올해 자동차 업계가 최다 수출액을 기록할 것이라는 전망이 나왔다. 국내 완성차 중견 3사의 내수 판매 부진이 심화되는 가운데 KG모빌리티(KGM), 르노코리아는 각각 하반기 신차를 내놓고 반전을 꾀한다는 계획이다. 23일 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)의 ‘2024년 자동차산업 상반기 평가 및 하반기 전망’ 보고서를 보면 자동차 수출은 북미 시장의 견조한 성장과 함께 스포츠유틸리티차(SUV), 하이브리드차 선호도 향상에 따라 4.2% 증가한 140만대에 달할 것으로 전망됐다. 협회는 하반기 완성차 수출액 전망치로 지난해 같은 기간 대비 6.5% 증가한 375억 달러(약 52조 1600억원)를 제시했다. 올 한 해 완성차 수출액은 지난해보다 5.4% 증가한 747억 달러(103조 9100억원)에 달하고 자동차 부품 수출을 포함할 경우 그 규모는 980억 달러(136조 3200억원)로 확대될 것으로 협회는 예상했다. 이 수치는 기존 연간 최다 자동차 수출액을 뛰어넘는 것이다. 하반기 국내 자동차 시장에서는 지난해 같은 기간 대비 0.9% 감소한 84만대가 판매될 것으로 예상된다. 소비 심리 위축, 전기차 판매 부진과 함께 지난해 높은 실적에 따른 역기저 효과 등에 따른 것이다. KGM, 한국GM, 르노코리아 등 3사의 합산 판매량은 올해 연간 점유율이 처음으로 한 자릿수를 기록할 것이란 관측도 나온다. 카이즈유데이터연구소에 따르면 지난 1∼5월 중견 3사의 국내 등록 대수는 4만 591대다. 현대차(제네시스 포함)·기아를 포함한 완성차 5사 전체 실적(49만 5477대) 중 8.19%에 해당한다. 제네시스(5만 7823대·11.6%)에도 미치지 못한 셈이다. 업체별 판매량은 KGM(2만 340대), 한국GM(쉐보레·1만 1508대), 르노코리아(8743대) 순으로 점유율은 각각 4.1%, 2.3%, 1.8%이다. 2018년 22.0%에 달했던 중견 3사의 점유율은 2020년(18.7%) 20%가 깨졌고 지난해 10.2%까지 낮아졌다. 이들의 반전 카드는 하반기 출시되는 신차들이다. KGM은 토레스 기반 쿠페형 SUV와 전기 픽업트럭 ‘O100’(프로젝트명)을, 르노코리아는 하이브리드 SUV인 ‘오로라1’(프로젝트명)을 각각 출시할 예정이다. 오로라1은 르노코리아가 2020년 XM3를 출시한 이후 4년 만에 선보이는 신차로 인기 모델인 기아 ‘쏘렌토’, 현대차 ‘싼타페’와 맞붙는다. 오로라1의 정식 명칭은 오는 27일 부산모빌리티쇼에서 공개된다.

12일 경기 광주에 있는 스튜디오에서 열린 ‘제네시스 GV70 테크토크’에서 제네시스 연구진이 GV70 부분변경 모델 옆에서 포즈를 취하고 있다. 지난달 GV70의 부분변경 모델을 출시한 제네시스는 이날 행사에서 인공지능(AI)이 노면 환경에 따라 주행 모드를 제어하는 ‘오토 터레인 모드’, 전방 카메라와 내비게이션 지도 정보를 활용해 노면 정보를 사전에 인지하고 감쇠력을 조절하는 ‘프리뷰 전자제어 서스펜션’ 등 신차에 적용된 핵심 기술 및 주요 기능을 소개했다. 제네시스 제공

“눈을 감고 차를 타도 누구나 제네시스임을 알 수 있을 정도의 주행 성능을 갖추는 것이 목표입니다.” 지난달 초 약 3년 4개월 만의 GV70 부분변경 모델을 선보인 제네시스가 신차에 적용된 다양한 신기술을 공개하며 자신감을 내비쳤다. 제네시스의 중형 스포츠유틸리티차량(SUV) GV70은 2020년 12월 출시된 이후 전 세계 시장에서 누적 판매량 20만대를 넘어선 대표 모델 중 하나다. 제네시스는 지난 12일 경기 광주에 위치한 스튜디오에서 실무 연구자들이 참석한 가운데 ‘제네시스 GV70 테크토크’를 개최하고 GV70 상품성 개선 모델의 주요 기술 및 기능을 소개했다. 개선된 승차감 확보에 중점을 뒀다는 설명이다. 이날 현장에서 윤진혁 제네시스R&H시험팀 책임연구원은 신형 GV70의 승차감을 개선하기 위한 핵심 부품으로 ‘하이드로 부싱’을 꼽았다. 부싱은 서스펜션 내 부품들을 유연하게 연결해 차량 부품들이 움직이면서 발생하는 소음 및 진동을 완화하는 부품이다. 고무 재질인 일반적인 부싱과 달리 하이드로 부싱은 내부에 ‘오리피스’라는 관을 통해 흐르는 액체가 있어 노면 진동을 더욱 효과적으로 흡수하는 것이 특징이다. 윤 책임연구원은 “하이드로 부싱을 적용하면서 험로 주행 시 발생하는 진동이 뒷좌석 기준 40%가량 줄었고, 과속방지턱을 넘은 직후 발생하는 잔진동도 큰 폭으로 줄어들었다”고 말했다. 현대차그룹이 자체 개발한 인공지능(AI)을 활용한 주행 모드 최적화 시스템 ‘오토 터레인 모드’도 개선적용됐다. 그동안 GV80 등 상위 모델에 적용돼온 오토 터레인 모드는 AI가 노면 환경을 일반 도로·눈길·진흙길·모래길 등 4가지로 구분해 주행 모드를 최적 상태로 제어하는 기능이다. 특히 이번에 GV70에 적용된 오토 터레인 모드에는 최초로 AI가 가속도 센서를 활용해 노면 경사를 판단, 경사로에서도 주행 모드가 자동 변경되지 않고 일정한 주행 모드를 유지할 수 있도록 한 DBC 기능이 더해졌다. 제네시스 측에 따르면 오토 터레인 모드의 정확도는 99%에 달한다. 이밖에도 전방 카메라와 내비게이션 지도 정보를 활용해 노면 정보를 사전에 인지하고 감쇠력(진동을 흡수하는 능력)을 조절하는 ‘프리뷰 전자제어 서스펜션’(프리뷰 ECS) 기능, 고속도로 주행 보조(HDA) 시스템을 켠 채로 달리다가 전방 차량이 갑자기 끼어들어 급감속하는 상황에서 차체의 상하, 앞뒤 움직임이 감소하도록 제어하는 고속도로 차체 거동 제어(HBC) 기능 등을 탑재해 운전 중의 돌발 상황에 최대한 안정적으로 주행을 이어나갈 수 있도록 했다. 여기에 차량에 장착된 각종 센서가 차량 움직임을 감지해 초속 10ｍ 이상의 바람이 분다고 판단되면 자동으로 차량을 제어, 큰 화물 트럭이 지나가거나 강한 바람이 측면에서 불어와도 차체가 흔들리지 않도록 잡아주는 ‘횡풍 안정성 제어’ 기술도 도입됐다.

미국의 5월 소비자물가지수(CPI)가 지난해 같은 기간 대비 3.3% 올랐다. 지난 4월의 상승률 3.4%보다 0.1% 포인트 낮은 수준이다. 연초 이후 이어졌던 물가 반등 우려가 줄면서 미 연방준비제도(Fed)가 연내 금리 인하를 개시하는 데 부담을 덜 것이란 기대에 무게가 실릴 전망이다. 미국 노동부는 5월 CPI가 지난해 같은 달 대비 3.3% 상승했다고 12일(현지시간) 밝혔다. 지난 4월의 전년 동월 대비 상승률보다 낮은 것은 물론 시장의 예상치 3.4%보다도 0.1% 포인트 낮게 나타났다. 근원 CPI 상승률은 전월 대비 0.2%, 전년 동월 대비 3.4%를 기록했다. 변동성이 큰 에너지와 식료품을 제외한 근원 CPI는 물가의 기조적 흐름을 파악하는 데 활용된다. 근원 CPI 역시 시장의 전망치인 전월 대비 0.3%와 전년 동월 대비 3.5%보다 0.1% 포인트씩 낮았다. 근원 CPI의 연간 상승률이 3.4%를 기록한 것은 지난 2021년 4월 이후 처음이다. 휘발유를 비롯한 에너지 가격의 하락이 크게 영향을 미쳤다. 국제 유가 하락세로 인해 휘발유 지수는 전월 대비 3.6% 떨어진 것으로 집계됐다. 항공료와 신차, 의류 지수도 전월 대비 하락했다. 반면 주거비는 4월과 마찬가지로 0.4% 올라 4개월 연속 상승세를 이어갔다.

