‘세금 먹는 하마’ 경전철부산김해부터 우이신설선까지수요예측 실패… 年 수백억 지원용인은 시행사에 소송당하기도 수요 예측여전히 사업자에게 유리한 예측제대로 했는지 검증 절차도 없어김포는 예상 승객수 맞았지만몰리는 시간대·구간 고려 못 해 공약의 방향출퇴근 맞춤형 버스 운행처럼유연하고 지속될 방안 따져야관광지 연계·셔틀 승차장 등이용객 늘리는 방법 제시 필요대통령 선거가 끝나고 6월 1일 실시되는 전국동시지방선거의 막이 올랐다. 지방자치단체장 후보들 공약 중 대중교통 개선은 ‘약방의 감초’다. 공약은 치명적인 유혹이지만 실행까지는 오랜 시간이 걸린다. 전국 곳곳에 운영되고 있는 경전철이 대표적인 예다. 중앙정부가 시범사업으로 시작했건 해당 지자체장의 공약으로 출발했건 애물단지가 된 경전철이 더 많다. 대중교통 개선 공약이 표를 얻기 위한 수단에 불과한 것은 아닌지 따져 봐야 한다. ‘지하철보다 작은 차량에 무인 운전’. 전국에 운행 중인 경전철의 특징이다. 여기에 ‘세금 먹는 하마’라는 오명이 붙어다닌다. 국내에서 경전철이 처음 논의된 것은 1992년 정부시범사업으로 추진된 부산김해경전철이다. 부산김해경전철은 이용승객이 예측치를 밑돌면 최소운영수익을 보장하는 계약(MRG)의 민간투자사업으로 시작했다. 2011년 개통 이후 하루 평균 이용승객은 5만명으로 예상치(17만명)를 훨씬 밑돌았다. 부산시와 김해시의 재정 부담이 커지면서 2017년 MRG를 최소비용보전(MCC) 방식으로 변경했지만 여전히 두 지자체는 매년 수백억원을 지원한다. 늦게 개통한 경전철이어도 상황은 비슷하다. 서울의 첫 번째 경전철인 우이신설선의 신설동 역사에는 시행사와 서울시에 대책을 촉구하는 현수막이 걸려 있다. 2017년 9월 개통한 우이신설선은 민간사업자가 시설을 세운 뒤 소유권을 서울시에 넘기고 30년 동안 운영해 투자비를 회수하는 수익형 민간투자사업(BTO)으로 시작했다. 손해가 발생하면 시행사 부담이다. 우이신설선은 하루 평균 이용승객이 예상치(13만명)의 절반(7만명)에 그치면서 2018년 말부터 자본잠식에 빠졌다. 지난해 파산 위기에 처해 서울시가 비용 일부를 부담하는 형태로 사업 방식을 바꾸는 중이다. 시행사가 파산하거나 운영권을 포기하면 서울시가 대신 운영하거나 다른 사업자를 찾아야 한다. 2012년 7월 개통한 의정부경전철은 시행사가 바뀌었다. 2017년 5월 파산한 사업자들은 의정부시에 투자금 일부를 돌려 달라고 소송해 1심에서 이겼다. 의정부시와 사업자들은 의정부시가 1720억원을 지급하는 2심 조정안을 받아들였다. 의정부경전철은 개통 당시 하루 평균 8만명 이용이 예측됐으나 코로나19 발생 이전 4만명이 최고 수준이다. 시행사가 파산하지 않더라도 해당 지자체를 궁지에 몰아넣은 경우도 있다. 용인경전철은 1999년 용인시장 보궐선거에서 공약으로 등장했고 2002년 6월 지방선거에서 후보들의 주요 공약이었다. 용인시는 2004년 캐나다 건설사 봄바디어가 구성한 컨소시엄과 MRG를 맺고 경전철을 추진했다. 당시 하루 평균 13만명이던 이용승객 예측치가 경전철이 완공된 2010년 3만명으로 줄었다. 그동안 예측기관은 한국교통연구원에서 경기개발원으로 바뀌었고 용인시 인구는 64만명에서 87만명으로 늘었다. 용인시는 개통을 미루고 MRG를 해약하면서 소송을 당했고 봄바디어컨소시엄에 8500억원을 물어줬다. 지금도 용인시는 경전철 운영에 자금을 지원한다.●사업 담보하는 ‘뻥튀기’ 수요 예측 감사원은 2014년 당시 추진 중인 6개 경전철 사업을 감사했다. 국내에 경전철이 없다 보니 민간사업자가 만든 모델로 수요 예측을 하면서 역사 접근시간을 임의로 줄이거나, 경전철 이용률을 높이고, 정부 통계인 국가교통데이터베이스(KTDB)를 제대로 사용하지 않는다는 지적이 나왔다. 예전보다 나아졌지만 지금도 대중교통 사업의 수요 예측은 사업자에게 유리한 방향으로 흘러간다. 대중교통 사업은 대규모 주거단지 조성 등 다른 개발계획과 함께 진행된다. 개발계획은 자주 늦춰지거나 무산되는데 이는 수요 예측에 반영되지 않는다. 수요 예측을 잘했는지 검증하는 절차도 없다. 지난해 12월 국회예산정책처의 ‘교통시설 수요 예측을 위한 추정교통량 보정 기준 연구’ 용역을 진행한 서울과학기술대 산학협력단은 기준연도, 장래연도 등 수요에 영향을 미치는 요인에 대해 체계적인 검토 방안 마련이 필요하다고 지적했다. 수요 예측 방법의 보정도 필요하다. ‘지옥철’로 불리는 김포경전철(김포골드라인)의 하루 예상 승객수는 8만~9만명으로 실제 이용승객과 비슷하다. 문제는 한강신도시 입주 등으로 출퇴근 시간에 이용객이 대거 몰렸다는 점이다. 김포경전철은 플랫폼의 여유 공간은 물론 차량 증차도 안 되는 구조로 지어졌다. 승객이 몰리는 김포공항~고촌~풍무 구간은 다른 교통수단이 절대적으로 필요하다. 경전철은 여전히 건설되고 있다. 여의도와 서울대를 잇는 신림선 경전철이 오는 5월 개통 예정이고 은평구와 관악구를 잇는 서부선이 민자적격성심사를 통과해 2028년 개통 예정이다. 오세훈 서울시장은 지난해 보궐선거에서 서부권 경전철을 약속했다. 일부 지자체는 트램(노면전차)으로 이동하고 있다. 트램은 도로에 깔린 철로 위를 달리기 때문에 건설비가 경전철의 절반이다. 노약자나 장애인 등 교통 약자의 접근성도 높다. 그래도 수천억원이 든다. ●기존 시설 활용이 먼저다 잘못 탄 버스를 종점까지 타고 갈 수 없듯이 경전철이나 트램이 공약이라고 해서 꼭 지켜야 하는 것은 아니다. 치적 쌓기가 아닌 교통복지 차원이라면 땅을 파 지하철을 뚫거나 땅 위에 고가차로를 건설하는 방식이 아니라 이동이 많은 시간대에 맞춤형 버스를 고민하는 것이 우선이다. 주요 광역시가 출퇴근 맞춤형 버스를 운행 중이다. 버스는 기존 도로를 이용하는 방식이고, 인구 변화에 경전철 등보다 유연하게 대응할 수 있다. 이번 지방선거에서 새로운 대중교통망 건설을 공약으로 내세운 후보가 있다면 본인의 임기가 끝난 이후에도 지속될 수 있는 방안인지 따져야 한다. 그 후보가 당선돼 임기가 끝난 뒤에도 주민들은 공약 때문에 허튼 세금을 낼 수도 있다. 민간투자사업에 대한 주민소송도 가능해졌다. 대법원은 2020년 용인시민들이 경전철 사업 초기 MRG 계약을 한 이정문 전 시장과 잘못된 수요 예측을 한 한국교통연구원을 상대로 낸 손해배상소송에 대해 원심을 뒤집고 주민소송이 가능하다고 판결했다. 경전철 도입이 지자체의 재무회계 행위 등에 해당한다며 손해배상책임을 다시 판단하라는 파기환송심이 진행 중이다. 경전철이 있는 지자체에서 출마하는 후보들이라면 경전철 사용을 늘리기 위한 공약을 내놔야 한다. 부산김해경전철 이용승객을 늘리기 위해 부산시는 노선이 겹치는 시내버스를 줄이고, 김해시는 주요 관광지의 접근성과 홍보를 강화했다. 평일 퇴근 시간대에 타 보니 직장인이 많았고 정차역에 대한 설명도 용인경전철이나 의정부경전철보다 친절했다. 용인경전철 출발점인 기흥역은 수인분당선으로 환승이 가능하다. 최근 몇 년 사이 백화점, 대형병원, 아파트단지 등이 기흥역 주변에 세워지면서 승객이 늘어나고 있다. 종점인 전대·에버랜드에 에버랜드 무료셔틀 승차장도 설치돼 있다. 그래도 여전히 적자 운영이다. 도농복합지역에 건설된 역사의 유동인구를 늘리는 방안이 필요하다, 인천2호선, 대구3호선도 경전철이지만 민간투자가 아닌 재정사업이다. 인천·대구의 다른 대중교통 수단과 합쳐져 순익을 계산하고 환승 등 이용률을 높이기 위한 노력이 보다 넓은 범위에서 가능하다. 일부 지역에서 지자체의 경전철 직접 운영을 요구하고 있는 것도 같은 이유이다. 수익자부담원칙으로 하되 균형발전, 교통복지 등의 차원에서 중앙정부와 지방정부가 합리적인 분담 비율을 고민해 봐야 한다.

