국내 자동차 업계에 자동변속기 단수 경쟁이 가열되고 있다. 과거에는 어지간한 차에는 대개 4단 변속기가 달렸지만 최근 나오는 중형 이상 신차들에는 못해도 5단 변속기가 장착되고 있다. 변속기의 고단(高段)화는 부드러운 승차감과 높은 연비의 실현은 물론이고 경쟁차종과 차별화를 꾀하는 마케팅 포인트로 인식되고 있어 더욱 빠르게 진행될 전망이다. 현재 ‘대형·고급’을 내걸고 나오는 차들은 예외없이 6단 변속기를 장착하고 있다. 현대 ‘베라크루즈’와 ‘제네시스’, 기아 ‘모하비’가 6단 변속기를 달았고 다음달 출시되는 쌍용차의 대형승용차 ‘체어맨W’에는 국내 최초로 7단 변속기가 장착된다. 이런 가운데 각각 지난해 12월과 올 1월 출시된 르노삼성 ‘QM5’와 GM대우 ‘토스카 프리미엄6’가 6단 변속기를 채택하면서 고단 변속기의 보편화를 예고하고 있다. 특히 GM대우는 소형 스포츠유틸리티차량(SUV)인 ‘윈스톰’에도 5단 변속기를 달고 있다. 변속기의 단수가 높아지면 우선 승차감이 좋아진다. 기어변속의 충격이 작아지기 때문에 변속과 주행이 부드러워지기 때문이다. 높은 기어비와 세분화된 변속단계 덕에 정지 상태에서의 발진 성능은 물론, 가속 성능도 향상된다. 또 연료 효율성이 높아져 연비도 향상된다. 같은 속도를 낼 때 엔진의 회전수가 더 적기 때문이다.GM대우는 “토스카 프리미엄6 2500㏄ 모델의 경우 90∼120㎞ 정속 주행 때 기존 5단 자동변속기 장착 때에 비해 연비는 15% 개선됐고, 정지상태에서 60㎞에 도달하는 시간은 10%가량 단축됐다.”고 밝혔다. 엔진 회전 수가 줄어들기 때문에 엔진 마모와 소음도 감소한다. 하지만 단수가 높아지면 같은 부피에 더욱 많은 양의 기어와 관련 부품들이 들어가기 때문에 내부구조가 복잡해진다. 비용이 더 많이 들고 차의 무게도 다소 늘어난다. 업계 관계자는 “변속기 단수를 높이는 것은 기술적으로 쉽지 않은 일이기도 하지만 과연 그럴 만한 필요가 있는 것인지에 대한 경제성 문제도 따져봐야 한다.”고 말했다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

현대자동차와 기아자동차가 지난달 중국에서 사상 최대의 월간 판매실적을 기록했다. 현대차의 중국 합작법인인 베이징현대차는 1일 “중국 진출 이후 처음으로 월간 판매량 3만대를 돌파했다.”고 밝혔다. 베이징현대차는 지난달 3만 63대를 판매했다. 지난해 같은 기간보다 23.8% 늘어난 규모다.2002년 중국 진출 이후 월간 판매실적으로는 가장 많다. 지난해 9월부터 실시한 현장중심 체제의 효과가 나타나고 엘란트라(한국명 아반떼)가 춘제(春節·설)를 앞두고 소비자의 관심을 끌면서 이같은 실적을 이룬 것으로 보인다. 베이징현대차는 2002년 12월 EF쏘나타를 중국공장에서 처음 생산한 이후 중국시장에서 급성장세를 이어갔지만, 지난해 중국에서의 판매 순위가 8위로 떨어지는 등 고전해왔다. 올해 38만대의 판매 전략을 세운 베이징현대차는 오는 4월 제2공장을 준공하고 HDC(아반떼)·NFC(쏘나타) 등 신차 출시, 딜러 경쟁력 강화, 베이징올림픽에 맞춘 브랜드 마케팅 등을 통해 판매 목표 달성에 주력할 방침이다. 기아차의 중국 합작법인인 둥펑위에다기아는 지난달 1만 4603대를 판매했다. 지난해 같은달 보다 38.3% 늘어났다. 둥펑위에다기아 역시 2002년 법인 출범 이후 가장 좋은 실적을 냈다. 기아차의 중국내 판매 증대는 제2공장 가동 및 중국형 쎄라토 투입에 따른 것으로 보인다.주현진기자 jhj@seoul.co.kr

포스코가 글로벌 자동차강판 시장의 새로운 ‘강자(强者)’로 떠올랐다. 포스코는 30일 서울 신라호텔에서 ‘제1회 글로벌 EVI 포럼 2008’을 개최했다. 신생 포럼이지만 GM, 포드, 폴크스바겐, 푸조, 도요타, 닛산 등 전세계 100여개 완성차 및 부품업체 관계자 300여명이 참석했다. 포스코의 위상을 확인시켜준 자리였다. ‘EVI(Early Vendor Involvement)’는 자동차업체와 철강 등 소재업체가 차량의 기획, 설계단계에서부터 공동연구하고 협력하는 프로그램이다. 포스코는 글로벌 자동차업체와의 협력을 위해 이 프로그램을 마련했다. 철강회사가 글로벌 자동차업체들을 대상으로 EVI 프로그램을 마련한 것은 처음이라고 포스코는 설명했다. 참가자들은 짧은 기간내에 글로벌 자동차강판 공급사로 성장한 포스코에 놀라움을 표시하면서 협력 확대를 요청했다. 포스코는 고객들의 요구에 적극 부응하면서 세계 자동차강판 시장에서 시장 지배력을 확대해 나가기로 했다. 우선 자동차사가 요청하는 철강재를 단순 공급하는 입장에서 벗어나 자동차 모델 개발단계인 디자인, 시뮬레이션부터 자동차사와 신차개발 동향을 점검하기로 했다. 부품 설계, 강재 가공기술 등을 함께 개발해 안정적인 시장을 확보한다는 전략이다. 포스코가 이같이 하기로 한 것은 자동차사가 원하는 고품질의 철강재를 다양한 규격으로 공급할 수 있고, 부품 성형기술 등 자동차강판에 필요한 기술과 노하우를 갖고 있다는 자신감 때문이다. 포스코는 특히 전세계 28개 지역에 구축한 생산 및 가공, 판매 네트워크와 EVI 활동을 연계해 자동차사가 포스코의 신제품을 적기(適期)에 적용할 수 있도록 지원하기로 했다. 포럼 참가자들도 포스코의 능력을 인정하는 분위기였다. 제임스 페케테 GM의 기술담당 임원은 “포스코에서 생산되는 고급 고강도강은 자동차의 안전성과 연료 효율성을 향상시킬 수 있는 고급강”이라고 평가했다. 구마모토 다카시 닛산 기술부장은 “글로벌 자동차사들은 균일한 재질을 갖고 있는 고강도강을 안정적으로 공급받을 수 있어야 한다.”며 포스코의 해외 가공판매 네트워크와 연계한 글로벌 EVI에 깊은 관심을 보였다. 글로벌 부품사인 마그나의 코타기리 기술부사장도 “고강도강의 적용을 확대할 수 있는 포스코의 열간성형기술을 주목하고 있다.”고 말했다. 윤석만 포스코 사장은 “이번 포럼은 철강산업과 자동차산업이 서로의 가치를 높이고 동반성장을 위한 시의적절한 시도”라면서 “지난해 570만t인 포스코의 자동차강판 판매량을 올해에는 620만t 이상으로 확대하겠다.”고 밝혔다. 현재 전세계 자동차강판 공급량은 아르셀로-미탈이 가장 많다. 포스코는 신일본제철과 2위권을 형성하고 있다. 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