최근 교통사고가 줄어들면서 안정적이던 자동차보험 손해율이 보험료 인하와 고물가 등으로 요동칠 수 있다는 연구 결과가 나왔다. 통상 보험 손해율 악화는 보험료 인상으로 이어질 수 있어 적절한 제도개선이 필요하다는 지적이 나왔다. 보험연구원은 7일 ‘최근 자동차보험 손해율 변동 요인 분석 보고서’를 통해 “자동차보험 손해율이 악화할 가능성이 크다”고 지적했다. 자동차보험사는 최근 3년 동안 안정적인 수익을 유지했다. 자동차보험사의 손해율은 2019년 92.9%에서 2021년 81.5%, 지난해 80.7%까지 떨어졌다. 손해보험의 대표적인 수익성 지표인 합산비율도 3년 연속 100%를 밑돌았다. 합산비율은 손해율과 사업 비율(사업비를 수입보험료로 나눈 값)을 더한 것으로, 100% 이하면 보험사가 수익을 내고 있다고 본다. 다만 보험사 규모에 따라 희비가 엇갈렸다. 중소형 및 비대면 보험사들은 합산비율이 각각 104.6%, 111.6%로 지난 2년간 2.3%p(포인트), 5.0%p 올랐다. 천지연 연구위원·인석희 연구원은 보고서에서 “자동차보험에서는 대형사들의 점유율이 85%를 넘어 전체 손익 흐름이 대형사 손익과 유사한 모습을 보인다”며 “수익성 특성을 보험사 규모별로 접근할 필요가 있다”고 분석했다. 중소형사 손해율이 악화한 이유는 개인용 자동차보험의 비중이 높아 보험료 인하 효과가 상대적으로 크게 나타났기 때문이다. 지난해부터 보험사들은 금융당국의 상생 금융 기조의 일환으로 자동차 보험료를 내렸다. 올해 개인용 자동차 기준 대형사 평균 보험료는 2.6%, 중소형사와 비대면사는 1.3% 인하됐다. 또 차량 수리비와 렌트비가 꾸준히 오르는 상황에서 고물가가 겹치면서 사고당 손해액도 증가할 수 있다. 차량 수리비는 2013년 평균 110만원에서 2022년 161만원으로, 신차의 평균 가격은 2020년 3984만원에서 지난해 4922만원으로 올랐다. 소비자물가 상승률은 올해 1분기 3%대로 여전히 높은 수준이다. 이에 올해 보험료 인하 폭이 이전보다 크고, 특히 대형사가 보험료 인하 폭이 큰 점을 고려하면 대형사의 손해율도 악화할 가능성이 크다는 전망이 나온다. 실제 보험업계에 따르면 지난 4월 주요 손해보험사의 평균 자동차보험 손해율은 85%로 전년 대비 5.2%p 올랐다. 한 손해보험사 관계자는 “이전에는 코로나19로 이동량이 줄어 보험료를 인하해도 손해율이 안정적이었다”며 “엔데믹에 활동량이 많은 여름까지 겹치면 당분간은 손해율 상승 추세가 계속될 것”이라고 말했다. 천 연구위원은 “자동차보험 손해율 악화가 보험료 인상으로 이어질 수 있으므로 보험금 지급 관련 불합리한 제도 개선이 필요하다”고 조언했다.

국내 전기차 시장 수요 둔화가 이어지고 있지만 완성차 업체들은 저마다 전기차 신차 출시 카드를 꺼내들고 있다. 가격경쟁력을 확보한 보급형 전기차부터 상품성을 높인 프리미엄 모델까지 다양한 선택지로 위축된 시장 분위기를 정면돌파한다는 전략이다. 8일 업계에 따르면 전기차 대중화의 포문을 여는 곳은 기아다. 기아는 지난 4일부터 소형 전기차 스포츠유틸리티차량(SUV) EV3의 국내 계약을 시작했다. EV3는 현대차그룹의 전기차 전용 플랫폼 E-GMP가 탑재된 기아의 세번째 전기차로, 1회 충전시 501km(롱레인지 모델), 350km(스탠다드 모델)의 긴 주행거리를 자랑한다. 정부 및 지자체 보조금 혜택을 받으면 3000만원대로 구입이 가능할 전망이다. KG모빌리티도 준중형 전기 SUV ‘코란도 EV’를 새롭게 내놨다. 주행거리는 401㎞로, 가격은 4028만원부터 시작해 보조금 규모에 따라 최저 2000만원대로도 구입이 가능할 것으로 보인다. 볼보자동차코리아는 프리미엄 순수 전기 SUV ‘EX30’을 이달 말부터 순차적으로 출고할 예정이다. 지나해 11월 국내에 처음 공개한 이후 이틀만에 1000대 이상의 사전 계약을 기록하며 흥행에 성공한 EX30은 보조금을 적용하면 4000만원대 초반으로 구입이 가능할 전망이다. 업체들은 가격경쟁력을 확보한 ‘가성비’ 전기차로 시장 둔화에 대응한다는 방침이다. 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)에 따르면 올해 1분기 국내 전기차 신규 등록 대수는 전년 대비 28.1% 감소한 3만 6273대에 불과했다. 여기에 저가의 중국산 전기차 국내 상륙이 가시화 되면서 긴장이 고조되는 상황이다. 업계에 따르면 BYD(비야디)는 소형 해치백 차량인 ‘돌핀’과 중형 세단 차량인 ‘씰’ 등의 환경부 심사에 돌입한 것으로 알려졌다. 비야디 측은 “아직 국내 출시 시기나 모델 등 구체적인 사항에 대해서는 정해진 바 없다”는 입장이지만, 소문으로만 무성했던 비야디의 국내 진출 행보가 구체화 되면서 비야디 전기차가 저렴한 가격을 무기로 국내 시장의 ‘메기’가 될 수 있다는 관측이 나온다. 돌핀과 씰의 현지 최저 판매가격은 각각 1900만원, 3900만원이다. 그런가하면 프리미엄 전기차 시장도 적극적인 신차 출시로 영역을 넓히는 분위기다. 최근 GM의 프리미엄 브랜드 캐딜락은 102kWh의 대용량 배터리 팩을 탑재한 준대형 전기 SUV ‘리릭’을 국내에 출시했다. 1회 충전 시 최대 465km까지 주행이 가능하며, 국내에서는 가격 1억 696만원의 스포츠 단일 트림으로 출시됐다. 최근 국내에서 고전하며 ‘독3사’(독일 수입차 브랜드 톱3) 자리를 내준 아우디도 대형 프리미엄 전기 SUV ‘더 뉴 아우디 Q8 e-트론’과 ‘더 뉴 아우디 Q8 스포트백 e-트론’, 아우디 Q8 e-트론의 고성능 모델인 ‘더 뉴 아우디 SQ8 스포트백 e-트론’을 오는 10일 출시한다. 메르세데스벤츠는 전기 SUV ‘더 뉴 EQA’와 ‘더 뉴 EQB’를 지난달 국내에 선보였다. EQA와 EQB는 지난해 자사 전기차 판매량의 약 41%를 차지한 인기 모델이기도 하다. 지난 모델 대비 주행 편의성과 디자인, 각종 디지털 기능 등을 개선하면서도 가격은 기존과 동일하게 유지했다. BMW는 올해 하반기에 2018년 이후 6년 만의 2세대 완전변경 모델인 뉴 iX2 eDrive20와 뉴 X2 M35i를 각각 출시할 예정이다.

고물가·고금리 장기화의 여파로 민간 소비 여력이 약화되면서 내수 부진이 지속되고 있다. 지난 2월 한국은행은 올해 민간소비 전망치를 1.9%에서 1.6%로 하향 조정했다. 자동차 내수시장도 사정은 마찬가지다. 올해 1~4월까지 자동차 내수는 전년 대비 10.3% 감소했고, 지난해 12월 이후 5개월 연속 마이너스 성장을 하고 있다. 당초 올해 자동차 내수는 전년 대비 2.8% 감소할 것이라는 전망이 나왔지만 지난달 27일 한국은행이 금리 인하 시점에 대한 불확실성이 증대되고 있다고 평가한 만큼 감소폭이 더 커질 수 있다는 우려도 나온다. 개별소비세 인하는 자동차 내수시장 부진을 지원하기 위한 대표적인 정부 정책이다. 정부는 그간 개별소비세 탄력세율 30%를 적용하거나 10년 이상 된 노후차를 교체할 때 개별소비세 70% 감면을 추진해 단기간에 내수를 견인했다. 실제로 지난해 개별소비세 탄력세율 30% 인하가 6월 말 종료되면서 하반기 판매량이 상반기 대비 8.5% 감소했다. 전년 대비로도 상반기에는 11.7% 증가한 반면 하반기에는 –3.4%를 기록했다. 또 6개월간 노후차 교체 세제지원 정책이 시행됐던 2020년에는 노후차를 폐차하고 신차를 구매한 소비자가 11.3%를 차지했다. 이처럼 개별소비세 인하 정책은 내수 활성화에 중요한 정책수단이며 그 정책 결정 타이밍도 매우 중요하다. 최근 전 세계 자동차산업은 미중 갈등 속 각국이 자국산업 보호를 위한 공급망 확보와 같은 정책을 발굴·시행하는 등 대외 통상 및 무역관계가 중요한 상황이다. 이를 슬기롭게 극복하고 국제 경쟁력을 유지하기 위해서는 탄탄한 내수가 기반이 돼야 한다. 감소세에서 벗어나지 못하고 있는 자동차 내수판매 회복을 위한 결단이 필요한 시점이다. 먼저 노후차 교체지원 정책이 조속히 추진돼야 한다. 과거 사례에 비춰 봤을 때 정책 추진 시 일평균 약 600대가 판매될 것으로 추정된다. 정부는 올해 초 ‘2024년 경제정책방향’에서 민생경제 활성화를 위한 노후차 교체 지원 프로그램을 발표했다. 그러나 관련 법률 개정안은 결국 21대 국회에서 처리되지 못한 채 폐기됐다. 이와 함께 조속한 내수 활성화 측면에서 개별소비세 탄력세율 30%를 적용하는 방안도 고려해 볼 수 있다. 2018년 산업연구원이 개별소비세 30% 인하 효과를 분석한 보고서에 따르면 정책 시행으로 인한 정부의 조세수입은 약 25억원 감소했으나, 전체 소비자 후생은 46조원 증가한 것으로 나타났다. 이미 효과가 검증된 개별소비세 탄력세율 정책은 정부의 결정만 있다면 하반기에 즉시 시행이 가능하다. 자동차 내수가 5개월 연속 마이너스 성장을 기록하고 있는 데다 금리 인하의 불확실성이 증대된 현재 상황을 심각히 바라보고 자동차 내수활성화 정책을 조속히 추진해야 한다. 강남훈 한국자동차모빌리티산업협회장

