◎새 정보·지식 얻는데 많은 시간 할애/“경제전문잡지도 하나쯤은 본다”98% 한국의 경영자들은 새로운 정보를 얻는데 가장 많은 시간을 할애하고 있다. 이에 따라 이들은 보통 3종류이상의 신문을 보며 2가지이상의 잡지를 정기구독한다. 또 매일 한시간이상을 신문ㆍ잡지 등을 읽는데 쓰지만 스스로는 「독서량이 부족하다」고 느끼고 있다. 월간 「현대경영」지가 3천대 기업의 경영자 1천명(응답자 1백18명)을 대상으로 조사,최근 공개한 「경영자의 정보매체 인식ㆍ접근실태」에 따르면 경영자들은 평소 가장 많은 시간을 할애하는 부분으로 새로운 지식·정보획득(37%)을 꼽았다. 이어 대인관계(30.4%),의사결정(26%),건강관리(4.4%),가족생활(0.5%) 순으로 지적해 경영자들이 정보의 중요성을 높이 평가하고 있는 것으로 밝혀졌다. 경영자들은 경영의사를 결정할 때도 참모진의 조언(54.1%) 및 스스로의 판단(21.5%)에 따르는 경우를 제외하고는 전문서적이나 정보지등의 자료(15.5%)에 의존하는 일이 많다고 밝혔다. 이들은 정보수집을 하는 방법으로「전문지」(37%),대인관계(27.6%),신문·방송(22.7%) 순으로 꼽아 언론매체를 많이 활용하는 반면 해외여행(5.5%)이나 각종 교육과정연수(5.5%)에 대해서는 별 기대를 하지 않는 것으로 나타났다. 이에 따라 경영자의 85.7%가 3종류이상의 신문을 읽고 있으며 6종류이상을 구독하는 경영자도 14.9%나 됐다. 또 주간지나 월간지 등 잡지에 대한 관심도 높아 93.2%가 2종류이상을 정기구독하고 있다고 밝혔다. 특히 하나이상의 경제·경영관련 전문잡지를 보는 경영자는 98.3%나 됐다. 그러나 잡지와는 달리 최근 출판되는 경제·경영도서에 대해서는 부정적인 반응을 보여 61.8%가 「문제가 있다」고 지적했다. 그 이유로는 전문성부족(50%)과 구태의연한 내용(29.9%),국내 필자의 책이 적은 점(18.8%)등을 들었다. 이 때문인지 단행본에 대한 독서량은 많지 않아 한달에 1권이상의 책을 읽는 사람은 30%정도에 불과했다. 이들은 신간서적에 대한 정보를 신문·잡지(62.9%)나 서점에서 직접(18.3%)얻는다고 밝혔다. 이들 대부분(85.6%)은 매일 1시간이상을 신문·잡지를 읽는데 사용하고 있으며 3시간이상을 할애하는 경영자도 6.6%나 됐다. 그럼에도 이들 가운데 88.4%가 자신의 독서량이 부족하다고 답변했고 그 이유로는 대부분이 시간부족을 들었다. 한편 이들 경영자는 대부분 「기회가 주어진다면」자신의 전문지식이나 경력 등을 바탕으로 직접 글을 쓸 생각이라고 밝히고 있다.

◎동ㆍ서독 출신들의 현황/언어ㆍ스포츠 등 미식 생활방식에 젖어 서독출신/소 문화 배척,독일인 고유의 색채 유지 동독출신/슈피겔지 “통합은 됐으나 융화되진 못한 상태” 지난 3일의 동서독 통합 이후 독일인들 사이에는 동독 출신과 서독 출신간에 카우보이 모자에서부터 언어사용문제에 이르는 갖가지 문화적 차이를 발견하고 서로 당황해 하는 모습이 역력하다. 독일의 시사 주간지 슈피겔은 한때 소련의 동맹국이자 가난한 공산주의 국가였던 옛 동독사람들과 지난 40여년 동안 특히 미국과 같은 서방문화를 선호하는 경향에 물들어온 옛 서독사람들간에 형성되고 있는 이같은 이질적인 관계를 한마디로 『통합은 됐으나 융화되지는 못한 상태』로 표현하고 있다. 옛 서독 사람들은 스포츠에서 언어에 이르는 모든 부문에서 아메리카니즘(미국식 문화)에 길들여져 있다. 서독 지역의 주요 도시들에는 함부르크 돌핀스,베를린 이글스,카를스루헤 나이츠와 같은 풋볼팀들이 전국적인 아마추어 풋볼 리그를 결성한 채 경기를 벌이고 있다. 러시아어나 프랑스어 과목을 많이 가르쳤던 동독의 학교에서 교육받아온 옛 동독인들은 영어가 간간이 섞인 독일어를 쓰는 옛 서독인들의 구어를 이해하는 데 상당한 어려움을 느낄지도 모른다. 본에서 발행되는 대외정책 전문잡지 유로파 아르키브의 틸만 흘라데크 부장은 『나치사상을 포함한 나치시대의 완전 몰락 이후 그시대 사람들은 새로운 것을 찾아나섰는데 그들이 선택한 것중 가장 중요한 두가지가 소련의 공산주의와 미국식 생활방식』이라고 말했다. 서독인들은 미국,영국,프랑스의 점령하에서 수립된 서독을 소련 팽창주의에 맞서는 서방동맹으로 흡수하려는 미국의 정책에 의해 쉽게 서방 스타일을 선택하게 됐다. 그러나 가증스러운 철조망이 가로놓인 국경 너머에서 소련의 점령에 대해 점점 더 큰 분노를 느껴가면서 소련 문화를 철저히 외면하는 생활을 해왔던 동독인들은 독일인 고유의 색채를 더 많이 유지할 수 있었다. 지난 1933년 권력을 잡은 나치 정권은 미국의 재즈음악을 비독일적인 것이라는 이유로 금지했으나 독일인의 문화와 성향에 대한 아메리카니즘의 침투 역사는 나치시대 이전으로 거슬러 올라간다. 독일문화는 2차대전 종전 이후 독일에 진주한 미군이 추잉검과 미국 담배를 들여온 것을 계기로 급속도로 아메리카니즘에 물들어 갔으며 그후 45년 동안 서독에서는 미국 TV시리즈물과 디즈니랜드 스타일의 유원지,심지어는 로데오경기까지 일상화해 왔다. 대도시의 10대들은 스케이트 보드를 타면서 시끄럽게 거리를 누비고 있고 조용한 도시로 알려진 본에서도 스피드와 굉음을 즐기는 사람들이 미국제 할리 데이비스 모토 사이클 대여점에 몰리고 있으며 또한 프랑크푸르트와 본에서는 미국식 샐러드 바에서의 저녁식사와 시카고식 피자,미국 서부식 스테이크 등이 일상화해 있는 실정이다. 반면 과거 동독 지역의 상점들은 슈퍼마켓이나 부틱과 같은 외래어들 보다는 독일어 간판들을 많이 내걸고 있다. 한마디로 명령계통과 복종으로 대변되는 독일인들의 프러시아식 특성은 서방문화권인 서독에서 보다는 엄격한 공산주의 체제를 유지해온 동독에서 더 많이 살아 남을 수 있었다. 앞으로 상당기간 동안 독일에서는 자동차가 한 대도 지나가지 않는 도로의 신호 등 앞에서 파란등이 켜질 때를 고지식하게 기다리는 옛 동독주민들과 카우보이 스타일의 활달한 걸음걸이로 그 횡단보도를 그냥 건너가는 옛 서독인들의 모습을 많이 볼 수 있을 것 같다.