현대자동차와 현대제철 등 현대·기아차그룹의 주력 기업들이 지난해 사상 최대의 실적을 냈다. 현대차는 지난해 매출 30조 4891억원에 영업이익 1조 8150억원을 기록했다고 24일 밝혔다. 환율하락·고유가 등 악재에도 불구하고 최초로 매출 30조원을 돌파하며 최대의 실적을 냈다. 매출은 전년보다 11.5%가 늘었고 영업이익은 47.0%가 증가했다. 순이익은 전년대비 10.2% 증가한 1조 6824억원이었다. 현대차는 지난해 국내시장에서 ‘베라크루즈’ ‘i30’ 등 신차효과와 지난 11월 새롭게 출시한 ‘쏘나타 트랜스폼’의 판매증가 등으로 전년 대비 7.6% 증가한 62만 4227대를 판매했다. 해외수출은 중동·러시아 등 신흥시장 판매호조로 전년 대비 4.4% 증가한 107만 6070대를 기록했다. 국내외 전체 170만 297대로 전년대비 5.5%가 늘었다. 현대차는 “10년 만의 임단협 무분규 타결, 원가구조 혁신, 신흥시장 개척 등에 힘입어 창사 40년 이래 최대의 매출을 올렸다.”면서 “특히 부가가치가 높은 차종의 판매비중 확대와 강력한 경비절감 노력 등을 통해 2004년 이후 3년 만에 영업이익률도 6%대를 회복했다.”고 밝혔다. 현대차는 올해 판매 180만대(내수 67만대, 수출 113만대)에 매출 33조 6250억원(내수 14조 7687억원, 수출 18조 8563억원), 영업이익률 6.5% 이상을 달성하겠다고 밝혔다. 현대제철도 지난해 매출 7조원을 돌파하며 창사 이래 최고의 실적을 냈다. 현대제철은 이날 서울 여의도 우리투자증권에서 기업설명회(IR)를 갖고 지난해 매출액 7조 3828억원, 영업이익 6696억원, 당기순이익 5198억원의 실적을 올렸다고 밝혔다.2006년과 비교할 때 매출액은 34.7%, 영업이익은 13.2%, 당기순이익은 9.8%가 각각 증가했다. 영업이익률은 9.1% 수준이었다. 현대제철은 지난해 B열연공장의 완전 정상가동에 힘입어 처음으로 제품 생산과 판매가 각각 1000만t을 넘겼다. 생산은 1133만t, 판매는 1125만t으로 2006년 대비 각각 22.0%와 23.0%가 늘었다. 특히 2003년 이후 매출액 증가율은 연평균 19.6%, 영업이익 증가율은 12.2%로 꾸준한 성장세를 이어오고 있다. 올해 매출목표는 지난해보다 5.4% 늘어난 7조 7802억원으로 잡았다. 투자계획은 1조 9635억원이다. 박승하 부회장은 IR에서 “제강 생산량 증가, 신강재 및 고급강재 개발 계획을 감안해 매출목표를 잡았으며 이를 초과 달성할 것으로 보고 있다.”고 말했다.최용규 김태균기자 ykchoi@seoul.co.kr