1998년 주변 만류에도 기아 인수최단 기간에 법정관리 탈출 기록정몽구 ‘품질 경영’으로 체질 개선정의선 ‘디자인 경영’으로 더 도약제네시스 성공시켜 고급화 완성전기차 플랫폼 E-GMP 개발 호평낮은 지분율·GBC 암초 등 풀어야 “현대차그룹은 어떻게 그렇게 ‘쿨’해졌나.” 지난해 5월 22일(현지시간) 미국의 월스트리트저널(WSJ)은 이 같은 제목의 기사를 통해 “과거 저가 브랜드로 알려져 있던 현대차·기아가 경쟁사들을 긴장하게 하는 전기차 혁신기업으로 거듭나고 있다”고 평했다. 2000년대 초반만 하더라도 미국 시장의 ‘언더독’(경쟁에서 열세에 있는 약자)이었던 현대차그룹이 전기차의 정체성 그 자체인 테슬라에 도전장을 내밀 만큼 빠르게 성장했다는 것이다. WSJ는 신속한 의사결정 시스템과 적극적인 인재 영입을 바탕으로 전동화(기존 내연기관 자동차의 동력원을 전기장치로 전환하는 것)에 발빠르게 대처한 것을 비결로 꼽았다.●美시장 언더독서 전기차 선도기업으로 현대차그룹은 지난해 전 세계 시장에서 전년 대비 6.7% 증가한 약 730만 4300대를 팔아치우며 2022년에 이어 지난해에도 자동차 판매량 세계 3위를 수성했다. 지난해 현대차와 기아의 영업이익은 각각 15조 1270억원, 11조 6080억원으로 합산 26조원을 넘어서며 역대 최대 기록을 새로 썼다. 올해 1분기에도 현대차는 모두 100만 6767대를 판매하며 역대 1분기 중 최대 매출인 40조 6585억원, 영업이익 3조 5574억원을 기록했다. 기아도 같은 기간 76만 515대를 판매, 매출 26조 2129억원, 영업이익 3조 4257억원으로 역대 최대 분기 영업이익을 달성하는 등 순항 중이다. 역설적이게도 WSJ가 언급한 신속한 의사결정 시스템은 고 정주영 현대그룹 명예회장과 정몽구(86) 현대차그룹 명예회장 시절의 수직적인 조직문화의 영향이라는 분석이다. 현대차그룹이 현재와 같은 형태가 된 건 2000년이다. 앞서 정몽구 명예회장은 글로벌 자동차 기업이 되기 위해서는 볼륨을 키워야 한다는 판단으로 1998년 주위의 반대에도 불구하고 법정관리에 들어간 기아를 인수하는 승부수를 던졌다. 이후 인수 첫해인 1999년에 기아를 흑자 전환하는 데 성공했고 2000년 2월 인수 15개월 만이라는 사상 최단 기간 내 법정관리 체제에서 벗어난 데 이어 같은 해 9월 현대차, 기아차(현 기아), 현대정공(현 현대모비스) 등 10개 계열사를 이끌고 현대그룹에서 독립, 국내 최초의 자동차 전문그룹인 현대자동차그룹을 출범시켰다.●정몽구, 아들을 오너 아닌 경영인으로 정 명예회장은 그룹 출범 직후 ‘품질경영’을 앞세우며 글로벌 완성차 기업으로 자리매김하기 위한 기초체력을 길렀다. 이전까지 현대차는 미국 등에서 ‘싼 값에 타는 차’라는 이미지가 강했다. 정 명예회장은 생산, 영업, 사후서비스(AS) 등 부문별로 나뉘어 있던 품질 관련 기능을 묶어 품질총괄본부를 만들고 품질관리를 진두지휘했다. 이에 힘입어 2004년 현대차는 미국 컨설팅업체 JD파워의 신차품질조사(IQS)에서 사상 처음으로 도요타를 제치며 일반 브랜드 부문 4위에 오르는 등 변화의 시작을 알렸다. 정 명예회장은 또 아들 정의선(54) 현대차그룹 회장을 ‘낙하산 오너’가 아닌 경영인으로 키우는 데 공을 들였다는 후문이다. 일례로 정 회장이 2005년 사장직에 오를 당시만 해도 기아는 적자에 허덕이던 ‘험지’였다. 정 회장은 세계 3대 자동차 디자이너로 꼽히는 피터 슈라이어 전 아우디 수석 디자이너를 직접 영입하며 ‘디자인 경영’을 표방, 기아를 부활시키는 데 성공했다. 2015년 11월 출범한 고급차 브랜드 제네시스도 정 회장의 작품이다. 제네시스 초기 기획 단계부터 외부 인사 영입, 조직개편 등 모든 과정을 정 회장이 기획하고 주도한 야심작으로 꼽힌다. 제네시스는 출범 8년 만인 지난해 전 세계 판매량 100만대를 넘어서는 등 현대차 고급화의 일등 공신으로 자리매김했다. ●로보틱스·자율주행 등 미래 먹거리로 2020년 회장에 취임한 정 회장은 외부인재를 적극 영입하고 기술개발에 대규모 투자를 단행하면서 기존 내연기관차의 문법을 적극적으로 바꿔 나가고 있다. 전동화라는 전 세계 자동차 산업의 격변이 오랜 기술과 노하우를 가진 기존 완성차 업체들을 앞설 수 있는 기회라는 판단에서다. 그 첫 단추는 전기차 전용 플랫폼 E-GMP 개발이었다. 정 회장 취임 직후였던 2020년 12월 현대차그룹은 차세대 전기차 라인업의 뼈대가 된 E-GMP를 전 세계에 공개했다. 정 회장은 제품 개발 초기부터 주요 단계마다 직접 점검하며 각별히 공을 들였고 E-GMP 기반 신형 전기차 모델들은 잇따라 호평을 받으며 현대차·기아가 글로벌 전기차 시장에서 선도 기업으로 올라서는 데 일조했다. 현대차그룹은 전동화뿐 아니라 로보틱스, 자율주행, 미래항공모빌리티(AAM), 소프트웨어중심차량(SDV), 수소생태계 등 다양한 신사업으로 미래모빌리티 기업으로 도약한다는 목표다. 올해로 회장 취임 4년차를 맞았지만 아직 그룹 지배력이 부족한 것은 풀어야 할 숙제다. 이와 맞물려 순환출자 구조 해소도 당면 과제로 남아 있다. 순환출자 구조에서는 특정 계열사의 문제가 다른 계열사에도 연쇄적으로 타격을 줄 수 있다. 현대차그룹은 국내 10대 기업 중 유일하게 현대모비스(21.86%)→현대차(34.16%)→기아(17.54%)→현대모비스로 이어지는 순환출자 구조를 가지고 있다.●순환출자 해소는 산 넘어 산 정 회장은 지배구조의 정점에 있는 현대모비스 지분을 0.32%만 보유하고 있다. 현대모비스의 개인 최대주주는 정몽구 명예회장(7.24%)이다. 정 회장은 현대모비스 외에 현대차 2.67%, 기아 1.76%, 현대글로비스 20%, 현대위아 1.95%, 현대오토에버 7.33%, 이노션 2.0% 등의 지분을 보유하고 있다. 정 회장이 그룹 지배구조를 장악하기 위해서는 현대모비스 지분 확보가 절실하다. 정 명예회장의 지분을 증여받거나 현대모비스 지분을 추가 매입하는 방안이 꼽히지만 양쪽 다 막대한 자금이 필요하다. 정 명예회장의 지분을 증여받으면 최소 7000억원이 넘는 세금을 내야 한다. 이렇게 증여를 받더라도 정 회장의 지분율은 8%가 채 안 되는 수준에 그친다. 정 회장이 기아(17.54%), 현대제철(5.88%), 현대글로비스(0.7%)가 보유한 현대모비스 지분을 모두 매입할 경우 기존 지분을 합해 지분율 24.28%로 최대주주에 오를 수 있지만, 이 역시 6조원에 달하는 거금이 필요하다는 계산이다. 현대차그룹이 현대모비스 사업부 일부를 인적분할해 신설법인은 다른 계열사와 합병하고 존속법인은 지주사로 만드는 등의 지배구조 개편안 시나리오도 나온다. 이 경우 정 회장은 다른 계열사 지분을 매각해 새 지주사 지분율을 높일 수 있고 순환출자 고리도 해소할 수 있다. 실제로 현대차그룹은 2018년 현대모비스를 투자·핵심부품 사업부문과 모듈·애프터서비스(AS) 부품 사업부문으로 쪼갠 뒤 모듈·AS 부품 사업부문을 현대글로비스와 합병하는 내용을 골자로 한 지배구조 개편안을 공개했으나 당시 미국계 헤지펀드 엘리엇의 반대로 무산됐다. 정 명예회장의 숙원사업이었던 글로벌 비즈니스 콤플렉스(GBC) 건립도 암초에 부딪힌 상황이다. 2014년 현대차가 당시 4조원을 베팅한 삼성전자와의 경쟁 끝에 약 10조 5500억원을 들여 서울 강남구 삼성동 옛 한국전력 부지를 매입하며 시작된 GBC 사업은 유관 부처 간 입장 차로 수년간 공사가 지연돼 왔다. 최근에는 현대차그룹이 당초 계획이었던 105층 타워를 55층 건물 2개로 수정하는 과정에서 서울시와의 의견 대립에 부딪힌 상태다. 현대차그룹은 디자인 변경일 뿐이라는 입장이지만 시는 고층 랜드마크 건물 건립을 전제로 공공기여금 협상이 이뤄졌던 만큼 핵심 내용 변경에 따른 재협상이 필요하다고 맞서고 있다.