【파리=김진천 특파원】 프랑스의 뉴스전문 라디오방송인 프랑스 앵포는 20일 아침 뉴스를 통해 한국정부가 서울∼부산간 고속전철의 기종을 프랑스의 TGV로 선택했다고 보도했다. 이 방송은 경부고속전철의 후보기종으로 TGV와 함께 일본의 신간선 고속전철 및 서독의 ICE(도시간 고속전철) 등이 경합을 벌였으나 TGV가 기술 안전성 및 자본제공 등에 유리한 점을 가지고 있어 외국의 경쟁업체를 제칠 수 있었다고 전했다. 한편 프랑스의 국영TV인 A2방송도 이날 한국 정부소식통을 인용,경부고속전철에 TGV가 선택됐다고 보도했다.

◎공산당대회 계기로 본 인맥과 노선/고르비 정점으로 「신사고 개혁」추진 개혁파/옐친 주도… 과감한 군ㆍ경제 개편 촉구 급진파/군ㆍKGB,“개혁이 실업등 초래”비난 보수파 제28차 당대회를 계기로 소련공상당내 보수ㆍ혁신간의 노선대립이 표면화 되고 있다. 소련은 현재 두세력중 어느쪽도 완전히 세력장악을 못한 일종의 「권력공백」상태에 처해있다. 당정치국의 기능이 사실상 정지되고 신설된 대통령자문위가 모든 정책입안을 담당하고 있지만 지방당은 여전히 각종 행정업무를 관장하고 있다. 새의회(인민대표회의)가 구성돼 실질적인 정책토의를 벌이고 있지만 의회내 보수세력의 존재 또한 만만치 않다. 여기에 덧붙여 「개혁2세대」격으로 급진개혁을 요구하는 목소리도 점차 커지고 있다. 보수ㆍ급진 양세력으로부터 협공을 당하는 양상인 소련의 현지도부가 과연 어떻게 이번 당대회를 이끌어갈지 주목된다. 새롭게 드러나고있는 각 세력의 노선ㆍ인맥을 정리해 본다. ▷개혁파◁ 고르바초프대통령을 중심으로 실질적으로 개혁 개방정책을 입안,실행에 옮기는 사람들이다. 현정치국내에도 다소 포진하고 있지만 지난 3월 신설된 대통령자문위가 이들의 활동기반이다. 「고르바초프의 분신」으로 통하는 알렉산더 야코블레프(66)가 핵심인물. 정치국원이며 대통령자문위원이다. 세계경제국제관계연구소(IMEMO)소장을 거쳐 87년 정치국원이 되었으며 페레스트로이카,글라스노스트의 이론적 바탕을 마련한 사람이다. 고르바초프에게 대통령직을 맡도록 권고한 장본인으로 알려지고 있다. 예브게니 프리마코프(60)는 「신사고」외교정책을 입안한 장본인으로 외교정책에 관한한 고르바초프의 최고위 측근이다. IMEMO소장을 지냈으며 현대통령자문위원으로 최고회의대의원. 지역분쟁의 평화적 해결과 국방비 삭감,동유럽에 대한 불간섭을 지론으로 내세운다. 대한 정책에도 실질적으로 고르바초프의 대행역을 하는 인물이다. 셰바르드나제외무장관(62)도 측근중의 측근. 그외 경제개혁추진과 함께 급부상한 경제 전문가들이 대통령자문위에 대거 기용돼 있다.국가계획위(고스플란)의장인 유리 마슬루코프(53)와 경제학자인 스타니슬라프 사탈린은 집권초기부터 고르바초프의 경제개혁을 보좌한 인물. 니콜라이 리슈코프총리와 레오니드 아발킨부총리는 「자문위」내에서 경제개혁팀을 이끌었으나 5월에 발표한 개혁안이 의회승인을 받지 못한 뒤 「희생양」으로 실각설이 나돌고 있다. 현내무장관이며 대통령자문위원인 바딤 바카틴(53)과 대통령개인보좌관인 게오르기 사크나자로프(65)는 정치구조개편을 주장하는 측근. 사크나자로프는 특히 정치국의 개편과 다당제 도입을 적극 주장하는 인물로 외교에서도 프리마코프와 한팀을 이뤄 「신사고」이론을 개발한 장본인이다. ▷급진개혁파◁ 러시아공화국 최고회의 의장이 된 보리스 옐친은 자타가공인하는 이파의 대표인물이다. 의장당선직후 러시아공화국의 주권선포를 했으며 당대회를 앞두고 고르바초프의 서기장직 사임을 주장하기도 했다. 고르바초프에 맞설 유일한 인물로 꼽힌다. 최근 급격히 부상한 인물은 4월 모스크바시장에 선출된 가브릴 포포프(53)와 5월 레닌그라드시장이 된 아나톨리 소브차크(53). 포포프는 급진적인 경제개혁을 주장하는 경제학자로 의회내 야당세력인 「지역간 그룹」의 발기인. 리슈코프의 개혁안이 미흡하다고 신랄히 비난하고 경제부처의 전면 폐지를 주장하며 모스크바시의 독자적인 경제개혁추진을 내세운다. 소브차크시장 역시 「지역간 그룹」대표로 리슈코프개혁을 맹비난하는 급진개혁파이다. 최고회의 대의원으로 경제법학자,현공산당의 지위에 법적으로 의문을 제기하는 인물이다. 당내 야당세력인 「민주강령」파의 세력도 점차 확산일로에 있다. 옐친을 비롯해 블라디미르 리센코,소브차크 레닌그라드시장 등이 지도자들이다. 이들이 내세우는 강령은 다당제,당간부 특권폐지,당소유재산 반납,군ㆍKGB내 당세포조직 해체 등이다. 모스크바시내 곳곳에서 개혁요구 시위를 벌이는 일반시민들도 무시못할 이들의 지지세력이다. ▷보수파◁ 정치국원인 예고르 리가초프(70)를 필두로 이번 당대회서일대반격을 개시하고있다. 당ㆍ군부내 지지세력을 업고 반사회주의ㆍ반공산주의 세력에 맞서 당재건을 다짐하고 있다. 새로러시아공화국공산당 제1서기에 선출돤 이반 폴로즈코프(55)도 자타가 공인하는 정통마르크시스트. 정치국원으로 KGB의장인 블라디미르 크루츠코프(66)도 고르바초프의 측근이면서 이번 당대회연설에서 보수로 회귀한 듯한 발언을 해 주목을 받고 있다. 마르크스 레닌주의에 입가,개혁정책이 빈부격차와 실업ㆍ범죄ㆍ마약사범 증가등 부작용만 가져왔다고 현지도부를 통박한다. 드미트리 야조프(67)국방장관도 군부개혁과 관련,지도부를 비난했다. 군부내 당세포를 폐지하려는것은 부당하다는 공식입장을 밝히고 있다. 대통령자문위 소속의 베니야민야린(50),보리스 그로모프(46)도 보수노선을 고집하는 인물. 현역 육군중장으로 키예프군관구사령관인 그로모프는 군은 정치와 분리될수 없다며 개혁정책이 지금같이 계속 혼란을 가져온다면 군이 움직일수 밖에 없다는 주장을 펴는 인물이다.