“지금 올라온 것 체결해 주세요. 네.8만 5500원이에요.14만주.” 지난 22일 오후 2시30분. 증시 장 마감을 30분 앞두고 수화기를 든 박재영(36) 팀장의 목소리는 차분했다. 서울 여의도 한국투신운용 15층 운용지원팀 트레이딩룸.5명이 일하는 이 곳의 분위기는 미국발(發) 경기침체의 여파로 주가가 온통 곤두박질쳐 ‘난리’가 난 바깥 분위기와는 대조적으로 한결 느긋해 보였다. 박 팀장은 “사람들이 생각하는 것과는 달리 오늘처럼 장이 크게 빠지는 날에는 여유가 있는 편”이라면서 “주가가 오를 때 훨씬 바쁘다.”고 했다. ● “펀드매니저는 작전부장, 트레이더는 보병” 그는 트레이더(trader)다. 국내에선 일반인들에게 아직 낯설다. 트레이더는 자산운용사에 소속돼 주식을 사고파는 주문행위를 하는 사람이다. 펀드매니저가 고객이 맡긴 돈을 어떻게 운용할까 중·장기적으로 전략을 짜고 매매 여부를 결정한다면, 트레이더는 증시 상황을 체크하면서 시시각각 매매 여부를 판단한다. 펀드매니저가 (주식 매매)‘전투 작전’을 짜는 작전부장이라면 트레이더는 실제 주식시장이라는 전장의 최전선에서 빗발치는 총알 속을 내달리는 보병이다. 큰 틀에서 매매를 결정하는 것은 펀드 매니저의 몫이지만 트레이더는 급변하는 증시 상황을 빠르게 판단, 매매의 방향과 규모 등에 영향을 미친다. 겉으로는 조용해 보이지만 컴퓨터 모니터 안에서는 초 단위의 시간 싸움을 벌여야 한다. 박 팀장의 임무는 주식과 채권의 매매 주문을 총괄하는 것. 이날 하루에만 900억원에 가까운 주식매매를 체결했다. 팀장인 그는 자신의 매매는 물론 팀원들의 중요한 매매도 꼼꼼히 챙겨야 한다. 박 팀장의 일 평균 매매 규모는 900억∼1000억원 수준이다. 그는 “시간과 가격, 거래량에 따른 다양한 기준에 따라 매매를 한다.”면서 “시장 상황을 실시간으로 체크하고, 중요한 매매는 펀드매니저와 상의해 매매 방향을 순간순간 조정한다.”고 설명했다. ● 장중엔 휴대전화 거둬 자물쇠 채운 사물함으로 정보와 돈을 다루는 업무 특성상 트레이더에 대한 사내 컴플라이언스(준법감시 시스템)는 엄격할 수 밖에 없다. 개인적인 주식 투자는 일절 금지돼 있다. 장중에는 휴대전화를 거둬 사물함에 넣고 자물쇠를 채워 둔다. 박 팀장은 “개인적으로는 펀드 등 간접투자만 한다.‘중이 제 머리 못 깎는다.’는 말처럼 투자를 아주 잘 할 것 같아도 그렇지 못하다.”며 머쓱해 했다. 트레이더의 하루 일과는 정말 빡빡하다. 오전 6시에서 밤 11시까지 주식에서 시작해 주식으로 끝난다고 해도 과언이 아니다. 특히 점심 때는 자리를 비우기가 쉽지 않다. 바쁠 때는 주로 도시락으로 끼니를 때운다. 중요한 약속이 있을 때는 가끔 밖에서 먹기도 한다. 그러나 일이 터지면 밥 먹다가 숟가락을 내던지고 다시 들어와야 한다. 저녁 약속이 있어도 과음은 금물이다. 다음날 업무에 큰 차질을 빚을 수 있기 때문이다. 박 팀장은 “그래도 내가 생각했던 매매 전략과 시장의 움직임이 일치하면 큰 보람을 느낀다.”고 했다. 숨막히는 업무 특성에 따른 스트레스와 건강 관리는 이젠 습관이 됐다. 새내기 트레이더 시절 매일 점심을 햄버거와 자장면으로 해결했더니 몸무게가 금세 10㎏ 늘어나고 불면증에 시달리는 등 이상 신호가 나타났다. 이후부터는 아침은 꼭 챙겨 먹고, 주말마다 등산을 하고 있다. 매매가 잘 안될 때는 잠시라도 밖에 나가 찬 바람을 쐰다. 요즘에는 마라톤에 재미를 붙였다. 올해 목표는 하프 마라톤 완주다. 거액을 주무르지만 연봉은 일반인들의 생각처럼 대단하지는 않다. 그는 “개인적인 연봉은 회사 규정상 밝힐 수 없지만 국내 자산운용사 과장급에 준하는 연봉에 업무 성과에 따른 성과급을 따로 받는다.”고 귀띔했다. ● 전공제한 없고 자격증도 필요 없어 현재 국내 50개 자산운용사에 소속된 트레이더는 약 100여명에 이른다. 경영·경제학 전공자가 많지만 전공에 제한은 없다. 보통 자산운용사에 입사한 뒤 교육을 받고 트레이더로 활동하는 경우가 많다. 운용전문인력 자격증이 있어야 하는 펀드매니저와는 달리 자격증도 필요 없다. 박 팀장도 대학에서 산업공학을 전공한 공학도 출신이다. 모의투자라는 개념이 생소했던 1996년 ‘전국 대학생 모의투자게임’에서 은상을 받으면서 트레이더의 세계에 발을 들여놓았다. 아직 트레이더라는 개념 자체가 국내에선 정착되지 않은 걸음마 수준이다.8년 경력의 박 팀장이 1.5세대 정도다. 그만큼 가능성도 많다. 업무 특성상 펀드매니저나 증권사 브로커로 자리를 옮겨 활동 영역을 넓히는 트레이더들도 적지 않다. 그는 “앞으로 트레이더의 역할은 국내 주식 매매는 물론 세계 시장 매매를 동시에 수행하는 방향으로 확산될 것”이라면서 “전문성을 키울 만한 미개척 분야”라고 소개했다. 요즘처럼 증시가 요동칠 때 트레이더인 그의 생각은 어떨까. 박 팀장은 “매일 스트레스 받으면서 주식 투자에 매달리는 것은 바람직하지 않다.”면서 “갈수록 복잡해지는 금융환경에서 개인이 기관보다 투자를 잘 하기는 어려운 만큼 멀리 내다보고 펀드 등 간접투자상품에 장기투자하는 것을 권하고 싶다.”고 충고했다. 김재천기자 patrick@seoul.co.kr ■ ‘수익률대회 1위’ 그들은 지금 증권사들의 실적 수익률 대회에 입상한 사람들은 누구이고 어디에 있을까. 대회 당시 직업은 다양하지만 그 이후 대부분 전업투자자의 길을 걷고 있다. 잠깐 증권사에 근무하기도 하지만 조직에 매이기보다는 자유로운 매매를 선호하기 때문이다. 자신이 입상한 수익률 대회를 개최한 증권사의 재테크 설명회에 강사로 등장, 투자기법을 소개하기도 한다. 때로는 수익률 대회 입상자끼리 투자자문사를 차리기도 한다.2006년 말 출범한 나눔투자자문이 대표적이다.2005년 한화증권 수익률 우승자인 박진섭 사장,2003년 동원증권(현 한국증권) 수익률 대회 출신의 유수민 이사,2002년 메리츠증권 수익률 대회 김동일 이사로 이뤄져 있다. 수익률 게임의 원조는 한화증권이다.1999년 1회 대회를 시작으로 1년에 두번씩 개최하기도 해 지난해 18회까지 대회를 치렀다.‘주식 살 때와 팔 때’라는 책을 쓴 최진식 마이다스 주식투자연구소장이 이 대회를 통해 유명해졌다. 최 소장은 1999년 열린 1회 한화증권 수익률 대회에서 두개의 계좌에서 두달 만에 각각 2850%와 1600%의 수익률을 냈다.2000년 열린 한화증권 수익률 대회에서도 1771% 수익률로 다시 1등을 거뒀다. 한 때 한화증권에 입사했으나 전업투자자의 길을 걷고 있다. 젊은 층 전용의 수익률 대회로는 2003년 12월에 시작된 동양종금증권의 영파워랠리가 있다. 이 대회 3위 입상자까지 특별채용된다.5회까지 대회가 치러졌고 지금까지 13명이 입사했다. 지난해 열린 영파워랠리에서 우승한 한승훈씨는 현재 신입사원 교육 중이다. 가족 전체가 전업투자자로 활동, 수익률 대회를 휩쓰는 경우도 있다. 광주광역시에서 전업투자자로 활동 중인 박현상씨와 처가 식구들은 ‘여수 고래 패밀리’라고 불린다. 그들 가족은 각종 대회 입상은 물론 우승도 휩쓸고 있다. 수익률 대회는 특정 기간에 최고의 수익률을 거두는 사람이 우승한다. 그러다 보니 참가자들은 장기투자보다는 단기투자에 집중하게 된다. 증권사가 매매수수료를 거두기 위해 수익률 대회를 연다는 비판도 있다. 수익률 대회 입상자는 “평소에는 장기투자를 하는데 대회에서는 입상해야겠다는 생각에 단타매매를 하게 된다.”고 털어 놓았다. 전경하기자 lark3@seoul.co.kr ■ “손실에도 인내는 필수 장기분산 투자가 최고” 예상과는 달리 연초부터 주가가 폭락하면서 증권포털 사이트인 ‘팍스넷’(paxnet.moneta.co.kr)에는 주식시장을 떠나는 개미 투자자들의 하소연이 잇따르고 있다. 36세의 결혼 5년차 학원강사라고 자신을 소개한 한 남자는 주식시장에서 자진퇴출을 선언하고 “두려움과 공황상태”라고 심경을 밝혔다.2006년 4월 들어와서 지금까지 날린 돈은 수천만원. 주변에서 ‘누가 돈 벌었다더라.’는 얘기에 현혹돼 3000만원을 들고 주식 투자에 ‘입문’했다. 그러나 기다리기 싫어하는 초조함이 투자를 실패로 이끌었다. 그는 “꿈에 거지꼴을 하고 있는 악몽을 자꾸 꾼다. 이젠 정말 떠나야 할 것 같다.”고 했다. 한 전업투자자는 “전업투자는 도박과 다름없는 짓”이라면서 “전업투자를 하는 동안 어딜 편히 가지도, 다른 것을 편히 해본 기억이 없다.”고 돌이켰다. 또 “1000만원 정도 잃고 나가는데 무엇보다 이 정도에서 정신차려서 이 바닥 뜨는 것이 다행이고 행복하다.”며 자신의 처지를 ‘성공담’으로 소개했다. 25살의 한 복학생은 지난해 9월에 주식을 시작, 다행히(?) 최근 1700∼1720선에서 보유 주식을 모두 팔았다. 그는 “이젠 주식에 매달리는 시간에 충분한 휴식과 운동도 하고 영어공부도 하고 싶다. 앞으로 어떤 곳에 투자하더라도 여유자금으로 냉정하게 하겠다.”며 증시에 작별을 고했다. 개미 투자자들의 위로와 충고도 이어졌다.7년 동안 주식 투자를 했다는 한 투자자는 자신의 경험을 바탕으로 “진정한 투자자라면 회사를 보고 장기적으로 투자하는 것이 정석이며, 그것이 자신에게도 수익을 안겨줄 수 있는 것임을 빨리 깨닫기 바란다.”면서 “좀 더디더라도 장기분산 투자가 최고”라고 조언했다. 또 다른 투자자도 “손실을 보았을 경우 초조함을 극복하지 못하면 이 바닥에서 승자의 편에 서기 힘들다.”면서 “적어도 눈 앞에 아른거리는 수익의 가능성을 포기하더라도 손해를 보지는 않겠다는 마음가짐으로 몇 년을 버텨내면 수익은 저절로 찾아온다.”며 인내를 당부했다. 김재천기자 patrick@seoul.co.kr ■ 트레이더란 자산운용사에 소속돼 주식을 사고파는 주문행위를 하는 사람이다. 펀드매니저가 고객이 맡긴 돈을 어떻게 운용할까 중·장기적으로 전략을 짜고 매매 여부를 결정한다면, 트레이더는 증시 상황을 체크하면서 시시각각 매매 여부를 판단한다.

●흑인의 비애 한 흑인이 하느님께 물었다. “하느님, 왜 저에게 검은 피부를 주셨나요?” 그러자 하느님은 “네가 아프리카정글에서 밤사냥할 때 어두운 밤에 잘 어울리게 하고 햇빛에 보호해 주기 위해서지.” 그러자 흑인은 다시 되물으며 “그럼 머리는 왜 곱슬거리죠?” 하느님은 다시 “정글에서 뛰어다닐 때 머리가 헝클어지거나 넝쿨에 걸리는 일이 없게 하기 위해서지.” “근데 왜 저는 시카고에서 태어난 거죠?”●영악한 메모 영숙이가 백화점 주차장에 차를 세운 뒤 쇼핑을 마치고 돌아오니 헤드라이트 양쪽이 모두 박살나 있고 차 옆면도 긁혀 있었다. 앞창 와이퍼에는 쪽지가 끼워져 있었다. “주차시키려다 당신차를 손상시키고 말았소. 주변의 목격자들이 지금 이 쪽지를 쓰는 나를 바라보고 있소. 그들은 내가 분명 내 이름과 연락할 주소를 적고 있다고 생각할 거요. 웃기는 소리요. 그럼, 이만.”