5월 28일 개통 예정인 경전철 신림선(샛강역~관악산역) 승강장의 사각지대를 없애기 위한 CCTV가 보강되는 등 이용 승객 보호조치가 보다 강화될 전망이다. 제305회 서울시의회 임시회 서울시 도시기반시설본부에 대한 업무보고 현안 질의에서 송도호 시의원(더불어민주당·관악1)은 “올해 두 차례 실시된 시민 현장 모니터링 결과 승강장의 CCTV 사각지대, 객실의자 재질, 급곡선 구간의 안전문제가 지적됐다. 신림선이 완전 무인시스템으로 운행되는 만큼 승객의 안전과 신속한 사고 대응을 위해 사각지대가 없도록 개통 전까지 CCTV 보강과 조정이 이루어져야 한다. 또 차량 내 좌석이 천 재질로 된 만큼 위생 등 문제점이 발생하지 않도록 세심한 관리가 필요하며, 향후에는 보다 개선된 소재로 제작될 수 있도록 관리 감독을 해야한다”고 밝혔다. 아울러 “서원역에서 서울대벤처타운역 구간의 급곡선 구간 운행 시 자칫 승객이 넘어져 중대시민재해가 발생할 수도 있으므로 안내방송을 강화하는 등의 조치가 반드시 필요하다”고 강조했다. 한편, 이날 오후에 진행된 서울시설공단에 대한 현안 질의에서 송 의원은 “작년 서울추모공원의 화장로에서 배출된 ‘염화수소’ 수치가 예년에 비해 매우 높게 나왔다. 배출물질저감장치의 성능 점검 등 원인 파악이 필요하다. 서울시 장사시설 사이버분향소인 ‘사이버 추모의 집’의 경우 설날, 추석 때 어느 정도 추모객이 방문했는지 집계조차도 못하고 노후화된 서비스 환경을 방치하고 있다. 이러한 부실한 서비스를 조속히 개선해야 한다”고 촉구했다. 

영등포구는 올해 ▲교육·문화 ▲경제·도시 ▲생활·환경 ▲복지·건강 ▲민주·행정 등 5개 분야에서 89개 사업을 역점적으로 추진한다. 27일 영등포구에 따르면 먼저 교육·문화 분야와 관련해 문화도시 사업을 본격 추진한다. 오는 4월 타임스퀘어 지하 2층에 공공문화 복지공간을 조성하고 현재 10개인 마을도서관도 2개 늘린다. YDP창의예술교육센터 운영도 이를 위한 취지다. 경제·도시 분야와 관련해서는 코로나19로 힘든 시기를 겪고 있는 중소기업과 소상공인을 신속히 지원하기로 했다. 이를 위해 지역 경제의 단비 역할을 하는 영등포사랑상품권을 전년 대비 100억원 늘어난 500억원 발행할 예정이다. 전통시장 활성화 사업도 지속한다. 이와 함께 금융·의료관광 미래전략 산업 육성을 위해 국제금융컨퍼런스를 개최하고 의료특구 전담기관을 설치할 계획을 세웠다. 생활·환경 분야에서는 친환경 건강·힐링, 주거 안심도시 조성을 목표로 삼았다. 이를 위해 지난해 12월 시작한 선유고가 철거공사를 연말까지 마무리할 예정이다. 이어 올해 말 영등포로터리 고가의 철거를 시작한다. 생태 친화도시 조성과 관련해서는 한강과 샛강, 안양천, 도림천을 잇는 수변 힐링공간을 조성한다. 복개된 대방천 2.7㎞ 구간은 생태친화 하천으로 복원한다. 경전철 신림선도 오는 5월 개통된다. 복지·건강 분야와 관련해서는 공유어린이집 본격 운영, 국공어린이집 증설 등 보육 인프라 확충 등에 나선다. ‘0원 마켓’ 4호점도 대림3동에 들어선다.

오세훈(오른쪽) 서울시장이 3일 오전 올해 첫 업무 일정으로 5월 개통을 앞둔 동작구 신림선 도시철도 건설 현장을 찾아 시민들과 함께 시승하고 있다. 샛강역에서 관악산(서울대)역까지 총 7.8㎞ 구간을 운행하는 신림선은 국내 최초로 도입되는 차세대 무인운전 시스템인 ‘한국형 무선통신기반 열차제어시스템’(KRTCS)이 적용된다.

오세훈 서울시장이 3일 서울 동작구 신림선 도시철도 공사현장 종합관제동 찾아 관계자에게 공사 현황을 설명듣고 있다. 2022. 1. 3

서울특별시의회 환경수자원위원회 유정희 시의원(더불어민주당·관악4)은  지난 16일에 경전철 신림선을 직접 시승하며, 시설점검, 동선 및 승차편의시설 등을 점검하였다. 유 시의원은 경전철 신림선이 계획되던 2016년부터 노선, 역사설정 등에 관심을 가지며 주민의 교통복지를 위해 노력해왔다. 특히 2018년 시의원이 되면서 예산확보, 역 및 출입구 설치 등 적극적인 의정활동을 펼쳤다. 유 시의원은 “2022년 5월 26일 개통예정으로 이토록 큰 대형사업이 차질없이 진행되어 모든 분들의 수고에 감사드리며, 공사기간동안 협조해주신 주민여러분께도 감사의 마음을 전한다. 개통까지 남은 기간 면밀하게 점검하여 최고의 교통시설을 제공할 수 있도록 노력하겠다”라고 시승 소감을 전했다.

서울특별시의회 도시계획관리위원회 소속 임만균 의원(더불어민주당·관악3)은 지난 16일 오후 2시 경전철 종합관제센터-신림선 차량기지(보라매공원 내)에서 열린 신림선 경전철 차량 시승식 행사에 참석해 건설현장 시설물 안전을 점검하고 시험운행 추진상황을 청취하는 시간을 가졌다. 신림선이 완공되면 관악에서 여의도까지 10분대로 진입이 가능해지면서 높은 청년인구 대비 비교적 열악했던 신림 지역의 교통을 획기적으로 개선할 수 있을 것으로 기대되고 있다. 임만균 의원은 “시승식에 함께해 매우 기쁘다. 완공을 앞둔 신림선을 보니 반드시 지역구 숙원 사업인 난곡선 경전철 사업을 성공시켜야겠다는 무거운 책임감을 다시 한번 되새기게 된다”며 “서울시의원으로서 난곡선 경전철 사업도 차질 없이 착공될 수 있도록 만반의 준비를 갖추는 데 최선을 다하겠다”고 밝혔다.

지난 2017년 9월 개통한 우이신설선은 개통 이후 3년간 라돈 수치가 세계보건기구(WHO) 기준(100Bq/㎥)을 초과한 것으로 나타나 ‘라돈 공포지대’라는 비판을 받았다. 해당 역사는 솔샘‧북한산보국문‧정릉‧성신여대입구‧보문‧신설동역으로, 성신여대입구는 권고치 3배인 489Bq/㎥에 달하는 라돈이 검출된 바 있다. 이에 서울시는 우이신설선 민간사업자에게 라돈 저감대책을 시행하도록 개선명령을 내렸으나, 민간사업자가 라돈 수치가 법적 기준이 아닌 점을 들어 저감대책에 소요된 비용을 서울시에 청구소송을 진행하려 하는 등 시행 및 비용부담 주체를 두고 분쟁이 발생했다. 결국 라돈발생 주요 원인으로 꼽히는 지하수 노출, 터널 균열 등 부실시공 하자처리는 민간사업자 부담으로 조치했지만, 민간사업자와 마찰을 빚으며 라돈 수치를 권고치 이하로 낮추는 데까지 오랜 시간이 소요돼 우이신설선에 근무하는 근로자와 이용시민은 약 3년간 높은 라돈 농도에 노출됐다. 세계보건기구(WHO)에서 1급 발암물질로 규정한 라돈은 암석이나 토양, 건축자재 등에 존재하는 방사능 물질로, 인체에 지속적으로 축적되면 폐암을 일으키는 주요 원인이다. 매일 수백만 명의 시민이 이용하는 지하철은 더욱 철저한 라돈 관리가 필요하다. 서울특별시의회 추승우 의원(더불어민주당, 서초4)은 제303회 서울시의회 정례회 도시기반시설본부에 대한 행정사무감사에서 “우이신설선 라돈 피해사례를 타산지석 삼아 라돈 농도 측정 및 공사 품질 관리를 철저히 해야 할 것”을 지적하며, “현재 공사 중인 동북선과 신림선 등은 라돈 수치가 권고 기준 이하로 관리되어 개통할 수 있도록 사전에 조치를 취할 것”을 주문했다.

