추석 연휴를 이용해 일본 오키나와를 다녀왔다. 오키나와는 후텐마기지 이전 문제로 미·일관계를 송두리째 흔들고 있는 진앙지이고, 또 최근 중·일관계를 극도의 긴장상태로 몰아넣은 센카쿠열도의 관할 지역이라는 점에서 필자와 같은 국제정치를 공부하는 사람의 호기심을 자극하기에 충분한 곳이다. 역시 현지의 텔레비전과 신문들은 연일 일본 해양 순시선을 들이받고 달아난 혐의로 구속되어 있던 중국인 선장 문제를 떠들썩하게 다루고 있었다. 그런데 어떻게 된 일인지 언론들의 ‘호들갑’과는 달리 오키나와 곳곳은 어디를 가나 중국인 관광객들로 가득 차 있었고, 현지 관광업체들은 이들을 만족시키려는 노력으로 여념이 없었다. ‘명분과 실리’ 사이를 목격하는 순간이었다. 실제 일본정부 관광국의 최근 예상에 의하면 올해 7월 관광비자 발급기준 완화조치를 계기로 중국인 관광객이 급속도로 증가하기 시작해 연말까지 방일 중국인이 150만명에 달하게 될 것이라고 한다. 이러한 호기를 놓치지 않기 위해 일본의 각 지방 단체들은 각종 외국인·외자유치 제안을 내놓고 있고, 내년 중앙정부가 발표 예정인 ‘종합특구’에 지정 되기 위해 치열한 각축전을 벌이고 있다. 이 중 주목할 만한 것이 규슈 지방 7개현과 경제계가 설립한 ‘규슈 관광추진기구’가 제안한 ‘규슈 아시아 관광전략특구’ 구상이다. 이 구상은 후쿠오카와 가고시마를 잇는 규슈신칸센이 내년에 전선 개통하는 것에 맞춰 규슈 전체를 하나의 관광특구화해 늘어나는 중국인 관광객을 유치하자는 것이 주요 내용이다. 이를 위해 ▲규슈 내의 섬들과 사세보 시의 하우스텐보스 등을 특정지구로 지정해 중국인 관광객에게 무비자 방문 허용 ▲한번 비자를 받으면 5년 동안 규슈지역 내에서는 몇 번이고 입국 가능한 조치 ▲가고시마현의 의료, 요양관광지역 방문을 위한 의료비자제도 도입 ▲크루즈선 관광활성화를 위한 일본 영해 내에서의 카지노 허가 ▲항공기 이착륙료 면제를 통한 저가항공사 취항 유도 등을 제안하고 있다. 한국이나 일본에서 입국심사를 한 번 받으면 두 나라를 자유롭게 오갈 수 있도록 하자는 초국경적 내용도 들어 있다. 규슈 경제인들은 정부에 대하여 콘크리트적 경제특구 발상이 아닌 사람 중심 특구로의 발상전환을 요구하고 있다는 것을 알 수 있다. 우리나라는 2003년에 경제특구를 지정한 바 있다. 그러나 우리의 경우는 여전히 하드웨어적 특구 성격이 강하다. 즉, 규제를 완화하고, 금융지원, 세제혜택 등을 내세워 외국기업을 유치하겠다는 발상이 그 중심이다. 그러다 보니 막대한 돈을 선투자해서 인프라를 정비해야 한다는 생각에 함몰되어 있고, 부족한 땅을 확보하기 위해 환경을 훼손하는 것과 같은 오래된 방식을 답습하고 있다. 전국의 특구들은 지역특색은 무시한 채 너도나도 중복적인 투자유치 경쟁을 벌이고 있다. 이러한 형식의 특구는 우리보다 조건이 나은 중국 상하이나 선전 같은 곳에 밀릴 수밖에 없는데도 말이다. 일본의 ‘규슈 아시아 관광전략특구’ 구상에서 배울 점이 있다. 무엇보다 엄청난 자금을 투입해서 먼저 부지 정비와 같은 개발 사업에 특구 운명을 걸고 있지 않다는 점이다. 이미 있는 시설, 자원, 콘텐츠를 잘 활용하려 한다는 점이 특징이다. 또 이 구상은 철저히 지방으로부터의 제안이라는 점이다. 지역민들의 의견과 희망, 지역현실이 잘 반영된 상향식이다. 또 하나, 이 제안은 국경을 초월한 국가 간 연계까지를 염두에 둔 창조적인 구상력이 그 바탕에 깔려 있다는 점이다. 경제특구도 진화해야 한다. 외자와 사람을 끌어들일 소프트웨어 개발에 좀 더 역점을 두어야 하고, 동북아 전체를 아우를 수 있는, 국경을 초월한 입체적 구상이 정책화될 때 비로소 차별화된 경제특구가 될 수 있을 것이다. 오키나와와 규슈가 계획하는 소프트적 특구가 가져다 줄 이익과 중국선원 석방으로 중국정부가 얻은 정치적 이득 간의 최종 손익계산서는 주판알을 더 튕겨봐야 알 수 있을 것이다.

아널드 슈워제네거 캘리포니아 주지사의 방한으로 50조원 규모의 미국 고속철도 건설사업의 수주경쟁이 후끈 달아오르고 있다. 14일 국토해양부와 건설업계에 따르면 슈워제네거는 15일 우리나라 자체기술로 제작한 KTX-II(산천)를 시승한다. 슈워제네거는 지난 12일 중국 상하이를 방문해 중국 고속철인 허셰호를 시승했고, 14일 일본에서는 신칸센을 탔다. 내년도 고속철사업 입찰을 앞두고 있어 국토부는 물론 건설업계도 슈워제네거가 KTX-II를 시승하는 이벤트에 신경을 곤두세우고 있다. 우리나라가 캘리포니아 고속철 건설사업에 공을 들이는 이유는 규모와 상징성 때문. 이 사업은 미국 새크라멘토와 샌디에이고를 잇는 총 연장 1250㎞ 규모로 사업비만 430억달러(약 49조 9000억원)인 초대형 사업이다. 또 이 사업이 미국에서는 첫 고속철 사업이고 이후 플로리다·텍사스·일리노이주 등이 고속철사업 계획을 갖고 있어, 이 사업을 따낼 경우 추가사업을 수주하는 데 유리한 고지를 차지할 것으로 전망된다. 업계 관계자는 “캘리포니아와 플로리다주의 사업계획이 가장 구체적이고 연방정부로부터 재정적 지원도 받고 있다. 이 사업들을 따내면 세계에서 가장 큰 시장에 진출했다는 상징성 외에도 추가 수주 가능성이 높다.”고 말했다. 캘리포니아 고속철사업에는 한국 외에도 중국, 일본, 프랑스, 독일, 이탈리아 등이 관심을 갖고 있다. 우리 정부가 다른 나라와 비교해 경쟁력이 있다고 보는 것은 운영 능력과 가격경쟁력이다. 우리나라는 프랑스 TGV의 기술을 들여와 10여년 만에 자체 기술로 KTX-II를 제작했고, 기존 철로와 고속철도 전용선을 혼용하면서 복잡한 신호체계 등을 문제없이 운영해온 점이 강점으로 꼽힌다. 국토부 관계자는 “2006년 고속철을 도입한 중국이 단시간 내에 6920㎞라는 세계 최장의 고속철을 건설해 강국으로 부상하고 있지만 운영능력이나 안전성을 지적하는 의견이 많다.”고 말했다. 국내에서는 이 사업을 수주하기 위해 포스코건설, 철도시설공단, 현대로템, 삼성엔지니어링, SK C&C 등으로 구성된 사업단이 준비작업에 들어갔다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

제7호 태풍 ‘곤파스’가 어제 아침 예상보다 6시간 일찍 수도권에 근접, 관통하면서 출근길 교통대란 등을 일으켰지만 우려했던 큰 피해는 없었다. 다행이긴 하지만 태풍이 서울을 비롯한 수도권 대도시에 근접해서 강타할 때 당국의 대처가 적절하지 못했던 점은 짚고 넘어가야 한다. 태풍경보 발령, 등교시간 늦추기 등 대응책이 한 발 늦어 불필요한 혼란을 키웠다. 태풍의 이동 속도와 위력을 정확하게 예측하는 데 한계가 있다고 해도 전체적인 대응이 안일했다는 지적이 제기되고 있다. 정부는 서울은 물론 인구가 밀집한 도심을 강타할 태풍 대비책이 제대로 서 있는지 면밀히 재검검해야 할 것이다. 당국과 국민들도 태풍에 대한 상식과 자세를 바꿔야 한다. 지금까지 태풍은 한반도에 접근하면 세력이 약화되거나, 강한 태풍은 대부분 남부지방으로 상륙했다. 하지만 곤파스는 강한 세력을 유지한 채 우리의 심장부 서울까지 근접해 통과했다. 상공의 편서풍이 뱀처럼 휘어져 태풍을 한반도 중앙까지 끌어올렸다고 한다. 제트기류의 발달, 북태평양 고기압의 이상 확장, 라니냐 현상이나 지구 온난화 등도 영향을 미쳤다. 이상 기후 현상이 잦아지면서 태풍의 양상도 바뀌고 있다는 것이다. 따라서 앞으로도 강한 태풍이 언제든지 수도권을 직격할 수 있다는 것이 기상전문가들의 지적이다. 곤파스는 전통적인 태풍 대비책을 철저히 손질해야 한다는 점을 명백히 경고했다. 각 부처 등이 모인 중앙정부의 태풍 대책기구는 급변하는 태풍의 진로와 위력에 기민하게 대처할 수 있는 긴급대응 체계를 강화해야 한다. 태풍이 잦은 이웃 일본의 태풍 대응책은 좋은 참고자료가 될 듯하다. 일본은 태풍이 경보급이면 전철과 신칸센, 버스도 운행을 즉각 중단시킨다. 시민들은 차분히 기다린다. 강한 태풍은 열차나 대형 덤프트럭도 탈선, 전복시켜 버린다. 곤파스도 건물을 흔들리게 할 정도의 위력을 보여주었다. 그런데 차량 통행 금지가 극히 제한적으로 취해진 것은 안일했다. 당국은 최악의 상황을 상정한 태풍 대응 태세를 가동하고, 시민들은 차분하게 따라야 예측할 수 없는 시점에 도심을 강타할 수도 있는 태풍으로부터의 피해를 최소화할 수 있다.

