 것이다.그리고 구석구석에서 자기이익만 챙긴 결과다.쓰레기매립지는 다리보다 더 위험하다.침출수는 토양과 수질을 오염시키고 복토용 토사를 적정량 덮지 않으면 악취와 공기오염을 일으킨다. 그러나 또 한편 대통령에게 특감을 요구하지 않으면 무슨 일이던 개선할 수 없다는 이 불행한 사태는 이번 매립지사건으로 끝나야 할 것이다.

◎환경관리공단,청와대에 환경관리공단(이사장 복진풍)은 8일 새로 조성된 김포 수도권 매립지에 대한 자체 실태조사를 벌인 결과,설계 및 시공에서 운영전반에 이르기까지 문제점과 부조리등의 의혹이 발견됐다며 대통령 특명감사를 청와대에 요청했다. 공단은 이날 청와대에 제출한 「수도권매립지 운영실태 보고」에서 『기반시설의 부실설계와 시공으로 상당량의 침출수가 제방외부로 흘러나오고 있으며 매립지반의 침하와 제방밀림현상 등으로 당초 계획인 8단매립(1단 5m)이 불가능한 실정』이라고 지적했다. 침출수처리장도 기본설계와는 달리 실시설계에서는 COD(화학적 산소요구량)가 고려되지 않아 운영초기부터 현재까지 처리수질의 방류기준(1백ppm)을 계속 초과하고 있으며 보완대책으로 설치,시운전중인 3·4차 처리시설로도 법정기준 이내 처리여부가 불투명하다고 밝혔다.공단은 또 조합측이 93년 난지도 매립지의 폐쇄이후 3개월간 13만7천여대분(반입비 2백16억원 상당)은 협의도 거치지 않고 무상으로 반입했으며 이 과정에서 운반업자와의 뒷거래 의혹이 제기되고 있다고 주장했다. 이와함께 계약으로 공단에 위임된 건설잔토와 복토용 흙의 계량업무를 조합측이 수행하지 못하도록 방해하고 있으며 이에따라 복토재로 인한 각종 부조리가 발행하는 결과가 초래되고 있다고 강조했다.

◎정부계획 미확정… 업체마다 설계 부산/삼성/동북아 최대 컨테이너항만 구축/현대/제철·자동차공장/대우/교량 4개 건설/시·항만청선 신공항·국제첨단단지 조성 입안 부산에서 가장 큰 섬인 가덕도의 개발론이 최근 부쩍 들끓고 있다.정부기관과 재벌등이 앞다퉈 장미빛 설계도를 제시하는등 나름대로 개발계획을 밝히고 있다.특히 가덕도 입성을 둘러싸고 대기업들의 승부는 불꽃을 튀긴다. 이는 가덕도가 동북아 최고의 거점항만으로 성장하기 위한 모든 조건을 두루 갖춘 최적의 요충지로 평가받고 있는데다 신항만개발에 투자한 비용은 3∼5년정도 지나면 회수할수 있다는 대략적인 계산이 나오고 있어 대기업들이 군침을 흘리고 있는 것이다.게다가 국내 수출입 컨테이너화물의 46%가 부산및 경남·북에서 나오고 있고 경부고속전철과 구포∼대구고속도로등이 2000년초에 완공될 것으로 보여 가덕도는 항만을 비롯,철도·도로등의 연계수송망을 모두 갖추게 된다.또 마산·울산·양산·진해등과 입지적으로 연결하기가 손쉽다. 특히 도시공학전문가들은 부산이 연간 3백만TEU이상의 컨테이너화물이 도심을 통과해 교통체증등으로 국제경쟁력을 갖춘 도시로 성장하기 어렵다고 지적,가덕도개발은 단순히 항만개발의 차원을 넘어서 부산의 도시구조를 변모시킬수 있는 중대한 계기가 될 것으로 기대를 모으고 있다. ▷개발의 필요성◁ 용지난에 부딪혀 바다밖에 뻗어나갈 곳이 없는 부산에서는 2000년대 환태평양시대의 국제교역중심지로서 역할을 하기위해 80년대 후반부터 가덕도개발론이 조금씩 제기됐다. 가덕도개발계획은 그러나 그동안 인공섬건설계획에 밀리고 「국토종합발전 10개년계획」에 제외돼 표류하다 지난 5월 인공섬계획의 무기 연기가 발표됨에 따라 물밑에서 다시 전면에 부상했다.