이재명 경기지사는 지난 3일 일산대교 공익처분 계획을 발표했다. 경기도와 고양·김포·파주시가 운영사 일산대교(주)(국민연금공단 지분율 100%)에 2000억원을 보상하고, 운영권을 회수한다는 내용이었다. 이 지사는 국민연금이 폭리를 취했다면서 경기도민의 교통기본권을 회복하겠다고 밝혔다. 경기도민은 환영할 만한 조치이지만, 논란이 일었다. 국민연금은 2009년부터 흑자로 전환된 2016년까지 적자를 감수해 왔다는 팩트체크부터, 민간투자사업에 대한 불신, 도로와 같은 사회간접자본(SOC)은 원래 무료가 아니냐는 지적까지. 일산대교 이용료 무료화의 쟁점을 돌아본다. ●일산대교 운영 초기 매출액보다 순손실 많아 ‘일산대교주식회사’는 민간투자법에 따라 경기도에서 2002년 사업시행자로 지정돼 설립된 회사다. 회사를 설립한 지 5년이 지난 2007년 말 구조물인 도로 및 부대시설을 완공해 2008년부터 14년째 운영되고 있다. 구조물의 소유권은 사회기반시설에 대한 민간투자법 및 실시협약에 따라 이미 경기도에 귀속됐으며 17년 후인 2038년부터는 사용권 및 관리운영권까지 경기도에 이양된다. 회사 설립 시 대림산업 외 4개사가 주주였지만 완공 후 2009년 이후 국민연금공단이 100%를 소유해 최대주주가 된 상태다. ‘일산대교 이용료 무료’가 최근 사회적으로 이슈가 되며 사회기반시설이 두 개가 떠올랐다. 서울의 월드컵대교와 경기도의 의정부경전철이었다. 먼저 최근 개통한 월드컵대교와 비교해 보자. 일산대교와 월드컵대교는 2000년대 초 준비된 사회기반시설이었다. 일산대교는 5년 만에 완공돼 14년째 운영 중이고 2002년 한일월드컵을 기념한 월드컵대교는 2021년 현재 겨우 개통하고도 완공은 내년이다. 한강을 건너는 다리로 왕복 6차선 교량이다. 교량 길이는 일산대교가 1.84㎞, 월드컵대교가 1.98㎞이며 당초 공사금액 역시 각각 1378억원과 1584억원으로 큰 차이가 없었다. 하지만 완공 시점이 다른 만큼 최종 공사금액은 달라졌다. 일산대교는 1784억원으로 공사를 마무리했지만 월드컵대교는 현재 3012억원으로 늘어난 상태다(일산대교 2020년 감사보고서 기준, 월드컵대교 2021년 서울 정보소통광장 기준).건설 기간이 일산대교는 4.4년, 월드컵대교는 12.8년이 소요됐다. 이렇게 건설 기간에 큰 차이가 발생하게 된 까닭은 사업구조가 달랐기 때문이다. 일산대교는 민간투자사업이고 월드컵대교는 지자체 재정사업이었다. 이런 사업구조의 인센티브 차이 탓에 같은 한강대교인데도 공사기간은 3배 정도 차이가 나고 공사금액은 2배 가까이 발생하게 됐다. 비슷한 시기에 만들어진 같은 민간투자사업인 의정부경전철와도 비교해 보자. ‘의정부경전철주식회사’는 일산대교보다 2년 후인 2005년 민간투자법에 의해 설립된 특수법인이다. 역시 30년간 관리운영권을 갖고 2012년부터 운영을 시작했다. 이 회사는 GS건설을 중심으로 총 7개사가 출자해 운영했는데, 안타깝게도 2017년에 결손금이 3675억원에 이르러 서울중앙지방법원에 파산신청을 했다. 민간투자사업이 파산하면 사업시행자도 주무관청도 어려워진다. 의정부경전철의 사례를 보자면 사업시행자는 당초 협약에 따라 투자금 2147억원을 반환하라는 요구를 하고, 의정부시는 파산의 책임이 사업자에 있으므로 투자금을 반환할 수 없다며 소송을 벌여 왔다. 5년의 소송 끝에 2021년 서울고법은 반환금액을 1720억원 수준으로 조정했다. 사업시행자 관점에서 보자면 1720억원의 반환금액을 받아도 파산 당시 부채 규모(4792억원)를 고려하면 손실이 불가피하다. 해당 프로젝트의 선순위 및 후순위 투자자들은 약속된 이자는커녕 원금마저 돌려받지 못할 것으로 보인다. 일산대교 손익계산서를 보면 운영 초기에는 매출액보다 순손실 금액이 더 큰 것을 확인할 수 있다. 만약 일산대교도 운영 초기의 재무 상태가 계속됐다면 의정부경전철의 파산과 다르지 않은 운명에 처했을 것이다. 그러나 일산대교는 김포한강신도시와 파주운정신도시 덕분에 파산하지는 않았다. 행정안전부 주민등록인구현황 통계를 보면 일산대교 운영 초기 8만 3000가구에 불과했던 김포시 주민등록 가구 수는 2020년 현재 두 배가 넘는 19만 3000가구로 늘었다. 인구로 보자면 47만 4000명에 이르는 대규모 수요가 창출된 것이다. 같은 기간 파주시의 가구 수도 61%가량 성장해 추가 수요가 발생했다. 그 덕분에 일산대교는 흑자로 전환됐다. ●MRG제도로 운영 이익 환수액 발생 가능성 최소운영수입보장(MRG) 제도로 민간투자사업의 과잉이익 추구를 문제 삼는 경우가 있다. 그러나 이 제도는 2009년 이후 역사 속으로 사라져 논쟁할 가치가 없다. 일산대교는 추정통행료 수입의 88%에 미달하는 통행료 수입액에 대해 정부 보조금이 투입되는 경우인데, 96.8%를 넘어가면 환수하는 계약으로 돼 있다. 앞서 언급한 바와 같이 김포시와 파주시 인구 증가로 통행량은 계속 늘어나 2016년에 최대 60억 4000만원 투입된 재정지원금은 2020년 기준 10억 1000만원으로 현격히 줄어들었다. 이러한 추세라면 조만간 오히려 MRG 제도로 인한 환수금액이 발생할 가능성도 높아졌다. 지자체로 환수금액이 유입되면 그 금액으로 일산대교로 출퇴근하는 근로자를 지원할 수도 있을 것이다. 인천 구도심에서 송도신도시로 이어지는 관문에는 ‘문학터널’이라는 민간투자사업 구조물이 있다. 총연장 1.45㎞인 이 유료터널은 소형 1종 기준 800원의 통행료를 부과해 왔는데, 내년 4월이면 약정된 민자사업운영기간 20년이 종료돼 무료로 전환된다. 이 사업은 1990년대 추진됐지만 시공사의 워크아웃과 채권자의 폐쇄로 인해 중단됐다가 군인공제조합의 참여로 재개돼 2002년에 개통된 프로젝트다. 추가적인 정부 보조금 투입이 없다면 민자사업은 운영기간을 정상적으로 종료하고 이후 시민들에게 무료로 개방된다. 일산대교는 그 긴 여정을 14년간 걸어왔고, 이제 17년만 걸어가면 끝이 보인다. 이 상황에서 굳이 무리해 운영사업자와 갈등을 유발할 필요가 있을까. 그것도 국민연금과 말이다. ●지자체·민자사업자 법적 분쟁 세금 낭비 불러 용인경전철 및 의정부경전철의 사례를 본다면 지자체가 민자사업자와 지나친 갈등을 유발하면 수십 년간의 지자체 채무로 귀결될 수 있다. 이는 곧 시민 세금의 낭비이며 이 과정에서 발생한 의미 없는 법적 비용도 세금으로 처리될 수밖에 없다. 문학터널의 킬로미터당 단위 통행료는 일산대교의 652원과 비슷한 552원 수준이다. 혹자는 일산대교의 통행료가 여타 민자도로에 비해 10배가량 높다고 하는데, 이는 천안논산고속도로와 같이 비교대상을 한정화했을 때에 국한된다. 천안논산고속도로나 수도권제1순환고속도로와 같이 수십 ㎞의 도로는 교량이나 터널과 같은 구조물이 많지 않아 단위 통행료가 낮을 수밖에 없다. 만약 비교 대상을 우면산터널(1455원/㎞)이나 거가대교(1220원/㎞)와 같이 구조물 중심 민자도로로 놓고 본다면 일산대교의 통행료는 높지 않은 편이다. 재구조화라는 카드를 통해 문제를 해결할 수도 있다. 하지만 2018년 실시한 서울외곽순환도로 북부구간 재구조화 대출약정을 살펴보면, 재구조화로 요금은 낮추더라도 운영사업기간이 20년가량 늘어나는 탓에 조삼모사적인 현상이 발생할 수 있다. 즉 무료화 시기가 늦춰지는 것이다. 일산대교는 앞으로 17년 후에는 문학터널처럼 무료도로가 될 수 있는데 어설프게 재구조화하면 유료도로기간이 크게 늘어날 가능성도 있다. 일산대교 논쟁이 지속되자 민간투자사업 자체에 대해 회의하는 경우도 적지 않다. 첫 단추를 잘못 끼웠다는 것이 논리의 골자이다. 하지만 같은 시기에 만약 경기도가 일산대교를 민자가 아닌 재정으로 추진했다면 아직도 일산대교를 이용하지 못했을 수도 있다. 예비타당성 조사 결과 경제성 분석 비용편익(B/C)이 부족해 첫 삽도 뜨지 못했을 확률이 높았을 것이다. 첫 삽을 떴더라도 월드컵대교처럼 공기가 늘어져 완공을 못했을 가능성이 높다. 혹자는 도로는 공공재이며 국민은 국가로부터 교통기본권을 보장받을 권리가 있다고 주장한다. 하지만 경제학적 관점에서 공공재 역시 순수 공공재와 비순수 공공재로 구분되며, 비순수 공공재는 배제성과 경합성을 고려해 적정 수준의 비용을 지불해 관리하는 게 맞다. 대표적인 비순수 공공재로 지하철, 동물원, 식물원, 공영주차장과 같은 것들이 있다. 비배제성은 있으나 경합성적인 측면이 있어 적정수준의 비용을 지불하는 공공재라는 의미다. 물론 이러한 비순수 공공재 역시 무료로 이용할 수 있으면 좋겠지만, 그렇게 되면 무임승차자를 양산할 수 있다는 문제점이 나타난다. 논리는 차치하고서라도 만약 도로가 순수 공공재라서 무료로 이용하는 것이 원칙이라면 한국도로공사에서 운영하는 연매출 10조원가량 되는 도로와 부속시설은 왜 존재하겠나. 만약 전국의 고속도로 및 휴게소를 모두 무료로 개방한다면 연간 10조원가량의 예산을 세금에서 충당해야 하는데, 2020년 기준 도로 분야 SOC 예산인 7조원가량으로 이를 충당하기 쉽지 않다. ●대중교통 민자사업 잘 활용 땐 보편 복지 실현 시계를 2002년으로 돌려 보자. 경기도는 일산대교를 지자체 재정을 통해 만들 수 있었을까. 혹여나 만든다는 결정을 했더라도 2007년에 완공해 지난 14년이나 이용할 수 있었을까. 혹시 서울시의 월드컵대교와 같이 지지부진하며 아직도 완공을 하니 마니 하고 있지는 않았을까. 민간투자 방식으로 일산대교를 지었기 때문에 일산과 김포를 오가는 시민들은 약 18.5㎞의 거리와 20여분의 시간을 단축할 수 있었다. 글로벌하게 보자면 민간투자사업이 없었다면 인류는 여전히 수에즈운하와 파나마운하를 개발하지 못하고 남아프리카 희망봉 혹은 남아메리카 포클랜드제도를 돌아야만 대륙 간 물류를 운송할 수 있었을 것이다. 우리나라의 민자유치대상사업 제1호는 인천국제공항고속도로인데, 만약 민간투자사업이 없었다면 1997년 외환위기 탓에 인천국제공항을 만들고도 서울로 연결되는 고속도로를 만들지 못했을 수도 있다. 우리는 앞으로도 민간투자사업 형태로 서울 경전철 신림선, 수도권 광역급행철도(GTX) 및 신안산선과 같은 사회 인프라를 만들어 나가야 한다. 그리고 이러한 대중교통 인프라의 완성이 곧 보편적 복지의 실현으로 이루어질 수 있는 것이다. 부디 민간투자를 똑똑하게 잘 활용할 줄 아는 사회가 됐으면 한다. 국내외 대기업에서 15년째 교량, 발전소, 지하철 등 인프라 사업개발을 맡고 있다. 남아프리카공화국과 인도, 덴마크, 중동 등에서의 다양한 경험을 바탕으로 입체적인 시각으로 인프라를 바라본다. 홍익대 건설도시공학학부와 연세대 경제대학원에서 공부했다. 양동신 건설 인프라엔지니어 ■ 양동신 국내외 대기업에서 15년째 교량, 발전소, 지하철 등 인프라 사업개발을 맡고 있다. 남아프리카공화국과 인도, 덴마크, 중동 등에서의 다양한 경험을 바탕으로 입체적인 시각으로 인프라를 바라본다. 홍익대 건설도시공학과와 연세대 경제대학원을 나왔다.