르노가 새 슬로건을 발표하며 한국시장에서의 대대적인 변화를 시작했다. 브랜드 이미지를 비롯해 기술력, 디자인, 생산성 등을 끌어올리는 데 속도를 낸다는 전략이다. 29일 르노에 따르면 르노는 지난달 초 한국에서 ‘누벨바그’(새로운 물결)를 모토로 본격적인 변화를 위한 첫발을 내디뎠다. 누벨바그는 1950년대 프랑스 영화계에서 일어난 새로운 영화 운동을 뜻한다. 르노는 공식 엠블럼인 ‘로장주’를 한국 판매 전 차종에 전면 적용하는 등 누벨바그 의미처럼 새로운 물결을 일으킨다는 전략이다. 무엇보다 125년 역사의 프랑스 자동차 브랜드 르노의 헤리티지를 한국에서 적극 활용하겠다는 의지다. ‘뉴 아르카나’와 ‘뉴 QM6’ 모델에도 로장주 로고를 적용해 신차효과를 톡톡히 누리고 있다. 아울러 서울 성수동에 국내 첫 플래그십 스토어 ‘르노 성수’를 마련해 젊은 소비자들의 눈길을 끌고 있다. 이곳은 전시장과 서비스센터를 기본으로 카페, 팝업스토어, ‘디 오리지널’(The Original) 르노 아이템 판매 등의 복합문화공간 콘셉트로 구성됐다. 르노는 이 콘셉트를 전국 전시장에 적용한다는 계획이다. 최근 르노는 일렉트로팝 전략을 통해 전동화, 디지털화, 안전중심 서비스로의 비즈니스 모델 전환을 가속화하고 있다. 특히 한국 내 R&D 센터를 활용해 지역 특성에 맞는 기술 개발에도 힘쓴다는 예정이다. 이를 위해 르노코리아는 지난 2월 레지스 브리뇽(Regis Brignon) 전 발레오 연구소장을 르노테크놀로지코리아 시스템엔지니어링 오퍼레이션 임원(디렉터)으로 영입했다. 그는 발레오 재직 시절 르노그룹과 전기·전자, 소프트웨어 개발에 대한 파트너십을 주도했고, BMW의 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS) 시스템을 개발했다. 향후 자율주행, 첨단 운전자 보조 시스템, 커넥티비티 등과 같은 소프트웨어 및 전기전장 시스템 개발을 이끌고, 신차 개발 ‘오로라 프로젝트’에도 성과가 반영될 것으로 기대하고 있다. 한편 르노는 프랑스 자동차 브랜드 중 세계 판매 1위를 자랑한다. 르노(Renault), 다치아(Dacia), 알핀(Alpine), 모빌라이즈(Mobilize) 등 4개의 자동차 브랜드를 운영하는 르노 그룹은 2021년 르놀루션을 선언하고 대대적인 혁신에 돌입했다. 기존 시장점유율 및 판매량 중심에서 탈피, 가치 창출에 집중하는 조직으로 변화하겠다는 방침이다. 르노는 세계 최고의 모터스포츠 F1에 참여하고 있으며, 무엇보다 F1에 엔진을 공급하는 4개의 회사 중 하나다. 이 엔진은 알핀이 제작한다. 높은 효율과 부드러운 엔진, 모터 전환으로 명성을 얻은 르노의 E-TECH 하이브리드 엔진 관련 기술력이 이 F1에서 나온다고 알려져 있다. 르노 관계자는 “한국에서 르노의 첫 번째 미래차 프로젝트인 개발코드명 ‘오로라1’(하이브리드 중형 SUV)이 올해 부산공장에서 생산될 계획”이라며 “르노의 비전에서 한국이 지속적으로 중요한 역할을 할 것”이라고 말했다.

여야 합의 상임위 통과한 113건 등법사위에서만 법안 1776건 계류여야 이견 없다던 ‘기업 상생법’‘구하라법’ 등 시간만 끌다 불발 여야의 극한 대치 속에 21대 국회에서 1만 6784건의 법안이 회기 만료로 자동 폐기됐다. 특히 여야의 정쟁 속에 ‘법안의 최종 관문’인 법제사법위원회가 멈추면서 이곳에서 폐기된 법안만 1776건이나 된다. 21대 국회는 ‘법안 처리율 역대 최저’라는 불명예를 기록했다. 28일 국회 의안정보시스템에 따르면 21대 국회에서 발의된 법안은 총 2만 5855건이다. 이 가운데 9071건만 본회의 문턱을 넘었고 나머지 1만 6784건은 자동 폐기됐다. 법안 처리 비율(접수 법안 중 법률 반영 법안)은 35.1%다. 법안 처리 비율은 19대 국회 41.7%(1만 7822건 중 7429건), 20대 국회 36.5%(2만 4141건 중 8799건)로 하락세다. 특히 법사위 계류 법안 1776건(지난 14일 기준)은 이날 열린 마지막 본회의까지 법사위 전체회의 일정 자체가 잡히지 않으면서 사장됐다. 법사위 소관 법안이 1663건으로 대부분이고, 여야 합의로 다른 상임위원회의 문턱을 넘어 대기하던 타위법이 113건이었다. 또 1776건의 법안 중 법사위 전체 회의에 올라와 있는 법안은 불과 70건(3.9%)이었다. 일명 구하라법(민법 개정안)이 대표적이다. 아이돌 그룹 출신 가수 구하라씨가 2019년 사망하자 어린 시절 집을 나갔던 친모가 상속을 주장하고 나서면서 사회적 논란이 되자 추진된 법안이다. 양육 의무를 다하지 않은 부모가 자녀의 유산을 상속받지 못하게 하는 내용을 담았다. 지난 7일 여야 합의로 법사위 1소위를 통과하며 기대가 높아졌지만 결국 폐기됐다. 기술자료를 보유한 수탁기업을 보호하는 내용의 대·중소기업 상생협력 촉진법 개정안도 지난해 3월 전체회의에서 여야 간 이견이 없음을 확인했지만 진전 없이 1년이 지나 폐기됐다. ▲응급의료에 관한 법 개정안(응급실 내 폭력으로부터 보안 인력 보호) ▲남녀고용평등과 일·가정 양립 지원에 관한 법 개정안(고객 등에 의한 성희롱이 발생한 경우 피해 근로자 보호) ▲판사정원법(5년간 판사 370명 증원) 등도 빛을 보지 못했다. 법사위조차 못 가보고 상임위에서 폐기된 민생법안도 적지 않다. 저출생이 국가적 화두지만 육아휴직 기간을 기존 2년에서 3년으로 연장하는 내용의 이른바 모성보호법은 환경노동위원회에 계류된 상태였다. 사용후핵연료 처분 시설 부지 선정과 설치 근거를 마련하는 고준위 방사성폐기물 관리 특별법도 여야 간 이견이 없음에도 산업통상자원중소벤처기업위원회를 벗어나지 못했다. 국내 원전 25기에선 사용후핵연료가 한 해 약 700t 배출되는데 이를 저장해 두는 임시 시설은 2030년부터 포화 상태가 예상된다. 국가기간 전력망 확충 특별법도 상임위에 계류 중에 폐기됐다. 이 법은 경기 용인에 조성될 반도체 클러스터에 들어갈 전력 수요량에 대응하기 위한 법안이다. 이외 올해 말에 일몰하는 국가전략기술(반도체·전기차·2차전지 등) 시설투자 기업에 대한 세액공제를 2030년까지 늘리는 ‘K칩스법 개정안’도 폐기됐다. 10년 이상 된 노후차를 신차로 바꾸면 개별소비세를 한시적으로 70% 감면해 주는 조세특례제한법 개정안도 기획재정위원회에서 폐기 처분됐다. 인공지능(AI) 산업의 진흥을 꾀하는 인공지능산업 육성 및 신뢰 확보에 관한 법률 제정안도 과학기술정보방송통신위원회 문턱을 넘지 못했다.