전국 수출입 컨테이너화물의 95%이상을 처리해온 부산항에 부가가치가 높은 환적화물의 물동량이 급증하고 있어 항만개발이 시급한 것으로 지적돼 왔다. 또 부산항은 중국·러시아등과 연결할수 있는 동북아지역의 관문에 자리잡고 있어 환적화물처리및 중계거점항으로서 다른 항에 비해 경쟁력이 높은 것으로 평가받고있다. 특히 항만전문가들은 부산항이 오는 2001년에는 연간 69만∼1백2만TEU,2011년엔 1백41만∼2백20만TEU의 시설부족현상을 초래할 것으로 전망하고 있다.따라서 선석당 연간 처리능력이 30만TEU로 볼때 최소한 8개이상의 컨테이너전용 선석이 모자라 신항만건설이 필수적이다. 가덕도항만건설에 드는 비용은 대략적으로 외곽시설 5천억원,접안시설 9천억원,매립과 준설에 1조원등 모두 2조4천억원정도 추산되고 있으나 2003년 완공후의 개발효과는 하역요금이 현재보다 1백%인상된다고 가정했을 경우 연간 매출액이 8천억원정도로 개발후 3년남짓 지나면 투자금액이 회수될 수 있다는 계산이 나온다. ▷개발구상들◁ ▲해운항만청=해운항만청이 지난 89년 마련한 「부산항 광역개발 기본계획」에서 가덕도에 총 2조3천억원을 들여 4백만평 매립을 통해 53개 선석을 갖춘 컨테이너항으로 개발,연간 7천만t의 하역능력을 갖춘 동북아 최대의 신항만으로 개발한다는 계획이다.이를 위해 해항청은 지난달말 「가덕도 신항만개발 타당성조사및 기본계획」 용역조사를위해 25억원을 경제기획원에 요청했다. 해항청이 구상하고 있는 개발계획은 95년부터 96년까지 2년동안 기본계획과 실시설계를 끝낸뒤 97년에 민자유치계획상 사업시행자를 선정,98년이후 공사에 착수한다는 것이다.항만공사는 2003년까지 끝낸뒤 곧바로 배후도시·주거시설·상업시설등의 착공에 들어가 2007년 모두 완공,신항만 개발을 완전히 끝낸다는 계획이다. ▲부산시=부산시는 가덕도를 환태평양의 전진기지와 대륙횡단철도의 최남단기지로서 기능을 할수있는 신항만·신공항·국제첨단업무단지를 조성한다는 구상이다. 부산시가 마련한 「가덕도 종합개발계획안」은 가덕도일대에 1천3백87만여평을 조성,자유무역지대·항만물류기지·국제교역·공업지역·공원지역·관광위락시설·일반상업·문화복지시설·주거지역등 9개 용도로 개발한다는 방침을 세우고 건설부등 관계부처와 협의에 들어갔다. 시는 지난 93년6월과 94년6월등 2차례에 걸쳐 눌차만 48만평을 자연환경보전지역에서 도시지역으로 전환하는 국토이용계획변경을 건설부등에 신청했으나 환경처와 수산청등의 반대로 무산,개발이 이뤄지지 않았다. ▲삼성=신호공단에 승용차공장유치를 위해 온갖 힘을 쏟고있는 삼성그룹은 「부산지역 발전에 대한 사업기본계획」을 마련,오는 96년부터 2005년까지 10년동안 3조7천억원을 들여 유통기능·국제업무·도시기능등을 갖춘 동북아 최대의 컨테이너항만으로 개발한다는 계획이다.또 신호공단에 승용차공장이 유치되면 가덕도에 3백90만평의 매립지를 조성,자동차부품공장을 건설한다는 복안도 갖고있다. ▲현대=민간기업으로는 가장 먼저 가덕도 개발론을 들고나온 현대그룹은 지난 8월초 모두 8조7천억원을 들여 가덕도에 연간 조강능력 9백30만t 규모의 일관제철소,신호공단에는 연산 3백50만t의 냉연·강관공장을 세운다는 청사진을 밝혔으나 부산시민들에 의해 부정적으로 받아들여지자 제철공장뿐 아니라 자동차공장까지 건설하겠다고 태도를 전환하고 있다. ▲대우=대우는 가덕도종합개발 1차계획을 세우고 총사업비 9천7백억원을 들여 섬과 섬을 연결하는 4개의 교량으로 경남 거제도∼강서구 가덕도∼부산 내륙을 잇는 9·6㎞의 해상교통망을 구축한다는 계획을 마련,9월초 건설부와 경제기획원들에 의향서를 제출할 계획이다. 