내년 5월 개통 예정인 신림선의 모든 지상 환기구에 공기정화장치가 없는 실정으로 운행 중 발생하는 미세먼지 등 유해물질로 인해 인근을 거니는 시민들의 위해가 예상돼 대책 마련 필요성이 제기됐다. 제302회 서울시의회 임시회 교통위원회 소관 서울시 도시기반시설본부 업무보고에 대한 현안질의에서 송도호 시의원(더불어민주당, 관악1)은 “신림선은 당초 친환경 청정 경전철을 표방했지만 본선터널에서 발생하는 미세먼지를 정화할 장치가 없어 지상 환기구로 직배출하기 때문에 이에 대한 대책을 마련해야 한다”고 지적했다. 이어서 송 의원은 “지상 환기구 둘레를 유리막 외에 관목 등으로 두텁게 차단하거나 그 높이를 올려 주변을 거니는 시민들이 직접 접촉하지 않도록 시설을 개선해야 한다”고 촉구했다. 또한 송 의원은 “개통을 앞두고 철도종합시험운행이 진행되고 있는데 개통 직전에 있을 영업시운전에 앞서 시민검증단과 전문가단체의 시승검증절차를 도입하여 시행해야 한다”고 요구했다. 이에 도시기반시설본부는 관련 지적사항을 면밀히 검토하여 개선방안을 마련하기로 했다. 신림선 도시철도 민간투자사업은 샛강역에서부터 서울대 앞까지 총 연장 7.8km, 정거장 11개소, 차량기지 1개소를 두고, 2022년 2월 개통 예정이다. 서울시 최초로 고무차륜 시스템을 도입해 지하구간을 무인시스템으로 운행하는 경전철이다.

최근 들어 감염병 예방에 대한 관심이 크게 증가했다. 사회적 거리두기가 4단계로 강화됨에 따라 서민들의 삶은 피폐해지고 코로나19 확산세는 지속되고 있다. 지난해 코로나19 발생으로 대중교통의 총이용 건수는 2019년에 비해 26%나 감소했다. 서울시가 추진하고 있는 보편적 복지정책의 기본은 교통정책이다. 모든 시민들은 교통 인프라 측면에서 소외되지 않고 평등하게 교통복지를 영위할 수 있어야 한다. 강남과 강북의 기울어진 교통정책은 또 다른 대립과 차별을 만든다. 서울지하철은 1~9호선, 우이신설선 등과 함께 코레일이 운영하는 경춘선, 경의중앙선, 분당선, 신분당선 등이 운행 중이다. 이 외에도 신림선, 동북선, 위례신사선, 서부선 등 경전철과 5호선, 8호선, 9호선 등 중전철 연장이 공사 또는 계획 중에 있다. 서울시와 중앙정부는 재정 여건을 이유로 도시철도망 구축을 민자사업으로 추진하고 경제성을 확보하도록 했다. 이에 따라 목동선 등은 제1차 서울시 도시철도망 구축계획에 포함됐지만 10년 이상 사업이 진척되지 못했다. 서울시의회의 지속적인 노력에 힘입어 서울시는 비강남권 경전철 사업을 재정사업으로 전환하겠다는 계획을 발표하고 이러한 내용이 담긴 제2차 서울시 도시철도망 구축계획이 2020년 국토교통부 승인을 받고 고시됐다. 보편적 교통복지정책인 도시철도망 구축계획은 경제 논리에 매몰되지 않아야 한다. 사업의 경제성이 있느냐 없느냐를 논하기 이전에 교통소외 지역을 해소하고 시민들의 삶의 질을 얼마만큼 풍요롭게 할 수 있느냐를 고려해야 한다. 목동선, 강북횡단선, 우이신설연장선, 면목선, 난곡선, 서부선 등은 서울시의 대표적인 지역균형발전 노선이다. 향후 강남 쏠림 현상이 있었던 서울시 도시철도망의 균형을 바로잡고, 비강남권 지역과 교통 소외 지역의 교통 복지를 한 단계 끌어올리는 것은 물론 지역 경제에 긍정적인 파급효과까지 기대된다. 서울시 정책 중에서도 보편적 교통복지정책은 서울시 미래 백년을 위한 정책과제이다. 서울시 교통복지정책을 통해 서울시민은 기본적 삶을 향유할 수 있다. 다양한 이동수단을 통해 이동함으로써 강남과 강북에서의 차별을 느끼지 않아야 한다. 차별 없는 보편적 교통복지를 구현하기 위해서는 서울시와 중앙정부의 막대한 재정 투입이 필요하다. 이를 위해서는 경제 논리의 한계를 극복해야만 한다. 단순히 사업의 경제성이 있고 없음만으로 사업을 결정해선 안 된다. 모든 가치를 수치화할 수 있다는 경제성 분석의 한계를 직시해야 한다. 교통수요가 나오지 않는다고만 할 것이 아니라 교통수단을 도입해 교통수요를 창출해야 한다. 교통소외지역에서 서울시민이 누릴 수 있는 가치 있는 삶과 보편적 교통복지 제공을 위해 서울시의회가 한층 노력을 기울이겠다.