여야의 극한 대치 속에 21대 국회 법안 1만 6780건이 자동 폐기 됐다. 이 가운데 ‘법안 최종 관문’인 법제사법위원회에 계류돼 있던 법안만 1776건이나 된다. 21대 국회는 ‘법안 처리율 역대 최저’라는 불명예를 기록했다. 28일 국회 의안정보시스템에 따르면 21대 국회에서 발의한 법안은 총 2만 5851건이다. 이 가운데 9071건만 본회의 문턱을 넘었다. 나머지 법안 1만 6780건은 자동 폐기 됐다. 법안 처리 비율(접수 법안 중 처리 법안)은 19대 국회 41.7%(1만 7822건 중 7429건)였지만 20대 36.4%(2만 4141건 중 8799건), 21대 35.1%(2만 5851건 중 9071건)로 하락세다. 특히 법사위 계류 법안들은 이날 전체회의 일정 자체가 잡히지 않으면서 마지막 통과 기회조차 얻지 못했다. 지난 14일 기준 법사위에 계류된 법안은 총 1776건이었다. 법사위 소관 법안이 1663건으로 대부분이었고, 여야 합의로 다른 상임위원회의 문턱을 넘어 대기하던 타위법은 113건으로 집계됐다. 지난 26일 국회 법사위 야당 간사인 소병철 민주당 의원은 기자회견을 열고 “심사가 마무리돼 기다리는 법안을 10건이라도 처리해야 한다”고 촉구했지만 실패했다. 이 중 본회의 문턱까지 간 법사위 전체회의 법안은 총 70건으로 민법 개정안(일명 구하라법)이 대표적이다. 아이돌그룹 출신 가수 구하라씨가 2019년 사망하자 어린 시절 집을 나갔던 친모가 상속을 주장하고 나서면서 사회적 논란이 되자 입법이 추진된 법안이다. 양육 의무를 다하지 않은 부모가 자녀의 유산을 상속받지 못하게 하는 내용을 담고 있다. 지난 7일 여야 합의로 법사위 1소위를 통과하며 제정에 대한 기대감을 높인 바 있다. 이외에도 기술자료를 보유하는 수탁기업을 보호하는 내용의 대·중소기업 상생협력 촉진법 개정안도 지난해 3월 전체회의에서 여야 이견이 없다는 점을 확인했지만 1년 넘게 감감무소식이다가 폐기됐다. ▲응급의료에 관한 법 개정안(응급실 내 폭력으로부터 보안 인력 보호) ▲남녀고용평등과 일·가정 양립 지원에 관한 법 개정안(고객 등에 의한 성희롱이 발생한 경우 피해 근로자 보호) ▲판사정원법(판사 5년간 370명 증원) 등도 빛을 보지 못했다. 법사위조차 못 가고고 상임위에서 폐기된 민생법안도 적지 않다. 육아휴직 기간을 기존 2년에서 3년으로 연장하는 내용의 이른바 모성보호법은 환경노동위원회에 계류된 상태였다. ‘고준위 방사성폐기물 관리 특별법’(고준위특별법)도 사용 후 핵연료 처분시설 부지 선정과 설치 근거를 마련하는 법안으로 산업통상자원중소벤처기업위원회를 벗어나지 못했다. 국내 원전 25기에선 사용후핵연료가 한 해 약 700t 배출되는데 이를 저장해 두는 임시 시설은 2030년부터 포화 상태가 예상된다. ‘국가기간 전력망 확충 특별법’도 상임위에 계류 중이다. 이 법은 경기도 용인에 조성될 반도체 클러스터에 들어갈 전력 수요량에 대응하기 위한 법안인데 처리되지 못했다. 또 올해 말 일몰 예정인 반도체 등 국가전략시설 투자액 세액공제를 2030년까지 연장하는 ‘K칩스법’도 폐기됐다. 10년 이상 된 노후차를 신차로 바꾸면 개별소비세(개소세)를 70% 한시적으로 감면해 주는 조세특례한법 개정안도 기획재정위원회에서 계류된 상태에서 폐기 처분됐다.

부산 해운대구의 한 상가 주차장에 차를 세워 놨던 최영호(가명)씨는 옆 차량 주인 A씨와 시비가 붙었다. A씨가 문을 확 열어 ‘문콕’(차량 문을 열 때 주변 차량에 문을 부딪쳐 파손을 입히는 행위) 사고가 났는데 A씨는 “원래 파손된 부위 아니냐”며 인정하지 않았다. 최씨는 문콕으로 인한 차량 수리비와 대차 비용, 위자료 등으로 150만원가량의 손해배상 소송을 제기했지만 법원은 최근 “문콕과 찍힘 정도의 인과관계 증명이 어렵다”는 이유로 A씨 손을 들어 줬다. 도심 속 주차 공간이 비좁고 부족한 탓에 문콕 사고로 인한 갈등을 겪는 사람이 늘고 있다. 특히 갈수록 중·대형차나 수리비가 비싼 외제차를 운행하는 경우가 많아지면서 이 사고로 인한 보험 접수 건수도 해마다 증가하는 것으로 분석됐다. 27일 서울신문이 확보한 한 대형 손해보험사의 문콕 사고 보험 접수는 2019년 4782건에서 지난해 1만 5200건으로 3배 이상 늘었다. 올해 1~4월 접수된 건수만도 5549건에 달한다. 업계 관계자는 “문콕 보험 접수건 증가세는 다른 보험사도 비슷하다”고 말했다. 문콕 사고가 늘어난 건 중·대형차와 외제차 인기 영향이 크다는 게 업계 관계자들의 분석이다. 자동차 시장 조사업체 카이즈유데이터연구소에 따르면 지난해 5월부터 지난 4월까지 1년간 국산·수입 신차 구매 상위권에 오른 차종 20개 중 18종이 중·대형 차량이었다. 국토교통부 기준 수입 승용차 등록 대수(누적) 역시 2019년 179만 1830대에서 지난해 226만 7595대로 27% 뛰었다. 최충만 교통사고 전문 변호사는 “외제차 등 고가 차량에 문콕 피해가 발생하면 배상액이 큰 만큼 합의를 요청하거나 손실보상 관련 보험 처리를 하는 일이 많다”고 설명했다. 교통사고 전문 정경일 변호사(법무법인 엘앤엘)도 “자동차 대수는 계속 늘고 있지만 주차 공간이 부족해 차량 간 접촉 빈도가 높아질 수밖에 없다”고 분석했다. 턱없이 좁은 주차 면적도 문콕 원인 중 하나로 지목된다. 차 문을 열다 발생하는 사고가 늘자 2019년 주차장법 시행규칙이 개정돼 확장형 주차구획을 너비 2.6m, 길이 5.2m까지 넓혔지만 같은 해 3월 이후 신축된 주차장에만 이 기준이 적용된다. 김필수 대림대 미래자동차학부 교수는 “문콕이 잦은 아파트나 마트 주차장 등은 폭이 좁고 확장형 주차구획도 중·대형차가 주차하기에 여전히 여유 있는 크기가 아니다”라고 짚었다. 차량이 움직이지 않는 주정차 상황에서 벌어지는 문콕 사고는 피해보상을 받기 힘들다는 점도 운전자들을 울리는 한계다. 현행법상 재물손괴 및 물피도주(상대 차량에 피해를 끼치고 조치 없이 현장 이탈) 혐의로 형사처벌이 되려면 ‘운행 중’이어야 하고 상대의 ‘고의성’을 입증해야 한다. 민사로 손해배상 소송을 낸다 해도 인과관계를 입증하기 어려워 포기하고 자비로 수리하는 사람이 적잖다. 상황이 이렇다 보니 문콕을 운전의 과정으로 보지 않는 법체계를 개정해 승하차 시 운전자의 책임으로 명확히 규정해야 한다는 지적이 나온다. 정 변호사는 “주차할 때 사고가 발생하면 범칙금을 부과하듯 문콕에도 이를 적용해야 한다”고 주장했다. 김 교수는 “기존 주차 공간에서도 전방·후방 주차를 서로 교차하면 운전자가 내리는 공간을 최대한 넓게 확보할 수 있다”고 제언했다. 정의석 도로교통공단 인천지부 안전교육부장은 “노후화한 주차 공간에서 개별 주차 면적을 넓히는 방향으로 개선하고 운전자들도 문을 열 때 상대 차량에 피해가 생기지 않도록 신중히 살펴야 한다”고 말했다.