세계 각국이 인프라 수출에 진력하고 있는 가운데 일본이 ‘관민일체’라는 구호를 내세우며 총력전을 펼치고 있다. 원전이나 고속철도와 같은 해외 인프라 수주 경쟁을 민간 부문이 주도했던 지금까지와 달리 정부가 소매를 걷어붙이고 나섰다. 원전 수주를 전담하는 민관회사를 설립하는가 하면 원전·고속철도·상하수도 수출을 국가의 미래성장 전략사업으로 집중 육성한다는 목표도 세웠다. 일본 정부와 민간 기업이 인프라 수주전에 적극 뛰어든 것은 최근의 잇따른 수주 실패에 따른 위기감에서 비롯됐다. 아랍에미리트(UAE) 원전 수주전에서 한국에 일격을 당한 일본은 뒤이어 베트남 원전 제1기 공사에서도 잠수함 매매 등 군사협력 카드를 들고 나온 러시아에 무릎을 꿇었다. ●해외원전 수주용 회사 설립 민간 업체의 수주전에 정부가 협력하는 이른바 ‘관민일체’ 시스템은 1980년대 말까지만 해도 일본의 트레이드 마크였다. 그러나 관이 앞장선 일본의 인프라 수주에 서구 각국의 견제가 본격화하고, 일본 정부의 재정난까지 겹치면서 1990년대 들어 급격히 민·관 공조가 위축돼 왔다. 일본 기업들끼리의 ‘민민협력’도 이뤄지지 않았다. UAE 원전만 해도 일본 히타치와 미국 웨스팅하우스가 경쟁하는 구도였으나 웨스팅하우스가 일본 도시바 산하라는 점에서 일본 기업 간 경쟁이 펼쳐진 셈이다. 개별기업의 브랜드나 기술력은 세계 최고수준이지만 준공 이후에 운영하는 전력회사·철도회사 등과의 연계가 불충분해 일괄수주에서 연거푸 분루를 삼켜야 했다. 잇따른 원전 수주 실패에 비상이 걸린 일본 정부가 꺼내든 카드가 관민일체형 회사다. 정부와 함께 원전 운전의 노하우를 갖고 있는 도쿄전력과 간사이전력, 주부전력 등 대기업 전력 3사와 도시바와 히타치, 미쓰비시 등 원전 건설 3사가 참여한다. 이 회사는 원전 건설부터 운전까지 모두 일본 업체로 끝낼 수 있는 ‘올재팬’(All Japan) 수주체제를 구축, 한국과 프랑스, 러시아 등 경쟁국들에 맞설 방침이다. 회사명은 ‘국제원자력개발’로, 초기 자본금은 1억엔(약 12억원)이다. 사장과 회장은 모두 민간인이 맡는다. 참여 업체들은 가을까지 설립을 완료한다는 계획이다. ‘국제원자력개발’은 베트남의 2기 원전 입찰부터 수주활동을 본격 시작해 태국과 사우디아라비아 등 아시아와 중동으로 활동 무대를 넓혀 갈 방침이다. 일본 정부는 또 원전 외에 고속철도, 상하수도 수출을 국가의 미래 성장 전략산업으로 집중 육성할 방침이다. ●연기금 활용 수주 나선 업체 지원 인프라 수주전에 뛰어드는 기업들을 위한 ‘실탄’도 준비 중이다. 각종 연·기금과 기관투자자들의 참여 아래 ‘인프라펀드’를 조성, 인프라 수주전에 나선 기업에 장기저리로 자금을 지원하는 한편 무역보험을 활용해 투자 리스크를 줄여 준다는 방침이다. 총리와 각료를 앞세운 정상 세일즈 활동도 강화한다. 실제로 베트남 원전 2기 수주를 위해 하토야마 유키오 전 총리가 지난 3월 베트남 총리에게 친서를 보냈다. 마에하라 세이지 국토교통상도 지난달 미국과 베트남을 잇달아 방문해 고속철 세일즈 활동을 펼쳤다. 프랑스와 손잡고 요르단의 원전 수주에 뛰어드는 등 다른 국가들과의 컨소시엄도 적극 모색 중이다. 원전뿐 아니라 고속철 수주에도 진력하고 있다. 지난 9일에는 미국의 운수장관을 일본에 초청해 신칸센과 리니어 모터카 시승식을 갖기도 했다. 요시노 게이오대학 교수는 “해외 인프라 수주는 정부가 리스크를 적극 떠안음으로써 기업의 부담을 줄여주는 환경을 갖추는 일이 중요하다.”면서 “사업을 하는 것은 어디까지나 기업이지만 이전보다 거대하고 장기적인 인프라를 수주하려면 정부 지원의 중요성이 점차 증가하고 있는 추세”라고 말했다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

#1. 지난달 21일 중국 베이징 남역. 인천공항 규모의 현대식 역사는 주말을 앞둔 귀향객들로 발 디딜 틈이 없었다. 이곳은 2012년까지 42개 노선, 1만 3000㎞의 고속철로를 통해 상하이·광저우·하얼빈·다롄 등과 연결될 ‘교통 허브’다. ‘바링허우’(80년대생)인 여대생 우샤오윈(24)도 사람들 속에 섞여 톈진의 부모집으로 향했다. 그는 “베이징~톈진 간 160여㎞의 ‘징진(京津)’노선은 2008년 베이징 올림픽을 앞두고 개통한 1기 고속철로 시속 350㎞까지 속도를 낸다.”고 자랑했다. 열차표는 단돈 50위안(약 9000원). 여승무원의 안내로 착석한 뒤 2분이 지나지 않아 열차가 출발했다. #2. 베이징발 톈진행 오전 11시30분 열차는 만차를 이뤘다. 8량 열차의 탑승 가능 인원은 557명 수준. 오전 6시35분부터 밤 11시까지 10~35분 간격으로 60회 발차한다. 전용차량 ‘허셰(和諧)’호는 최첨단 관제시스템이 적용돼 3분 간격 발차도 가능하다는 게 중국철로고속(CRH) 측 설명이다. 발차 5분 뒤 시속 200㎞를 넘어선 열차는 10여분 만에 속도계에 300㎞를 찍었다. 시속 320~350㎞를 오가다 발차 29분 뒤 톈진역에 도착했다. 승용차로 2시간 넘는 거리다. 허셰호는 지난해 12월 우한과 광저우(우광고속철)를 잇는 1068㎞를 2시간54분 만에 달려 프랑스의 TGV를 제치고 평균 시속 341㎞의 신기록을 세웠다. 당시 최고시속은 394㎞에 달했다. 허셰호 승무원은 “최고속도로 달려도 물컵이 엎질러지지 않을 만큼 승차감이 좋다.”고 말했다. 중국 고속철이 정부의 강력한 지원을 등에 업고 세계 고속철 시장을 위협하고 있다. 2007년 뒤늦게 뛰어든 후발주자인 중국은 브라질과 미국 등 해외 고속철 수주전에서 한국, 일본과 어깨를 나란히 하고 있다. 6일 국내 고속철 업계에 따르면 중국의 경쟁력은 발빠른 기술이전과 사회주의 특유의 추진력이다. 2020년까지 고속철 건설에만 모두 3조위안(약 540조원)을 투자한다. 지난해 11월 국가발전개혁위는 ‘사종사횡(四縱四橫)’이란 프로젝트 아래 2012년까지 베이징과 광저우, 상하이, 하얼빈 등을 고속철로 ‘1일 생활권’으로 묶는 계획을 내놨다. 전체 고속철 전용철로만 현재 5000㎞ 이상(추정치)이다. 반면 한국은 경주~울산 구간이 개통되어도 고속철 전용구간이 360㎞에 불과하다. 주파시간은 400여㎞의 서울~부산 간 고속철 운행시간(2시간50여분)과 1068㎞의 우광고속철 운행시간이 비슷하다. 정차역이 많은 운행여건 탓이다. 철도시설공단 김병호 고속사업단장은 “산지가 많은 지형에서 안전·경제성 위주로 운행하는 KTX와 평원을 짧은 시간에 달리는 데 초점을 둔 중국 고속철을 단순 비교하기는 어렵다.”면서 “우리나라가 차량기술을 거의 국산화시킨 것과 달리 중국은 아직 철로기술만 국산화단계”라고 전했다. 철도시설공단 중국사업팀 정은주 과장도 “‘둥처(動車)’라고도 불리는 중국고속철 CRH1~5호는 독일 ICE, 프랑스 TGV, 일본 신칸센 등과 합작해 만든 것”이라며 “빠른 기술 이전으로 조만간 선진국을 따라잡을 전망”이라고 말했다. 문제는 해외 수주전. 미국이 고속철 건설에 박차를 가하면서 중국은 한국을 비롯해 일본, 독일 등 7개국과 경쟁하는 샌프란시코~로스앤젤레스~샌디에이고 구간(1250㎞)의 수주 가능성이 커졌다. 안전성 문제에도 불구하고 저렴한 공사비와 세계 최대 외환보유고를 앞세운 건설지원금이 무기다. 브라질이 2016년 올림픽을 앞두고 추진하는 리우~상파울루~캄피나스 구간(510㎞)의 고속철 수주 경쟁도 마찬가지다. 국토부 고위 관계자는 “지금은 한 치 앞을 볼 수 없는 상황”이라고 전했다. 글 사진 베이징·톈진 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