이처럼 가덕도 개발계획이 무성한 가운데 대우가 6백80만평,현대가 4백8만평,삼성이 3백90만평의 해상을 매립하겠다고 밝혀 부산시의 7백53만평이나 해항청의 4백만평과는 상당한 차이를 보이고 있다. 정부나 재계가 가덕도개발에는 모두 같은 목소리이지만 개발모델이 서로 달라 사전에 충분한 조율을 통해 무분별하고 졸속적인 「거품개발」이 되지 않도록 국가의 백년대계를 내다보는 안목을 가져야한다는게 전문가들의 주문이다. ▷개발의 문제점◁ 가덕도개발은 92년부터 2001년까지인 「제3차 국토종합개발 10개년계획」과 「제7차 경제개발 5개년계획」에 포함돼 있지 않아 개발을 위한 예산확보가 어려워 추진되지 못하면서 개발계획이 헛돌았다. 가덕도개발에 가장 먼저 부딪힐 문제점은 가덕도주민을 위한 어업권보상문제.주민의 75%이상인 3천여명이 양식·어업등을 비롯한 수산업에 종사하고 있어 항만개발을 위해 바다등을매립할 경우 갑자기 생활터전을 잃어버린 주민들을 달래는 것이 선결과제로 대두된다.전문가들은 대략적인 계산으로 어업권보상비로 5천억원정도에 이를 것으로 추정하고 있다. 다음으로 가덕도주변 천혜의 자연경관을 갖춘 진우도·견마도등 11개 무인도와 한려수도와 맞닿은 수려한 해안절경의 보전문제가 새로운 과제로 남는다. 이와함께 가덕도주변의 일부 무인도가 벌써 외지인들이 소유하고 있는등 부동산 투기바람을 잠재우는 방안도 함께 마련돼야 한다. ◎“공단보다 항만­위락단지 조성을”/민간참여 컨소시엄 형태 바람직/황영우 부산발전연연구위원·도시행정학박사(전문가 의견) 가덕도는 부산시의 마지막 남은 귀중한 자산이다.따라서 무분별한 개발보다는 먼 안목을 내다보고 종합적이고 체계적인 개발계획이 수립되어야 한다. 가덕도를 산업기지화하는것은 지역 특성상 무리가 따르고 특정 대기업에 대한 특혜의 소지가 많은 만큼 개발에 신중을 기해야한다. 부산이 뻗어나갈곳은 결국 해양뿐이라는 지적이 관·학계에서 일고있다.이는 바다를 매립, 용지를 확보해 산업공단을 짓자는게 아니라 어디까지나 부존자원인 해양의 특색을 살려 활용하자는것이다. 가덕도의 경우 천혜의 자연경관을 갖고있다.항만개발과 함께 해양특성을 살릴수있는 항만물류기지 해양레포츠등 위락단지 조성이 장기적 안목으로 볼때 산업단지 유치보다는 부가가치가 더 높을 것으로 판단된다.따라서 가덕도는 항만·물류기지 위락단지조성등으로 개발방향이 잡혀야한다.가덕도와 거제도를 잇는 연륙교를 건설,주변의 해상관광자원을 개발하는 방안이 한 예가 될수있다. 이와함께 최근 해운항만청의 가덕도 신항만건설·대기업들의 산업공단유치등 각종 개발계획등은 자칫하면 이들 대기업들의 이익에 묻혀 가덕도가 무분별하게 개발될 경우 본래의 취지를 살리지 못한 기형적인 개발이 될수있다는 점을 유념하지 않으면 않된다. 부산시가 개발마스터플랜등 종합계획을 마련한뒤 개발하기 손쉬운것부터 단계적으로 차근차근 일을 추진해 나가야한다. 특히 관 주도의 개발이 재정적 뒷받침이 되지않아 개발이 지연되는 사례가많았던 선례를 감안, 관주도가 아닌 제3섹터개념을 도입하는 방안도 적극 검토되어야한다.이를위해 민간참여 컨소시엄형태인 가칭 「가덕도 개발공사」라는 추진본부의 설립도 한 방안이 될수 있다. 