최근 경부고속전철과 수도권 신공항 건설계획이 발표되었다. 경부고속도로가 개통된지 꼭 20년만이다. 개국이래 최대의 토목공사였던 경부고속도로 건설에는 총 공사비 4백29억원이 소요되었었다. 당시 우리나라 전국의 자동차 보유대수가 고작 8만대에 지나지 않았으므로 세계은행이나 전문가등의 반대도 많았다. ○교통은 전산업의 기반 그러나 경부고속도로는 지금까지 국토의 동맥으로서 지역개발이나 국민생활에 많은 영향을 주어왔다. 당시로서는 일종의 교통혁명이었다. 오늘날 교통과 통신의 중요성이 점점 높아지고 있다. 후기산업사회의 특징이다. 지구는 촌락처럼 좁아지고 있고 그만큼 시간가치가 소중해 지고 있다. 교통체계도 응당 이에 적응하여야 할 것이다. 그러나 우리나라는 역사적으로 「교통」에 관한 한 항상 낙후되어 왔었다. 서양문명의 특징을 「기동성」으로 표현하는 학자도 있다. 「모든 길은 로마로 통한다」는 로마시대 격언이나 독일이 전쟁에 앞서 아우토반을 건설했던 사실을 되새겨 보면 여기서 개척적이고 진취적인 서양인들의 기상을 읽을 수 있다. 반면 우리는 방어적이고 보수적이었다. 「무도 즉안전」이란 말로 표현되듯이 방어상 도로개선을 일부러 기피해 왔던 것이다. 고산 김정호가 직접 발로 엮어 만든 「대동여지도」를 보고 이적행위로 간주한 것 부터가 우리의 보수적 기질의 표현이었다. 그래서 우리나라의 교통망은 항상 원시적이었으며 시설투자는 부진하였고,70년대 이후에나 고속도로를 시작하여 지금 1천5백50㎞까지 확보하였다. 지금 서울∼부산간은 새마을호로 4시간10분,고속도로로 5시간30분정도 소요된다. 비행기는 공항까지의 접근통행의 어려움이 있고 코스트가 비싸서 성장의 한계가 있다. 수송수요는 계속 증가하고 시간가치는 계속 높아지고 있는데 고속도로만으로 미래의 고속화 요구에 부응할 수 없다. 이 때문에 10여년 전부터 고속전철의 도입이 검토되어 왔던 것이다. 공항 또한 김포공항으로는 국제경쟁력이 나약하다. 따라서 경부고속전철이나 신공항건설의 필요성은 인정되며,우리나라 교통사상 획기적인 사업이 될 것이다. 이들이 완공되면 고속전철은 최고시속 3백50㎞로 국토를 종단하고 수도권 신공항은 연간 2천만명의 국제여객을 처리할 것이다. 전국은 반일생활권으로 축소되고,서울은 환태평양 지역의 중심거점으로 부상하게 될 것이다. 그러나 국민들의 기대가 큰 만큼 우려도 크다. 도합 8조원이나 소요되는 초대형 프로젝트이므로 여러가지 측면에서 깊은 검토가 전제되어야 할 것이다. 첫째,이들 프로젝트가 안으로는 국토를 통합하고 밖으로는 개방적인 교통체계의 골격이 되고,나아가서 통일된 한국의 틀이 되도록 구상되어야 할 것이다. ○통일후의 교통망 구상 우리의 국토는 그동안의 개발과정에서 불균형이 심화되어 왔었다. 서울과 부산의 양극단에 국가의 중요기능이 기형적으로 편중되어 있는 것이다. 그런데 고속전철이나 신공항이 수도권의 집중을 더욱 심화시키지 않겠느냐는 우려의 소리도 높다. 바람직한 교통망은 지역간의 균형발전을 촉진시킬 수 있어야 할 것이다. 이것은 배후의 도로망이나 지역항공 시스템이 새로이 건설될 고속전철이나 신공항과 어떻게 연계되느냐에 달려있다고 하겠다. 따라서 철도ㆍ도로ㆍ항만ㆍ공항의 종합적인 교통망 계획이 뒷받침되어야 할 것이다. 둘째,보다 철저한 타당성 분석과 계획안이 제시되어야 할 것이다. 경부고속전철은 5년전에 검토된 바 있으며,당시와는 노선이나 공사비 추정도 많이 달라진 것으로 알려져 있다. 엄청난 재원이 소요되는데 과연 경제성이나 재무적 타당성이 엄정하게 증명되었는지 궁금하다. 신공항 역시 청주계획이 백지화된 배경이 석연치 않다. 발표된 계획 상에도 몇가지 졸속의 여운이 남아 있다. 기형적인 청주 지선의 연결은 타당한 논리로 설명되지 않는다. 중간역은 현재 4개로 역간거리가 82㎞로 계획되어 있다. 중소도시의 육성이란 차원에서 볼때 역수는 더 늘려야 할 것 같다. 그리고 서울에는 역이 하나는 더 있어야 한다. 도쿄∼오사카 간의 신간선은 평균 역간거리가 43㎞이다. 재원조달 방안에 대해서도 좀더 명확한 자세가 필요하다. 과도한 부채성 자금에의 의존은 피해야 할 것이며 민자유치도 보다 적극적으로 검토되어야 할 것이다. 역세권개발과 개발이익의 환수가 거론되고 있으나 부산교통공단의 실제 예를 보더라도 현실적으로 많은 어려움이 따를 수밖에 없다. 오히려 땅 투기를 부추길 가능성마저 없지 않다. 마지막으로 그리고 가장 중요한 것은 기술개발이다. 고속전철이나 공항 관련사업은 어느 의미에서 첨단산업이며,토목ㆍ기계ㆍ전기ㆍ전자 등 다방면의 산업에 미치는 파급효과가 엄청나다. 그러나 지금까지 알려진 바에 의하면 프랑스ㆍ일본ㆍ독일 등 3개국에서 기술제의서를 받아 시스템을 결정한다고 한다. 이보다 고속전철은 우리 손으로 개발한다는 의지가 앞서야 할 것이다. 일본이나 프랑스도 노선을 건설하는 동안 철도차량을 개발하여 왔다. 우리나라의 현재 기술수준은 일본의 60년대 수준은 넘어서 있다. 산ㆍ학ㆍ연과 정부의 공동의 노력이면 가능하다. 지금 세계 각국에서 고속전철을 경쟁적으로 개발하고 있는 실정이며 우리나라에서도 과학 기술계에서는 1993년의 대전 엑스포에 자기부상식열차를 선보일 예정이다. ○기술 자체개발 노력을 이 좁은 한반도에 엄청난 돈을 들여 선로를 깔고,일본이나 프랑스의 열차가 다니도록 한다는 것은 이제 선진국에 진입하고 있는 우리의긍지를 훼손시킬 것이다. 비록 핵심기술은 선진국에 의존할 수 없다 하여도 지나친 기술예속화는 피해야 할 것이다. 고속전철사업이나 신공항 건설사업은 단순히 교통시설 개선이란 측면을 떠나 여러가지 측면에서 우리의 국력을 가늠하는 계기가 될 것 같다.