세계 2위 경제대국 일본이 흔들리고 있다. 일본 침몰론까지 나온다. 이럴 때 일수록 일본을 있는 그대로, 제대로 보아야 한다. 이건희 삼성전자 회장이 “삼성이 최근 몇 년간 좋아지고 있지만 일본기업에는 더 배워야 할 게 있다.”고 말해 화제다. 겸양이냐, 진심이냐를 놓고 말이 많았다. 일본의 현주소에 대한 논쟁을 촉발했다. 이에 대해 경제부처 한 고위관료는 “일본은 거대한 군함 같다. 이에 비해 한국은 돛단배 같다. 군함이 전례 없는 세계경제 위기를 맞아 우왕좌왕할 뿐”이라고 냉혹하게 비유했다. 현재 일본은 54년만의 정권교체 뒤 리더십이 위기다. 세계적인 경제 위기에다 도요타자동차 대량리콜 사태까지 겹치며 위기가 더욱 커보인다. 디플레이션 압박도 심하다. 과연 일본의 현주소는 어딘지 살펴보자. 우선 일본은 기술력에서 세계 최강이다. 연간 특허출원건수에서 미국과 1, 2위를 다툰다. 세계 최고수준의 원천기술이 많다. 삼성전자가 외형 세계 1위 전자업체임은 분명하지만 많은 핵심부품, 원천기술을 일본에 의존한다. 우리나라의 대일본 무역수지 적자가 연간 300억달러 안팎인 것은 쓰디쓴 현실이다. 미국 우주선이나 항공기 핵심부품을 공급하는 강한 중소기업들이 도쿄, 오사카의 중소기업단지나 동네골목에서 가동 중이다. 후계자·경제위기 문제로 다수가 고전 중이지만 첨단중소기업들은 정부의 면밀한 지원과 관리 속에 세계를 선도한다. 특히 우주기술력이 세다. 1970년 러시아, 미국 등에 이어 세계 네번째로 자체위성을 쏘아올렸다. 현재 로켓발사 성공률은 94%로 세계 1, 2위를 다툰다. 국제우주정거장에 일본인 남녀 우주인 2명이 동시 체류하는 우주대국이다. 1964년 세계최초로 시속 300㎞ 신칸센 고속열차 운행을 시작, 타이완에도 수출한 고속철 강국이다. 모노쓰쿠리(물건만들기)는 지독한 장인정신을 자랑한다. 제조업체들은 ‘세계 최고, 세계 유일’을 추구한다. 일본은 19세기 말 이후 근대화를 단행, 막차로 선진국에 진입한 나라다. 데이코쿠데이터뱅크에 따르면 100년 이상 장수기업만 2만여개다. 1000년 이상 기업도 8개다. 세계수준의 지진학, 기상학은 ‘쓰나미’ 등 일본어를 세계 통용어로 만들었다. 일본의 원천기술을 한국이 상용화, 중국에서 조립하는 경제 연쇄의 사슬은 여전하다. 일본전문가인 한 대학 교수는 “한일합병 100년이 흘렀지만 일본은 한국이 넘기 힘든 거대한 벽이다. 한두 분야에서 추월했다고 흥분해서는 안 된다.”고 강조했다. 실제로 일본은 여전히 전자, 자동차 등에서 세계최강 기술을 가졌다. 고급화 전략에 집중, 중급 시장에서 한국 등에 잠시 추월을 허용했을 뿐이다. 하이브리드카, 태양광, 환경 등 미래기술에서 선두다. 한국의 신용등급이 최근 A1으로 겨우 상향됐지만 여전히 일본보다 두 계단 아래다. 문화력에서도 일본은 세계를 주도한다. 원천은 기록문화다. 기록들이 축적돼 일본 문화력의 기초가 됐다. 여전한 출판대국이다. 애니메이션이나 소설 등은 세계 문화시장을 선도한다. 일본의 음식도 세계인들의 입맛을 사로잡고 있다. 물리, 화학, 의학, 문학 등 노벨상 수상자가 16명이나 된다. 집요함과 극진함은 인문·자연과학 발전의 원천이다. 900조엔에 육박하는 국가채무가 문제이지만 정부 발행 국채(2008년 말 699조엔·일본 재무성 홈페이지) 중 외국인은 6.8%만을 보유, 외부충격에 강한 편이다. 한일합병 100년인 올해 일본이 정치·경제 등 여러 면에서 총체적으로 고전하고 있다. 우리 조상들이 100년 전 일본을 가볍게 보다가 국권을 빼앗기는 치욕을 당한 기억이 아프다. 우리 국민들이 일제강점기의 응어리에 눌려 일본을 제대로 보려 하지 않으면 안 된다. 현실은 냉혹하다. 국내총생산(GDP), 기술력 등 일본과의 격차는 여전히 크다. 분발해야 극일이 가능하다. 일본은 위기 때마다 스스로 돌파하는 변화의 에너지를 보여줬다. 무시해서는 안 된다. 일본의 변화를 냉정히 지켜보자. taein@seoul.co.kr

한국과 일본의 대표기업들이 해외 고속철도와 원자력발전소 수주를 놓고 한판 승부를 벼르고 있다. 이번 주에 입찰공고가 나오는 브라질 고속철은 사실상 일본과 한국 기업들의 컨소시엄 대결로 압축됐고, 내년 초 사업자가 선정되는 요르단 상용 원전에선 일본이 프랑스와 손잡고 막판 뒤집기에 나섰다. 2일 관련 업계에 따르면 원전 시장에선 일본 미쓰비시중공업이 선수를 쳤다. 미쓰비시는 최근 프랑스 아레바와 함께 파리에 합작회사를 만들고 원전 수주를 위한 컨소시엄을 구성했다. 올해 아랍에미리트연합(UAE)에 이어 베트남의 원전수주 경쟁에서도 한국과 러시아에 잇따라 밀리자 반격에 나선 것이다. 지난 1일 성사된 압둘라 요르단 국왕의 방일도 원전수주와 관련된 만큼 방일기간에 원자력 협력 등이 집중논의될 것으로 점쳐진다. 반면 지난달 30일 정식으로 요르단 연구용 원자로 수출계약을 맺은 대우건설 컨소시엄과 관련 업체들은 발등에 불이 떨어졌다. 연구용 원자로 수출을 발판 삼아 요르단에 건설될 213억달러 규모 상용 원전 4기의 수주에도 나선다는 복안이었지만 차질이 불가피해진 것이다. 요르단은 내년 2월쯤 아카바 원전 2기의 최종사업자를 우선 선정한다. 이와 관련, 해외 원전수주 단일창구인 한국전력 측은 “지금으로선 컨소시엄에 참여할 국내 업체나 경쟁구도를 밝힐 수 없다.”고 답했다. 브라질 고속철 수주전에서도 한·일 기업들이 맞닥뜨렸다. 정부와 업계는 7월 우선협상대상자가 선정되는 이번 프로젝트가 다른 어떤 사업보다 수주 가능성이 높다고 판단한다. 최근 코레일의 관계자는 “지난달 말 브라질의 정부·기업·고속철 관계자들이 국내에 들어와 고속철 운영상황을 둘러보고 갔다.”면서 “(한·중·일 가운데) 중국은 조금 밀려 있는 분위기”라고 전했다. 양자 구도로 압축됐다는 얘기다. 현재 한국컨소시엄에는 현대로템, 코레일, 현대중공업 등이 참여하는데 수주가 성사될 경우 현대·대우·삼성 등의 대형 건설사들이 수혜를 입는다. 반면 일본 신칸센 컨소시엄은 지난해 569억달러 규모의 베트남 남북고속철도(1560㎞)를 잠정 수주한 데 이어 브라질 고속철 사업에서 차관 제공과 브라질과 일본의 특수관계 등을 내세워 밀착하고 있다. 신칸센 제작 및 운영업체인 JR도카이가 주축이다. 일본 정부도 무역금융 지원 등 원전과 고속철 수주에 전방위 지원을 아끼지 않고 있다. 3개 도시 510㎞를 잇는 브라질 고속철사업은 193억달러 규모로 186억달러인 UAE 원전 수주를 능가한다. 국토부 관계자는 “한국이 계약조건 등에서 앞서 있지만 마지막까지 경계를 늦출 수 없다.”면서 “국가 간 특수관계를 떠나 비즈니스는 비즈니스일 뿐”이라면서 자신감을 보였다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

14일 오전(현지시간) 인도네시아 북말루쿠주 라부하에서 동남쪽으로 132㎞ 떨어진 해상에서 리히터 규모 7.0의 강진이 발생했다고 AFP 통신 등 외신들이 보도했다. 진원의 깊이는 56㎞로 지진해일(쓰나미) 경보는 발령되지 않았고 지질당국은 “현재까지 사상자는 보고되지 않았다.”고 밝혔다. 이날 오후 일본 동북부 후쿠시마현 앞바다에서는 규모 6.6의 지진이 일어나 도쿄, 센다이 등 간토와 도호쿠 지방의 도시에도 흔들림이 감지됐다. 또 일대 신칸센의 운행이 중단되기도 했다. 앞서 13일에는 미얀마를 포함한 아시아 지역뿐만 아니라 아르헨티나에서도 규모 5.0의 지진이 발생하는 등 이틀간 세계 곳곳에서 규모 5.0 이상의 지진이 잇달았다.