모든 자동차 회사들은 자사 차에 대해 ‘무상보증 수리’ 서비스를 제공하고 있다. 그러나 그 내용을 상세히 아는 사람들은 많지 않다. 무상보증수리는 통상 ▲엔진 및 동력전달 계통 ▲차체 및 일반부품 등 2가지로 나뉘어 적용된다. 구동의 핵심역할을 하는 엔진 및 동력전달 계통의 보증기간이 더 길다. 배기가스에 대해 보증하는 회사도 있다. 신차출고 이후 시간(연수)과 주행거리(㎞) 중 먼저 도래하는 것을 보증기간 만료시점으로 삼는다. 연간 2만㎞ 주행을 기준으로 삼아 3년 보증일 경우 주행거리는 6만㎞까지 적용된다. 장거리 운행보다는 출·퇴근 및 주말 레저용으로 차를 활용하는 경우가 많은 국내에서는 연수가 먼저 만료되는 게 일반적이다. 경차와 소형은 ▲엔진 및 동력전달 계통 3년·6만㎞ ▲차체 및 일반부품 2년·4만㎞가 일반적이다. 현대차 ‘베르나’만 주행거리를 다른 회사보다 5% 더 적용(각각 6만 3000㎞와 4만 2000㎞)하고 있다. 현대차측은 그만큼 동일차급 다른 차종에 비해 품질에 자신있다는 뜻이라고 말한다. 준중형 이상은 기아차 ‘쎄라토’를 빼고는 모두 ▲엔진 및 동력전달 계통 5년·10만㎞ ▲차체 및 일반부품 3년·6만㎞다. 스포츠유틸리티차량(SUV)·미니밴(CDV) 등 레저용차량(RV)은 대부분 ▲엔진 및 동력전달 계통 3년·6만㎞ ▲차체 및 일반부품은 2년·4만㎞가 적용된다. 현대차 ‘베라크루즈’·기아차 ‘모하비’와 GM대우 ‘윈스톰’은 각각 5년·10만㎞와 3년·6만㎞가 무상 보증된다. 무상보증을 하는 것은 2만∼3만개의 부품이 모여 완성되는 자동차의 특성상 예상하지 않은 제조상 결함이 있을 수 있다는 것을 전제로 한 것이다. 미래에 나타날 수도 있는 차량자체의 결함에 대해 일정기간 제조사가 책임을 지겠다는 뜻이다. 현대차 관계자는 20일 “무상보증 수리 만료일이 임박했을 때에는 차에 별다른 이상이 없더라도 업체 직영 정비공장·협력공장 등을 찾아 점검을 받아 보는 것이 좋다.”고 말했다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

지난해 12월 현대자동차의 주요 부품과 설계도면이 중국 장화이기차(江淮氣車)로 유출됐다는 보도가 큰 파장을 일으킨 가운데 장화이기차가 이에 대한 공식입장을 밝혔다. 장화이기차는 17일 중국경제전문지 중궈정취안바오(中國证券報)와의 인터뷰에 “우리가 현대자동차의 기술을 표절해 신차를 개발했다는 의혹에 대해 정면 대응할 것”이라고 밝혔다. 장화이기차주식회사 총사장비서 옌강(嚴剛)은 “우리는 거대한 자본과 기술력으로 신차를 연구해왔다.”며 “우리가 현대자동차의 유출된 기술로 신차를 만들었다고 주장하려면 명확한 증거를 가져와야 할 것”이라며 강하게 부인했다. 이어 “한국매체는 잘못된 정보를 이용해 우리에게 창끝을 겨누고 있다.”면서 “이는 장화이기차의 발달된 기술력에 대한 현대자동차의 우려 때문이기도 하다.”고 주장했다. 또 “현대자동차는 장화이기차를 통해 중국 자동차시장에 대해 인식하기 시작했고 중국 기업들의 운영에 익숙해지기 시작했다.”며 “다년간 합작해오던 회사로서 매우 불쾌하다.”고 전했다. 옌강 총비서는 “곧바로 정면 대응이 없었던 것은 최근 출시된 신차 ‘빈웨’(賓悅)에 집중해야 했기 때문”이라며 “유출된 현대자동차의 기술과 장화이기차의 신차와는 명백히 어떠한 관계도 없다.”고 강조했다. 사진=0411auto.com(장화이기차의 신차 ‘빈웨’) 서울신문 나우뉴스 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

‘참여정부의 고위공무원단제가 새 정부에서도 살아 남을까.’ 이명박 당선인을 비롯한 인수위에서 연일 정부 조직 축소개편 발언이 쏟아지면서 관가에서는 ‘고위공무원단제’의 존폐 여부에 촉각을 모으고 있다. 정부 조직 슬림화는 현재 1600여명에 이르는 고위공무원단의 축소, 개방형·공모형 직위 운영 등의 변화로 이어질 수밖에 없기 때문이다. 고위공무원단제는 참여정부가 정부 인사 혁신차원에서 인사패러다임을 계급 중심에서 직무 중심으로 바꾸겠다며 지난 2006년 6월부터 도입한 제도다. 관가에서는 고위공무원단의 향후 운영과 관련,“새 정부의 철학과 뜻을 같이 한다.”는 주장과 “이번 기회에 폐지하거나 대대적인 보완을 해야 한다.”는 의견이 갈린다. 고위공무원단제의 실무 부처인 중앙인사위원회는 “인수위 업무보고 때 고위공무원단 존폐에 대한 발언이 전혀 없었다.”며 이 제도의 지속 쪽에 무게를 뒀다. 인사위 관계자는 15일 “고위공무원단제는 일 잘하는 정부를 구현하겠다는 새 정부의 국정 운영 철학과도 일맥상통한다.”고 밝혔다. 능력 위주의 인사, 부처간 벽을 허무는 인사 교류, 민간에의 공직 개방, 성과 중심의 보상 등을 내세우는 고위공무원단제는 새 정부의 정책 방향과 같다는 설명이다. 중앙 부처의 한 관계자도 “새 정부는 개방형, 공모형 직위 등을 통해 자기 사람을 심을 수 있다.”면서 “인사 재량권이 대통령에게 많이 확보돼 있는 이 제도를 굳이 없애려 하겠느냐.”고 반문했다. 그러나 이 제도가 당초 취지와 달리 무늬만 고위공무원단제로 변질된 만큼, 폐지하거나 전면 손질이 필요하다는 의견도 적지 않다. 행자부의 관계자는 “과거 1·2·3급인 3단계 고위공무원이 가·나·다·라·마급 등 5단계 고위공무원단으로 바뀌면서 오히려 계급제가 더 심화되는 부작용을 낳았다.”고 지적했다. 허만형 건국대 교수는 “정부 조직을 축소한다면 하위직 공무원을 줄일 것이 아니라 고위공무원단부터 줄여야 할 것”이라면서 “정부 개혁을 위해서는 고위공무원단제도 개혁의 대상”이라고 강조했다. 이에 중앙인사위측은 “이 제도가 시행된 지 불과 1년 6개월밖에 되지 않았다.”면서 “개방직위, 공모직위 등 공모기간이 길어지면서 업무 공백을 빚는 등 시행과정에서 드러난 문제점만 보완하면 될 것”이라고 주장했다. 최광숙기자 bori@seoul.co.kr

현대자동차의 프리미엄 세단 제네시스(GENESIS)가 북미시장에 첫 선을 보이고 본격적인 프리미엄 시장 공략에 나섰다. 현대차는 지난 13일(현지시각) 미국 디트로이트에서 열린 ‘2008 북미 국제오토쇼’(NAIAS, North American International Auto Show)에서 전세계 언론인과 자동차 업계 관계자 등이 참석한 가운데 야심작 제네시스를 공개했다. 이날 공개된 제네시스는 현대차의 기술이 집약된 고급 세단으로 북미 고급승용차 시장을 공략할 첫 번째 모델이다. 제네시스가 공개되자 포털사이트의 자동차 섹션과 자동차 전문 사이트 오토블로그(autoblog.com) 등에 나타난 해외 네티즌들의 관심은 뜨거웠다. 대부분 네티즌들은 현대차의 새로운 도전을 반겼지만 신차 발표때마다 일었던 ‘디자인 논란’이 또다시 고개를 들었다. 곧 표절이라는 주장과 개성 없는 디자인이라는 지적. 네티즌 ‘Bryan’은 “현대차는 언제나 ‘스타일’이 없다. 이번에도 그릴은 어디선가 베낀 모양”이라는 댓글을 적었고 ‘sdiorin’은 “이전에 나온 현대차들과 달라진 디자인이 뭐냐?”고 꼬집었다. 또 “BMW 5시리즈의 그릴을 옮겨놓은 것”(nagmashot) “그냥 조금 커진 ‘캠리’같아 보인다.”(Austin)며 표절 의혹을 제기하는 댓글들도 있었다. 반면 현대차를 응원하는 네티즌들도 많았다. ‘BJKleen’은 “현대가 한걸음 더 나아간 것. 프리미엄 세단 진출은 희망적”이라고 적었고 ‘Eric’은 “‘포티악 G8’이나 ‘크라이슬러 300’ 등과 경쟁할 수 있을 것 같다.”는 의견을 밝혔다. 서울신문 나우뉴스 박성조 기자 voicechord@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