부산 해운대구의 한 상가 주차장에 차를 세워놨던 최영호(가명)씨는 옆 차량 주인 A씨와 시비가 붙었다. A씨가 문을 확 열며 ‘문콕’(차량 문 열 때 주변 차량에 문을 부딪쳐 파손을 입히는 행위)사고가 났는데 A씨는 “원래 파손된 부위 아니냐”며 인정하지 않았다. 최씨는 문콕으로 인한 차량 수리비와 대차 비용, 위자료 등으로 150만원가량의 손해배상 소송을 제기했지만 법원은 최근 “문콕과 찍힘 정도의 인과관계 증명이 어렵다”는 이유로 A씨 손을 들어줬다. 도심 속 주차 공간이 비좁고 부족한 탓에 문콕 사고로 인한 갈등을 겪는 이들이 늘고 있다. 특히 갈수록 중·대형차나 수리비가 비싼 외제 차를 운행하는 경우가 많아지면서 이 사고로 인한 보험접수 건수도 해마다 증가하는 것으로 분석됐다. 27일 서울신문이 확보한 한 대형 손해보험사의 문콕 사고 보험 접수는 2019년 4782건에서 지난해 1만 5200건으로 3배 이상 늘었다. 올해 1~4월까지 접수된 건수만도 5549건에 달한다. 업계 관계자는 “문콕 증가는 다른 보험사도 비슷하다”고 말했다. 문콕 사고가 늘어난 건 중·대형차와 외제 차 인기 영향이 크다는 게 업계 관계자들 분석이다. 자동차 시장 조사업체 카이즈유 데이터연구소에 따르면 지난해 5월부터 지난 4월까지 1년간 국산·수입 신차 구매 상위권에 오른 차종 20개 중 18종이 중·대형 차량이었다. 국토교통부 기준 수입 승용차 등록 대수 역시 2019년 179만 1830대에서 지난해 226만 7595대로 27% 뛰었다. 최충만 교통사고 전문 변호사는 “외제 차 등 고가 차량에 문콕 피해가 발생하면 배상액이 큰 만큼, 합의를 요청하거나 손실보상 관련한 보험 처리를 하는 일도 많다”고 설명했다. 교통사고 전문 정경일 변호사(법무법인 앨엔앨)도 “자동차 대수는 계속 늘고 있지만 주차 공간이 부족해 접촉 빈도가 높아질 수밖에 없기 때문”이라고 분석했다.턱없이 부족한 주차 면적도 문콕 원인 중 하나로 지목된다. 차 문을 열다 나는 사고가 늘자 2019년 주차장법 시행규칙이 개정돼 확장형 주차구획을 너비 2.6m, 길이 5.2m까지 넓혔지만 같은 해 3월 이후 신축된 주차장에만 이 기준이 적용된다. 김필수 대림대 미래자동차학부 교수는 “문콕이 잦은 아파트나 마트 주차장 등은 폭이 굉장히 좁고 확장형 주차구획도 중·대형차가 주차하기에 여전히 여유 있는 크기는 아니다”고 짚었다. 차량이 움직이지 않는 주·정차 상황에서 발생한 문콕 사고는 피해보상을 받기도 힘들다는 점도 문제다. 현행법상 재물손괴 및 물피도주(상대 차량에 피해 끼치고 조치 없이 현장 이탈) 혐의로 형사처벌이 되려면 ‘운행 중’이고 상대방의 ‘고의성’을 입증해야 한다. 민사 손해배상을 건다고 해도 인과관계를 입증하기 어려워 포기하고 자비로 수리받는 이들이 적잖다. 상황이 이렇다 보니 문콕을 운전의 과정으로 보지 않는 법체계를 개정해 승·하차 시 운전자의 책임으로 명확히 규정해야 한다는 지적이 나온다. 정경일 변호사는 “주차할 때 사고가 발생하면 범칙금을 부과하듯 승하차 과정에서 발생한 문콕에도 이를 적용해야 한다”고 조언했다. 근본적으로 주차 공간을 확보하고 운전자 의식을 개선해야 한다는 목소리도 크다. 김 교수는 “기존 주차 공간에서도 전방·후방 주차를 서로 교차하면 운전자가 내리는 공간을 최대한 넓게 확보할 수 있다”고 제언했다. 정의석 도로교통공단 인천지부 안전교육부장은 “노후화된 주차 공간에서 개별 주차 면적을 넓히는 방향으로 개선하고 운전자들도 문을 열 때마다 상대 차량을 더 살피는 신중함을 생활화해야 한다”고 말했다.

미국의 전기차업체 테슬라가 지난해까지 제시한 장기 판매량 목표치를 올해 연례 보고서에는 넣지 않은 것으로 확인되면서 주가가 3% 넘게 급락했다. 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)가 자동차 판매보다 자율주행 사업에 관심을 기울이고 있다는 해석이 나온다. 23일(현지시간) 뉴욕증시에서 테슬라 주가는 전 거래일 대비 3.54% 떨어진 173.74달러에 마감했다. 테슬라 주가는 전날에도 3.48% 하락한데 이어 이틀 연속 하락세를 이어간 것이다. 올 들어서만 테슬라 주가는 30.06% 떨어졌다. 이날 테슬라가 발표한 연례 ‘영향 보고서 2023’에 장기적인 판매량 목표치가 제시되지 않은 점이 투자 심리를 위축시켰다는 분석이다. 앞서 테슬라는 2021년 보고서에서 “2030년까지 우리는 연간 2000만대의 전기차를 판매하는 것을 목표로 하고 있다”고 밝혔고, 2022년 영향 보고서에도 “우리의 목표는 2030년까지 연간 2000만대의 차량을 만들고 인도하는 것”이라고 언급하는 등 매년 보고서에 목표를 제시해왔다. 반면 이번 보고서에는 “우리의 목표는 가능한 한 많은 테슬라 제품을 판매해 화석 연료를 대체하는 것”이라고만 썼을 뿐 구체적인 수치는 빠졌다. 로이터 통신은 이를 두고 “테슬라가 로보(무인)택시로 중점을 옮기면서 자동차에 대한 야심은 누그러뜨렸음을 보여주는 신호”라고 분석했다. 머스크가 중국과 치열한 경쟁을 벌이고 있는 저가형 전기차 개발보다 완전 자율주행차인 로보택시 개발에 더 치중하고 있다는 것이다. 머스크는 지난달 그동안 개발해온 로보택시를 오는 8월 8일 공개하겠다고 선언했다. 보급형 저가 전기차 출시로 판매량 반등에 나설 시점을 주시해오던 투자자들로서는 달갑지 않은 변화가 감지된 셈이다. 당초 지난해 180만대의 차량을 판매한 테슬라가 “올해는 현저히 더 낮은 판매 성장률을 보일 것”이라고 예고하자, 시장에서는 테슬라가 빠른 시일 내에 보급형 전기차로 판매 확대에 나설 것이라는 관측이 나왔다. 하지만 머스크는 보급형 전기차와 관련한 언급을 피하는 모양새다. 그는 이날 프랑스에서 열린 ‘비바 테크놀로지’ 행사에 화상으로 참가해 저가 신차 출시에 대한 질문을 받자 “테슬라의 주가에 직접적인 영향을 미치는 질문은 대답하고 싶지 않다”고 답했다. 또 조 바이든 미 행정부가 오는 8월부터 중국산 전기차에 대한 관세를 현재 25%에서 100%로 대폭 인상하는 정책에 대해서는 “테슬라와 나는 이런 관세를 요구하지 않았고, 관세가 발표됐을 때 놀랐다”면서 “교역의 자유를 저해하거나 시장을 왜곡하는 것은 좋지 않다”고 말했다.

국내 연구진이 재생 에너지를 이용한 청정에너지 ‘이퓨얼’(E-Fuel)을 생산하는 기술을 개발했다. 이퓨얼은 일종의 ‘인공 석유’로 재생 전력으로 물을 전기 분해해 얻은 청정수소와 공기 중에서 포집한 이산화탄소를 활용해 휘발유나 디젤 같은 화석 연료와 화학적으로 같거나 유사한 연료를 말한다. 한국기계연구원 탄소중립기계연구소 연구진은 이퓨얼 연료 생산에 드는 촉매 양을 3분의1로 줄이는 대신, 용량은 30배 늘린 고효율 마이크로채널 반응기를 개발했다고 23일 밝혔다. 이번에 개발한 반응기는 고온고압 환경에서도 안전하고 발열을 쉽게 차단할 수 있다는 장점이 있는 것으로 알려졌다. 유럽연합(EU)은 오는 2035년부터 휘발유나 디젤을 사용하는 내연기관 차량 판매를 금지한다. 단 이퓨얼 연료를 사용하는 신차는 예외가 적용되는 만큼, 많은 자동차 제조사와 석유화학기업들은 관련 연구에 박차를 가하는 상황이다. 이퓨얼 연료 생산을 위해서는 그린수소와 이산화탄소를 합성하는 과정을 거치는데, 이 과정에서 심한 발열 현상이 나타난다. 이에 연구팀은 발열 현상을 제어할 수 있는 반응기를 만들었다. 이 반응기는 마이크로채널 구조의 판을 접착제가 아닌 고온 방식으로 접합해 발열 제어 성능이 뛰어난 구조로 설계했다. 기존에는 슬러리 반응기나 유동층 반응기를 사용했지만, 소량 생산에서는 경제성이 떨어진다는 단점이 있었다. 더군다나 재생발전소에서 잉여전력으로 생산되는 수소의 양은 소량이라 대형 반응기를 사용하면 경제성과 효율이 낮아진다.그러나 이번에 개발한 반응기는 크기도 작고 효율이 높아, 합성가스의 93%를 연료로 전환하는 것으로 확인됐다. 실제로 연구팀이 개발한 반응기를 이용해 생산한 이퓨얼 연료는 세탄지수가 55.7로 국내 차량용 디젤의 세탄가 품질기준인 52를 훨씬 뛰어넘고, 국내 정유업체에서 생산·판매하는 디젤 세탄가(54~57)와 비슷한 수준이다. 연구를 이끈 김영 기계연 박사는 “이번에 개발한 장치는 열 제어 성능이 뛰어나 태양열, 풍력 등 저장량이 불규칙한 재생 전력의 공급량 변화에도 빠르게 대응할 수 있다”라면서 “이산화탄소를 디젤과 유사한 연료로 바꿀 수 있어, 향후 국제적 연료 규제 대응은 물론 이퓨얼 이외에 암모니아 합성 등 열제어가 필요한 다양한 분야에서 활용될 수 있을 것”이라고 말했다.