고스톱 치는 방법과 마찬가지로 동네마다 버전이 조금 다르겠지만 한때 이런 농담이 있었다. 남산타워 꼭대기에서 발사된 레이저빔이 63빌딩에 반사돼 잠실 올림픽 수영장을 비추면 물이 갈라지며 마징가Z가 나타난다는 허무맹랑한 이야기다. ●현재 기술로 공상세계 건조물 연구 황당무계 수준이 크게 다를 것 없어 보이지만 몇 년 전 오수처리장으로 위장한 마징가Z의 격납고를 현실에서 만든다면 어떤 기술과 공법이 필요한지, 견적은 어떻게 나오는지 연구한 결과물을 내놔 화제를 모은 사람들이 있다. 일본 굴지의 종합건설회사 마에다 건설의 판타지 영업부다. 4명으로 구성된 이 부서의 임무는 현재의 기술력으로 공상과학세계에 나오는 건조물을 지을 수 있는지 연구·검토하는 것. 최근 국내에 출간된 ‘은하철도999 우주레일을 건설하라!’(김영종 옮김, 스튜디오 본프리 펴냄)는 이들의 두 번째 프로젝트다. ‘은하철도999’는 영원한 생명을 찾아 우주를 여행하는 철이와 메텔의 모험담으로, 국내에서도 잘 알려진 일본의 고전 애니메이션이다. 기차가 어둠을 헤치고 은하수를 건너면 우주 정거장엔 햇빛이 쏟아지네…. 김국환이 불렀던 주제가는 지금도 심금을 울린다. 은하철도999를 우주로 띄우는 우주레일(발차대)을 현실화시키려는 판타지 영업부 직원들의 브레인스토밍 과정이 대화체로 생생하게 그려진다. 우주레일 높이를 999에서 따와 99.9m로 설정하는 것에서부터, 무게만 210t이나 되는 기관차가 전속력으로 발진해도 버틸 수 있는 철제 구조물은 어떻게 만들어야 하는지, 신칸센도 초속 30m가 되면 운행을 중단한다는데 99.9m 상공에서 불고 있는 엄청난 바람과 그에 따른 흔들림은 어떻게 막을 것인지 고민에 고민을 거듭한다. 놀라운 것은 판타지 영업부의 황당 프로젝트를 돕기 위해 일본 최고 철강 기술을 가진 미쓰비시 중공업 전문가들과 일본 최고의 철도 박사 이시바시 다다요시 동일본여객철도 구조기술센터 소장도 머리를 맞댔다는 것. ●비용37억엔 공사기간 3년3개월 이러한 과정을 거쳐 판타지 영업부는 메가로폴리스 중앙스테이션 은하초특급 발착용 발차대 한 세트를 건설하는 비용으로 토지구입비를 제외하고 37억엔(약 500억원)이 들고, 공사기간은 3년 3개월이 걸린다는 견적을 뽑아낸다. 판타지 영업부는 마징가Z와 은하철도999 이후에도 인기 자동차 게임 ‘그란투리스모’의 경주 트랙과 민간로봇구조대 프로젝트에 도전하기도 했다. 마에다 건설은 왜 이런 프로젝트를 꾸렸을까. 일본 건설사는 각종 비리나 야쿠자에 얽혀 대국민 이미지가 상당히 좋지 않았다고 한다. 마에다 건설은 건설사 이미지를 어떻게 개선할 수 있을지 고민했고 마침 혼다에서 아시모라는 인공지능 로봇을 만들어낸 것을 보고 아이디어를 떠올렸다. ●회사이미지 개선… 큰 반향 일으켜 아시모가 발전해 진짜 마징가Z 같은 로봇이 등장하게 되면 건설업계가 할 수 있는 일은 과연 무엇일까라는 생각이 단초였다. 건설업계가 할 일은 바로 기지 건설. 이러한 미래 프로젝트를 꾸려가는 과정에서 건설업계를 보다 친근하게 만들 수 있다는 생각이었다. 그 결과물이 인터넷 연재에 이어 책으로 발간되자 의외의 호응을 얻었고, 일본 젊은 층들의 마에다 건설 입사 지원이 줄을 잇는 등 반향도 일으켰다. 이 프로젝트를 책임졌던 판타지 영업부 최고 책임자(책 속의 A부장)가 지난 4월 마에다 건설 대표이사 사장으로 선출됐다고 하니 더욱 놀랄 일이다. 1만원. 홍지민기자 icarus@seoul.co.kr

일본 ‘산케이 신문’의 구로다 가쓰히로(黒田勝弘) 서울지국장이 한국 고속철도(KTX)는 프랑스 테제베(TGV) 대신 일본 신칸센(新幹線) 을 도입했어야 했다고 비판했다. 잇따른 ‘우익 발언’으로 논란을 불러왔던 구로다 지국장은 산케이 신문 온라인판 18일에 게재된 ‘일본 아시아 철도의 꿈’(日本アジア鉄道の夢よ)이라는 제하의 칼럼에서 “KTX가 최근 건설 중인 노선에서 부설이 끝난 콘크리트 침목 15만 개가 불량품으로 알려져 큰 소동이 있어났다.”고 전하며 이와 같은 주장을 펼쳤다. 구로다 지국장은 한국이 고속철도 시스템을 선정할 당시 일본 정부가 반일 감정을 신경 쓰면서 “소극적인 자세를 보인 것은 지금 생각해도 통한”이라며 아쉬워했다. 이어 “한국 철도는 100년 이상 일본 시스템으로 운영돼 왔는데 이제 와서 프랑스냐”면서 “일본이 세계에 자랑하는 신칸센을 ‘한국을 위해서’ 자신을 갖고 강력히 밀어붙여야 했다.”고 거듭 강조했다. 그는 KTX에 처음 승차했을 때 “일본인으로서 프랑스 TGV에 대한 경쟁의식을 갖고 있었다.”며 “좁고 불편하고 승차감이 좋지 않아 ‘신칸센 쪽이 더 낫다.’고 실감했다.”고 전했다. 또 개통 후 열차 시간이 지연되거나 말썽이 줄을 이었다며 “신칸센으로 만들었으면 좋았을 거라고 생각했다.”고 밝혔다. 한편 구로다 지국장은 칼럼을 통해 현재 신칸센 노선을 달리고 있는 ‘노조미’(のぞみ)와 ‘히카리’(ひかり)를 예로 들며 일본 철도와 한국 철도의 연관성를 부각시켰다. 그는 태평양 전쟁 이전 열차 시각표를 조사한 결과 “부산에서 한반도를 가로질러 중국 국경을 넘어 만주 장춘(長春)까지 달리는 특급 열차 이름이 ‘노조미’이며 이외에도 ‘히카리’가 있다”면서 “신칸센에 이름을 붙인 사람들은 그런 역사를 당연히 알고 있었을 것”이라는 견해를 밝혔다. 서울신문 나우뉴스 문설주 기자 spirit0104@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

온천 체험은 겨울철 일본 여행의 백미라고 할 수 있다. 뜨끈한 온천물에 느긋하게 몸을 담그고 있노라면 일상의 스트레스는 한순간에 날아가고 온몸에 쌓였던 피로도 말끔히 사라진다. 일본 전통 숙박시설인 료칸(旅館)에 묵으며 온천 체험을 할 수 있다면 말 그대로 금상첨화가 아닐까. 아주 특별한 일본 여행을 원한다면 온천 료칸이 제격이다. │글 사진 나가노(일본) 함혜리특파원│해발 3000m가 넘는 웅대한 산들이 병풍처럼 이어지는 북알프스를 중심으로 아사마, 도비라, 가미스와 등 유명한 온천 마을들이 즐비한 나가노현은 다양한 스타일의 온천 료칸을 체험할 수 있어 매력적인 겨울철 여행지로 각광받고 있다. ●일본 문화의 압축판 온천 료칸 다다미가 깔린 방, 뽀송뽀송한 유카타(浴衣), 김이 모락모락 피어오르는 고즈넉한 실내 온천탕과 노천탕, 시각적 즐거움과 맛을 동시에 선사하는 호사스러운 정찬(가이세키 요리), 기모노를 입은 종업원들의 사려깊은 서비스…. 이렇듯 일본 특유의 문화와 정서, 생활 양식을 압축해 놓은 공간이 바로 온천 료칸이다. 일본 여행을 제대로 즐기고 싶어하는 사람들, 일상을 떠나 특별한 경험을 해보고 싶은 사람들은 이런 이유에서 다소 비용이 부담되더라도 온천 료칸을 찾는다. 기분좋은 편안함과 지극히 비일상적인 체험을 할 수 있다는 점에서 온천 료칸에 머무는 것 자체가 여행의 즐거움이라고 할 수 있다. 특히 자연 속에서 온천을 즐길 수 있는 노천탕은 온천 료칸 여행에서 빼 놓을 수 없는 즐거움이다. 시냇물 소리와 새들의 지저귐 속에 물위를 스치는 바람을 얼굴에 맞으며 온천욕을 하면 신선놀음이 따로 없다. 대부분의 료칸들이 노천탕을 갖추고 있으며 노천탕이 딸린 객실을 구비한 곳도 많다. 화산열도인 일본에는 전국 각지에 3000군데 이상의 온천이 있다. 지역마다 온천수의 특징도 다양하다. 일본 열도의 한가운데에 위치한 나가노현 지역 온천은 신경통과 류머티즘, 피부병, 부인병에 효과가 좋은 것으로 알려져 있다. 나가노현에서는 전통적인 목조 건물을 고수하는 유서깊은 료칸부터 현대적 호텔 시설에 전통식 시설과 서비스를 접목한 스타일까지 다양한 온천 료칸들을 발견할 수 있다. 최근에는 전통적 분위기에 현대적인 안락함과 디자인을 접목시킨 디자인 료칸들이 젊은층에게 인기를 끌고 있다. 국보 마쓰모토 성에서 멀지 않은 아사마 온천에 있는 ‘기쇼안’은 건물 자체는 현대식으로 설계됐지만 전통을 접목시켜 편안함을 느끼게 한다. 온천 리모델링사업을 의욕적으로 펼치고 있는 호시노 그룹이 소유하고 있는 이곳은 현관부터 문, 창문, 표지판까지 군더더기 없이 세련된 디자인으로 젊은 연인과 여성 고객들을 사로잡고 있다. 마쓰모토시에서 동쪽으로 굽이굽이 산길을 따라 40분 정도 가면 산골짜기의 도비라 온천이 나온다. 휴대전화도 터지지 않는 첩첩산중에 일본에서 다섯손가락 안에 꼽히는 고급 온천 료칸 ‘묘진칸’이 있다. 세련된 감각과 전통을 접목시켜 고급스럽고 품격이 넘친다. 다테시나 고원지역에 있는 ‘다테시나 아이’는 쪽빛 염색 작업을 모티브로 실내 장식을 한 것이 독특한 디자인 료칸이다. ●일상을 벗어난 완벽한 휴식공간 도쿄에서 신칸센으로 한시간 거리인 가루이자와는 한여름에도 선선한 기후, 풍요로운 자연과 더불어 일본 유명 인사들의 별장지로 유명하다. ‘호시노야 가루이자와’는 젠 스타일의 품격있는 온천 료칸으로 화제를 모으고 있다. 100년 전통의 료칸인 호시노 온천을 미래적인 감각으로 리뉴얼한 곳이다. 체크인을 마친 뒤 전용차를 타고 5분 정도 가야 프런트와 빌라형 객실이 나오는데 이동하는 동안 일상에서 벗어나 자연 속으로 들어가도록 배려한 것이라고 한다. 77개의 빌라형 객실은 산 쪽에 위치한 ‘야마로지’, 강을 볼 수 있는 ‘미즈나미’, 정원을 볼 수 있는 ‘니와로지’로 나뉜다. 객실에는 텔레비전이 없고 대신 새 소리, 바람소리, 나뭇잎 흔들리는 소리와 같은 자연의 소리만 들린다. 빛의 탕과 어둠의 탕으로 구분해 경이로운 마음이 평화를 느끼게 하는 명상 온천욕장은 호시노야의 가장 큰 자랑거리. 은은한 음악을 들으며 따뜻한 물 속에 몸을 절반 담그고 명상을 하며 마음의 평온함을 찾는다. lotus@seoul.co.kr