현재 개발이 활발히 논의되고있는 가덕도 동쪽해안은 문화재보호구역 자연생태계보전구역 연안오염특별구역 군사시설지역등에 묶혀 해제에 따른 문제점이 많은만큼 땅의 효율면에서는 동안 보다떨어지지만 규제가 덜한 서쪽 일부 해안개발을 우선적으로 시행하는것도 검토해 볼만한 방안이다. 나아가 매립에 따른 환경파괴의 위혐이 뒤따르는 만큼 철저한 환경보전대책도 함께 마련되어야 한다. 이와함께 4천여주민들이 생활터전을 잃는만큼 충분한 보상과 함께 주민고용을 최우선하는등 생계대책마련도 뒤따라야 할것이다. ▷가덕도 현황◁ ◎영도의 1.5배크기… 인구 4천명/해안선 7천여m·수심 8∼30m 지난 89년 1월 당시 경남 의창군(현재의 창원군)에서 부산시로 편입된 가덕도는 행정구역상 부산시 강서구 천가동.영도의 약 1.5배인 20.96㎦에 6백35만평규모로 1천2백여가구 4천1백여주민이 어업·양식등 수산업에 종사하고 있다. 부산의 서쪽 외곽에 위치하고 있으며 경남 거제도,진해 남해고속도로와 연결된다.아직 개발되지 않은 해안 가운데 유일하게 그린벨트에서 제외됐다.또 섬북쪽으로는 신호지방공단·녹산국가공단·지사과학공단등이 자립잡고 있어 21세기 부산의 신경제권의 중심축으로 성장할 수있는 잠재력을 충분히 갖추고있다. 컨테이너 전용부두 9개 선석등의 건설이 필요한 해안선 4천6백m를 포함,총 해안선이 모두 7천6백m이며 수심이 8∼30m정도로 신항만의 자연적 입지조건으로도 적격인 것으로 평가받고 있다.일부지역이 철새보호지구로서 문화재보호구역·자연환경보전구역·자연생태계보전구역·연안오염특별구역등으로 문화부와 환경처등으로부터 지정돼 그동안 개발이 사실상 제한됐다. 현재 약국·파출소·우체국·이발소등이 하나씩 있을뿐 대중목욕탕도 없는등 도시근린시설이 전혀 갖춰져있지 않은 부산지역의 오지로 편입당시부터 개발에 대한 주민들의 목소리가 높다.

정부는 오는 97년 국내 건설시장의 전면 개방에 대비,입찰 참가자격을 공사에 투입되는 인력의 기술능력과 경험,성실도 등을 위주로 평가하도록 입찰자격 사전심사제(PQ)의 기준을 고치기로 했다.지금은 공사실적,직원수,장비 보유여부 등을 심사기준으로 삼는다. 또 입찰 후 계약을 맺기 전에 낙찰 업체의 공법과 공기,투입기술자,사용기자재 등 공사 시행계획을 종합 검토해 조정하는 시공계획 평가제도도 도입하기로 했다.설계와 공사 일괄방식의 건설공사 입찰 때 공사비 이외에 유지관리비와 내구성,예술성 등 비가격 요소도 종합 평가해 낙찰자를 결정하고 필요할 경우 기술 공모를 통해 시공권이나 실시설계권을 주기로 했다. 19일 건설부가 마련한 「건설시장 개방에 대비한 기술경쟁력 제고방안」에 따르면 1백96종의 각종 건설 시방서 및 품셈기준 가운데 우선 항만·도로공사·상수도의 표준시방서 등 40여종을 선진 기술에 맞게 정비하기로 했다.발주자와 시공자의 권한과 책임을 정하는 공사계약의 일반 및 특별 시방서 내용도 공정하고 명료하게 꾸며지도록 각 발주청이 표준안을 작성키로 했다. 건설사업 추진절차를 법에 반영해 계획에서부터 설계,용지보상,시공,사후 관리까지 순서대로 이루어지도록 함으로써 부실시공 및 국제분쟁을 막기로 했다.특히 계획 단계에서 교통 및 환경영향을 평가토록 할 방침이다. 비현실적인 정부의 표준품셈을 없애는 대신 공사실적을 토대로 한 예가산정 제도를 도입하고 예산편성 지침을 개정,공공 건설공사는 용지보상이 이뤄진 뒤 착수토록 하고 물량변경이나 국제분쟁과 관련한 소송에 필요한 유보금 제도를 도입하기로 했다. 건설부는 이를 위해 내년 상반기까지 예산회계법,엔지니어링기술진흥법,건설기술관리법 등 관련 법령을 개정할 계획이다.