◎1시간 40분 대에 주파/영종∼용유도 매립,새 공항 건설 정부는 15일 오는 98년 8월 완공을 목표로 내년 8월에 착공하게 될 서울∼부산사이 경부고속전철의 중간역을 천안 대전 대구 경주등 4개로 확정,발표했다. 교통부가 14일 하오 「수도권 신공항및 경부고속전철 건설추진위원회」(위원장 이승윤부총리)의 결의와 이날 상오 당정협의를 거쳐 확정 발표한 데 따르면 경부고속전철은 서울∼부산 사이를 직행으로 1시간30분,중간역 2개씩을 번갈아 서는 방식으로 1시간40분대에 운행하게 된다. 경부고속전철 건설에 소요되는 경비는 역사를 포함한 선로 건설비가 4조6천억원,차량비가 1조2천억원등 모두 5조8천억원으로 계상됐다. 노선을 되도록 직선화 해야하는 난점때문에 경부고속전철 본선에서 제외된 청주지역의 경우 기존철도를 전철화 해 직결운행함으로써 사실상 고속전철망에 포함된 효과를 거두도록 했다. 고속전철의 기술방식은 프랑스의 TGV와 일본의 신간선,서독의 ICE 가운데 한가지를 연내에 채택할 계획이다. 한편 인천 앞바다에 있는 영종도에 건설하기로 한 수도권의 새 국제공항은 영종도와 5km 떨어진 용유도사이 간척지와 일부 육지를 포함,약 1천7백만평의 부지위에 들어서게 된다.

◎전국 「반나절생활권 시대」 열린다/시속 3백50km… 직행ㆍ「격역정차」로 운용 경부고속/7조원 투입… 미래 아태항공 중심지로 새 공항 정부가 15일 확정발표한 경부고속전철과 수도권의 새 국제공항 건설계획은 포화상태에 이른 국토종단 기간철도 수송능력과 기하급수적으로 수요가 늘고 있는 국제항공 수송능력을 혁신적으로 개선할 대역사로 평가되고 있다. 경부고속전철은 전국을 반나절 생활권으로 묶으려는 2000년대 전국고속전철망의 첫번째 기간노선이라는 점에서 역사적 의미를 갖는다. 영종도의 새 국제공항 또한 오는 98년쯤부터 실용화될 대륙간 극초 음속 여객기를 수용하는 아시아ㆍ태평양지역의 중심축 공항으로 부상한다는 점에서 세계적인 시선을 모으고 있다. 이들 두 공사에 투입되는 자금만 해도 약 7조원에 이르러 가히 기록적이다. ▷경부고속전철◁ 좁은 국토의 여건때문에 고속도로의 확충에 어려움을 느낀 데다 기존철도를 개량하는 데도 한계가 있어 새로운 고속전철망의 건설이 불가피해졌다. 지난 83년부터 이같은 방안이 검토되기시작,86년 제6차 5개년계획에 경부선 신설을 위한 조사가 포함됐다. 지난해 7월 고속전철 건설추진위원회가 구성되면서 사업계획이 구체화되기 시작했고 10월에는 국제심포지엄을 가졌으며 지난 4월에는 개략적인 계획이 마련됐다. 15일 최종확정된 건설계획에 따르면 서울에서 천안 대전 대구 경주를 거쳐 부산에 이르는 4백9km의 S자형 노선으로 매일 52만8천명을 수송하는 것을 목표로 하고 있다. 열차의 운행속도는 최고시속 3백50km로 서울에서 부산까지 직행편은 1시간30분이 걸린다. 4개 중간역가운데 대전과 경주,또는 천안과 대구만을 거치는 경우 1시간41분으로 잡고 있다. 운행간격은 개통초기에는 12∼10분,수요에 따라서는 4분까지 단축운행이 가능하다. 당초에는 보다 직선적인 대구∼삼랑진∼부산 노선도 검토됐으나 국내최대의 역사ㆍ문화유적지인 경주와 울산ㆍ포항 등 공업지역의 교통편의를 제고시켜야 한다는 점이 고려돼 경주쪽 노선을 택했다. 그것도 울산쪽으로 조금더 도는 방안이 검토됐으나 산악지등 지형조건이 맞지않아 경주에서울산 이웃을 지나 부산에 이르는 선에서 낙착됐다. 또 중부지방에선 청주를 거치는 방안도 제시됐으나 노선이 지나치게 곡선화된다는 점에서 오히려 공주쪽을 지나게 됐다. 대신 천안과 청주사이의 기존철도를 전철화해 경부고속전철에 연결시킴으로써 사실상 이 고속전철망에 포함된 것이나 다름없게 했다. 경부고속전철은 앞으로 계속 건설될 호남고속전철 동서고속전철 동해고속전철 경전고속전철망과 연계돼 2000년대 초까지 전국을 일자형 고속전철망으로 연결하게 된다. 전국 고속전철망이 완성되면 모든 국민은 반나절 생활권안에 살게되며 고속전철로 중요도시에 간뒤 기존 철로나 육로를 이용해 이웃도시로 가는 교통체계가 형성될 것으로 여겨지고 있다. 이같은 이점 말고도 경부고속전철은 다가오는 통일시대에는 만주나 시베리아를 거쳐 유럽대륙까지 잇는 유러시아대륙간 고속전철망의 중요한 한 부분이 될 것 또한 틀림없는 사실이다. 이 때문에 고속전철 선진국이라 할 수 있는 프랑스와 일본ㆍ서독 등은 서로 자기네 방식으로 이 선이 건설되기를 바라고 수주활동에 총력을 기울이고 있다. 정부는 프랑스의 TGV와 일본의 신간선,서독의 ICE 등에 오는 9월까지 공사 및 기술이전 조건등을 명시한 제의서를 제출하도록 통보,우리에게 가장 유리한 방식을 연내에 채택할 방침이다. 신간선은 세계에서 가장 안락한 고속열차라는 장점을 지니고 있으나 운행속도가 3백km이하인 데다 건설비와 차량가격이 매우 비싼 단점을 갖고 있다. ICE도 앞선 기술을 자랑하나 실용화에 따른 문제점 및 엄청난 소요경비가 단점으로 지적되고 있다. ▷영종도국제공항◁ 영종도와 용유도사이를 매립하는 등으로 모두 1천7백만평의 부지를 확보하게 되나 우선 1차공사는 3백80만평을 대상으로 하고 있다. 1차공사만 준공돼도 연간 16만대가 운항하는 김포공항의 1.5배가 넘는 연간 24만대의 여객기가 운항하고 여객 4천만명및 화물 3억3천만t을 처리할 수 있게 된다. 새 공항은 음속의 5∼25배에 이를 극초음속항공기까지 넉넉히 수용,뉴욕이나 로스앤젤레스까지 20∼30분만에 날아가는 2000년대 꿈의 여행시대에 대비한다. 유럽이나 미주대륙쪽에서 한시간 정도에 온 극초음속여객기에서 내린 손님을 재래식 여객기로 북경이나 도쿄 방콕 홍콩 등지로 보내는 아시아의 교통중심축 공항(HUB)역을 자임할 계획이다. 세계에 4∼6개쯤 등장할 중심축 공항을 계획하고 있는 아시아 국가는 일본 중국 싱가포르 등으로 꼽히고 있으나 지정학적으로 우리쪽이 가장 유리하다는 것이 일반적 견해이기 때문에 우리가 다른 나라에 비해 한발 앞서 구체적인 건설에 나선 것이다. 그러나 영종도는 서울에서 52km나 떨어졌다는 단점도 지니고 있다. 김포공항이 20km이고 프랑스의 샤르르드골공항이 파리에서 25km,영국의 히드루는 런던에서 24km,미국의 케네디는 뉴욕에서 24km인데 비하면 꽤 먼 거리인 것이다. 영종도는 이처럼 거리가 조금 멀기는 하지만 김포공항보다 휴전선에서 8km나 남쪽에 자리잡고 있는 작은섬이어서 항공기의 안전운항과 소음피해를 줄일 수 있는 등의 이점이 있어 새 공항예정지로 선택됐다.