경제적 여유·자신 위한 소비 늘어 새 차 구매 10명 중 4명 50~60대유통가 고품격 시니어 사업 확장 5060세대가 소비 ‘큰손’으로 급부상하고 있다. 식품, 패션 등 단순 소비재에서 자동차처럼 규모가 큰 지출에 이르기까지 50~60대 소비자의 비중이 높아지고 있는 것이다. 초 고령화 사회로 빠르게 진입하면서 50~60대의 절대 인구도 늘어나고 있는 데다 20~30대가 고금리, 집값 상승 등으로 지갑을 닫고 있는 반면 경제적으로 여유가 있는 50~60대는 높은 구매력을 바탕으로 자신을 위한 소비를 늘리고 있다는 분석이다. 이 같은 추세가 이어질 것으로 관측되면서 업계에서도 이들 ‘액티브 시니어’를 겨냥한 상품이나 마케팅을 늘리고 있다. 1일 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)에 따르면 지난해 50~60대가 등록한 신차(국산·수입 승용차 전체) 대수는 45만 4864대로 전체(약 104만 6485)의 43.5%를 차지했다. 지난해 새 차 구매자 10명 중 4명은 50~60대였던 셈이다. 2014년 32만 1211대에서 약 29.4% 증가한 수치다. 같은 기간 20~30대의 신차 등록 대수는 2014년 39만 7482대에서 지난해 29만 5950대로 10만 1532대(약 25.5%) 줄었다. 20~30대의 경우 자금력이 떨어져 자동차를 할부로 사는 일이 많기 때문에 금리 상승의 직격탄을 맞았다는 분석이다. 유통업계도 분위기는 비슷하다. 대한상공회의소의 유통 전문 뉴스레터 ‘리테일톡’에 따르면 글로벌 소비시장 분석기관 칸타가 전국 6700가구의 구매 데이터를 바탕으로 ‘액티브 시니어 가구’(가구 구성원이 모두 55~64세인 1~2인 가구)의 구매 행태를 분석한 결과 지난 1년 동안 전체 소비재 시장에서 액티브 시니어가 차지하는 비중은 15.2%(구매액 기준)였다. 특히 식품 분야에서의 구매력이 두드러졌다. 이 기간 액티브 시니어의 식품 평균 구매액은 약 311만원으로 다른 가구의 구매액 평균 274만원보다 13.3% 많았다. 식품산업통계정보에 따르면 2012년 2조 6700억원에 불과했던 글로벌 고령친화식품 시장 규모는 2020년 4조 4400억원까지 증가했고, 2030년에는 5조 6000억원에 달할 것이라는 전망이다. 신세계백화점의 지난해 60대 이상 고객의 매출액은 2020년 대비 61.4% 늘었고, 롯데마트에서 50대 이상 고객의 비중은 2019년 35%에서 지난해 45%로 10% 포인트 증가하는 등 각 유통채널에서도 5060세대의 존재감이 커지는 추세다. 이에 따라 업계는 액티브 시니어 공략에 박차를 가하고 있다. 복합쇼핑몰 스타필드를 운영하는 신세계프라퍼티는 지난해 말 창립 10주년을 맞아 미래 비전을 발표하며 시니어 시장 공략을 공식 선포했다. 그동안 MZ세대 및 어린 자녀가 있는 ‘영 패밀리’ 등 20~49세를 타깃으로 한 쇼핑몰 사업이 핵심이었다면 인구구조 변화에 따라 고품격 시니어 레지던스 사업으로 영토 확장에 나서겠다는 복안이다. 서용구 숙명여대 경영학과 교수는 “1950~1970년대생은 우리나라 역사상 가장 인구가 많을 뿐만 아니라 가장 건강하고 사회적으로 왕성히 활동하고 있는 상태로 중장년 시기를 맞이한 세대”라면서 “이들이 주 소비층으로 떠오르면서 앞으로도 액티브 시니어 관련 시장은 성장할 것”이라고 말했다.

기아가 올해 1분기 3조 4000억원을 웃도는 영업이익을 내며 역대 분기 기준 최고 기록이자 시장 예상치를 훌쩍 뛰어넘는 ‘어딩 서프라이즈’(깜짝 실적)을 달성했다. 판매량은 전년 대비 소폭 줄었지만, 고부가가치차량 판매 증가와 원자재가격 안정 및 환율 효과로 수익성이 확대됐다. 기아는 연결 기준 올해 1분기 매출이 26조 2129억원, 영업이익이 3조 4257억원으로 집계됐다고 26일 공시했다. 전년 동기 대비 10.6%, 19.2% 각각 오른 수치다. 영업이익률은 13.1%를 기록했고, 당기 순이익은 2조 8091억원으로 전년 동기 대비 32.5% 늘었다. 올해 1분기 영업이익과 영업이익률 모두 분기 기준 사상 최다이자 최고 기록이다. 특히 영업이익은 시장 전망치인 2조 8537억원을 약 20% 웃돌았다. 기아 관계자는 이날 진행한 컨퍼런스콜에서 “판매가 소폭 감소했음에도 고수익 차량 중심 판매로 인한 가격 상승과 믹스 개선(고부가가치 차량 판매 비중 증가), 원자재가 하락에 따른 재료비 감소, 원화 약세에 따른 긍정적 환율 효과로 수익성이 확대됐다”고 설명했다. 전체 판매 대수는 주춤했지만 친환경차, 레저용차량(RV) 등 고부가가치 차량 판매 호조로 대당 판매가격(ASP)이 오른 것이 수익 확대에 영향을 줬다는 분석이다. 기아는 1분기 국내에서 13만 7871대, 해외에서 62만 2644대 등 모두 76만 515대를 팔았다. 전년 대비 1.0% 감소한 수치다. 하이브리드가 전년 대비 30.7% 증가한 9만 3000대 판매 되며 친환경차 판매를 견인했다. 이어 플러그인하이브리드 2만대, 전기차 4만 4000대 등 친환경차 판매량은 전년 동기 대비 18.1% 증가한 15만 7000대를 기록했다. 전체 판매에서 친환경차가 차지하는 비중도 전년 대비 3.5%포인트 상승한 21.6%에 달했다. 기아의 ASP는 국내 기준 3300만원으로 전년 동기 대비 3.8%, 글로벌 기준 3610만원으로 같은 기간 12.2% 오른 것으로 집계됐다. 여기에 배터리셀 등 주요 원자재 가격이 안정세에 접어들었고, 원화 약세에 따른 해외 판매금액 증가도 주효했다. 실제로 전년 동기 대비 영업이익 증가요인으로는 재료비 감소가 4650억원으로 가장 컸고, 환율효과 3080억원, 고가 차종 위주로 믹스개선 효과가 2560억원으로 각각 추산됐다. 다만 고금리에 따른 소비심리 위축과 불안정한 대외환경 등 지정학적 리스크로 향후 경영환경은 녹록지 않을 것이라는 전망이다. 기아는 완성차 시장 변화를 예의주시하며 수익성과 고객가치 중심으로 사업을 운영해나간다는 계획이다. 국내에서는 쏘렌토, 카니발, 스포티지 등의 하이브리드 모델을 활용한 판매 확대를 지속 추진하고, 하반기에는 EV3 신차, EV6 상품성 개선 모델 출시로 판매 동력을 이어간다는 복안이다. 미국에서는 카니발 하이브리드와 K4 등 신차와 고수익 모델을 적극 활용하고, 유럽에서는 전기차 라인업에 EV3를 추가해 브랜드의 전동화 선도 이미지를 강화할 방침이다.