◎42만평 규모… 내년 65월 착공/정보센터·공연­전시장 유치./민자 3천8백억 들여 99년 완공 경기도 파주군 교하면 문발리 일대 42만3천평이 세계최대 규모의 출판문화단지로 조성된다. 정부는 1일 지난 89년부터 추진해오던 출판문화정보산업단지 조성안을 확정,발표했다. 문화체육부는 이날 우루과이협상타결을 비롯한 국제개방화추세및 21세기고도정보화사회에 대처,출판문화산업을 국가전망산업으로 육성하기 위해 경기도 파주군 교하면 문발리일대 폐천부지 42만3천평을 출판문화정보산업단지로 지정했다고 밝혔다. 문체부는 앞으로 출판정보산업단지를 국가발전의 핵심인 지식과 정보를 창출하는 중심기지로 만들어 국제화시대의 주체적 문화대응능력 배양과 문화교류·전통문화의 공연과 전시가 함께 어우러진 국민문화교류의 현장이자 통일한국시대의 문화중심지로 조성할 방침이다. 문체부는 그동안 경기도 일산의 신도시 10만여평을 출판단지로 조성하려던 계획을 바꾸어 국토이용의 극대화를 위해 한강변의 자유로건설에 따라 발생한 42만3천평을 문화사업용지로 활용키로 한 것이다. 출판단지에는 출판·인쇄·유통및 관련업종이 유치되고 정보교류와 연구·전시·교육문화시설을 조성하는 관련산업을 위한 기반시설과 소프트웨어 개발 및 서비스관련업종인 전자·정보·영상·디자인등 첨단도시형 무공해산업, 일산 신도시와 통일동산 임진각을 잇는 관광·휴식공간 등이 들어서게 된다. 단지의 공간 이용은 출판산업용지 14만7천평(34.8%),영상디자인 및 첨단공업용지 4만1천평(9.7%),지원및 주거시설 4만4천평(10.5%),공원 녹지 광장등 19만평(45%)으로 배분하고 출판사·종합유통센터·서점가·출판정보센터·박물관·전시장등 19만5천여평의 건물이 들어선다. 출판단지는 남북교류의 중심지로 부상되는 지역이며 영종도 신국제공항과 연결되어 남북교류및 아시아문화교류의 중심지로서 최고의 입지조건을 갖추고 있다. 출판단지조성에 소요되는 개발비는 토지매입비를 제외한 총 3천8백억원으로 추정하고 재원은 출판계와 출판유통계 기타문화계로부터 민자유치방식으로 조달할 방침이다. 앞으로 출판단지개발은 95년 4월중에 기본 및 실시설계를 마치고 5월중 공사에 착공하며 99년말 사업완료를 목표로 하고있다. 세부사업은 한국토지개발공사와 일산 출판문화정보산업단지 사업협동조합 등 관계기관과 관련단체등을 중심으로 추진할 계획이다. 출판문화정보산업단지사업은 출판·인쇄·제판·지업·제본·편집디자인·서적도매소매업등 출판관련산업과 공연·전시장·국제회의장등 우리나라 최초의 다른업종과의 협동사업으로 97년 출판시장의 전면개방에 대비해 추진되어 왔다.