◎일왕 「사과문안」 최종절충 안팎/가ㆍ피해자 명시됐지만 「책임」은 약해/일왕ㆍ총리 사과 합치면 우리측 요구수준 될듯 노태우대통령 방일시 아키히토(명인) 일왕이 궁정만찬석장에서 밝히게 될 대한사과문안에 대한 한일 양국간 협상은 방일 하루전인 23일 일단 마감됐다. 야나기 겐이치(유건일) 주한일본대사가 이날 하오 최호중외무장관을 예방,일본측이 과거사에 대해 가해자와 피해자를 명시하고 사과의 주체를 밝히는 내용의 최종적인 일왕사과문안을 전달했기 때문이다. 최장관도 이날 야나기 주한일본대사를 만난 뒤 기자들에게 『일본측이 노대통령을 정중하게 맞이하는 자세를 견지,신중하고도 많은 고심을 한 결과라고 일단 평가한다』며 일본측이 제시한 최종사과문안에 대한 소감을 피력한 데 이어 『이번 방일에서 아키히토 일왕이 밝힐 사과수준은 84년 전두환 전대통령 방일당시 히로히토(유인) 일왕이 말한 「유감표명」보다는 진전된 것』이라고 강조,우리측 요구가 상당부분 수용됐음을 시사했다. 일본측이 제시한 최종문안은 ▲한일 양국간 과거사에 있어 가해자및 피해자 명시 ▲사과주체의 표시 ▲84년 당시의 「유감」보다는 더 강도가 높은 사과표현이 담겨져 있는 것으로 알려졌다. 그러나 당초 우리정부가 요구한 가해자와 피해자의 적시,식민지배에 대한 「책임」과 「반성」을 분명히해야 한다는 수준에는 못미치고 있는 것으로 전해지고 있다. 이같은 수준을 토대로 일왕사과문안을 정리해본다면 『본인(일왕)은 금세기 한 시기에 있어서 우리나라(일본)가 한국에 끼친 불행했던 과거가 있었던 데 대해 고통과 슬픔을 통절히 느끼며 다시는 이같은 일이 되풀이되어서는 안된다고 생각한다』로 될 수 있을 것 같다. 결국 양국간의 이번 협상은 우리측의 강력한 입장개진과 일본측의 양보가 어우러져 마무리된 것으로 판단된다. 그러나 이번에야말로 완전한 과거청산을 희망했던 국민들의 반응이 어떻게 나타날지는 미지수라고 할 수밖에 없다. ○…일본측은 84년때와 마찬가지로 이번에도 정식외교경로 전달방식을 선택,이날 하오 야나기 대사가 최장관을 예방하는 자리에서 일왕의 최종사과문안을 한국측에 전달. 일본측은 이에앞서 22일 밤 고위특사인 세지마 류조(뇌도용삼)씨의 보고를 토대로 가이후(해부) 총리 주재로 나카야마 외상,사카모토 관방장관등이 참석한 가운데 대책회의를 열고 최종문안을 23일 제시키로 결정했다는 후문. 일본측은 이 자리서 일왕발언의 헌법상 허용문제를 감안,일왕의 사과표명을 한국측의 요구수준보다는 낮추되 대신 가이후 총리가 한국측의 요구를 대폭 수용,깊은 반성과 책임을 밝힌다는 기존의 방침을 재확인했다고. ○…야나기 대사는 당초 예정시간보다 35분가량 늦은 이날 하오 2시35분쯤 외무장관접견실로 최장관을 예방,최종문안 전달과 함께 일본측의 전반적인 상황을 설명했다고 한 배석자가 전언. 40여분간 계속된 이 면담에서 최장관은 『양국관계의 밝은 미래를 위해서도 일왕의 사과문안이 우리국민의 기대를 상당한 정도 담기를 희망한다』면서 일본측의 성의있는 자세를 재차 강조했으며 야나기 대사는 이에대해 어려운 일본 국내사정을 설명하며 양해를 구했다고. 일본대사관측은 야나기 대사가늦게 도착한 이유에 대해 『본국정부로부터 텔렉스 도착이 늦었기 때문』이라고 밝혀 일본측이 우리측에 공식통보하는 마지막 순간까지도 진통을 겪었음을 시사. 최장관은 특히 야나기 대사가 『늦어서 미안하다』며 인사말을 건네자 약간 상기된 표정으로 『일왕의 최종사과문안 제시가 온 국민의 관심사항이 되고 있다』고 답변,일본측이 우리국민 기대에 미치지 못하는 사과문안을 갖고 왔음을 의식한 듯한 발언을 하기도. 최장관은 또 야나기 대사와 악수하는 포즈를 잡아달라는 사진기자들의 요청에 『그냥 앉아서 얘기하는 표정을 찍는 것이 낫지 않느냐』며 신중한 자세를 견지. 최장관은 면담을 끝낸 뒤 청와대로 직행,노대통령에게 최종사과문안및 일본측 정황등을 상세히 보고. ○…최외무장관은 이날 노대통령에게 일측 사과문안을 보고한 뒤 노재봉대통령비서실장과 만나 한동안 문안내용을 놓고 숙의. 노실장은 이어 삼청동에서 외무부관계자들과 대책을 논의,청와대로 돌아와 이수정공보수석비서관을 급히 찾았는데 주변에서는 『일측의 사과문안과관련한 우리측 대응입장을 다시 수정하기 위한 것이 아니냐』는 관측들. 노실장은 기자들이 『일왕사과문안은 절충이 모두 끝났느냐』는 물음에 직접적인 답변은 회피하면서 『비행기 타는 일만 남은 것 아니냐』고 말해 양국간의 절충이 사실상 마무리됐음을 시사. 노실장은 일왕의 사과수준을 캐묻자 『일왕과 총리의 사과내용을 합치면 우리가 요구하는 수준이 될 수 있을 것』이라고 말해 다소 미흡함이 있음을 우회적으로 답변. 노실장은 이날 전달된 일본의 사과내용을 국민들이 납득할 수 있겠는가라는 질문에는 『당장 문안을 펼쳐보일 수는 없으나 긍정적일 것으로 본다』고 조심스레 피력. 