“이곳에서 유니콘 기업(기업 가치 10억 달러 이상인 스타트업)이 탄생하길 바랍니다.”(박준희 서울 관악구청장) 지난 8일 관악구 삼성동에 민·관·학 협력의 산물인 ‘관악S밸리 스타트업센터’가 문을 열었다. 이 공간은 KT와 KB금융그룹이 관악S밸리를 스타트업 육성의 메카로 만들기 위해 ‘DIGICO KT OPEN LAB’과 ‘KB Innovation HUB’를 한데 모아 조성한 창업공간이다. 모두 7개 층, 연면적 2205㎡ 규모다. 민선 7기 관악구는 기술력과 자본을 갖춘 ‘기업’, 인재를 키워내는 ‘대학’, 인프라 시설과 세제혜택을 지원하는 ‘지자체’ 민·관·학 협력을 통해 지역경제 활성화와 창업의 장을 열기 위한 관악S밸리 사업을 추진하고 있다. 지난 3년 동안 창업의 불모지였던 관악에 11곳의 창업공간을 조성했으며 내년까지 모두 16개의 공간을 구축할 예정이다. 벤처기업육성촉진지구 지정을 통한 세제혜택, 지구단위재정비 등 기업이 자발적으로 유입할 수 있는 제도적 기반을 마련해 벤처창업도시의 입지를 확고히 해나갈 계획이다. 관악S밸리 스타트업센터에는 입주공간 17개 실을 비롯해 회의실, 네트워크 공간은 물론 미디어스튜디오, 클라우드 마이크로스페이스 등 스타트업이 입주해 역량을 키울 수 있는 공간이 마련됐다. 특히 내년 5월 개통예정인 신림선과 도보 1분 내외 거리에 위치해 접근성이 우수하다. 입주기업인 알고케어는 ‘개인 맞춤형 종합 영양 관리’ 사업을 진행하며 플랫가든은 ‘중고생 입시, 진학 정보 메신저’ 사업을 진행한다. 블루시그넘은 우울증 관리, 디지털 치료제 서비스를 제공하며 마이너는 스마트폰 화면캡처 자동분류, 검색서비스를 제공한다. 박정원(28) 플랫가든 대표는 “단순히 입주 공간만 제공하는 게 아니라 기업과 연계 프로그램이 가능한 점이 이 공간의 큰 장점”이라며 “KT가 최근 10대 관련된 사업을 많이 진행하는데, 해당 사업과 시너지를 낼 수 있을 것 같아 기대된다”고 밝혔다. 박 구청장은 “우수한 스타트업을 발굴·육성함에 있어 KT와 KB금융그룹이 가진 역량이 합쳐짐으로써 앞으로 관악S밸리 사업 추진이 더욱더 가속화될 것”이라며 “앞으로 관악구가 기술창업을 선도하는 벤처창업 도시로 거듭날 수 있도록 기업 성장 및 지역 안착을 위한 공간, 기술, 투자 등 지원을 아끼지 않을 것”이라고 밝혔다.

별빛내린천에 8억 투입 경관조명 설치동방 1교 생태하천 변신·농업센터 개관“도심 속 힐링 공간을 조성해 주민 삶의 질과 행복지수가 높아질 수 있도록 하겠습니다.”(박준희 서울 관악구청장) 관악구가 도심 속 다양한 힐링공간 조성을 통해 코로나19 장기화로 몸과 마음이 지친 구민들의 일상 속에 활력을 불어넣고 있다고 28일 밝혔다. 민선 7기 관악구는 사람과 자연이 어우러진 ‘청정 삶터’ 구현을 구정목표로 도심 속 초록빛 힐링 공간을 조성해 주민들 삶의 질과 행복지수를 향상시키기 위한 다양한 사업을 펼쳐나가고 있다. 먼저 관악구 대표 하천인 도림천에 ‘별빛내린천’이란 별칭을 붙이고 걷고 싶은 휴식처로 조성하기 위해 특화사업을 진행하고 있다. 지난 3월에는 특별교부세 8억원을 투입해 별빛내린천 다리 6곳에 경관조명을 설치했다. 교량 측면, 난간, 계단에 다양한 콘셉트의 경관조명을 설치해 활기찬 수변 야간 경관을 만들었다. 두 차례 걸친 생태경관 개선사업도 지난달 마쳤다. 덩굴장미, 황금사철, 황매화 등을 심어 계절별로 풍성하고 다양한 색감의 경관을 연출했다. 주요 다리에 걸이화분을 설치해 볼거리가 풍부한 길로 만들었다. 내년 말에는 서울대 정문 앞에서 동방 1교까지를 복원, 물이 흐르는 생태하천으로 탈바꿈시킨다. 박 구청장은 “총 331억원의 시비가 투입되는 복원 사업이 완료되면 관악산부터 한강까지 이어지는 하천 생태 축을 완성해 자연성을 회복하고, 주민 생태 쉼터로 다시 태어날 것”이라고 소개했다. 도시농업을 통한 소통과 나눔의 힐링 공간 조성에도 힘쓰고 있다. 단일면적으로 서울시 최대인 강감찬 텃밭(1만 3760㎡)을 비롯해 관악 도시농업공원, 낙성대 텃밭 등 총 106곳, 3만 2053㎡의 텃밭을 조성했다. 특히 지난달에는 총 사업비 25억원을 투입해 낙성대동 일대에 ‘강감찬 도시농업센터’를 개관했다. 구는 서울 남부권역을 대표하는 강감찬 도시농업센터를 통해 도시 농부들의 활동을 지원할 계획이다. 또 내년 6월, 신림선 경전철 개통 시기에 맞춰 관악산 입구는 으뜸공원으로 새롭게 태어난다. 71억원의 예산을 투입해 오래된 휴게소를 새롭게 꾸미고 기존 주차장은 만남의 광장과 야외 공연장으로 탈바꿈한다. 박 구청장은 “코로나19 장기화로 심신이 힘든 요즘 청정 삶터 관악에서 지친 마음을 다독였으면 좋겠다”며 “앞으로 별빛내린천, 강감찬 도시농업센터 등 관악구의 대표 힐링 공간이 서울시를 대표하는 휴식 공간, 이색적인 명소로 거듭날 수 있도록 최선을 다하겠다”고 말했다.