세계 5대 오토쇼 중 하나인 북미 국제오토쇼(이하 디트로이트 모토쇼)가 13일 언론공개 행사를 시작으로 101번째의 화려한 막을 올렸다. 올해 디트로이트 모토쇼에서는 고유가 시대상황을 반영하듯 하이브리드로 대변되는 고효율 차량과 대체 에너지 차량이 대거 선보였다. 특히 이번 디트로이트 모토쇼 행사장에서 열린 GM의 캐딜락 신차 발표회에서 한국 수퍼모델 출신 김자연(왼쪽)씨가 멋진 자태를 선보여 눈길을 사로 잡았다. 김자연씨는 2003년 SBS슈퍼모델 1위 출신으로 한국을 뒤로 하고 미국 패션계에 도전장을 던졌다. 미국진출 6개월도 되지 않아 빅5 모델 에이전시 중 하나인 ‘넥스트 모델에이전시’와 전속 모델 계약을 맺는 성과를 올리며 아시아계 모델의 ‘샛별’로 떠올랐다. 이외에도 GM의 야심작인 ‘허머 HX’ 컨셉트카는 한인 여성 강민영씨가 디자인해 화제를 모으고 있다. 허머 HX 컨셉트카는 에탄올 연료(E85) 85%와 가솔린 15%를 사용한다. 올해 디트로이트 모토쇼는 오는 27일까지 계속된다. 서울신문 나우뉴스 명 리 미주 통신원 myungwlee@naver.com @import’http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css’;

현대자동차가 세계 수준의 명차(名車)를 목표로 4년간 5000억원을 들여 개발한 대형 세단 ‘제네시스’가 9일부터 판매된다. 모델별 기본가격은 4000만∼5000만원대 초반으로 정해졌다. 각종 선택사양이 추가되면 6000만원대 후반까지 올라간다. 현대차는 8일 서울 하얏트호텔에서 정몽구 현대·기아차그룹 회장, 김영주 산업자원부 장관 등 1000여명이 참석한 가운데 제네시스 신차 발표회를 가졌다. 정 회장은 “제네시스는 유럽 업체들이 주도하는 세계 고급차 시장에 본격적으로 뛰어들겠다는 현대차의 의지를 담고 있다.”고 말했다. 제네시스는 3300㏄급과 3800㏄급 두 가지다.3800㏄ 모델은 최대출력 290마력에 최대토크 36.5㎏·m,3300㏄ 모델은 최대출력 262마력에 최대토크 32.2㎏·m의 성능을 낸다. 후륜구동형 6단 자동 변속기를 장착해 변속성능과 연비를 높였다. 주행 성능과 승차감을 위해 앞뒤로 고성능 멀티링크 서스펜션을 채택했다. 또 레이더를 통해 앞차와의 안전거리를 자동으로 통제하는 ‘스마트 크루즈 컨트롤’, 전조등이 차의 진행방향에 따라 자동으로 조절되는 ‘가변전조등(어댑티브 헤드 램프)’, 운전자 통합정보시스템 등 최첨단 편의사양을 갖췄다. 선택사양인 ‘모젠’ 시스템을 장착하면 실시간 교통정보, 음악·동영상 다운로드 등 멀티미디어 서비스도 받을 수 있다. 기본 모델은 BH330 그랜드,BH330 럭셔리(이상 3300㏄급),BH380 로얄(3800㏄급) 등 3가지이다. 색상은 하이퍼메탈릭, 스틸블루, 팬텀블랙 등 8가지다. 가격은 ▲BH330 그랜드 4050만원 ▲BH330 럭셔리 4520만원 ▲BH380 로얄 5280만원이다.3300㏄급 기본차량의 경우 당초 예상보다 싸게 책정됐다. 하지만 ‘VIP팩’ ‘모젠’ 등 각종 선택사양이 추가되면 BH380의 경우 6000만원대 후반이 된다. 현대차가 경쟁차종으로 선언한 독일 벤츠의 E350(3498㏄급)은 1억 190만원,BMW 530i(2996㏄급)는 9150만원이다. 현대차 관계자는 “고급문화를 즐기며 사회적으로 성공한 30대 중반∼40대 후반의 오피니언 리더를 제네시스의 주요 고객으로 삼아 다양한 마케팅을 벌일 계획”이라고 밝혔다. 현대차는 올 하반기에 북미·중국 등에서도 제네시스를 출시할 계획이다. 올해 국내 3만 5000대, 수출 2만대 등 5만 5000대를 팔고 내년에는 수출을 4만 5000대로 늘려 총 8만대를 판매한다는 목표다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

성동구(구청장 이호조) 장한평 중고차시장이 있는 용답동 238의1 일대에 지하3층·지상10층 규모의 외제차 전문 매매센터 신축을 허가했다. 연면적 2만 8000여㎡ 규모로 완공은 2009년 5월. 사업권자인 삼정이디엠 측은 지역 특성을 고려해 중고차를 주로 취급하되 매장 일부에선 신차도 판매할 계획이다. 문화공보과 2286-5195.

올해부터 배기량 1000㏄급 승용차까지 경차로 인정돼 다양한 혜택을 받게 되면서 제2의 경차 붐이 조성될지 관심이 모이고 있다. 정부는 2003년 11월 경차 보급 활성화를 위해 자동차관리법 시행령을 개정, 경차의 기준을 2008년부터 800㏄ 미만에서 1000㏄ 미만으로 완화했다. 이에 따라 배기량 999㏄인 기아차 ‘모닝’이 첫번째 적용대상이 됐다. 등급은 ‘소형차’에서 ‘경차’로 격하됐지만 혜택은 많아졌다. 특별소비세, 등록세, 취득세, 도시철도공채 매입 등이 면제되고 자동차세가 25% 감면된다. 서울 남산터널 등 혼잡통행료와 각종 유료도로, 공영주차장 주차료도 50% 할인된다. 기아차는 이에 맞춰 지난 3일 모닝을 업그레이드한 ‘뉴모닝’을 선보였다. 출력은 최고 64마력으로 이전 모델보다 5%, 연비는 ℓ당 16.6㎞로 7% 향상됐다. 무엇보다도 경차로 인정되면서 세금이 확 줄었다. 뉴모닝 LX 고급형의 경우 구입·등록 단계에서 이전보다 126만원이 절감된다. 그 덕에 뉴모닝은 출시 첫날인 3일에만 1571대 계약이라는 놀라운 실적을 올렸다. 신차 효과를 감안하더라도 지난해 모닝의 하루평균 판매대수 105대에 비하면 소비자들로부터 높은 호응을 얻은 셈이다. 최고출력은 뉴모닝이 마티즈의 52마력보다 12마력이 높다. 최대토크도 모닝이 8.8㎏·m로 마티즈 7.3㎏·m보다 세다.200㏄의 배기량 차이만큼 동력성능에 반영되는 셈이다. 연비는 자동변속기 기준 ℓ당 16.6㎞로 같다. 가격은 836만∼956만원 사이인 뉴모닝이 801만∼931만원인 마티즈보다 비싸다. 마티즈로 국내 경차시장을 독점해 온 GM대우는 바짝 긴장하고 있다. 마티즈의 마케팅을 대폭 강화하는 한편 내년에 뉴모닝과 같은 1000㏄급 컨셉트카 ‘비트’의 양산에 들어갈 계획이다. GM대우 관계자는 “마티즈는 사이드 에어백 장착과 초고장력 강판 사용으로 안전성이 높고 여성 운전자를 위해 운전석 밑에 하이힐을 놓을 수 있는 공간을 마련하는 등 모닝에 없는 편의사양들이 많다.”고 말했다. 기아차측은 “차체 앞 부분이 마티즈보다 길어 충격 흡수력이 높은 데다 경차 최초로 속도 감응형 전동식 스티어링 휠과 후방주차 보조시스템을 장착했다.”고 말했다. 강주리기자 jurik@seoul.co.kr