청와대의 한 관계자는 일측 사과문안과 관련,『노대통령의 일왕주최 만찬답사ㆍ국회연설ㆍ일총리주최 만찬답사 등을 일부러 다시 손댈 필요는 없다』고 말하고 『일본측의 사과수준과 외교적으로는 정상적인 것 같다』고 피력해 다소 우리의 당초 기대에는 못 미치지만 「84년 사과수준」보다는 강도가 있는 것임을 시사. 이 관계자는 『일측의 사과문안이 일본내에서는 많은 반대견해가 있을 수도 있는 것으로 일본정부로서는 나름대로 노력을 했다고 볼 수 있다』고 언급. ◎노대통령 맞는 동경의 기류/「침략국」인상 씻고 “평화지향 일본” 부각 겨냥/“한ㆍ일 신협력시대”들어 실리 치중 말은 안해도,노태우대통령의 일본방문에 대해 일본측이 전례없이 중점을 두고 배려하고 있는 것은 다음과 같은 몇가지 「사정」에 기인한다. 물론 표면상으로는 미래지향적 우호ㆍ협력관계의 구축을 노대통령 방일실현의 첫번째 목적으로 꼽는다. 앞으로 다가올 아시아ㆍ태평양시대의 이니셔티브를 잡기 위한 두나라 공동전선을 구축하며,세계경제 블록화에 대처하기 위해 보조를 맞춘다는 명분론을 들고 있으나 그 「필요성」은 더욱 현실적인 데 있는 것으로 해석된다. 우선 국내의 정치적 기반이 취약한 가이후(해부)정권의 장기안정화를 꾀하기 위해 외교에 치중할 필요가 있다. 오는 8월이면 발족 1년을 맞는 가이후내각으로서는 고르바초프 소련대통령 방일실현,한국과의 유대강화,동구제국과의 관계개선등 외교실적을 통해 국제적 지위를 부상시킴과 동시에 「본격정권」으로서의 이미지를 내외에 인식시켜줄 필요가 절실하다. 두번째는 일왕의 방한실현 타진이다. 침략군국주의의 대명사 쇼와(소화) 일본의 인상을 씻고 평화지향의 헤세(평성) 일본을 부각시키기 위해서는 아키히토(명인) 일왕의 한국방문이 필요하다. 일왕의 한국방문이 갖는 상징성은 매우 강하기 때문이다. 세번째는 경쟁상대로 떠오르고 있는 한국과의 경제협력을 원활히 함으로써 세계적 경제마찰의 초점을 분산시키자는 등의 계산이 깔려있다고 볼 수 있다. 동시에 신칸센(신간선)같은 대형 프로젝트의 판매등을 통해 기존시장을 확대하려는 의도도 없지않은 것으로 해석된다. 일본의 이같은 외교목표 설정은 한국의 그것과는 일치하지 않음으로써 지금까지도 불협화음을 빚고 있다. 지난 3월 일본의 학자ㆍ변호사ㆍ종교인등 58명은 『의회는 36년간의 식민지지배를 통해 일본이 한민족에게 헤아릴 수 없는 고통을 준 데 대해 반성하고 국민의 이름으로 사과한다』는 결의를 채택하도록 일본 중ㆍ참의원및 각 당에 요구했다. 와다 하루키(화전춘수) 동경대교수,다카키 겐이치(고목건일),변호사 다케우치 겐타로(죽내겸태랑) 일본기독교협의회장 등을 대표로 하는 이들은 「한국병합조약 80주년을 맞아 조선식민지 지배 반성의 국회결의를 요구하는 성명」을 통해 이같이 촉구했다. 이것은 진정한 인식전환만이 우호의 바탕이라는 사실을 일본인 스스로가 자각하고 있다는 증거이다. 평화ㆍ안전보장연구소 회장인 이노키 마사미치(저목정도)씨는 최근 산케이(산경)신문에의 기고를 통해 일왕은 일본의 책임소재를 명쾌히 해야 한다고 강조했다. 그는 『일본국의 상징으로서,일본을 대표하고 있는 것은 천황이다. 노일전쟁으로부터 종전까지 일본은 가해자였으며 한국은 피해자였다는 것은 명확한 사실이기 때문에 천황의 사죄내용에 「일본의 책임에 의해」라는 의미가 명시되어야 한다. 총리가 제아무리 노력하더라도 한국민은 결코 만족하지 않을 것』이라고 간파했다. 그러나 이같은 식자들의 우려와는 달리 평소 일본의 대한관에서는 불과 반세기도 지나지 않은 일제의 침략과 수탈에 대한 뉘우침과 반성의 뚜렷한 기미를 찾아볼 수 없는 것이 오늘의 현실이다. 오히려 최근의 오사카(대판) 나고야(명고옥)등지에서의 극우국수주의자들에 의한 폭발테러사건등에서 볼 수 있는 바와같이 일제당시의 의식과 시각을 그대로 갖고 있는 언행들을 많이 접할 수 있다. 과거 일본교과서의 역사왜곡도 그 좋은 예의 하나이다. 일본법원은 일본군의 「침략」과 「대학살」표현을 완화토록 지시한 문부성의 수정지시가 합법적이라는 판결까지 내렸었다. 역사적 사실을 수정하도록 강요하는 정부,또 이를 마땅한 것으로 판단하는 법조에 이르기까지 일본의 일부 지배층의 기본인식이 근본적으로 바뀌지 않는 한 진정한 의미의 한ㆍ일우호관계는 수립될 수 없다. 일본의 잘못된 대한인식과 태도는 지난번 재일한국인의 법적 지위보장ㆍ처우개선 협의에서도 잘 드러났다. 우여곡절끝에 「3세문제」에 대해서는 최소한도의 합의를 보았으나 1ㆍ2세문제는 거론되지도 않았다. 70여만명에 달하는 재일동포들의 법적 지위문제는 바로 인간의 기본권인인권과 생존권의 문제이다. 일본에서 태어나고 교육울 받으며 일본사회에서 살고 있는 재일동포와 그 자손들의 법적 안정성 보장및 차별철폐,원폭피해자문제,사할린거주 한국인문제등 일본이 역사적 책임을 져야만 하는 문제는 많다.