민선 7기 서울 자치구청장들이 공약이행과 정보공개 평가에서 우수한 성적표를 받은 것으로 나타났다. 한국매니페스토실천본부는 서울 25개 자치구 가운데 19개 자치구청장이 SA등급을 받았다고 1일 밝혔다.박준희 관악구청장은 2018년 매니페스토 약속대상 최우수상, 2019년 공약실천계획 최우수상, 지난해 공약이행평가 우수상에 이어 올해 공약이행·정보공개 평가 SA등급까지 4년 연속 수상했다. 관악구는 매분기별 공약 이행 추진실적을 점검하고 이를 ‘온라인 관악청(聽)’이라는 별도 홈페이지를 통해 공개한다. 특히, 구는 주민소통·웹소통 분야에서 높은 점수를 받았다. 체계적으로 작성된 사업별 세부추진계획과 주민배심원제, 정책자문단 등 구민이 직접 참여하는 제도 운영, 온라인 관악청(聽) 등이 높게 평가됐다. 박 구청장은 관악S밸리 조성, 골목상권 활성화사업, 별빛신사리 상권 르네상스사업 등 ‘더불어 경제’ 분야를 비롯해 신림선 경전철 조기 완공, 도림천 복원 및 개선 등 다양한 분야에서 가시적인 성과를 도출했다는 평이다.유성훈 금천구청장은 모든 평가 항목에서 서울시 자치구 평균을 상회하는 평점으로 SA등급을 받았다. 유 구청장은 전체 공약 69개 중 ‘완료’ 51개, ‘정상추진’ 16개인 상태다. 특히, 금천구 주민의 숙원 사업인 ‘신안산선 복선전철 건설사업’, ‘대형종합병원 건립 추진’, ‘공군부대 이전 및 개발계획 추진’, ‘금천구청 역사 시설개선사업’을 ‘3+1’ 핵심 현안으로 선정해 집중 관리하고 있다. 유 구청장은 “항상 주민과의 약속을 최우선으로 생각하며 구정을 이끌어 온 결과라고 생각한다”며, “앞으로 남은 임기동안에도 골목길 이곳저곳을 찾아가며 주민의 삶 속으로 더 가까이 다가가 주민 한분 한분의 목소리에 귀 기울이며 약속을 지켜나가겠다”고 말했다.이동진 도봉구청장은 5개 평가 분야에서 고르게 높은 점수를 받아 SA등급이 됐다. 도봉구는 공약사업의 내실있는 추진을 위해 분기별로 자체점검을 통해 추진상황을 분석하고 있다. 특히 누구나 공약 진행 현황을 살펴볼 수 있도록 공약 홈페이지를 대대적으로 개편했다. 특히 지난해 하반기부터 공약이행점검 주민배심원단을 구성, 공약 이행상황을 주민과 점검하고 공약 추진 방향을 조정하는 등 숙의민주주의에 기초한 공약 평가절차를 새롭게 도입했다. 이 구청장은 아레나 복합공연장, 서울로봇 인공지능과학관건립을 비롯한 창동·상계신경제중심지조성, 쌍문역 골목상권활성화, 주차장 공유사업 확대추진, 주민자치회 확대 운영 등 전방위적 공약 달성을 위해 지속적으로 노력해왔다.채현일 영등포구청장은 민선7기 3년 연속 SA등급을 받았다. 영등포구는 85%의 공약 이행 완료도를 달성했다. 채 구청장은 ‘구민과 함께! 더나은 미래, 탁트인 영등포’를 비전으로 하는 총 62개 공약사업을 내세웠다. 지난해 말 기준 영등포 삼각지 일대 지역특화거리로 육성, 한강~안양천~도림천 순환 녹지공간 조성, 탁트인 영중로 보행환경 개선, 학교 주변 어린이 보행안전 강화, 스마트메디컬 특구, 영등포 지역화폐(영등포사랑상품권) 발행, 공영주차장 확충으로 골목길 주차난 해소 등을 성공적으로 추진했다. 올해 하반기에는 창의예술교육센터, 노동자종합지원센터가 문을 열 예정이다. 영등포고가 철거 및 상징공간 조성, 신길동 특성화도서관 건립 등 현재 진행 중인 사업들도 적극적으로 추진할 계획이다.류경기 중랑구청장은 공약 중 보류되거나 폐기된 공약이 한건도 없는 것으로 나타났다. 특히 주민소통 및 웹소통 분야에서 높은 평가를 받았다. 주민이 직접 공약을 평가하는 주민배심원단을 운영하고 코로나19 상황에서도 주민과 소통을 위해 온라인 설문조사, 온라인 제안 실시 등 전자민주주의 기능을 폭넓게 도입한 점 등이 최고 등급 달성에 기여했다. 류 구청장은 현재 70개 공약사업 중 42개를 완료한 상태다. 서울시 자치구 최대규모의 교육지원센터인 방정환교육지원센터 개관, 책 읽는 중랑 프로젝트, 반려동물 지원강화를 위한 ‘동물복지팀’ 신설, 중랑구 청년기본조례 제정, 청소문제 해결을 위한 깨끗한 중랑만들기 등 다양한 분야에서 주민의 삶의 질을 개선하는 성과를 거뒀다. 윤수경 기자 yoon@seoul.co.kr

서울시의회 교통위원회(위원장 우형찬)은 제300회 임시회 기간인 27일, 내년 5월 개통예정인 신림선 경전철 건설공사 현장을 방문하여 그간의 사업추진을 보고 받고 종합관제실과 역사 및 차량 내부를 점검했다. 신림선 경전철은 영등포구 여의도동(샛강역)~서울대 앞까지 총 연장 7.8km 구간 11개 역으로 전 구간이 지하에 건설되며, 특히 9호선 샛강역, 국철 대방역, 7호선 보라매역, 2호선 신림역 등 4개 정거장에서 환승이 가능하며 여의도에서 서울대 앞까지 출퇴근시간이 약 40분대에서 16분으로 약 25분 단축될 것으로 예상하고 있다. 이날 현장방문은 코로나19 감염예방 및 확산방지를 위해 제한된 인원만 현장에 참석했으며, 참석인원 전원 체온측정과 손소독 및 마스크 착용 등 철저한 방역지침 준수 하에 이루어 졌다. 이번 현장점검에는 서울시의회 교통위원회 의원뿐만 아니라 신림선 건설을 총괄하는 서울시 도시기반시설본부와 신림선 민자철도 사업시행사인 남서울경전철(주) 대표 및 건설사업단장 등 관계자들과 함께 참여하여 내실 있는 현장점검으로 진행했다. 교통위원회 의원들은 현장점검과 질의를 통해 고무차륜 마모에 따른 공기질 개선방안과 무인운전의 핵심인 관제실의 중요성, 개통초기 안정화를 위한 안전요원 탑승운영 등 시민의 안전이 최우선 되도록 시스템 구축 및 운영에 최선을 다하도록 당부했다. 우형찬 위원장은 “신림선 경전철 개통으로 서울 서남권 도시철도 소외지역에 새로운 대중교통 서비스가 제공되어 이용시민의 편의성이 크게 향상 될 것으로 기대한다”며 “내년 5월 본선 개통에 차질 없도록 철저한 공정관리와 안전이 최우선 되는 신림선 경전철이 되도록 최선을 다해 줄 것”을 당부했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울특별시의회 교통위원회 송도호 의원(더불어민주당, 관악1)은 지난 2월 25일일 열린 제299회 임시회 도시교통실 업무보고와 지난 2월26일 열린 도시기반시설본부 업무보고 현안질의에서 지난해 행정사무감사에서 지적한 ‘신림선 경전철 민간투자사업’의 ‘위탁운영 승인 업무 등에 대한 부서간 업무 핑퐁’과 ‘저가 운영사 선정으로 인해 시민안전이 위협받는 것에 대한 대책 마련’을 촉구한 사항에 대해 추진현황을 점검하고 추진이 미흡한 부분에 대해 질타와 대책 마련을 촉구했다. 송 의원은 양일에 걸쳐 도시교통실장과 도시기반시설본부장을 상대로 ‘신림선 경전철 민간투자사업’과 관련해 여전히 위탁운영사 선정업무를 담당할 부서를 결정하지 않는 등의 업무태만을 질타하고 “행정감사에서 지적한 사항에 대한 조속한 추진과 향후 담당 실장 및 본부장, 담당자가 변경될 경우 동일한 문제가 발생할 수 있으므로 조례 개정을 통해 업무분장을 명확히 하라”라고 촉구했다. 그리고, 향후 지속적으로 민자 경전철이 건설될 예정이므로 노선별 저가 운영사 선정에 따른 운영인력 규모, 임금 수준, 근무여건이 운영사별로 달라 발생할 수 있는 문제를 예방하고 안정적인 운영과 시민안전을 담보할 수 있도록 경전철 운영을 담당할 특수목적법인(SPC:Special Purpose Company)를 설립하는 방안을 서울시에 제안하였으며 이에 황보연 도시교통실장과 김진팔 도시기반시설본부장 모두 송 의원의 제안에 동의하며 적극 검토하기로 했다. 아울러 송 의원은 신림선에 도입되는 철도신호시스템이 국내 최초로 도입되는 국산 철도신호시스템(KRTCS : Korean Radio based Train Control System)이라는 점을 감안해 공사를 총괄담당하고 있는 도시기반시설본부에는 철저한 시공감독과 함께 필연적으로 발생하는 장애와 사고에 대한 신속한 대응과 조치를 위해 일정기간 하자보수 업무와 유지관리업무를 담당토록 요구했다. 이에 대해 김진팔 도시기반시설본부장은 서울시에 최초로 도입하는 시스템이 조속히 안정성을 확보할 수 있도록 유지관리업무를 지원하여 시민의 안전을 확보토록 노력하기로 했다. 또한, 개통 후 운영을 담당하는 도시교통실에도 사전에 KRTCS 시스템에 대한 기초지식 등을 숙지하여 비상대응계획 등 철도안전종합계획 수립시 반영 할 수 있도록 요청했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울 금천구가 20년 뒤 미래 청사진을 담은 ‘2040 금천구 도시종합관리계획’을 수립했다고 8일 밝혔다. 교통, 문화복지, 도시재생, 안전 등 ‘구민행복 1등 도시 금천’이라는 비전을 실현하기 위한 성장 목표가 담겼다. 5개 분야 146개 사업에 약 27조 2600억원을 투입한다. 계획에 따르면 우선 구는 도시공간의 구조를 지역 간 균형발전과 도시 기능 효율성 증대를 고려해 재편했다. 기존 ‘1개 광역중심’(가산·대림), ‘2개 지구중심’(독산, 시흥), ‘3개 생활권중심’(문성, 정심, 시흥)에 ‘1개 역세권’(석수)을 추가했다. 상업 지역도 대폭 확충한다. 구 전체 면적의 32%를 차지하는 준공업지역에는 산업 거점을 개발하고 복합주거시설을 세운다. 구 면적의 18%를 차지하는 동쪽 저층 주거지는 공공재개발을 통해 직장과 주거지가 가까운 도시로 조성할 예정이다. 교통 부문에서는 남부광역급행철도, 신림선 연장, 인천 2호선 연장 등을 추진해 철도 교통 소외 지역을 줄인다. 2024년 개통을 앞둔 신안산선에 대한 주민들의 접근성을 높이기 위해 시흥대로와 독산로 연결도로를 신설하고 주거지 내부도로를 확장하는 등 도로망도 정비한다. 구는 지역 곳곳에서 문화생활을 즐길 수 있는 ‘문화복지 10분 동네’ 실현을 위해 기반 시설도 대폭 늘린다. 공공 유휴부지를 활용해 주민들이 공동으로 이용할 수 있는 거점 공간으로 만드는 것을 비롯해 서서울미술관, 공공도서관 등을 건립한다. 유성훈 금천구청장은 “계획안에 지역 현안에 대한 전문가와 구민들의 의견을 토대로 구의 발전 방향과 희망찬 도시의 미래상을 담았다”며 “구민이 더 행복하고 살기 좋은 금천을 만드는 데 총력을 다하겠다”고 밝혔다. 조희선 기자 hsncho@seoul.co.kr