현대·기아차가 연초 선보일 ‘프리미엄급 투톱’의 첫번째로 3일 기아차의 대형 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘모하비’가 출시됐다.8일에는 현대차의 고품격 세단 ‘제네시스’가 나온다. 기아차는 서울 압구정동 국내영업본부 사옥에서 3000㏄급 대형 SUV 모하비의 보도발표회를 갖고 판매에 들어갔다. 모하비는 첨단 V6 3.0디젤 엔진을 탑재해 최고출력 250마력, 최대토크 55㎏·m의 성능을 낸다. 연비는 ℓ당 11.1㎞(2륜 구동 자동변속기 기준)다. 국산 승용차 최초로 전복사고 방지 ‘커튼·사이드 에어백’이 장착됐다. 모하비는 아우디·폴크스바겐 등 세계적 명차를 디자인한 피터 슈라이어(디자인총괄) 부사장의 첫 작품으로 관심을 모았다. 앞쪽에는 대형 라디에이터 그릴을 적용해 강인한 느낌을 살렸고 뒤쪽에는 세련된 콤비네이션 램프와 범퍼를 장착해 안정감을 높였다. 가격은 2륜 구동 기준 3280만∼4160만원이다. 기존 동급의 현대차 SUV ‘베라크루즈’보다 100만원가량 비싸다. 연간 내수 2만대, 수출 6만대 등 총 8만대 판매가 목표다. 일반인을 대상으로 하는 신차발표회가 아닌, 언론 대상 행사로는 이례적으로 정몽구 현대·기아차 회장의 부인 이정화씨와 장녀 정성이 이노션 고문 등 오너 일가가 참석해 그룹 차원에서 모하비에 걸고 있는 기대감을 반영했다. 정 회장의 장남인 정의선 기아차 사장은 “나도 모하비를 한대 살 것”이라면서 “올해 기아차의 흑자반전이 가능할 것 같다.”고 말했다. 8일 출시되는 제네시스는 ‘그랜저’와 ‘에쿠스’의 중간급으로 현대차가 세계적인 ‘명차(名車)’를 목표로 개발했다. 차간거리제어(SCC)시스템, 가변조정전조등(AFLS), 진폭감응형 댐퍼(ASD) 등 최첨단 기술이 총동원됐다. 가격은 5000만원대로 예상된다. 현대·기아차는 두 차종에 대해 처음으로 제품 출시 이전부터 신문과 방송에 광고를 하고 임직원이 직접 시승을 하며 성능을 테스트하는 등 과거에 볼 수 없었던 정성을 들여왔다. 모하비는 BMW X5·아우디 Q7·인피니티 FX를, 제네시스는 렉서스 ES350·BMW 528·메르세데스-벤츠 E클래스를 맞상대로 설정해 개발됐다. 현대·기아차 관계자는 “제네시스와 모하비는 치열해지는 글로벌 시장에서 한국차에 대한 저평가를 극복하고 현대·기아차가 벤츠,BMW, 아우디, 렉서스 수준의 브랜드로 도약하는 출발점이 될 것”이라고 말했다. 강주리기자 jurik@seoul.co.kr

3일(한국시간) 국제유가의 배럴당 100달러 벽이 깨지면서 신년 벽두 산업계가 큰 충격에 빠졌다. 특히 석유 의존도가 높은 항공, 석유화학, 섬유 등 업종의 채산성 악화가 불가피해졌다. 유가가 10% 오를 때 운수업은 영업이익이 1%, 화학제품과 석유제품은 각각 0.6%와 0.4% 떨어지는 것으로 알려져 있다. 전체 경비에서 기름의 비중이 30% 이상을 차지하는 항공사들은 초비상이다. 유가상승이 지속되면 운임 인상이나 비수익 노선의 폐지 등이 불가피하다는 입장이다. 유화업계와 섬유업계는 원유에서 나오는 나프타 등 원료의 가격 상승분을 판매가에 바로 반영할 수 없다며 울상이다. 삼성토탈측은 “유가가 1달러 오르면 원가 부담이 연간 300억원 높아진다.”고 말했다. 특히 섬유업계는 중소업체들이 많아 더욱 심각한 타격이 우려된다. 연규배 한국섬유산업연합회 팀장은 “고유가 때문에 높아진 원가부담을 줄이기 위해 업계가 섬유제품의 감산에 나서지 않으면 상황이 더욱 어려워질 수 있다.”고 말했다. 자동차업계는 제조원가 상승과 함께 소비자들의 신차구입 기피를 우려한다. 현대차측은 “유가는 주요 원자재가격 상승을 동반하는 만큼 철강, 고무 등 다양한 재료에 기반한 자동차 업체의 수익성 악화가 불가피하다.”고 말했다. 자동차공업협회 관계자는 “유가가 오르면 경차 및 경유차 소비가 늘고 대형차 및 고급차 판매가 감소하는 경향을 보인다.”면서 “올 상반기 업체들은 경차와 경유형 승용차 마케팅 확대에 나설 수밖에 없을 것”이라고 전망했다. 전자업계는 석유제품을 원자재로 쓰지 않기 때문에 직접적인 충격은 다른 업종보다 약하다. 조선·해운업계도 상대적으로 느긋한 편이다. 조선의 경우 에너지 저소비형 산업인 데다 고유가로 심해유전 개발이 활성화될 수 있어 해양플랜트 수요가 늘어날 수 있다. 해운도 선박용 벙커C유 가격이 바로바로 가격할증으로 반영되는 편이다. 하지만 둘 다 소비위축 등에 따른 국제 물동량 감소 가능성을 주시하고 있다. 주요 대기업 가운데서는 삼성그룹이 비교적 느긋한 편이다. 반도체 등 핵심 사업구조가 유가와 큰 관계가 없기 때문이다. 한 임원은 “우리는 주로 ‘오일과 별 관련이 없는 업종이라 국제유가가 100달러를 돌파했어도 큰 영향이 없다.”고 말했다. 김태균 강주리기자 windsea@seoul.co.kr