생후 10개월 된 손녀를 태우고 출고한 지 보름 된 국산 스포츠유틸리티차량(SUV)을 몰고 가다가 급가속 뒤 전복 사고를 낸 60대 운전자가 ‘급발진’을 주장한 가운데 사고 당시 정황을 파악할 수 있는 차량 블랙박스 녹음이 공개돼 관심이 쏠린다. 25일 경남 함안경찰서에 따르면 지난 17일 오후 1시 17분쯤 60대 여성 A(66)씨가 몰던 현대 투싼 SUV가 갑자기 굉음을 내며 신호 대기 중이던 앞차를 추돌했다. 공개된 블랙박스 영상에서 신호대기 중이던 A씨는 사고 직전 손녀를 위해 “아빠 곰은 뚱뚱해, 엄마 곰은 날씬해”라며 동요를 불러주다가 갑자기 차량 속력이 올라가자 “엄마야 차가 안 선다. 이거 와 이라노(왜 이렇지), 와 이라노”라고 말하며 당황해한다. 이후 차량은 속력을 올리며 반대차선으로 넘어가더니 약 1.3㎞에 달하는 거리를 역주행하며 마주오던 차들을 피해 계속 진행했다. 결국 SUV는 나들목 신호에 멈춰 선 차들을 피해 도로옆 표지판과 전봇대를 잇달아 들이받은 논두렁으로 빠지며 전복됐다. 이날 사고로 해당 SUV는 차량 후드와 지붕, 문짝까지 심하게 파손되면서 형체를 알아볼 수 없을 정도로 망가졌고, 운전자 A씨도 갈비뼈가 부러지는 중상을 입었다. 다행히 조수석 뒤편 카시트에 앉아 있던 손녀는 상처를 입었지만 검사 결과 현재까지 생명에는 지장이 없는 것으로 전해졌다.경찰에 따르면 해당 사고 차량은 이달 초에 출고된 신차로, 운전자인 60대 여성의 운전 경력도 20년 이상 된 것으로 파악됐다. A씨는 사고 직후 경찰 조사에서 “브레이크가 돌덩이같이 안 밟혔다”라며 당시 상황을 ‘급발진’이라고 주장한 것으로 전해졌다. 최근 건강을 회복한 A씨는 언론을 통해 “‘나는 이만큼 살았으니까 죽어도 된다. 어떻게 하든지 이 손녀딸을 살려야 되겠다’ 그 생각으로 제가 핸들을 끝까지 안 놓쳤다”라고 당시 상황을 설명했다. 특히 사고 당시 급박한 상황이 고스란히 차량 블랙박스에 녹화된 것을 확인한 경찰은 사고 차량의 EDR(사고기록장치)과 블랙박스 등을 회수해 국립과학수사연구원에 감정을 의뢰하고 정확한 사고 경위를 조사하고 있다. 앞서 지난 2022년 12월에도 강원도 강릉에서 급발진 의심 사고가 일어나 60대 여성 운전자가 크게 다치고 차량에 함께 타고 있던 손자(이도현 군)가 숨지는 비극이 발생했다. 운전자 가족은 차량 제조사를 상대로 7억 6000만원 상당의 손해배상 소송을 제기한 가운데 최근 운전자의 결백을 입증하기 위한 재연 시험이 국내 최초로 진행했다. 시험 감정 결과 사고 당시 운전자의 페달 오조작 가능성이 작은 것으로 확인돼 향후 재판 결과에도 영향을 줄지 주목된다.

경남 함안에서 급발진으로 의심되는 교통사고가 났다. 운전자는 출고한 지 한 달도 안 된 신차를 운전하던 중 브레이크 미작동으로 사고가 났다고 주장하고 있다.함안경찰서는 지난 17일 오후 1시 17분쯤 함안군 칠원읍 119안전센터 앞 교차로에서 60대 여성 A씨가 몰던 스포츠유틸리티차량(SUV, 투싼, 가솔린)이 갑자기 앞에 있던 승용차를 추돌했다고 25일 밝혔다. 이 차량은 약 1.3㎞를 질주하다 칠서나들목(IC) 인근 지방도 교통 표지판과 연석을 충격한 후 전복돼 논으로 추락했다. 사고로 A씨는 갈비뼈가 골절됐다. 함께 타고 있던 손녀(2)도 다쳤다. 이들 모두 생명에 지장은 없는 것으로 확인됐다. 전복된 SUV는 완전히 파손됐다. 추돌과 전복 사고 여파로 인근 차량 6대도 일부 파손됐다. 운전 경력 20년이 넘은 A씨는 경찰에 “당시 브레이크 페달을 밟았으나 작동하지 않았다”는 취지로 진술하며 차량 급발진 사고를 주장했다. 경찰은 차량 사고기록장치와 블랙박스를 국립과학수사연구원에 분석 의뢰하고 주변 폐쇄회로(CC)TV를 확보하는 등 정확한 사고 경위를 조사하고 있다.

여당이 4·10 총선에서 참패하면서 정부의 핵심 경제정책들이 동력을 잃게 될 것이란 우려가 짙다. ‘규제완화’와 ‘세금감면’을 앞세워 경제 활성화를 도모하려는 윤석열 정부의 정책들이 좌초할 위기에 처한 것이다. 경기침체 장기화 우려 속에 소비와 기업투자 촉진을 유도할 수 있는 정책들이 속절없이 표류하면서 경기침체가 가속화될 것이란 불길한 관측도 나온다. 21대 국회에 계류돼 있는 다수의 민생법안들이 사실상 폐기 수순에 접어든 것도 같은 맥락이다. 당장 10년의 노후차를 신차로 바꿀 때 개별소비세(개소세)를 70% 감면하는 조치가 벽에 부닥쳤다. 노후차 교체를 지원해 친환경 소비를 촉진한다는 법안 취지 자체에는 여야 간 이견이 없지만 논의가 지연되면서 표류 중이다. 올해 상반기 전통시장 카드 사용액 소득공제율 상향(40→80%)이나 비수도권 ‘준공 후 미분양 주택’ 과세특례 등도 당면 과제로 꼽힌다. 최고 세율이 50%에 이르는 국내의 상속세 부담이 해외에 비해 과도하다는 인식 아래 개편을 추진해 왔지만 이번 총선 참패로 동력을 잃어버린 상황이다. 대부분 민생경제 안정과 기업활력 제고 등에 초점을 맞춘 정책이지만 국회 차원에선 별반 논의조차 이뤄지지 않았다. 야당인 더불어민주당은 해당 법안들이 ‘부자 감세’라며 반대하고 있지만 기업들의 활동폭을 넓히고 경제의 활력을 불어넣는다는 취지를 고려할 필요가 있다. ‘코리아 디스카운트’를 해소하기 위한 증시 밸류업 조치들도 제동이 걸릴 전망이다. 공들여 다듬은 정부 합동 경제정책 방향이나 24차례 민생토론회를 통해 약속한 많은 정책들도 비슷한 처지에 놓여 있다. 총선은 막을 내렸고 이제부터 민생의 시간이다. 여야 정치권의 근본적인 인식 변화가 선행되지 않는 우리 정치는 한 치 앞도 전진하기 어렵다. 윤 대통령이 ‘총선의 민심을 겸허하게 수용하겠다’고 밝힌 만큼 국정 운영의 대전환에 나서야 한다. 아무리 정책의 방향이나 국정 철학이 옳더라도 야당의 협력을 이끌어 내는 소통의 정치를 하지 못하면 공염불에 지나지 않는다. 야당과의 협치 없이는 아무것도 할 수 없는 상황을 인정해야 한다. 사상 최대 거야가 된 이재명 대표 체제의 더불어민주당도 이젠 비판 견제 위주에서 벗어나 ‘국정 책임감’을 가져야 한다. 수권 대안 정당으로서 책임감을 국민들에게 각인시키지 못한다면 여당에 가한 준엄한 심판이 부메랑이 될 수 있다는 점을 새길 필요가 있다. 이번 총선의 결과는 윤석열 정부를 심판한 동시에 ‘야권’에 새로운 기회를 부여한 것이다. 민주당이 잘해서 표를 준 게 아니라는 의미다. 국민들은 이번 선거에서 ‘정권 심판’을 택했지만 그렇다고 21대 국회처럼 ‘책임은 지지 않고 투쟁만 하는 야당’을 지지하는 것은 아니다. 여야 모두 소통과 민생 정치의 복원을 미룬다면 입법권력의 의무를 저버리는 것이다. 상대방을 제거 대상으로 인식하는 한 대화와 타협의 공간은 사라진다. 집권당의 정치력 부재와 제1야당의 입법 독주, 강대강 정치로는 대한민국의 미래가 없다. 논란이 많고 견해차가 큰 법안은 어쩔 수 없더라도 비교적 이견이 적은 법안들부터 협치의 공간을 만들어 내야 한다. 국회가 국민의 뜻을 받드는 대의기관이라면 국민의 요구를 무시할 권리가 없다. 여권 내부에서 지난 2년의 국정을 돌아보며 자성의 시간을 갖고 있지만 민주당 내부에서도 지난 2년처럼 국회를 운영하면 지상 목표로 하는 정권교체를 이루지 못할 것이란 분위기가 감지된다. 총선이 끝난 지금 국민들은 민주당의 투쟁력이나 선명성보다는 민생을 풀어 가는 수권 능력을 꼼꼼하게 지켜볼 것이란 점을 잊지 말아야 한다. 오일만 세종취재본부장