◎노대통령 방일때 신간선 시승요청 거절 정부는 노태우대통령의 방일을 계기로 일본측이 한국의 고속전철 프로젝트 참여에 비상한 관심을 갖고 있으나 이번 방일중에 이에 대한 일체의 언질을 주지않는 것은 물론 당면 한일양국현안과 고속전철 기술방식 채택문제를 연계시켜 협상하지 않을 방침이다. 정부는 특히 우리의 산업 구조의 대일 의존도를 줄여나가고 기술도입의 다변화를 적극 추진해 나간다는 입장에 따라 우리 고속전철의 기술방식 채택에서 가능한 일본신간센(신간선)방식을 배제할 것을 검토중인 것으로 알려졌다. 정부가 이같이 검토하게 된 배경에는 일왕의 「과거」문제와 관련한 사과발언 수준을 싸고 국민감정이 고조되고 있는데다 첨단기술분야에서의 한일간 상징적 협력프로젝트 추진문제에 대해 일본측의 성의가 부족한 점등도 작용하고 있는 것으로 전해졌다. 정부의 한 고위소식통은 17일 『일본측은 정부가 금년말쯤 국제입찰에 부칠 경부고속전철건설에 따른 기종및 기술방식채택에 대단한 관심을 갖고 있으며 노대통령의 방일을 신간센방식채택 분위기조성의 계기로 삼으려 하고 있는 것은 사실』이라고 말하고 『그러나 정부는 이에대한 어떤 언질도 일측에 주지 않을 것이며 엄격한 기술검토와 함께 우리 산업기술및 산업구조의 대일의존도를 줄여나가야 한다는 입장에서 고속전철기종및 기술방식을 채택할 것』이라고 말했다. 이 소식통은 지난해 11월 노대통령의 유럽순방시 프랑스에서 TGV 고속전철을 시승한 사실을 상기시킨뒤 『일측은 노대통령이 일본에 머무르는 동안 신간센고속전철을 시승해보도록 끈질기게 요청했으나 우리측은 빡빡한 일정을 이유로 거절했다』고 말해 「시승거절」의 상징적 의미가 우리 정부의 이같은 방침을 완곡하게 표현한 것임을 시사했다. 소식통은 또 일본과 프랑스입장에서는 경부고속전철의 기종과 기술방식 채택은 단순히 한국내 고속전철 프로젝트에 참여한다는 의미 뿐아니라 앞으로 시베리아철도와 연결하여 유럽과 아시아 대륙을 잇는 유라시아고속전철 프로젝트 진출과 관련하여 결정적인 발판이 되는 것이라고 말했다.

【도쿄 AP 연합】 20일 하오 일본 중남부지역에 강력한 지진이 발생,도쿄 중심가의 건물들이 1분이상 흔들리는 강력한 진동이 있었으나 이 지진으로 인한 즉각적인 사상자나 재산피해는 보고되지 않았다고 일본 관리들이 말했다. 이날 하오 3시53분쯤 발생한 이 지진으로 도쿄 중심가에 위치한 고층빌딩에서 근무하던 사람들이 건물 바깥으로 대피하고 신간선의 운행이 즉각 중단되는 소동이 일어났다고 일본의 NHK방송이 보도했다. 중앙기상국은 이 지진이 리히터 지진계로 진도 6ㆍ6을 기록했으며 진앙지는 도쿄에서 남쪽으로 약1백㎞떨어진 해저였다고 전했다.

◎총선 사흘 앞두고 이미지 개선 총력/“급진변혁 없다”유권자 무마 안간힘 13일 상오7시38분 도쿄 우에노(상야)역을 출발,나가타(신석)로 향하는 조에쓰 신칸센(상월신간선)「아사히 1호」의 10,11호 객차는 세계 각국에서 모인 특파원들로 초만원이었다. TV카메라는 출발전부터 플래시를 밝히고 차내 표정을 스케치했다. 일본 포린프레스센터가 주선한 일본사회당 도이 다카코(토정다하자)위원장의 선거지원유세를 취재하기 위한 기자들이었다. 목적지 나가오카(장강)는 추웠다. 『국경의 긴 터널을 지나자 설국이었다』라고 시작되는 가와바타 야스나리(천단강성)의 명작 「설국」의 무대인 나가오카에 눈은 없었으나 2월의 냉기가 몸을 떨게했다. 그러나 18일 투표를 앞둔 일본 중의원선거의 종반열기는 뜨거웠다. 도이위원장의 유세는 이날 12시15분 나가오카 역앞 오데도리(대수통리)히구치야(통구옥) 근처에 몰린 1천여명의 청중들을 상대로 시작되었다. 흰 투피스에 파란 블라우스를 받쳐 입고 큰 꽃을 가슴에 단 도이위원장은 언제나처럼 기운차게,그러나조금은 가라앉은 듯한 목소리로 외쳤다. 『오늘은 특히 외국의 많은 특파원들이 니가타3구의 선거현장을 취재하기 위해 여기까지 왔다. 이것은 일본의 정치변화를 전세계가 주목하고 있다는 증거이다. 지난해 7월 참의원선거에서의 여야 역전은 니가타로부터 시작됐다. 나는 그때 산이 움직인다고 말했다. 또하나 움직여야할 산은 이번 중의원선거이다. 국민을 배신하지 않는 정치,거짓말하지 않는 정치의 실현을 위해 사회당을 중심으로 야당은 힘을 합칠 것이다. 이번 선거는 국민투표의 성격을 갖는다. 정치를 개혁하는 것은 정부가 아니다. 정권도 아니며 여당도 아니다. 이번 동유럽의 격동이 실증해준 바와 같이 시민의 힘이며 여러분 개개인 유권자의 힘이다』 도이위원장의 유세 중간중간 「필승」이라는 빨간 글씨의 머리띠를 두르고 빨간바탕에 흰글씨로 「일본 사회당」이라고 새긴 완장을 찬 당원과 가두연설 종사원들은 함성과 박수로 환호했다. 일반시민들도 간간이 박수를 보냈다. 도이위원장의 선거구는 효고(병고)2구이며 이날의 유세는 사회당 공천후보들을 지원하기 위한 것이었다. 의석정원 5명인 니가타3구에는 모두 9명의 후보자가 나섰다. 이곳은 본래 다나카 가쿠에이(전중각영) 전 일본총리의 아성이었으나 그의 은퇴로 인해 다나카 지지세력인 에쓰잔가이(월산회)표의 행방이 당락을 가름하는 대격전지의 하나이다. 현재 상태에서 사쿠라이 신(앵정신) 전 정무차관(자민),사카가미 도미오(판상부남)변호사(사),무라야마 다쓰오(촌산달웅) 전 대장상(자민),와타나베 히데오(도변수앙)전 관방부장관(자민)등 4명의 전직의원이 유리하며 나머지 1석을 높고 신진들이 경쟁을 벌이고 있다. 