｜뭄바이(인도)최종찬특파원｜인도에는 긍정적인 이미지로 채색돼 국민들의 절대적인 사랑을 받고 있는 재벌이 있다. 바로 타타 그룹이다.‘인도의 제너럴 모터스’로 불리는 인도 최대 기업인 타타는 그룹 이익의 66%를 사회에 환원한다.300원을 벌면 200원을 기부한다는 창업주 잠세트지 나사르완지 타타(1839∼1904)의 정신을 실천하고 있다.8개의 재단을 통해 학술, 예술, 의학 등 전방위 분야를 지원한다. 특히 교육과 빈민구제에 적극적으로 자금을 지원해 왔다. ●1868년 섬유무역회사로 출발 타타가 사회사업에 올인하는 것은 종교와 관련이 깊다. 잠세트지는 조로아스터교 성직자 집안 출신이다. 배화교 또는 파시교로 불리는 조로아스터교는 기원전 6세기경 이란에서 조로아스터가 창시했다. 신자들 일부는 8세기경에 이슬람교도들의 박해를 피해 인도 구자라트주로 들어왔다. 당시 그들은 인도 정부에 자기들은 우유에 녹는 설탕처럼 달콤하게 살겠다고 약속했다. 이후 약속대로 사회공헌을 많이 해왔다. 잠세트지는 그런 사람 중의 하나다. 종자돈 2만 1000루피(약 49만원)로 1868년 섬유무역회사를 차려 그룹의 기초를 세웠다. 인도 산업의 아버지로 불리는 그는 생전에 “지역사회는 기업의 존재이유 바로 그 자체”라며 지역사회 공헌을 강조했다. 말년인 1898년 영국을 이겨보겠다며 인도과학원 설립을 위해 재산의 절반을 기부했다. 인도과학원에서는 노벨상 수상자도 배출했다. ●의학·학술 등 8개재단 통해 나눔 실천 창업주의 종손자로 1991년부터 4대 그룹회장을 맡고 있는 라탄 나발 타타(70)도 창업주의 유지를 받들어 사회사업에 열심이다. 미국 코넬대서 구조건축학을 전공하고 하버드대에서 경영학 석사학위를 받은 그는 1962년에 타타스틸에 인턴사원으로 입사해 그룹내 요직을 두루 거쳤다. 그는 경제전문지 포천이 선정한 올해 영향력이 큰 재계지도자 25인 가운데 23위에 올랐다. 독신으로 조로아스터교도인 그는 다른 그룹 회장들과는 달리 소박한 생활을 한다. 뭄바이의 방 3개짜리 아파트에 살며 비서 없이 운전사만 데리고 다니며 타는 차량도 소형이다. 후계자로 전문경영인을 지정할 것이라는 그는 “타타 그룹은 경제적 이익에서 나아가 인도 경제 부흥을 견인하고자 하는 가치를 지키며 국민의 기업으로 성장할 것”이라고 역설했다. 직원들 중에는 조로아스터교도가 많다. 복지수준도 세계 최고다.1912년부터 8시간 근무제를 도입했고 1915년부터 무료 의료지원을 실시했다.1917년엔 직원 자녀를 위한 학교를 설립했고 1920년부터 유급휴가를 실시했을 정도다. ●모터스 등 계열사 96개 ‘재계 선두권´ 직원들의 만족도도 상한가다. 뭄바이 월리지역 그룹종합전시관에서 근무하는 타타 인터내셔널 IT주임 스르우쿠마르(26)는 “월급이 1만 5000루피”라며 “최고 기업에서 일할 수 있어 나는 운 좋은 사람”이라고 말했다. 같은 회사의 셰르나바즈 J 콜라(51) 사장실 비서실장은 “타타의 매출과 이윤을 보면 인도 경제의 성장을 파악할 수 있다.”면서 “내수 중심에서 벗어나 국제화시대에 걸맞게 국제시장 공략에 총력을 펴고 있다.”며 그룹의 중역답게 말했다. 길을 가는 인도인을 잡고 물어 보면 열에 아홉은 타타에 호감을 표시했다. 연방중앙은행 홍보관 라디카는 “타타는 인도의 아이콘이다. 그룹의 역사가 깊고 전문 경영으로 국민들에게 믿음과 신뢰를 준다.”고 말했다. 직장인 수욕(28)은 “모든 사람들이 좋아하는 인도의 상징”이라고 말했다. 반면 지금 타타와 그룹 서열 1위를 다투고 있는 정유·전력그룹인 릴라이언스는 그룹의 발전만 챙기고 사회사업을 소홀히 해 비난을 산다. 특히 무케시 암바니(50) 회장이 뭄바이 알타몬트 거리에 여섯 식구가 살 집으로 27층(높이 173m로 실제론 60층 크기)짜리 초호화 저택을 내년까지 짓기로 해 구설수에 올랐다. 대학생인 하르딕 요기(20)는 “빠르게 성장하나 위험한 기업”이라고 말했다. 정희요기박(43)은 “신용 없고 고객을 속이는 기업”이라고 말했다. 하지만 이 그룹도 결국 타타처럼 사회사업에 눈을 돌리게 될 것이다. 타타가 만들어 놓은 ‘노블레스 오블리주’(사회적 신분에 걸맞은 도덕적 의무)가 존재하기 때문이다. siinjc@seoul.co.kr ●타타 그룹 그룹 전체 종업원은 28만 9500명이다. 매출은 2006∼2007 회계연도에 288억달러로 인도 국내총생산(GDP)의 3.3%를 차지했다. 타타모터스, 타타스틸 등 96개 계열사를 거느리고 있다. 그중 27개사는 뭄바이 증시에 상장돼 있다. 최근 5년간 39개 국내외 대기업을 인수했다. ■라이 타타모터스 홍보부장 “내년 200만원대 승용차 나온다” ｜뭄바이 최종찬특파원｜“서부 벵골주에 세계에서 가장 싼 자동차 전용 생산공장을 건설 중이다.” 타타그룹 종합전시관에서 만난 인도 최대 자동차 생산업체인 타타 모터스의 홍보부장 데바시스 라이(42)는 야무지게 생긴 인상처럼 공격 마케팅의 전략을 소개했다. 10만루피(약 236만원)면 살 수 있고 4∼5명이 타도 편안함을 느낄 수 있는 차량을 만들겠다는 것이다. 라이 부장은 “신차의 이름은 정해지지 않았다.”며 “연간 25만대를 생산할 예정이며 2008∼2009년에 첫 차를 출시하게 될 것”이라고 설명했다. 타타 모터스는 최근 급성장을 지속하며 세계 자동차업계의 기린아로 떠오르고 있다. 승용차 부문에서 스즈키마루티, 현대에 이어 3위,SUV(스포츠유틸리티차량)를 포함하면 스즈키마루티에 이어 2위, 트럭과 버스를 포함하면 1위다. 상용차 부문에서는 세계 5위를 기록하고 있다. 타타 모터스는 한국에도 낯익은 기업이다. 지난 2004년 3월 대우상용차(옛 대우차 군산공장)를 인수했다. 당시 인도 언론은 “인도 경제의 전환점을 맞이하는 일대 사건”이라고 평가했다. 그는 “군산에서 한국과 합작으로 상용차를 생산하고 있다.”고 말했다.2004년 6월부터 대형트럭 노부스에 이어 2005년 12월부터 중형 트럭인 노부스를 생산 판매하고 있다. 노부스는 반응이 좋아 50여개국에 수출하고 있다. 그는 “한국과 일하면서 시너지 효과를 얻고 있다.”고 말했다. 그룹 역사가 140년이나 되는데 비자금이 없을 수 있느냐는 질문에 그는 “그룹 윤리규정에 의해 검은 돈은 주지도 않고 받지도 않는다.”며 “사업이 늦어지는 한이 있더라도 절대 받지 않는다.”며 단호하게 머리를 가로저었다. siinjc@seoul.co.kr ■100년 전통 재래시장 크라포드를 가다 ｜뭄바이 최종찬특파원｜뭄바이 남부 경찰본청 인근의 크라포드마켓은 이 도시에서 가장 큰 재래시장이다. 영국이 식민통치하던 시절에 생겼으니 역사가 100년을 넘는다. 시장 입구에서 남루한 차림의 행상들이 액세서리류를 어깨에 두르고 연신 “사요! 사!”를 외쳤다. 시장은 인도 최대의 명절인 디왈리를 맞이해 선물을 사려는 사람들로 인산인해를 이루고 있었다. 어깨를 부닥치지 않고는 걸을 수 없었다. 이런 상황 속에서도 손님을 태운 택시와 물건을 잔뜩 실은 인력거가 사람의 장막을 천천히 뚫고 지나갔다. 시장이 폭발하지 않는 것이 신기할 지경이었다. ●인도 최고 명절 ‘디왈리 특수´ 북적 인도 경제의 호황 덕에 지갑이 두툼해진 시민들의 얼굴은 어둡지 않았다. 여기저기서 물건을 흥정하는 사람들을 볼 수 있었다. 디왈리 때 사용될 알록달록한 촛불과 폭죽이 가장 인기 있었다. 시장 건물에서는 형형색색의 사리 옷감을 파는 매장이 눈길을 끌었다. 물건 가격은 천차만별이었다.1루피로 살 수 있는 사탕에서부터 1500루피를 호가하는 이탈리아산 신발까지 다양했다. 재래시장을 돌아다니려면 세 가지 각오를 해야 한다. 소매치기를 피하려면 지갑을 조심해야 하고 삐끼에게 괴롭힘을 안 당하려면 인상을 써야 한다. 험상궂고 단호한 표정으로 “노”라고 말해야 한다. 또 바가지를 쓰지 않도록 조심해야 한다. ●소매치기·삐끼·바가지 등 3가지惡 조심을 호텔에서 신을 슬리퍼를 하나 살 요량으로 신발가게에 들어갔다. 제법 규모가 번듯한 가게엔 다양한 가격대와 품질의 신발이 전시돼 있었다. 이곳에서 만난 삐끼 경력 35년차인 회교도 아슬림(53)은 “매일 10만여명이 시장을 찾는다.”며 “하루에 손님 2명을 데려다 줘 100루피를 받는다.”고 털어놨다. I자형의 시장을 순례하며 가격 비교를 한 끝에 슬리퍼를 산 최용익(53)씨는 “재래시장에서 물건 값을 깎는 것은 당연한 것으로 알고 왔는데 실상은 다르다.”면서 “직원이 정찰제라고 우기는 바람에 한 푼도 깎지 못했다.”고 아쉬운 표정을 지었다. siinjc@seoul.co.kr