일본 혼슈 위쪽의 니가타(新潟)는 겨울이면 설국(雪國)으로 변한다. 동해를 거치며 습기를 가득 머금은 공기가 묘코, 에치고 산맥 등에 부딪혀 이 지역에 많은 눈을 뿌리기 때문이다. 날씨 또한 한겨울에도 그리 춥지 않아 스키를 즐기기에 딱 좋다. 사케(酒)와 온천 등 ‘애프터 스키’ 여건도 훌륭하다. 돌팔매질 한 번에 스키와 온천, 사케 등 세 마리 새를 잡을 수 있는 곳. 다만 잡는 순서가 바뀌어서는 안 되겠다. 니가타는 하루에 1m가 넘는 눈이 오기도 한다. 이런 까닭에 자연스레 일본 스키의 발상지가 됐다. 1911년 오스트리아의 레르히 소령이 가나야산에서 처음으로 일본인들에게 스키를 가르쳤던 것이다. │글 사진 니가타(일본) 손원천특파원│묘코시(妙高市) 묘코고겐을 아우르고 있는 묘코산(2454m)은 불교의 수미산과 닮았다 해서 붙여진 이름이다. 일본 100대 명산 중 하나로 스기노 하라, 아카쿠라 간코 등 9개의 스키장을 품고 있다. 이중 스기노하라, 아카쿠라 간코, 이케노타이라 온센 스키장 등은 통합권 하나로 이용할 수 있다. 삼나무숲이 아름다운 스기노하라에서 가장 높은 슬로프는 해발 1855m다. 여기서 731m 지점까지 내려온다. 표고차 1124m. 길이는 8.5㎞에 달한다. 좌우 공간은 거대하다 할 만큼 넉넉하다. 그 사이를 겨우 몇 명의 스키어들이 질주하며 쏟아져 내려간다. 당연히 리프트 대기 시간은 ‘제로’다. 눈의 질감은 더할 나위 없이 훌륭하다. 수분이 적당히 빠져나간 눈은 밀가루처럼 곱고 부드러운 ‘파우더 스노’로 변해 이방인을 부드럽게 끌어안는다. 슬로프의 눈이 꽝꽝 얼어붙거나 녹은 채 질척대지 않아 스키를 타다 골탕먹는 일은 없다. 한겨울 적설량은 4~5m. 쌓인 눈이 다져지기도 전에 새 눈이 쌓인다. 그래서 스키어들은 하루하루 전혀 새로운 슬로프와 마주하는 듯한 즐거움도 맛볼 수 있다. ●소설 ‘설국(雪國)’의 무대 에치고유자와(越後湯澤) “국경의 긴 터널을 빠져 나오자 설국이었다. 밤의 밑바닥까지 하얘진 듯했다.” 노벨문학상을 수상한 가와바타 야스나리의 소설 ‘설국’의 첫문장이다. 가와바타 야스나리는 80년전 에치고유자와 시내의 다카한이란 료칸에 머물며 ‘설국’을 집필한 것으로 전해진다. 니가타 최남단에 위치한 유자와마치(湯澤町)는 도쿄에서 신칸센으로 1시간40분 남짓 걸려 접근성이 좋다. 역에서 인근 스키장까지는 무료 셔틀버스가 오간다. 기차역에서 곧바로 곤돌라를 타고 올라가는 스키장도 있다. 많은 스키어들이 즐겨 찾는 이유다. 인구는 8500명인 데 비해 외래객은 500만명이나 된다. 그중 300만명이 스키어들이다. 스키장은 모두 17개다. 대체로 슬로프가 크고 넓다. 그중 나에바 스키장이 한국인들에게 가장 많이 알려졌다. 나에바 스키장은 거대한 스키장 단지라고 보면 무리가 없다. 가구라, 미쓰마타, 다시로 등 3개 스키장과 5481m의 곤돌라로 이어져 있다. 세계에서 가장 길다. 곤돌라 타는 시간만 20분 이상 걸린다. 며칠을 타야 전체 슬로프를 다 가볼 수 있다고 한다. 다시로 스키장은 아름다운 호수를 옆에 두고 질주하는 맛이 각별하다. 눈의 질감 또한 빼어나다. 기차가 레일 위를 미끄러지며 달리듯 스키가 사라락~소리를 내며 부드럽게 눈을 차고 나간다. 1월에 많은 눈이 내린 뒤 습기가 없어지면서 갈수록 눈의 상태가 좋아져 3~4월까지 최상의 상태를 유지한다. ●니가타 쌀·물 환상비율로 최고급 사케 탄생 니가타에서 눈만큼이나 유명한 것이 사케다. ‘일본의 부르고뉴’라고 불릴 만큼 최고급 사케를 생산하는 곳으로 정평이 나있다. 양조장 숫자만도 96개에 달한다. 개개의 양조장에서 생산하는 브랜드를 모두 합치면 대략 500개쯤 된다. 지난해 열린 일본 사케 경연대회 66개 입상작 가운데 31개가 니가타산 사케였다. 우리나라 사람들에게 인기가 많은 구보타, 고시노칸바이, 하카이산 등도 니카타에서 생산된다. 니가타 사케가 특별히 맛이 좋은 이유는 뭘까. 현지인들의 견해는 대체로 사케의 맛을 결정짓는 물과 쌀이 좋기 때문이란 것으로 모아진다. 현지 양조장의 한 관계자는 “쌀이 30이면 물이 70”이란 표현으로 설명했다. 니가타는 일본 내 최고의 쌀로 인정받는 ‘니가타 고시히카리’의 산지다. 이처럼 비옥한 토지에서 생산된 쌀과 높은 산자락 사이를 흐르며 깨끗하게 정화된 물이 만나 최고의 사케가 만들어지는 것. 여기에 일본 내에서 가장 숫자가 많다는 사케 제조 명인 도지(杜氏)의 역할도 빼놓을 수 없다. 요즘은 한창 사케가 출하되는 시기다. 잡균이 죽는 겨울철에 사케가 주로 만들어지기 때문이다. 좋은 사케는 10월 말쯤 출하되기 시작해 겨울을 보내고 초봄까지 이어진다. 스키 시즌과 거의 동일한 셈이다. 사케는 쌀을 깎아 만든다. 단백질과 지방 등 불필요한 쌀 표면의 요소들을 없애기 위해서다. 겉을 많이 깎을수록 좋은 술이 되는데, 도정률에 따라 다이긴조(大吟釀), 긴조(吟釀), 혼조조(本釀造) 등으로 품계가 정해진다. 다이긴조의 경우 쌀을 절반이나 깎아 낸다. 준마이(純米)는 원재료에 따른 분류 중 하나로 알코올을 섞지 않고 쌀로만 빚었다는 뜻. 이밖에 우리의 막걸리와 비슷한 니고리자케도 있고, 효모가 살아 있는 원주(原酒) 나마자케 등도 있다. ●여행수첩 #조에쓰시(上越市)지역 ▲사카구치(坂口)기념관, 도지노사토(杜氏の鄕) 등에서 사케의 역사를 알아보고 양조 설비도 둘러볼 수 있다. 시음도 가능하다. ▲우키요(宇喜世)는 고풍스러운 일본 요릿집. 스키지루(3000엔) 등 독특한 음식을 맛볼 수 있다. #묘코고겐 지역 ▲묘코고겐의 스키장을 가려면 패키지상품을 이용하는 게 좋다. 투어앤스키(tournski.com), 일본스키닷컴(ilbonski.com) 등이 가장 많이 찾는 사이트. ▲눈 오는 날이 많아 고글은 필수. 간혹 고글을 대여하지 않는 스키장도 있다. ▲스기노하라 스키장 인근 이치노 야도 겐(yado-gen.com)은 전통 료칸. 아카쿠라 스키장 중턱의 아카쿠라 간코 리조트(akhjapan.com)는 주변 풍경이 빼어난 호텔이다. #에치고유자와 지역 ▲‘다카한’(高半·takahan.co.jp)은 80년 전 가와바타 야스나리가 묵으며 소설 ‘설국’을 썼던 료칸. 800년전 건립돼 37명의 주인을 거치며 이어져 오고 있다. 숙박과 스키장 등에 관한 정보는 니가타 한국사무소홈페이지(niigata.or.kr)에 자세히 나와 있다. ▲사케를 사려면 유자와역 내 혼슈칸(本酒?)을 찾는 것도 좋다. 동전을 넣으면 술이 한 잔 나오는 자판기가 있어 술맛을 보고 술을 살 수 있다. angler@seoul.co.kr