■ 평창동·상명대역 신설… 서북권 주민 숙원 이뤄 김영종 종로구청장 “강북횡단선으로 서울시민, 특히 종로 주민들의 교통편의가 크게 개선될 것입니다.” 김영종 서울 종로구청장은 최근 국토교통부의 서울시 도시철도망 구축계획 승인에 따라 신설되는 ‘강북횡단선’이 서울 서북권 지역 주민들의 교통편의를 크게 개선할 것으로 전망했다. 이번 계획은 청량리역과 목동역을 잇는 총연장 25.72㎞ 길이의 노선으로 주요 통행 경로는 청량리역→상명대→ 홍제→디지털미디어시티(DMC)→목동역이다. 서울시내 8개 지역을 통과하고 3호선, 4호선, 6호선, 우이신설선, 경의중앙선 등 13개 노선과 환승할 수 있어 서울시민들의 교통편의가 이전보다 충족될 것으로 기대된다. 김 구청장은 “전체 19역 가운데 ‘평창동’과 ‘상명대’ 역이 신설됨으로써 대중교통 취약지역이나 다름없던 종로 서북권 지역을 경유하게 됐다”면서 “오랜 시간 교통의 불편함을 호소해 온 서북권 주민들에게 희소식이라고 생각한다”고 말했다. 2개 역이 정차하는 부암동, 평창동은 대중교통이 불편한 지역이다. 마을버스는 평일에도 30분에 한 번꼴로 운행돼 주민들이 불편함을 호소했다. 광화문광장 집회가 열리는 주말이면 평창동에서 나올 수도 없고 외부에서도 접근하기 어려웠다. 이 같은 주민들의 교통 불편을 해소하기 위해 시외버스 노선 확충, 배차 간격 개선 등을 꾸준히 추진해왔지만 도시철도가 없어 교통난 해소에 한계가 있었다. 김 구청장은 “국토부의 서울시 도시철도망 구축계획은 서북권 지역에 거주하는 종로주민에게는 가뭄에 단비 같은 소식이 아닐 수 없다”며 “하루 빨리 강북횡단선이 추진돼 주민들의 불편을 말끔히 해소해주길 기대한다”고 말했다. 문경근 기자 mk5227@seoul.co.kr■ 신림선·난곡선·서부선… 지역경제 되살아날 것박준희 관악구청장 “도시철도 인프라 소외 지역인 관악구에 경전철 건설은 교통 문제 해결은 물론 지역 발전을 촉진하는 마중물이 될 겁니다.” 박준희 관악구청장은 국토교통부의 서울시 도시철도망 구축계획 승인에 관악구의 미래가 획기적으로 바뀔 것으로 내다봤다. 그동안 관악구는 동서 방향을 잇는 지하철 2호선 1개 노선만 있어 주민들이 대중교통 이용에 큰 불편을 겪어왔다. 박 구청장은 “2022년 개통 목표인 경전철 신림선과 함께 서부선, 난곡선까지 건설되면 교통 환경이 개선될 것으로 기대하고 있다”면서 “교통이 좋아지면 지역의 실핏줄이라고 할 수 있는 중·소상공업이 살아나고 결과적으로는 지역 경제 전체를 살리는 데 큰 역할을 할 것”이라고 말했다. 그동안 박 구청장은 경전철 조기 도입을 위해 많은 노력을 기울였다. 그는 “앞서 2010년 서울시의원으로 당선된 이후 8년 동안 가장 집중한 분야가 교통”이라면서 “특히 애초 은평구 새절에서 서울대입구까지만 개통 예정이었던 서부선을 서울대정문까지 연장하기 위해 노선 연장의 당위성을 담은 의견서를 서울시에 제출하고, 서울대와 협의체를 구성하여 공동 대응하는 등 다각적인 노력을 기울여왔다”고 설명했다. 그 결과 서울대입구역에서 서울대 정문을 잇는 약 1.72㎞의 1개 역이 신설돼 서울대 정문에서 신림선과 서부선이 연결되는 철도네트워크가 완성된다. 박 구청장은 “핵심 공약인 낙성벤처밸리의 성공적 추진을 위해서도 교통문제는 빼놓을 수 없다”며 “앞으로도 서울시를 비롯한 관계기관과의 긴밀한 협의를 통해 도시철도가 개통에 차질이 없도록 온 힘을 쏟겠다”고 밝혔다. 윤수경 기자 yoon@seoul.co.kr■ 양천구 균형축 목동선… 신월동 발전의 첫걸음김수영 양천구청장 “경전철 목동선은 이제까지 발전에서 소외됐던 신월동 발전의 첫걸음이 될 것입니다.” 김수영 서울 양천구청장은 ‘제2차 서울시 도시철도망 구축계획’에 포함된 목동선이 “2024년 완공 예정인 국회대로 지하화 사업과 함께 양천구의 교통난 해결을 위한 핵심 사업이 될 것”이라고 말했다. 2005년 시작된 목동선은 신월동 신월사거리에서 출발해 신정동과 목동을 거쳐 영등포구에 있는 당산역까지 이어지는 노선이다. 특히 김 구청장 취임 이후 강하게 밀어붙여 2015년 서울시 도시철도 기본계획에 반영됐고, 이번에는 국토교통부의 심의를 통과하게 됐다. 김 구청장은 ‘목동선이 지역균형 발전의 키가 될 것’으로 보고 있다. 김 구청장은 “양천구에는 지하철 3개 노선과 8개역이 있지만, 신월동에는 지하철역이 1개도 없다”면서 “목동선은 양천구 전체가 고르게 발전할 수 있는 토대”라고 강조했다. 목동선과 함께 심의를 통과한 강북횡단선도 양천구의 발전을 가속화할 것으로 보인다. 김 구청장은 “이웃인 강서구(5개 노선 23개역)와 영등포구(5개 노선 19개역)에 비해 양천구는 교통 인프라가 부족하다”면서 “강북횡단선이 들어서면 마곡·상암 등 주요 업무중심지로 이동이 편리해져 발전의 기회가 될 것”이라고 설명했다. 김 구청장은 서부트럭터미널에는 문화·물류벨트를, 목동 유수지에 중소기업혁신밸리를 조성하고 이를 국회대로 지하화 사업으로 연결해 양천구를 ‘베드타운’이 아닌 ‘자족도시’로 만든다는 계획이다. 김 구청장은 “이번 목동선과 강북횡단선의 심의 통과가 서울 강남·북의 균형발전은 물론 양천구가 서울의 교통·사업·교육 1번지로 탈바꿈하는 시작점이 될 것”이라고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