사회당에서는 사카가미 전의원 이외에 메구로 기치노스케(목흑길지조)후보를 내세워 2명 동시당선을 노린다. 이번 일본 중의원선거는 지난해 참의원선거에 이어 또다시 여야역전이 이루어질 것인가가 최대의 초점이 되고 있다. 집권자민당은 자유민주주의를 수호하자는 「체제선택」을 슬로건으로 삼고 있으며,야당측은 「악법」인 소비세법 폐지를 필두로 국민생활의 질향상ㆍ리크루트문제ㆍ농정실패ㆍ미일무역마찰 등을이슈로 정부여당을 공격한다. 이날 나가오카에서 만난 유권자들은 한결같이 소비세법의 개정 또는 폐지ㆍ물가고ㆍ교육비ㆍ35년간에 걸친 자민당 일당지배체제등을 들어 정치의 변화를 바란다고 말했다. 그러나 정작 『여성총리의 등장에 관해서…』라고 물으면 『글쎄,아직은 좀…』이라며 회의적인 반응을 보였다. 도이위원장도 사회당의 약점을 잘 알고 있는듯했다. 이날 유세후 한국ㆍ미국ㆍ소련ㆍ중국등 18개국 66명의 외국특파원들과 회견하는 자리에서 『사회당이 정권을 잡으면 혁명이 일어난다고 생각하는 것은 낡은 사고방식이며 망상』이라고 강조하고 『사회주의혁명의 실현을 지향하는 당규약을 오는 4월 당대회에서 삭제하겠다』고 밝혔다. 그는 또 『외교문제ㆍ대외적 약속사항은 변경할 수 없으며 단절되어서도 안된다』고 말하고 『사회당 중심의 연합정권이 수립되더라도 미일안보조약등 대외관계는 자민당의 정책을 계속 추진한다』는 기본입장을 설명했다. 이번 선거결과에 관해 일본내의 예측은 여러가지이다. 자민당이 의원정수 5백12석의 과반수인 2백57석을 얻지 못할 것이라는 비관론에서 부터 2백60석은 무난하다는 예상,나아가 의외로 많은 2백80석까지 획득하지 않겠는가라는 낙관론에 이르기까지 차이가 많다. 일본언론들은 「가까스로…」라는 표현을 빌려 과반수이상인 2백60석내외를 점친다. 지난해 참의원선거때와는 달리 자민우세론이 성한것은 현재의 일본국민은 급격한 변화보다는 안정을 더 희구하고 있다는 속성을 그근거로 내세우기 때문이다. 또 지역적 기반이 중시되는 중의원선거는 참의원의 경우보다는 「바람」을 덜 탄다는 사실도 꼽는다. 기자회견에서 시간관계로 질문을 다 받지 못한 도이위원장은 『오는 19일까지만 기다려달라』며 자리를 떴다. 그러나 그 결과는 역시 자신도 모르는 것이다.

◎유일한 「석사기관사」 윤윤봉씨/고속전철 몰고 평양까지 달렸으면…/외국책 구입,신간선ㆍTGV등 비교분석/사무직 권유 뿌리치고 「철마와 함께 18년」 서울기관차사무소의 윤윤봉기관사(36)는 올해도 다른해와 마찬가지로 새해를 기관차 안에서 맞았다. 12월31일 밤11시45분 경기도 의왕시 남부화물기지를 떠난 부산행 제1009호 컨테이너수송열차가 수원시내를 막 벗어났을 때였다. 그는 해마다 그랬던 것처럼 새해 첫날 자정을 맞는 순간 짧고 힘차게 기적을 두번 울렸다. 늘 해오던 것이긴 했지만 그래도 올해는 그 소리가 전에 없이 더 힘차고 그 뜻 또한 새로운 것 같았다. 철도역사의 새로운 장을 열게될 90년대 고속전철시대의 주역이 되겠다는 굳은 다짐이 있기 때문이다. 1899년 9월 노량진과 제물포를 잇는 경인선의 개봉으로 시작된 우리의 철도는 그동안 숱한 애환을 겪어온 끝에 이제 고속전철시대를 눈앞에 두고 있다. 고향인 경기도 파주에서 고등학교를 졸업한 윤씨는 철도고교부설 1년과정 전수부를 나와 72년10월 기관조사로 철도인으로서의첫발을 내디뎠다. 76년 기관사가 되어 경부선 특급열차를 탔으나 『앞서가는 철도인이 되기 위해서는 좀더 배워야 한다』는 생각에 80년 방송통신대학에 입학했다. 학업을 위해 잠시 기관차에서 내려 정시 출퇴근이 가능한 역구내 입환을 맡았다. 그리고 마침내 87년 동국대 행정대학원에서 석사학위를 따내 국내에선 유일한 석사기관사가 됐다. 석사가 되자 사무직으로 옮기라는 권유가 잇따랐다. 석사기관사는 어울리지 않는다는 것이었다. 이때마다 윤씨는 더욱 굳은 각오로 기관차에 올랐다. 90년대 새로 놓일 고속전철은 시속 3백㎞이상으로 서울에서 부산을 1시간30분,서울에서 동해안을 1시간에 주파해 서울과 부산을 반나절 생활권으로 만들고 동해안과 설악산도 당일 관광코스로 좁혀주게 된다. 고속전철은 모든것이 컴퓨터화 되어있다. 중앙관제실에서의 조작만으로 열차는 정확히 운행된다. 고속전철은 이처럼 항공산업이상으로 고도의 정밀성을 요한다. 윤씨는 쉬는 날이면 외국의 철도관계잡지와 서적을 구해다 우리나라의 현실에 어느 기종의 고속전철이 적합할까를 나름대로 설계해 보는 것이 또하나의 즐거움이다. 일본의 신간선,프랑스의 TGV,서독의 ICE며 아직은 실험단계이나 기대치가 큰 자기부상식열차(마그레브) 등의 장ㆍ단점을 일일이 비교 연구하고 있다. 혼자 생각같아서는 이것들의 장점만을 모아 세계에서 가장앞선 한국형 고속전철을 개발했으면 싶다고 했다. 정부는 지난해 전국을 잇는 고속전철망의 기본계획을 마련,경부고속전철의 기본노선을 확정한데 이어 올해 세부기술조사 및 기본설계,기술방식을 매듭짓고 91년부터는 실제 건설공사에 들어갈 계획으로 있다. 오는98년 경부선과 함께 동서고속전철이 개통되고 2010년까지 호남ㆍ동해ㆍ경전선이 완공되면 우리의 철도는 전국을 일자형으로 잇는 본격적인 고속전철망을 보유,명실상부한 철도선진국대열에 진입하게 된다. 젖먹을 때 돌아가신 아버지 역시 기관사였던 윤씨는 이같은 우리 철도의 앞날을 내다보며 더욱 깊은 감회에 젖는다. 증기기관차를 물고 평양이며 신의주며 마음껏 달리던 아버지의 모습을 그리다보면 어느 틈에 스스로도 휴전선을 넘어 그렇게 달리고 싶은 충동을 느끼는 것이다.