│쓰쿠바 류지영특파원│“지금 여러분께서 보고 계신 것이 일본이 자랑하는 H-2A 로켓 모형입니다.교토에서 이곳까지 신칸센을 타고 오는 데 2시간30분이나 걸리셨죠? 하지만 이 로켓을 타면 도쿄에서 교토까지 2분 정도면 갈 수 있어요.이 로켓이 얼마나 빠른지 잘 아시겠죠? 도쿄에서 차로 1시간가량 떨어진 이바라기현 쓰쿠바 시.일본 우주항공연구개발기구(JAXA)의 우주센터는 이미 이곳의 필수 관광코스로 자리잡은 지 오래다.이날 교토에서 찾아온 관람객들도 안내원의 설명을 듣고 입을 다물지 못한다.자국의 로켓 기술에 자신들이 스스로 놀라는 눈치다. JAXA는 지난 2003년 일본 우주 개발 정책을 담당하는 우주과학연구소,항공우주기술연구소,우주개발사업단 등을 통합해 만들어졌다.JAXA의 쓰쿠바 우주센터는 현재 일본 우주개발을 책임지는 곳이자 연간 10만여명의 관광객이 찾는 과학교육의 장으로 자리매김했다. ●8명의 우주인 보유한 우주강국 전시관 한쪽에 마련된 대형 스크린에서는 우주복을 입은 중년 남성이 자국의 우주개발 현황을 소개하는 영상물이 끊임없이 방영되고 있다.바로 1992년 미 우주왕복선 스페이스셔틀에 탑승했던 일본 최초의 우주인 모리 마모루다. 일본 우주개발 역사는 올해 첫 우주인을 배출한 우리보다 한참 앞서 있다.전 세계를 강타한 금융위기의 태풍 속에서도 일본은 지난달 자신들의 8번째 우주인 야마자키 나오코(37)의 탄생을 기념했다.여섯 살 난 딸을 둔 가정주부이자 일본의 두 번째 여성 우주인인 그는 2010년 2월11일 발사 예정인 미 우주왕복선 애틀랜티스호에 탑승하게 된다. 예정대로라면 일본은 2013년 착륙선을 달에 보내 달 표면 물질을 가져오고 2025년에는 달에 유인기지를 건설해 자원도 탐사할 예정이다.미국의 아폴로 11호 이후 최대의 달 탐사 계획이다. 이 모든 것이 세계 최고 수준의 기술력과 세계 2위의 경제력이 뒷받침되기에 가능한 일이다. ●일본 우주개발의 역사는 로켓의 역사 쓰쿠바 우주센터에 놓여 있는 길이 50m의 H-2A 로켓에서 알 수 있듯 일본 우주산업의 역사는 ‘로켓 발사체’의 발전사로 봐도 무방하다. 1954년 맥아더 사령부가 로켓연구를 허가한 뒤로 일본은 꾸준히 로켓을 개발해 왔다.현재 유럽연합(EU),러시아로 양분돼 있는 로켓 발사체 시장에 도전장을 내밀고 있다.2011년 발사 예정인 우리나라의 다목적 실용위성 3호의 발사체 또한 H-2A 로켓 추진체를 만드는 미쓰비시중공업이 우선협상 대상자다. 일본 최초의 로켓은 1955년 도쿄대 생산기술 연구소에서 제작된 ‘연필로켓’이다.지름 1.8㎝,길이 23㎝,무게 175g의 소규모로 총 29기가 만들어져 고도 1㎞를 비행했다. 이후 1965년 도쿄대학 생산기술연구소와 로켓 연구팀,도쿄대학 항공연구소가 통합된 ‘우주항공연구소’가 발족돼 본격적인 연구가 시작됐다.1975년 최신형 소형 과학관측 로켓인 ‘S-310’을 발사하고,1980년에는 ‘S-520’ 과학 관측로켓도 개발했다.1981년에는 항공우주연구소가 문부성의 독립적인 우주과학연구소(ISAS)로 재발족됐다. 지난 1994년 정지궤도 발사체인 H-2 발사체 발사 성공을 계기로 일본은 현재까지 1500여기의 발사체를 생산했다.현재는 H-2로켓을 계량한 H-2A 로켓이 주 기종이다. 미쓰비시중공업은 지난 2001년 8월 이후 지금까지 92.9%의 발사 성공률을 보이고 있다.반세기 동안 지속된 로켓 개발 노력이 오늘의 일본을 만든 것이다. ●로켓·위성기술 세계최고 수준 그렇다고 일본의 우주기술이 로켓 한 분야에만 국한돼 있는 것은 아니다.위성 기술 역시 세계 최고 수준에 근접해 있다는 평가다. 실례로 지난해 10월 JAXA가 쏘아올린 달 탐사위성 ‘가구야’는 달 남극 부근 새클턴 분화구의 지표를 관측해 방대한 분량의 데이터를 담아 왔다.그 결과 가구야가 관측한 지역에는 얼음이 존재하지 않는다는 사실을 확인하고 이를 미국 과학지 ‘사이언스’에 발표,달의 물 존재여부 논란을 불러일으키기도 했다.이러한 성과는 다중목표·입체촬영 고속기동 자세제어 기술 등 첨단 위성 기술이 바탕이 된 덕분이다. 일본은 세계 네 번째로 1972년 첫 인공위성을 지구궤도에 올렸지만 2003년 상업용 인공위성 발사에 실패하면서 한동안 어려움을 겪었다.위기 타개를 위해 320억엔(약 4800억원)을 투입해 본격적인 달 탐사 프로젝트를 시작했다.이것이 바로 ‘셀레네’다. 가구야는 셀레네 프로젝트의 첫 탐사 위성이다.이미 일본은 미국,러시아,영국 등과 함께 자체 로켓 발사능력 및 위성개발 능력을 보유한 최고 기술수준국가(A그룹)로 분류된다. 현재 일본은 우주관련법 개정도 추진 중이다.우주이용을 평화목적에 한정하고 있는 우주기본법을 “인류의 활동영역과 지적 영역의 확대,미래의 신기술·새로운 산업 창출 등에 크게 공헌하는 것”으로 확대하려 하고 있다.우주개발을 명분 삼아 군국주의를 부활하려는 것 아니냐는 우려가 나오는 것도 이 때문이다. superryu@seoul.co.kr

세계 최초의 고속철도 ‘신칸센’을 처음으로 달린 전동차가 44년만에 일선에서 물러나 역사의 저편으로 사라졌다. 마이니치 신문은 “신칸센을 달린 첫 전동차인 ‘0계 전동차’가 지난달 30일 오카야마~하카다 구간을 마지막으로 정기 운행을 마쳤다.”고 보도했다. 일본 최초의 신칸센이자 도쿄~오사카 구간을 연결하는 도카이도 신칸센이 개통된 것은 도쿄 올림픽 개최를 앞둔 1964년. 개통에 맞춰 등장한 ‘0계 전동차’는 당시 최고 시속 210km를 기록하며 일대 센세이션을 일으켰다. 항공기를 닮은 독특한 앞모습이 특징인 ‘0계 전동차’는 기존 도쿄에서 오사카까지 6시간 이상 걸리던 열차 주행 시간을 4시간 이하로 단축해 ‘꿈의 초특급 열차’로 추앙받으며 경제 성장의 원동력이 됐다. 이후 여러 차례 리뉴얼을 거치며 총 제작대수 3216량, 총 주행거리 3억 6000만 km(지난 3월 말까지) 등의 기록을 세우며 44년간 신칸센을 주행했다. 이날 ‘0계 전동차’의 마지막 운행이 시작되는 오카야마 역에는 약 2000명의 철도 매니아와 가족 단위 관람객이 몰려 들어 마지막 기차의 모습을 카메라에 담았다. 서울신문 나우뉴스 문설주 기자 spirit0104@seoul.co.kr @import’http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css’;

코레일이 캐릭터 사업에 도전한다. 영국의 ‘토머스와 친구들’, 일본의 ‘신칸센 캐릭터’와 맥을 같이하는 공기업의 시도라는 점에서 눈길을 끌고 있다. KTX 캐릭터는 대륙 횡단의 꿈을 갖고 여행과 모험을 좋아하는 열차 ‘KTX-미니’가 메인이다. 서브 캐릭터로 키로와 아로, 뭉클아저씨, 퉁스, 치요 등이 등장한다. 이달 중순 첫 상품이 출시될 예정으로 인형과 문구, 시계, 가방, 팬시용품 등 40종이 선보인다. 가격대는 인형류가 1만∼3만원, 시계는 2만∼4만원선이다. 코레일은 이들 상품을 1단계로 서울역 등 7개 주요 역의 매장과 KTX 열차 안에서 판매하고 코레일유통에서 운영하는 스토리웨이 45곳에도 공급할 계획이다.2단계로 내년에는 상품을 500개로 확대하는 한편 시범매장 3∼5곳을 설치하고 할인마트 등에도 진출한다.2011년까지는 최대 1500개 상품으로 늘리고 주요 역과 수도권 전철역 등에 매장을 세울 계획이다. KTX 캐릭터사업은 코레일이 캐릭터 개발과 홍보를 맡고 제작·유통 등 각 분야별로 추진 주체가 다르다. 코레일이 제작업체로부터 로열티를 받는 방식이다. 캐릭터 사업은 콘텐츠 개발이 성공의 관건이다. 인지도를 높이고 좋은 상품개발을 위한 투자가 뒤따라야 한다. 코레일 관계자는 “미래 고객인 어린이 시장을 개척한다는 데 의미가 있다.”면서 “친근하고 미래지향적인 기업으로 탈바꿈하는 계기가 될 수 있을 것”이라고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

｜도쿄 박홍기특파원｜일본이 시베리아 철도를 집중 공략하고 나섰다. 러시아가 추진하는 시베리아 철도의 근대화 정비사업에 적극 참여, 물류망 구축을 통한 비용 절감과 함께 기업들의 보다 원활한 러시아 진출을 위한 길을 닦기 위해서다. 또 러시아의 석유·천연가스 등의 풍부한 자원 확보를 위한 전략이기도 하다. 러시아 정부는 지난해 9월 세계에서 가장 긴 시베리아 철도(블라디보스토크∼모스크바간 9300㎞)의 근대화를 위해 오는 2030년까지 해외 민간자본을 포함해 69조엔(645조원 상당)을 투입하는 계획을 발표했다. 니혼게이자이신문은 30일 일본 정부는 러시아 정부와 협력, 시베리아 철도의 근대화 사업에 금융기관의 융자, 무역보험 등을 활용해 최대한 지원에 나설 방침이라고 보도했다. 러시아 철도의 고속화나 새로운 차량 및 수송시스템 도입 등의 사업에도 적극 참여할 예정이다. 시베리아 철도의 정비를 중심으로 주변 지역에 대한 자원에너지 개발과 산업 육성을 꾀하는 일본과 러시아 정부간의 이른바 ‘유라시아 산업투자 브리지’ 구상의 일환이다. 시베리아 철도의 고속화가 이뤄지면 블라디보스토크에서 모스크바까지 수송은 현재 2주일에서 1주일 정도로 크게 단축될 전망이다. 또 현행 해상수송 기간에 비해 40∼70%가량 줄어든다. 때문에 수송 기간뿐만 아니라 운임의 절감에도 효과적이다. 일본은 오는 9월 상트페테르부르크에서 열리는 각료급의 ‘일·러 투자포럼’을 통해 ‘유라시아 산업투자 브리지’의 전면적인 지원 계획을 구체화시킬 예정이다. 포럼에 자원 이외에 교통·금융·자동차 등 100개 이상의 기업들이 참석토록 협의하고 있다. 일본 정부는 시베리아 철도의 근대화와 관련 운행시스템의 개선과 고속화를 위한 인프라 정비, 차량과 레일의 교체 등이 필요한 만큼 일본의 차량 및 기술의 수출 가능성도 염두에 두고 있다. 현재 일본은 러시아에 신칸센 등의 철도 기술을 도입하도록 요청하고 있는 것으로 알려졌다. 일본 기업들은 “지난해 일·러간의 무역액은 전년도에 비해 55%나 급증했다.”면서 “러시아의 개인 소득이 증가함에 따라 대규모 소비시장으로서의 매력도 커지고 있다.”고 설명하고 있다. 일본의 러시아 수출품은 자동차 등 운송용 기기, 수입품은 석유와 비철금속 등 자원의 비중이 크다. hkpark@seoul.co.kr

빠르고 강한 2세대 노트북컴퓨터 시대가 열렸다.1세대 노트북이 외부충격에 약하고 열이 많이 발생했다면,2세대 노트북은 가볍고 강하면서도 속도는 훨씬 빠르고 전력 소모가 적다. 최대 걸림돌이었던 ‘용량’ 문제를 삼성전자가 해결함으로써 노트북의 ‘세대 교체’를 끌어냈다. 새 반도체 수장인 권오현 사장은 “카세트테이프에서 MP3로의 진화에 비견할 만한 혁명적 변화”라고 표현했다. ●SSD로 반도체 ‘지존’ 지킨다 삼성전자는 26일 타이완 웨스틴타이베이호텔에서 열린 제5회 삼성모바일솔루션(SMS) 포럼에서 야심작 솔리드 스테이트 디스크(SSD) 신제품을 선보였다. 이 신제품은 256기가바이트(GB) SSD이다. 저장용량은 세계 최대이고, 두께(9.5㎜)는 세계에서 가장 얇다.SSD는 낸드플래시(전원이 끊겨도 데이터가 날아가지 않는 비휘발성 메모리)를 기반으로 한 컴퓨터용 데이터저장장치다. 기존 하드 디스크 드라이버(HDD)와 달리 구동장치 등이 필요없어 열과 소음이 거의 없고 외부 충격에도 강하다. 무게는 HDD의 70%, 전력 소모량은 절반에 불과하다. 무엇보다 데이터 처리속도가 HDD보다 2.4배 빠르다. 2년 전 3월, 바로 이 행사에서 삼성이 PC용 SSD를 세계 최초로 공개했을 때 업계가 떠들썩했던 것은 이 때문이다. 하지만 용량이 약점이었다. 당시 삼성이 개발한 SSD 용량은 32GB. 불과 2년만에 삼성은 멀티레벨셀(MLC)을 얹어 용량을 8배 끌어올렸다. 이번에 선보인 제품의 용량은 256GB이다.HDD를 탑재한 최신 노트북들의 용량이 200GB대인 점을 감안하면 이론적으로는 HDD를 완벽하게 대체할 수 있다. 용량이 큰 대신 속도가 처지는 멀티레벨셀의 단점은 좀 더 진화된 직렬전송방식(SATA2)으로 해결했다. 종전 방식보다 2배 빠른 초당 3기가비트(Gb) 데이터를 전송한다. HDD보다 10배가량 비싼 게 흠이다. 삼성전자는 올해 안에 이 제품을 양산할 계획이다. 늦어도 내년 초에는 2세대 노트북 구매가 가능해진다는 얘기다. 가격을 낮추는 게 관건이다. ●KTX·테제베·신칸센에서도 TV시청 OK 세계 어디서나 이동하면서 TV를 볼 수 있는 시대도 성큼 다가왔다. 삼성전자가 개발한 모바일(이동) TV용 카멜레온 칩 덕분이다. 역시 이번 포럼에 선보였다. 시속 300㎞로 달리는 초고속 열차에서도 화면 끊김없이 스포츠 경기나 드라마를 볼 수 있다. 삼성전자가 이 칩을 개발한 것은 지난해 6월. 당시는 아날로그 신호를 받는 수신 칩과, 받은 신호를 디지털 신호로 변환하는 채널 칩을 따로따로 개발했지만 이번에 하나의 칩(원칩)으로 합치는 데 성공했다. 그만큼 부피가 줄어 노트북, 내비게이션, 휴대전화 등 어느 모바일 기기에도 장착이 가능하다. 대중화가 더 쉬워졌다는 의미다. 이 칩은 세계 각국의 다양한 이동방송 표준을 지원한다. 지금은 한국(T-DMB), 일본(ISDB-T), 미국(M-FLO), 유럽(DVB-H,DVB-T,DAB-IP)에서 모바일 TV를 보려면 각각 그 나라 표준방식에 맞는 칩을 따로 사야 한다. 시제품은 올 3월 이미 생산했다.3·4분기(7∼9월) 중에 양산에 들어간다. 최대 4시간 동안 시청 가능하다. ●권 사장,“콘텐츠를 섞어라” 권 사장은 국제무대 공식 데뷔전인 이번 포럼에서 “이제는 단순한 기능 통합을 넘어 게임기로 TV를 보고,TV로 동영상(UCC)을 재생하는 콘텐츠 컨버전스(융·복합) 시대”라며 “모바일 제품의 미래 화두는 시간과 공간을 초월한 ‘실시간 라이브 커넥션’”이라고 제안했다. 예컨대 야외에서 캠코더 촬영과 동시에 집으로 생중계가 가능해지는 시대가 온다는 설명이다. 비메모리 사업도 대폭 강화한다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

연일 비상한 관심을 모으고 있는 재일교포 격투기 스타 추성훈(일본명 아키야마 요시히로·33)이 또 한번 화제몰이에 나선다.16일과 23일에 방송되는 MBC ‘네버엔딩 스토리’(오후 6시50분)의 ‘추성훈 그리고 아키야마’편에서다. 이 프로그램에서 추성훈은 MBC 문지애 아나운서와 만나 그의 평소 생활과 경기연습 모습을 공개한다. 지난 3월 일본 도쿄 집으로 직접 찾아가 그를 만나고 돌아온 문 아나운서는 지난 14일 서울 여의도 MBC 경영센터에서 열린 기자간담회에서 “추 선수는 실제로 만나봐야 진짜 매력을 알 수 있는 사람”이라면서 “실물을 보니 더 멋있고 자상했다.”고 말했다. 추성훈은 29일 ‘드림(DREAM)2’ 미들급 토너먼트대회를 앞두고 있다. 일본 격투기 영웅 사쿠라바 가즈시를 상대로 명예회복을 할 수도 있어 더없이 중요한 경기. 이를 위해 그는 매일 조깅, 헬스, 복싱 등 강도 높은 훈련을 소화하고 있다. 조깅을 함께 하며 추 선수의 모습을 카메라에 담은 문 아나운서는 “많은 사람들이 그를 알아보고 인사를 했고, 그는 일일이 웃어 주며 반응했다.”고 회상했다. 추성훈이 이종격투기 선수생활을 시작하면서 살게 된 도쿄 집에는 많은 양복, 선글라스, 모자 등이 가지런히 정리돼 있다. 의외로 패션에도 관심이 많은 그다. 추 선수는 “무조건 멋내기 위해서가 아니라 옷을 선택하는 작은 부분에서부터 프로의 모습을 보이고 싶다.”고 특유의 승부근성을 내비친다. 제작진은 신칸센을 타고 그의 부모가 살고 계신 오사카도 찾아간다. 그의 어머니는 일본과 한국 두 나라 사이에서 귀화를 선택할 수밖에 없었던 지난 시간들을 떠올리며 “우리나라 분들이 성훈이를 아껴 주셔서 정말 감사하다.”고 눈물을 흘린다. 귀화 과정이 힘들었냐는 문 아나운서의 물음에 그는 “괜찮다. 그러나 가슴으로는 눈물을 흘렸다.”고 답한다. 강아연기자 arete@seoul.co.kr

올해 일본에서 가장 ‘잘 빠진’ 상품은 무엇일까? 한 나라의 디자인 경쟁력은 그 나라 국민들의 상품선택 취향에 좌우된다. 그만큼 상품의 디자인이 기능과 품질 못지않은 제품 선택의 중요한 판단 기준. 최근 일본 산업디자인진흥원이 주관하는 최고권위의 디자인 공모전 ‘굿디자인어워드 2007’에서 ‘잘 빠진’ 상품 15개가 선정됐다. 이번 일본 ‘굿 디자인 어워드 2007’에서 뽑힌 ‘베스트 15’에는 어떤 제품들이 선정되었을까? 충전식 휴대용 워머, 카이로, 솔라 충전기세트, USB 출력 첨부 충전기 세트(수상기업: 산요전기) 산요의 환경보호신념을 기반으로 한 혁신적인 기술력이 잘 나타났다는 평이다. 태양에너지로 충전할 수 있는 ‘클린에너지’의 이상향을 잘 실현했으며 태양의 높이에 따라 각도를 바 꿀 수 있게 한 피라미드 형태가 아름답다. 휴대전화 ‘MEDIA SKIN ‘(수상기업: KDDI, 쿄세라) 오렌지와 화이트의 휴대전화기는 실리콘 입자가 느껴지는 외장재로, 블랙 휴대전화기는 특수 우레탄이 포함된 외장재로 신선한 감촉을 실현했다. 지금까지의 휴대전화기와는 달리 세계 최초의 지갑 휴대폰등의 ‘고기능’을 갖췄다. 혼다젯(HondaJet 수상기업：혼다기연공업) 깔끔한 디자인과 함께 제품의 기능과 효율성이 뛰어나며 연비가 높다. 건축물 ‘STYIM’ (수상기업: 애스코트) 경제성, 시장성, 효율성이 뛰어나고 넓이와 안정성 등에 높은 점수를 받았다. 맨션인 ‘STYIM’은 새로운 생활과 편안함을 제공할수 있는 ‘한 걸음 더 나아간 디자인’이라는 평가를 받았다. 양문형 냉장고(수상기업명: 삼성전자) 군더더기 없는 깔끔한 외관과 편의성을 극대화시킨 내부 디자인이 특징. 트윈쿨링기능의 양문형 냉장고는 이미 익숙한 아이템이지만 주변 환경과 완성도 높은 조화를 이룬다는 점을 높게 평가했다. 다음은 ‘굿 디자인 베스트 15’에 뽑힌 나머지 10가지 품목. GPS리시버 Topcon/ GR-3 (수상기업:톱콘, Whipsaw, Inc) 사무실용 의자 ‘스피나’ (수상기업: 이토키) 유방X선촬영장치 MAMMOREX Peruru MGU-1000A (수상기업: 도시바, 도시바메디컬시스템) 게인 홈 엔터테인먼트 Wii, Wii 리모콘, 콜렉션 콘트롤러 등 (수상기업: 닌텐도) 신칸센차량 N700계 (수상기업: 도카이여객철도, 니시니혼여객철도 등) 키노부(木野部)해안 공간정비사업 (수상기업: 비영리활동법인 서스태이너블 커뮤니티) 키즈니어도쿄 어린이 체험관 (수상기업: 키즈시티재팬) 세컨드라이프 3D 가상공간 (수상기업: 린덴랩) 완전밀폐형식물공장시스템 (수상기업: 독립행정법인산업기술종합연구소) 도쿄공업대학미도리오카1관 (수상기업: 도쿄도메구로구 국립대학법인도쿄공업대학) 사진=굿디자인 홈페이지 나우뉴스 주미옥 기자 toyobi@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

｜교토(일본) 글 사진 박홍기 박승기특파원｜일본에서 역사 및 역세권 개발은 철도의 경영개선 노력을 넘어 지역경제 활성화라는 의미로 이해된다. 도시발전이 철도를 중심으로 이뤄지면서 도심부 활성화 등을 위한 철도의 중요성이 더욱 높아졌고, 지방자치단체와 일본 철도회사간 협조 관계도 돈독해졌다. 복합용도로 개발되는 역사 및 역세권은 지역 교통은 물론 상권과 정보의 중심으로 그 역할을 다하고 있다. 지자체가 역사 개발에 적극적이라는 점이 특징이다. ●교토역, 구도심 공동화 해결 일본의 고도(古都)에 위치하고 있는 교토역은 일본내 최대 규모를 자랑한다. 건물 높이 59.8m, 건물의 동서 길이가 470m에 달하는 초현대식 건물이 일본의 고도에 어떻게 들어설 수 있었을까 라는 궁금증이 생겼다. 예상했던 것처럼 개발은 난항이었다고 한다. 지역 정서와 현대식 건물이라는 부조화가 시민사회단체의 반대에 직면했다. 지자체는 ‘구도심 공동화’ 해소와 지역발전, 공공시설로 활용되는 것을 내세워 주민들을 설득했다. 결국 국제공모를 거쳐 시민들이 설계에 참여한다는 합의가 이뤄졌다. 개발사업에도 지자체와 JR서일본, 지방기업이 공동으로 참여했고 이들을 중심으로 운영회사가 만들어졌다. JR서일본은 호텔과 백화점, 전문상가의 운영을 맡고 있다. 호텔과 전문상가는 JR서일본 자회사가, 백화점은 이세탄백화점과 공동으로 운영한다. 교토역사는 호텔과 극장이 위치한 이스트존과 역무시설·지하 상점가, 중앙홀이 있는 센트럴존, 백화점과 주차장의 웨스트존으로 나뉘어진다. 특이한 점은 역사내 공간을 시민들을 위한 편익시설로 제공하고 있다는 점이다. 백화점과 호텔방향에 실내 연주장이 들어섰다. 옥상은 전망대로 누구나 자유롭게 이용한다. 극장과 백화점을 연결하는 ‘공중경로’인 유리 통로가 설치돼 눈길을 끈다. 최길묵 코레일 도쿄사무소장은 “백화점이 3년 만에 흑자로 전환하는 등 애물단지였던 교토역이 명소가 됐다.”며 부러움을 감추지 않았다. ●개발은 철도, 지자체는 행정지원 JR동일본은 도쿄역 현대화 사업인 ‘TOKYO STATION CITY’ 프로젝트를 2004년 착수해 2014년 마무리한다. 사업의 핵심은 ▲도쿄역 복원 ▲역 광장 정비 ▲역세권 개발이다. 왕궁과 마주하고 있는 역 전면은 ‘전통’을 살리는 대신 역의 후면은 상업시설로 개발한다. 사업비는 전액 JR동일본이 부담하고 지자체는 행정지원을 하는 방식이다. 지자체는 도쿄역 복원(3층)이라는 역사성 및 역 광장 정비 등 공공성을 인정해 용적률을 1200%로 상향 조정해 주기도 했다. 또 이용객 대부분이 철도를 이용한다는 점을 인정해 주차공간을 5000대 수준으로 낮추는 등 사업이 원활히 진행될 수 있도록 지원하고 있다. JR동일본은 왕궁의 정면을 가리고 있는 다이마루백화점을 철거해 왕궁∼도쿄역∼바다가 연결되는 동선을 복원하는 결단을 내렸다. 도쿄역 개발 책임자인 JR동일본의 이시토야 과장은 “지자체가 도심 발전 및 도시경관 기능을 인정해 제도나 조례변경 없이 유연한 해석을 내려 ‘윈윈’하고 있다.”고 말했다. ●규슈지역은 지자체가 주도 JR규슈의 사업 근거지인 규슈지방은 2004년 신칸센 개통 이후 역사 개발이 활발하게 진행되고 있다. 이곳 자치단체는 행정지원에 집중하는 도쿄와 달리 사업비까지 부담하며 개발의 견인차 역할을 하고 있다.2004년 완공된 가고시마역 개발에 JR규슈는 복합역사 개발비 100억엔을 투입했을 뿐 역전 광장 정비와 노면전차 이설 등에 소요된 64억엔은 시가 부담했다.JR규슈는 역사 위에 관람차를 설치해 화제가 되기도 했다. 고쿠라역은 지자체가 모노레일을 연장해 역내로 끌어들이는가 하면 보도육교와 역 광장도 조성했다. 지자체 부담액이 310억엔으로 철도회사(260억엔)보다 많았다. 2011년 완공예정인 오이타 역세권 개발사업과 2017년 완공예정인 구마모토역 개발도 지자체가 주도하고 있다. 기존선 고가화에 JR규슈는 사업비(약 600억엔)의 10%만 부담할 뿐이고 구획정리사업은 지자체 몫이다.JR규슈는 사업이 완료되면 역사를 신축하는 비용만 부담하게 된다. 동아시아와 연결되는 ‘일본의 현관’으로 불리는 후쿠오카의 하카다역도 재개발이 시작됐다. 일본을 찾는 외국인들이 편리하게 일본 전역을 여행할 수 있는 인프라를 구축하는 것이 목표다. 하카다역 옆에 버스터미널이 있는데 JR와 지자체는 터미널을 역사 내로 옮겨 지하철과 함께 환승체계를 구축할 계획이다. 이를 위해 지자체는 이곳을 도시재생긴급정비구역으로 지정해 도시계획 절차를 신속히 처리하는 한편 용적률 및 세제 지원 등에도 나선다. JR규슈 바바 건설개발부장은 “지자체의 지원없이 역세권 및 역사 개발을 철도회사가 부담한다면 채산성을 맞출 수 없어 사업추진이 불가능할 것”이라면서 “도시의 중심역을 육성해 지역발전을 추진한다는 정부시책에 부응하면서 지자체가 적극적으로 나서고 있다.”고 말했다. 우리나라도 역세권 개발에 대한 관심이 높아지고 있다. 지자체도 적극적이고 시민들의 거부감도 적은 편이다. 철도 운영자와 지자체는 이해 당사자가 아니라 함께 가야 할 동반자라 할 수 있다. 얼마 전 대전시 공무원들이 일본의 역세권 및 역사를 둘러봤다. 이들은 보고서에 “철도 운영자와 지역 사회가 고객들에게 최상의 서비스와 즐거운 생활공간을 제공할 수 있도록 역세권 개발에 힘쓰고 있다.”고 적었다. skpark@seoul.co.kr