새해 우리나라 자동차 산업은 안팎으로부터 다양한 도전에 직면하게 된다. 원화절상과 고유가의 압박은 여전할 것이고 기존 수출 텃밭 및 신흥시장에서 글로벌 메이커들과의 경쟁은 더욱 격화될 전망이다. 안으로는 소비자들의 높아진 요구수준에 맞추면서 수입차들의 국내시장 잠식과 싸워야 한다. 한국자동차공업협회의 내년도 전망은 일단 낙관적이다. 내년 국내 차 판매량을 올해보다 6.6% 늘어난 130만대로 예상하고 있다. 새로 선보일 신차가 10여종에 이르는 데다 차량 노후화에 따른 대체수요가 내년에 대거 발생할 것으로 전망한다. 수출은 동유럽·중동 등 신흥시장에서의 성장세가 지속되면서 올해보다 2.1% 늘어난 290만대가 될 것으로 보고 있다. 생산량은 국내·국외 합해 올해(521만대)보다 11.3% 증가한 580만대로 예상하고 있다. 국내와 해외에서 전년대비 각각 3.4%와 39.1% 늘어난 420만대와 160만대를 전망한다. 현대·기아차의 중국·인도 공장이 완공되고 해외공장들의 가동률이 크게 뛸 것이란 게 전망의 근거다. 하지만 속사정을 들여다보면 상황이 썩 좋지만은 않다. 우선 세계 1,2위 시장인 미주와 유럽지역 점유율이 올해 크게 흔들리는 양상을 보였다. 중국에서도 국내 브랜드보다 인지도에서 앞서는 글로벌 기업들의 적극적인 공세로 고전을 했다. 일부에서는 현대·기아차의 글로벌 전략에 우려를 나타내기도 한다. 김재우 미래에셋증권 애널리스트는 “국내 기업들이 중·대형차쪽을 강화하는 반면 외국업체들은 고유가 때문에 소형차쪽을 강화하고 있다.”면서 “중국·인도 시장의 소형차 수요에 적극적으로 대응할 방안을 강구해야 한다.”고 말했다. 노사관계의 향배도 관건. 내년 산별노조(민주노총 전국금속노동조합)와의 중앙교섭이라는 큰 산이 기다리고 있다. 노사관계 선진화를 통해 신축적인 생산라인 가동과 작업배치 전환 등을 이뤄내야 한다는 지적은 어제오늘의 얘기가 아니다. 소형차 등 다양한 모델 출시와 가격인하 등으로 수입차 시장이 더욱 커질 것이란 점도 고민거리다. 자동차공업협회는 내년 수입차 판매량을 올해보다 22.6% 늘어난 6만 5000대로 예상하고 있다. 친환경차 기술을 상용화 단계에 근접시키는 노력도 강화해야 한다.강주리기자 jurik@seoul.co.kr

현대자동차의 SUV ‘베라크루즈’가 미국에서 ‘올해의 가장 안전한 차’ 중 하나로 선정됐다. 미국 자동차 안전테스트 공인기관인 미국 고속도로 안전보험협회(IIHS)는 최근 올해 나온 11개 차종을 포함해 ‘가장 안전한 차’ 36개 모델을 선정해 발표했다. 이 발표에서 현대 베라크루즈는 “운전자의 특정 위험 부위가 아닌 전신을 보호하는 차”라는 평가와 함께 중형 SUV 부문에 BMW의 ‘X5’, 도요타의 ‘Highlander’ 등과 함께 선정됐다. 한편 올해 출시한 11개 신차 중 혼다 모델이 3개로 가장 많이 선정됐으며 도요타와 BMW가 각각 2개씩으로 뒤를 이었다. 아우디, 새턴, 수바루 등도 1개씩 포함됐다. 국가별로는 일본 차종이 6개로 가장 많이 선정됐다. 다음은 IIHS에서 선정한 ‘올해의 가장 안전한 차 11’ 목록. 중형차 부문 아우디 A3 혼다 어코드 (Hoda Accord 2008) 소형차 부문 스바루 임프레자 (Subaru Impreza) 미니밴 부문 혼다 오디세이 (Honda Odyssey) 소형 SUV 부문 혼다 엘리먼트 (Honda Element) 중형 SUV 부문 BMW X3 BMW X5 현대 베라크루즈 새턴 뷰 (Saturn Vue) 도요타 하이랜더 (Toyota Highlander) 대형 픽업 부문 도요타 툰드라 (Toyota Tundra) 서울신문 나우뉴스 박성조 기자 voicechord@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

올해 우리나라 자동차 산업은 ‘연간 500만대 생산’이라는 새로운 장을 열었다. 국내 406만대, 해외 115만대 등 총 521만대를 생산한 것으로 추정된다. 지난해에는 국내 384만대, 해외 96만대 등 총 480만대였다. 한국 자동차의 세계시장 생산 점유율도 지난해 6.8%에서 7.2%로 상승했다. 전세계에서 나오는 새 차 100대 중 7대는 한국차인 셈. 국내시장 점유율에는 업체별로 큰 변화가 없었다. 현대차가 과거 평균 50%를 살짝 웃도는 51%의 점유율을 보였고 쌍용차도 소폭 증가했다. 기아차와 르노삼성차는 다소 줄었다.GM대우는 지난해와 비슷했다. 수출은 2분기에 원화강세가 다소 진정되고 현대차 ‘베라크루즈’,‘아이써티(i30)’ 등 신모델이 본격적으로 판매되면서 전년대비 11.3% 증가로 반전됐다.3분기에는 원만한 노사협상 타결이 잇따르면서 전년대비 10.4% 증가했고 4분기에도 조업일수의 전년대비 증가 등으로 탄탄한 성장세가 지속됐다. 올해에는 수출지역이 다변화됐다는 게 큰 성과로 꼽힌다. 북미·서유럽의 비중은 지난해 58.4%에서 50% 수준으로 급감한 반면 동유럽은 11.0%에서 15%대 초반, 중남미는 7.7%에서 10%대 중반, 아시아·중동은 15.7%에서 17%대 중반으로 비중이 커졌다. 해외 생산기지 확충의 측면에서는 기아차가 4월 동구권 슬로바키아의 질리나에 연산 30만대 규모의 공장을 완공함으로써 미주대륙에 이어 세계 두번째 시장(연간 판매대수 2100만여대)인 유럽에 국내 기업 최초로 깃발을 꽂았다.이런 가운데 해외에서 한국차에 대한 호평이 이어졌다. 미국 시장조사기관 JD파워의 품질평가에서 현대차 ‘쏘나타’가 최고수준의 자동차로 평가받았고, 기아차 ‘씨드’는 유럽 ‘올해의 차’ 최상위권에 올랐다.GM대우의 ‘윈스톰’은 스페인에서 ‘올해의 차’로 선정됐다. 어느 해보다 원만한 노사협상 타결의 기록도 세워졌다.9월에는 현대차 노사가 10년 만에 임·단협을 무분규로 끝냈으며 기아차와 GM대우도 분규를 조기에 마무리했다.수입차 시장이 급성장한 해이기도 했다. 올해 신차등록 기준 수입승용차 판매는 지난해보다 27.4% 증가한 5만 3000대로 예상된다.2000년 1만대를 넘어선 지 7년 만에 5배 이상으로 뛴 것이다. 수입차 업계가 3000만원대 이하 중저가 모델을 확대하고 기존 고가차량의 가격을 내린 데다 소비자의 수요가 고급화한 결과였다.김태균기자 windsea@seoul.co.kr