2030년까지 11개 노선 7조 투입 교통편의 증대통행시간 15% ·지하철 혼잡도 30% 줄어들 듯동북·서북·서남권 등 신규 수혜자 40만명 증가서울시가 강남·북 균형발전을 위해 야심 차게 추진해온 ‘제2차 서울특별시 도시철도망 구축계획’이 지난달 17일 국토교통부의 승인을 받았다. 이로써 청량리역과 평창동, 목동을 연결하는 경전철 강북횡단선 등 11개 서울 도시철도망 노선 사업이 본격화하면서 도심 소외지역 주민들의 교통 편의성이 획기적으로 증대될 것으로 보인다. ‘빠르고 차별 없는 철도, 활기 차고 균형 있는 서울’을 만든다는 서울시의 목표에도 한 걸음 다가가게 됐다. 7일 서울시에 따르면 이번 승인 대상 노선 11개는 ▲강북횡단선 ▲서부선 ▲목동선 ▲면목선 ▲난곡선 ▲우이신설 연장선 ▲서부선 남부연장 ▲신림선 북부연장 ▲4호선 급행 ▲5호선 직결 등 10개 노선과 조건부로 승인된 ▲9호선 4단계 추가 연장까지다. 계획 기간은 2030년까지이며, 사업비 7조 2600억원이 투입된다. 시 관계자는 “이번 도시철도망은 교통 소외지역의 교통약자층을 배려하기 위해 기획된 것으로 지역균형 발전을 선도하는 역할을 할 것”이라고 설명했다. ●지역균형발전 고려한 경전철 6개 노선 우선 지역균형발전을 고려한 경전철 6개 노선은 모두 비강남권을 지나며 강북횡단·서부·목동·면목·난곡·우이신설 연장선이다. 서울시는 경제적 타당성의 최소조건을 충족하면서 지역균형발전 효과가 높은 노선들을 선정했다. 이 중 강북횡단선은 동대문구 청량리역과 양천구 목동역을 잇는 25.72㎞ 구간에 건설된다. 특히 종로 지역의 ‘평창동’과 ‘상명대’ 2개역을 경유한다. 이 노선이 완공되면 1호선과 경의중앙선, 분당선, GTX-B·C, 면목선 등 도시철도로 환승이 가능해져 ‘강북의 9호선’ 역할을 하게 될 것으로 시는 기대하고 있다. 시 관계자는 “강북횡단선은 지형적 제약조건으로 강북, 동서 간 이동이 어려웠던 부분을 개선해 지역균형발전지수·효과에서 최고점을 받았다”고 귀띔했다. 목동선은 2005년 양천구가 서울시에 제안한 사업이다. 2008년과 2015년 2차례 서울시 10개년 도시철도 기본계획에 반영돼 국토부에서 확정·고시했다. 그러나 민간투자사업으로 진행되면서 건설경기 침체 등으로 민간사업자의 사업제안이 없어 추진이 어려웠다. 이에 양천구는 서울시에 목동선 재정사업 전환, 전면 지하화와 조기 착공을 지속적으로 건의해왔다. 그 결과 서울시는 지난 2월 제2차 서울시 도시철도망 구축계획안을 발표하면서 목동선의 전면 지하화와 재정사업 추진을 확정했다. 목동선은 기존 지상구간으로 계획한 서부트럭터미널~강월초교~화곡로 입구 교차로 구간을 지하로 건설할 계획이다. 목동선, 면목선, 우이신설연장선, 난곡선 등 4개 노선은 애초 민자사업으로 계획됐지만, 경제성이 없다는 이유로 추진이 지연되면서 서울시가 재정사업으로 전환한 바 있다. 민간자본이 건설하는 서부선은 기존 새절~서울대입구역 구간에 대피선을 2곳 추가해 완·급행 열차 운행이 가능하도록 계획을 보완했다. 난향초교에서 보라매공원을 잇는 난곡선은 4.08㎞ 구간으로 2호선 신대방역과 경전철 신림선이 연계되며 5개 역이 신설된다. 면목선은 기존 신내~청량리 노선을 그대로 유지하면서 청량리역에서 강북횡단선과 환승하도록 계획해 이용자들의 편의성을 높일 예정이다. ●네트워크 효율성 증진 위한 서부선과 신림선 연장 네트워크 효율성 증진을 위해 서부선과 신림선 2개 노선은 연장된다. 각각 서울대입구역에서 서울대 정문, 샛강역에서 서부선 구간이 연장된다. 이에 따라 서울대입구역에서 서울대 정문을 잇는 약 1.72㎞의 1개역이 신설되면서 서울대 정문에서 신림선과 서부선이 연결되는 철도네트워크가 완성된다. 시는 네트워크 강화를 위해 기존 노선의 짧은 구간을 연결만 하면 저렴한 비용으로 큰 효율을 낼 수 있다고 보고 있다. 이외에 기존 노선을 개량해 4호선은 당고개에서 남태령까지 급행열차가 생긴다. 또 5호선은 굽은다리역~길동역~둔촌역이 직선으로 연결된다. 시는 5호선 직결 사업에 대해 강남으로 가는 수요를 분산시켜 기존 이용자의 편의를 위한 것이라고 전망했다. 고덕강일1지구~강일동을 연결하는 9호선 4단계 추가 연장도 후속구간(강일~미사)과 타당성 확보를 전제로 광역철도로 추진하는 조건부 노선으로 승인됐다.시는 ‘제2차 서울특별시 도시철도망 구축계획’이 실현되면 철도통행시간은 평균 15% 단축되고, 지하철 혼잡도는 평균 30% 감소, 철도 이용 가능한 신규 수혜자는 약 40만명 증가할 것으로 내다보고 있다. 10분 내 철도서비스 가능지역은 현재 63%에서 75%로 확대될 것으로 예상된다. 철도역 접근이 어려웠던 행정동도 기존 170개(40.1%)에서 104개(24.5%)로 감소될 것으로 예상하고 있다. 시 관계자는 “이번 계획 승인으로 대표적인 철도 서비스 취약지역이었던 동북권, 서북권, 서남권 시민들의 철도 이용이 대폭 향상될 것으로 기대된다”고 전했다. 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

서울시의 대표 노후 주택단지로 거론되던 신길동이 최근 변화의 바람을 맞이하고 있다. 현재 신길동은 신길뉴타운 재개발 사업 추진을 바탕으로 1만 600가구가 거주하는 브랜드 아파트 단지로 ‘환골탈태’하고 있다. 여의도 및 강남 일원에 직장을 둔 사람들의 인기 주거지로 신길동이 떠오르면서, 분위기가 과거와 상당히 달라졌다. 시세도 가파른 상승세를 나타내고 있다. 신림선 경전철(여의도~서울대)보라매역과 신안산선(여의도~광명~안산) 도림사거리역이 각각 2022년, 2024년 개통을 앞두고 있기 때문이다. 이런 가운데 재개발 훈풍을 탄 신길뉴타운의 프리미엄을 바로 앞에서 누릴 수 있는 기회가 마련돼 관심이 집중되고 있다. 현재 조합원을 모집 중인 지역주택조합 아파트 ‘신길 블리썸’이다. 이 단지는 총 707세대(예정) 규모에 전용면적 59A㎡, 59B㎡, 59C㎡, 84㎡ 타입으로 조성될 예정이다. 특히, 최근 부동산 시장의 새로운 가치로 급부상 중인 중소형 평형대로 공급이 예정돼 귀추가 주목된다. 풍부한 교통인프라도 이 단지의 장점으로 손꼽힌다. 신안산선역 ‘도림사거리역’이 오는 2024년 단지 바로 앞에 개통을 예정한 상황이다. 1호선, 2호선, 7호선 등도 이용이 편리하다. 여의도 6분대, 강남 20분대 진입이 가능한 입지 조건을 갖췄다. 인근에 자리한 다양한 생활 인프라도 눈길을 끈다. 신세계, 롯데, 현대백화점, 타임스퀘어, IFC몰 등 대형 쇼핑몰이 가까운 거리에 위치해 있다. 오는 2022년에는 수영장, 체육시설, 도서관 등이 갖춰지는 영등포 생활체육시설의 완공이 예정돼 있어 더욱 품격 높은 인프라를 기대할 수 있다. 쾌적한 주변 자연환경도 경쟁력을 더한다. 용마산, 도림천 등이 인접해 있다. 더불어 영등포로터리 고가차도를 철거한 뒤 그 일대에 문화와 예술이 담긴 녹지공간과 랜드마크 조형물을 설치하는 사업도 추진 중이다. 향후 더욱 쾌적한 삶이 예고된다. 우수한 교육 환경도 호평을 받고 있다. 초, 중, 고등학교가 도보로 통학할 수 있는 거리다. 가까이 특성화 도서관의 건립도 예정돼 지역 교육 질의 향상이 예상된다. 주거 편의를 더하는 설계도 장점이다. 단지가 남향 위주로 배치됐으며, 여유로운 수납공간을 선사해 중소형이지만 중형 이상의 넓은 공간을 제공할 계획이다. 단지 내 조경도 풍부하다. 사계절을 감상할 수 있는 산책로가 마련되며, 쾌적한 수변 공간과 주민운동시설, 자녀가 즐겁게 놀 수 있는 어린이 놀이터 뿐만 아니라 유아들이 안전하게 즐길 수 있는 유아놀이터도 계획돼 있다. 조합 관계자는 “주변 단지 시세에 비해 합리적인 가격에 공급이 예정된 아파트로, 가격 상승으로 인한 시세 차익의 프리미엄까지 예상된다”고 전했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr